Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neuordnung Fv nach/in Österreich im Bereich München/Chiemgau/Inntal
Um mehr Direktverbindungen zu schaffen, habe ich ein Konzept für den Fernverkehr nach Österreich im Bereich München/Chiemgau/Inntal erarbeitet:
Alle Linien werden mit railjets der ÖBB gefahren (RJ 12 könnte auch mit DB-Wagen gefahren werden).
Nach Inbetriebnahme der ABS38 fährt der RJX 11 über Mühldorf (ohne Halt), es gibt wie im D-Takt vorgeschlagen ein Stundentaktverstärker über Mühldorf-Braunau.
Linienbeschreibungen:
RJX 1...
...verkehrt stündlich zwischen Wien und Zürich, jeweils zweistündlich zum Flughafen Wien und nach Budapest. Er verkehrt zum Flughafen Wien, wenn er mit RJX 11 ab/bis Salzburg vereinigt ist, da dieser dann nach Budapest fährt. Somit entsteht ein Stundentakt nach Budapest (war ja zum Fahrplanwechsel mit EC geplant, wegen Corona aber ausgesetzt). Den Ast nach Bregenz übernimmt ein ebenfalls stündlicher RJX 10, der aber ab Wörgl bis Bludenz öfter hält (Jenbach, Ötztal , Langen a. Arlberg). Dadurch entsteht von Wien bis Feldkirch ein Halbstundentakt. In der Netzgrafik Bayern zum Deutschlandtakt ist auch ein annähernder Halbstundentakt der railjets über die Kurve Rosenheim zu sehen.
RJ14...
...ist zwischen Flughafen Wien und Salzburg der heutige railjet mit allen Halten, ab Salzburg zweistündliche Durchbindung nach Karlsruhe (mit RJ 12 Stuttgart-München-Traunstein-Salzburg Stundentakt, bisher nur bis München). Um München besser mit Tirol (Kitzbühel, St. Johann i. T.) und dem Pinzgau (Saalfelden, Zell a. See) zu verbinden, wird besteht der EC nach Italien aus einem zusätzlichen Zugteil, diese werden in Wörgl Hbf getrennt/vereinigt. Um zusätzlich noch den Pinzgau/Pongau besser Richtung Linz anzubinden (und auch weil es von den Fahrezeiten einfach gut passt), wird der aus München kommende railjet über Schwarzach-St. Veit und Salzburg nach Flughafen Wien weitergeführt. Er könnte aber auch in Schwarzach-St. Veit enden.
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RJX 1 |
Budapest-/Flugh. Wien-Wien-Salzburg-Wörgl-Innsbruck-Zürich |
1h-Takt |
Abwechselnd Flugh. Wien (Wenn mit RJX 11 vereinigt) und Budapest |
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RJX 11 |
Budapest-Wien-Salzburg-München-Stuttgart |
2h-Takt |
Zwischen Wien und Salzburg vereinigt mit RJX 1 |
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RJ 12 |
Frankfurt (M)-Stuttgart-München-Salzburg-Klagenfurt |
2h-Takt |
Wie heutiger EC |
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RJ 14 |
Flughafen Wien-Wien-Linz-Salzburg ----> |
1h-Takt |
Traunstein-München-Stuttgart-Karlsruhe (2h-T.) |
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Saalfelden-Wörgl-Rosenheim-München (2h-T.; zwischen Wörgl und München vereinigt mit EC Italien-Innsbruck-München) |
München: RB40 nach Mühldorf zur Express-S-Bahn
Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt.
Drei dieser Express-S-Bahnen enden am Leuchtenbergplatz. Ich schlage vor, eine der drei weiter nach Osten, nach Mühldorf zu verlängern.
Hiermit wird hauptsächlich die Anbindung von Dorfen (15.000EW) und Mühldorf (17.000EW) verbessert, jedoch profitieren Markt Schwaben (14.000EW) und Poing (16.000EW) ebenfalls durch diese verbesserte Anbindung. Voraussetzung hierfür ist jedoch der (größtenteils) zweigleisige Ausbau östlich von Markt Schwaben, da die Strecke dort zu den frequentiertesten eingleisigen Strecken Deutschlands gehört. Eine Elektrifizierung wäre ebenfalls erforderlich. Diese Ausbauten sind allerdings auch Teil des Deutschlandtakts.
Die Linie RB40 wird dann durch ein S-Bahn-Express ersetzt und von einem T60 zum T30 verdichtet. Welche der drei am Leuchtenbergplatz endenden Linien man nimmt, ist mir egal. Durch diese bessere Anbindung haben die Bewohner Münchens eine bessere Alternative zu den enorm hohen Mieten der bayerischen Landeshauptstadt.
Integration in den D-Takt:
Im D-Takt ist eine stündliche Flügelung der S-Bahn in Markt Schwaben vorgesehen, sodass Dorfen und die Zwischenhalte bis Markt Schwaben stündlich mit der S-Bahn angebunden werden. Die RB soll im D-Takt die drei Zwischenstationen zwischen Dorfen und Markt Schwaben auslassen und somit zwischen diesen beiden Stationen 4 Minuten schneller sein als die S-Bahn. Mit dieser SX soll das Angebot wie folgt aussehen: Die Flügelung der S-Bahn in Markt Schwaben entfällt, die RB ebenfalls. Im Gegenzug wird diese SX im T30 eingeführt, die alle in der Karte eingezeichneten Halte bedient. Im Gegensatz zur RB soll zwischen München Ost und Hbf durch die 2. Stammstrecke gefahren werden und somit 6 Minuten gespart werden. Aufgrund der beiden zusätzlichen Halte Leuchtenbergring und Poing gehe ich davon aus, dass die Fahrtzeiten dieser SX und der RB im D-Takt nahezu identisch sind. Für Thann-Matzbach, Walpertskirchen und Hörlkofen ergibt sich somit ein T30 mit 5 Halten weniger bis München Ost als im D-Takt. Für Dorfen wird es sowohl mit diesem Konzept als auch mit dem D-Takt jeweils 2 Verbindungen geben. Wie oben dargelegt, gibt es zwischen RB und SX keinen Unterschied in der Fahrtzeit, allerdings ist die SX 11 Minuten schneller bis zum Hauptbahnhof als mit der S2, somit profitiert auch Dorfen. Für alle Halte ab Dorfen gibt es ebenfalls 2 statt eine Verbindung pro Stunde. Zwischen Mühldorf und München ist im D-Takt noch ein RE im T120 vorgesehen, der ausschließlich in München Ost einen Zwischenhalt einlegt, diesen möchte ich gerne bestehen lassen. Möglicherweise gibt es außerhalb der HVZ zu wenig Nachfrage um die SX im T30 und den RE im T120 zu betreiben, in diesem Fall würde der RE dann eben nur in der HVZ verkehren. Trotz der längeren Fahrtzeit wäre dies immer noch eine Verbesserung, da die SX 2x pro Stunde fährt, die Regios im D-Takt jedoch nur jede zweite Stunde 2x pro Stunde fahren, in der anderen Stunde nur einmal.
Aufgrund der hohen Zugfolge auf der Strecke zwischen München und Markt Schwaben ist auf diesem Abschnitt der Bau separater S-Bahngleise notwendig, dies befindet sich allerdings schon seit 1990 in Diskussionen.
Zwecks höherer Betriebsstabilität wäre auch ein dreigleisiger Ausbau weiter bis Mühldorf sinnvoll, damit sich nicht einzelne Überholungen dank der dicht getakteten Stammstrecke aufs ganze Netz auswirken.
Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen würde ich für eine Kürzung der Express-S-Bahn bis Dorfen plädieren und zusätzlich wieder (halb-) stündliche Regionalbahnen ohne Halt zwischen Dorfen und München Ost einführen, damit sich die Fahrzeiten noch weiter verkürzen.
Für die SX könnten dann bei Ausweisung von Neubaugebieten auch noch zusätzliche Halte in Unterschwillach, Obergeislbach und Esterndorf entstehen.
München: Express-S-Bahn nach Erding
Erding beklagte schon zur Einführung der S-Bahn, dass sich die Fahrtzeit bis zum Münchener Ostbahnhof nicht reduziert hat. Diesen durchaus berechtigten Kritikpunkt möchte ich nun beheben.
Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt.
Drei dieser Express-S-Bahnen enden am Leuchtenbergplatz. Ich schlage vor, eine der drei weiter nach Osten, nach Erding zu verlängern. Dadurch werden Poing (16.000EW), Markt Schwaben (14.000EW) und Erding (34.000EW) besser an München angebunden.
Integration in den D-Takt:
Im D-Takt ist ein Tausch der östlichen Äste der S2 und S3 vorgesehen, die S3 soll auf einen T15 verdichtet werden.
In meinem Konzept sollen 2 Fahrten der S3 bereits in Markt Schwaben enden, ab dort soll diese SX die verbleibenden beiden Fahrten zum ungefähren T15 bis Erding verdichten.
Im Gegensatz zu früheren Versionen sehe ich nun die Bedienung aller Zwischenhalte zwischen Erding und Markt Schwaben vor, damit mehr Leute von diesem Vorschlag profitieren. Gerade der Halt Altenerding stellt aufgrund der nahgelegenen Therme Erding ein wichtiges Ziel dar.
Zudem besitzen die Halte noch reichlich unbebaute Flächen im fußläufigen Einzugsgebiet, die für weitere Siedlungsentwicklungen genutzt werden können.
Nach Vollendung des Erdinger Ringschlusses soll diese SX weiter bis Freising verlängert werden und stattdessen die S3 bereits in Erding enden.
Als infrastrukturelle Maßnahme ist der viergleisige Ausbau bis Markt Schwaben zwingend erforderlich. Dieser wird jedoch schon seit Jahrzehnten von der Lokalpolitik gefordert und ist auch im Deutschlandtakt unterstellt.
M: Zur Begünstigung einer Straßenbahn: BAB8 bis Mittlerer Ring
Eigentlich sind Straßenbauvorschläge hier nicht erwünscht. Dieser Autobahnvorschlag dient jedoch der Begünstigung einer Straßenbahn nach Obermenzing, wie es hier oder hier beschrieben. Das Problem ist nämlich, dass die Verdistraße zwar 4 Spuren hat, jedoch eine Straßenbahn auf Rasengleis die Reduzierung auf zwei Spuren bedeutet. Jedoch ist die Verdistraße der Lückenschluss zwischen Menziger Straße und der Anschlussstelle zur A8 Richtung Augsburg und Stuttgart, welche dort als Verlängerung der Verdistraße beginnt. Entsprechend ist die Straße so stark befahren, dass man die zwei Spuren nicht ohne Weiteres opfern kann. Deswegen möchte ich vorschlagen, die BAB 8 im Tunnel bis zur Menzinger Straße zu verlängern. Erst an der derzeitigen Straßenbahnendstelle wird sie an die Oberfläche geführt und mündet in eine Bundesstraße nach München. Der MIV, der nun von München nach Augsburg und Stuttgart will, fährt so bereits in Nymphenburg auf die BAB 8 auf und ist entsprechend nicht mehr auf der Verdistraße vertreten, sodass dort die Fahrstreifen zum Ausbau der Straßenbahn reduziert werden können. Die Verdistraße braucht so nur noch insgesamt zwei Fahrstreifen für den MIV, sodass die Straßenhahn Platz für ihre Spuren findet.
M: Westfriedhof – Tizianstr – Romanplatz
Der Münchener Stadtteil Gern wird nur durch den U-Bahnhof erschlossen. Das ist mir doch aus Sicht vieler Münchener zu weitläufig. Jedoch enden viele Busse am U-Bahnhof Westfriedhof. Von diesen könnte man ruhig einen Bus weiterführen. Dieser Bus fährt dann in den Stadtteil Gern bis zum Romanplatz. Dafür fährt er über die Dantestraße und die Tizianstraße zum Schloss Nymphenburg.
Die Buslinie erschließt Gern besser und schließt gleichzeitig sehr gut an die Straßenbahnen und U-Bahnen, sowie weiteren Busse an den Haltestellen "Westfriedhof" und "Romanplatz" an.
Bad Kissingen ortsnaher Bahnsteig
Auch wenn das Bahnhofsgebäude von Bad Kissingen unverfälscht ist, so liegt es doch unnötig weit vom 'Ort weg. Es könnten 350 Meter Fußweg (700 m bei Hin- und Rückfahrt) eingepart werden wenn die Bahnsteige ganz ans vordere Ende des Bahnhofs gerückt werden. Muß jetzt nicht Hals- über Kopf sein, sollte aber bei der nächsten Umgestaltung berücksichtigt werden.
Augsburg: Straßenbahn nach Kissing
Diese Verlängerung der Linie 6 der Augsburger Straßenbahn soll den Bahnhof und das Zentrum von Friedberg, die Stadtteile Rederzhausen und Ottmaring an das Straßenbahnnetz von Augsburg anschließen. Zudem kann eine Verlängerung nach Kissing auch diesen Vorort besser an den dortigen Bahnhof anbinden.
Die Linie 6 verkehrt im 7,5-Minuten-Takt (HVZ: alle 5 Minuten). Jede zweite (dritte) Bahn soll bis Kissing fahren, um dort einen 15-Minuten-Takt herzustellen.
Wo möglich soll die Trasse separat der Straße entstehen und nur in den Orten auf der Straße.
Zusätzliche Wendeschleifen am Ortsrand von Kissing und von Friedberg sollen mehr Flexibilität ermöglichen und den Takt zwischen Friedberg und Kissing verringern können.
Einwohner:
Friedberg - 30.000
2.400 davon in Ottmaring und Rederzhausen
Kissing - 11.500
M: Tram zwischen Nordbad-Hauptbahnhof-Thalkirchen
Ziel dieses Vorschlags ist eine neue Trambahnverbindung, die teils schlecht angebundene Gebiete erschließt, teils noch in der Planung befindliche Gebiete erschließt sowie Verknüpfungen erstellt.
Zur Tram in München gibt es sehr (sehr sehr) viele Vorschläge hier auf LiniePlus und ich habe mich (hoffentlich) durch die meisten geklickt. Sollte es diesen Vorschlag schon geben bitte ich dies zu entschuldigen. Dieser hier hat eine teils überlappende Linienführung und könnte mitrealisiert werden.
Zum Vorschlag:
Zwischen Petuelring und Nordbad würden die bestehenden Gleise benutzt werden.
Zwischen dem Nordbad und Thalkirchen sehe ich dann eine Neutrassierung (/Wiederaufbau) der Gleise vor. Zuerst würden die Gleise der Schleißheimerstraße Richtung Süden folgen. (Alternativ könnte auch die Winzererstr. benutzt werden mit einem Schwenk in der Heßstraße. Auf der Schleißheimer müsste zwischen Dachauer und Maßmannstraße einseitig auf die Parkplätze verzichtet werden.
Am Stiglmaierplatz trifft die Tramlinie dann sowohl auf die U1 wie auch die Trams 20 und 21.
Von hier aus geht es gerade nach Süden über die Seidlstraße durch die Paul-Heyse Unterführung und folgt von dort erstmal dem Verlauf der Buslinie 58.
Der Hauptbahnhof müsste an dieser Stelle umgebaut werden. Was ich begrüßenswert fände wären Aufgänge zu allen Bahnsteigen der Haupthalle, zu den Flügelbahnhöfen sowie ein Abgang zur zweiten Stammstrecke. Dies wäre wohl das größte Bauprojekt würde aber auch die Umstiegszeiten extrem verkürzen (es wird meines Wissens über einen Steg nachgedacht, der diesen Zweck erfüllen soll).
Die Theresienwiese wird aufgrund des Getümmels während des Oktoberfests umfahren, so dass sich durch wenige Gehminuten ein Zugang dazu ergibt, aber die Straßenbahn sich nicht durch Menschenmassen zwängen muss.
Am Goetheplatz besteht Umstieg zur U3 und U6
Zwischen Kapuzinerstr. und Brudermühlstr. wird die Linienführung etwas vager, da viele der im Folgenden angesprochenen Projekte noch in der Planungsphase sind. Leider können nicht alle "vor der Hautür erreicht werden und eine Abwägung welche nun besser erschlossen werden sollten muss gemacht werden.
Konkrekt sind die Eckpunkte die hier erschloßen werden sollen: das neue Volkstheater, das Dreimühlviertel, die neue Großmarkthalle, sowie der Regionalhalt Poccistraße. Die neue Großmarkthalle (mitsamt Wohn- und Bürokomplex ist noch in Planung, sowie der Regionalhalt Poccistraße (wobei vermutlich der Alte Bahnsteig benutzt werden soll).
Ab der Brudermühlstraße (ein möglicher Übergang zur Tramsüdtangente (Machbarkeitsstudie)) könnte teilweise die Trasse der alten Isartalbahn benutzt werden. Hier wird auch noch der Interimsbau des Gasteigs erschlossen, sowie der Flaucher, der besonders im Sommer viele Besucher anzieht.
Schlussendlich erreicht die Tram in Thalkirchen ihre Wendeschleife und bietet eine umstiegsfrei Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Tierpark.
Parkbahn Englischer Garten (M)
Eine Parkeisenbahn wäre im Englischen Garten nicht nur als Attraktion gut geeignet. Personen, die den Park z. B. nur in eine Richtung durchqueren wollen können so einfach eine Rückfahrt mit der Bahn genießen. Aber abgesehen davon gilt eine Bahn, die alle Sehenswürdigkeiten im unteren Parkteil verbindet natürlich als Attraktion und Freizeitangebot. Es wäre eine klassische Parkbahn mit Sommerbetrieb, die mit offenen Wagen in gemütlichem Tempo durch den Garten tuckert. Da der obere Parkteil fast nur aus Natur besteht, macht eine aufwendige Weiterführung mit Querung des Isarrings keinen Sinn. Da die Strecke auf einem bestehenden Reitweg gebaut werden würde, müssten weder Bäume noch Liegeflächen weichen. An 4 Stellen muss die Bahn für wenige Meter auf dem Fußweg fahren, da eigene Brücken für solch eine Bahn, die meist nur 10 km/h fährt, einfach zu teuer wären. Am "Hauptbahnhof" der Bahn wäre eine Wendeschleife vorhanden, die ebenfalls auf einem Reitweg gebaut ist. Da der Großteil der Reiter so oder so die um einiges mehr vorhandenen Reitweg im von Trubel befreiten oberen Naturteil des Parks (andere Seite des Isarrings) bevorzugt, wäre der Entfall dieses Wegs kein großes Problem, da er in seiner jetzigen Funktion vergleichsweise wenig genutzt wird.
ICE 5 #3: München-Jena-Berlin-Hamburg
Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.
Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.
| Nr. | Linienart | Laufweg | GNT | 300 km/h |
| 1 | Angepasst | Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien | Nürnberg – Linz | Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh. |
| 2 | Neu/ Angepasst | Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin | Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach | Bamberg – Leipzig |
| 3 | Neu | München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona | Lichtenfels – Leipzig | Ingolstadt – Nürnberg |
| 4 | Bestehend/ Verdichtet | Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est | Mannheim – Saarbrücken | Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est |
| 5 | Bestehend | München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona | Donauwörth – Nürnberg | Bamberg – Halle/Leipzig |
ICE 5 #2: Zürich-Stuttgart-Berlin
Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.
Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.
Diese Linie:
Einen Vorschlag für einen ICE Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin gibt es bereits hier. Da die Strecke Backnang-Ansbach für Neigetechnik ertüchtigt werden soll, und die VDE8 bekanntlich mit 300 km/h befahrbar ist, ist eine solche Linie das ideale Einsatzgebiet für den neuen ICE 5 (Avelia Liberty), mit dem diese Linie auch umso sinnvoller wird. Die Weiterführung nach Zürich ergibt sich daraus, dass auch diese Linie für Neigetechnik ertüchtigt wird, was allerdings bisher nicht genutzt wird.
Es soll auch weiterhin eine Linie Stuttgart-Berlin via Frankfurt geben allerdings macht es wenig Sinn, diese (wie die aktuelle Linie 11) ebenfalls über Erfurt und Leipzig zu führen. Hier sollte die Linie 11 im ursprünglichen Zustand, über Hildesheim-Braunschweig, wieder hergestellt werden, und die aktuelle Linie 11 auf Frankfurt-Leipzig-Berlin verkürzt werden.
| Nr. | Linienart | Laufweg | GNT | 300 km/h |
| 1 | Angepasst | Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien | Nürnberg – Linz | Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh. |
| 2 | Neu/ Angepasst | Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin | Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach | Bamberg – Leipzig |
| 3 | Neu | München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona | Lichtenfels – Leipzig | Ingolstadt – Nürnberg |
| 4 | Bestehend/ Verdichtet | Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est | Mannheim – Saarbrücken | Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est |
| 5 | Bestehend | München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona | Donauwörth – Nürnberg | Bamberg – Halle/Leipzig |
ICE 5 #1: Dortmund – Wien
Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.
Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.
| Nr. | Linienart | Laufweg | GNT | 300 km/h |
| 1 | Angepasst | Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien | Nürnberg – Linz | Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh. |
| 2 | Neu/ Angepasst | Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin | Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach | Bamberg – Leipzig |
| 3 | Neu | München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona | Lichtenfels – Leipzig | Ingolstadt – Nürnberg |
| 4 | Bestehend/ Verdichtet | Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est | Mannheim – Saarbrücken | Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est |
| 5 | Bestehend | München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona | Donauwörth – Nürnberg | Bamberg – Halle/Leipzig |
München-ÖPNV-Plan – Expressbus-Linien X40 und X60
Nachdem die Expressbusse X10 und X20 den Süden und Westen der Stadt abdecken, die Linie X30 vom Süden in den Osten fährt und die X50 im Norden Münchens seine Runden dreht, gibt es nun als Xpress-Bus-"Ringschluss" zwei weitere Bus-Querverbindungen. Die Linie X40 schließt am Arabellapark an die X30 an und fährt fast ohne Halt zur Alten Heide durch. Dort gibt es Anschluss an den X50er nach Moosach. Von dort gehen auch gleich die nächsten Linien los. Während die schon bestehende X80 Moosach mit Puchheim und Lochhausen verbindet, fährt die neue X60 wieder fast "non-stop" über den Westfriedhof zum Schloss Nymphenburg,wo man wiederum in die X10 umsteigen kann. So kann man das gesamte Stadtgebiet Münchens nur mit Xpress-Bussen umrunden. Diese Maßnahme hat im ÖPNV-Plan die Priorität C (Denkbar).
Verlängerung der Mainschleifenbahn
Die Mainschleifenbahn hat ihren eigentlichen Endpunkt Volkach verloren und endet etwas unmotiviert auf der anderen Mainseite. Um auch Escherndorf und Nordheim anzubinden könnte man die Strecke wie beschrieben verlängern.Damit wäre auch die Höhenlage des Hp Escherndorf obsolet und das Aufkommen an Fahrgästen der Mainschleife besser abgeschöpft.
Oberösterreich: S-Bahn: S6 Linz-Wels-Neumarkt Kallham-Passau
Die bisherigen REX-Züge zwischen Linz und Passau werden durch S-Bahnen ersetzt, die an allen Stationen zwischen Wels und Linz halten. Dadurch entstehen neue Direktverbindungen, auch zum Flughafen. In Neumarkt-Kallham und Schärding wird der Regionalzug an die Fahrzeiten der S6 angepasst.
Takt:
Passau-Linz (60')
--> mit S2 Wels-Linz (30'), zusätzlich S3 über Traun
Salzburg: RSB (Mühldorf-)Laufen-Freilassing-Salzburg Hbf-…
Da in Salzburg gerade eine Regionalstadtbahn geplant/gebaut wird, welche voraussichtlich 2027 bis Hallein eröffnet wird, habe ich einen Ergänzungsvorschlag, um den Grenzüberschreitenden Verkehr nach Freilassing zu verbessern. Die Bahnstrecke (München-)Mühldorf-Freilassing wird in den nächsten Jahren komplett zweigleisig ausgebaut sowie elektriefiziert. Ich schlage vor, die RB Züge aus Mühldorf als Regionalstadtbahn über eine neue Strecke durch Freilassing und Salzburg-Liefering nach Salzburg zu führen.
Streckenverlauf:
Zwischen Mühldorf und Freilassing werden diverse neue Haltepunkte gebaut, um den ländlichen Raum besser zu erschließen. Ab Freilassing Münchnerstraße wird eine neue Strecke gebaut, die zweigleisig in Straßenmitte bis nach Salzburg führt. Nach der Haltestelle Freilassing Alpinepark ist Systemwechsel. In Salzburg besteht die Möglichkeit, die Bahnen Richtung Süden/Altstadt (zusätzliche Haltestelle Hbf in der Elisabethstraße notwendig) oder Richtung Osten/Eugendorf durchzubinden.
Takt:
Mühldorf-Laufen (60')-Salzburg-..(30')
IRE-Verbindung: Dresden-Chemnitz-Jena-Erfurt-Würzburg-Stuttgart-Tübingen
Ich habe unter diesem Vorschlag bereits einen Kommentar verfasst, welcher eine aus meiner Sicht sinnvollere Alternative vorschlägt. Ebendiese habe ich nun hier visualisiert.
Den Nordast über Kamenz und Hoyerwerda nach Cottbus würde ich gänzlich weglassen, da hier meiner Meinung nach kein ausreichendes Fahrgastpotenzial vorhanden ist, außerdem hätte man dann am Dresdener Hauptbahnhof einen starken Endpunkt mit guten Umsteigemöglichkeiten. Anschließend würde ich den direkten Weg über Freiberg statt des unnötigen Umwegs über Riesa nehmen. Zwischen Chemnitz und Gera würde ich mir ebenfalls den Umweg über Zwickau sparen und stattdessen in Glauchau und Gößnitz halten.
Die wichtigste Änderung folgt nun nach Erfurt. Statt über die VDE8 nach Nürnberg zu fahren, geht es jetzt über Suhl und Würzburg nach Stuttgart. Dabei erhalten Arnstadt (27.000 EW), Suhl (37.000 EW), Grimmenthal (1.200 EW und Umsteigeverbindungen nach Hildburghausen, Sonneberg und Meiningen), Bad Neustadt (15.000 EW), Schweinfurt (52.000 EW), Lauda-Königshofen (15.000 EW), Osterburken (6.000 EW und Umstieg nach Heidelberg), Bad Friedrichshall (19.000 EW), Heilbronn (125.000 EW), Lauffen am Neckar (12.000 EW), Bietigheim-Bissingen (43.000 EW), Ludwigsburg (94.000 EW), Esslingen (94.000 EW), Plochingen (15.000 EW), Reutlingen (116.000 EW) und Tübingen (92.000 EW) eine vollkommen neue oder stark verbesserte Fernverkehrsanbindung.
Der Fokus bei dieser Linie liegt auf Umsteigeverbindungen, schließlich wird die Linie nicht auf voller Länge genutzt werden. Hier sind die wichtigsten Umsteigeknoten in Stuttgart, Würzburg, Erfurt und Dresden.
Ein geeignetes Fahrzeug für diese Linie wäre zum Bespiel die Baureihe 612, aber grundsätzlich wäre es mir eigentlich lieber, wenn man etwas hat, was nicht unter der Oberleitung rumdieselt. Ich weiß aber nicht so genau, ob Akkutriebwagen schon langstreckentauglich sind bzw. eine Geschwindigkeit von 160 Km/h erreichen.
- Dresden-Tübingen 8:01 ohne Umstieg statt aktuell 6:41 mit 3 Umstiegen bzw. 7:49 mit 4 Umstiegen
- Chemnitz-Tübingen 7:08 ohne Umstieg statt aktuell 7:06 bzw. 7:09 mit jeweils 3 Umstiegen
- Erfurt-Tübingen 5:12 ohne Umstieg statt aktuell 4:39 mit 3 Umstiegen bzw. 5:04 mit 2 Umstiegen
- Würzburg-Tübingen 3:05 ohne Umstieg statt aktuell 3:20 mit 1 Umstieg
- Heilbronn-Tübingen 1:34 ohne Umstieg statt aktuell 1:46 mit 1 Umstieg bzw. 1:51 ohne Umstieg
- Stuttgart-Tübingen 0:47 ohne Umstieg statt aktuell 0:43 ohne Umstieg
- Dresden-Stuttgart 7:09 ohne Umstieg statt aktuell 5:49 mit 2 Umstiegen bzw. 6:59 mit 3 Umstiegen
- Chemnitz-Stuttgart 6:16 ohne Umstieg statt aktuell 6:01 bzw. 6:15 mit jeweils 2 Umstiegen
- Erfurt-Stuttgart 4:20 ohne Umstieg statt aktuell 3:49 bzw. 4:17 mit jeweils 2 Umstiegen
- Würzburg-Stuttgart 2:13 ohne Umstieg statt aktuell 2:11 ohne Umstieg
- Heilbronn-Stuttgart 0:42 ohne Umstieg statt aktuell 0:41 ohne Umstieg
- Dresden-Heilbronn 6:26 ohne Umstieg statt aktuell 6:29 mit 4 Umstiegen bzw. 7:00 mit 3 Umstiegen
- Chemnitz-Heilbronn 5:33 ohne Umstieg statt aktuell 6:00 bzw. 6:19 mit jeweils 3 Umstiegen
- Erfurt-Heilbronn 3:37 ohne Umstieg statt aktuell 3:39 bzw. 3:52 mit jeweils 2 Umstiegen
- Würzburg-Heilbronn 1:30 ohne Umstieg statt aktuell 1:33 ohne Umstieg
- Dresden-Würzburg 4:51 ohne Umstieg statt aktuell 4:40 bzw. 5:12 mit jeweils 3 Umstiegen
- Chemnitz-Würzburg 3:58 ohne Umstieg statt aktuell 4:29 mit 2 Umstiegen
- Erfurt-Würzburg 2:02 ohne Umstieg statt aktuell 1:49 mit 1 Umstieg bzw. 2:20 ohne Umstieg
- Dresden-Erfurt 2:48 ohne Umsteig statt aktuell 2:46 bzw. 3:03 mit 1 Umstieg
- Chemnitz-Erfurt 1:55 ohne Umstieg statt aktuell 2:14 mit 2 Umstiegen bzw. 2:37 mit 1 Umstieg
IC/EC Strecke: Nürnberg – Dresden
Ein Ausbau der Strecke Nürnberg - Hof und Hof- Dresden ist dringend notwendig. Die Züge haben zu wenig Kapazität, die Gleise sind eingleisig und die Umsteigezeit in Hof ist sehr knapp. Früher gab es einen IRE der diese beiden Städte direkt verbunden hat. Heutzutage gibt es nur noch die Regionalbahnen, mit jeweils einen Umstieg in Hof. Außerdem beträgt die Fahrzeit jeweils 2 1/2 Stunden, und bei einer Verspätung von 10 Minuten verpasst man den Anschluss in Hof, was bedeutet, dass man mindestens 1 Stunde extra warten muss, bis der nächste Zug kommt.
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Es gibt bisher die Möglichkeit von Nürnberg über Halle nach Dresden zu fahren. Aber selbst diese Route dauert über 3 Stunden, außerdem ist auch hier der Anschluss in Halle knapp, mit einer Verspätung des Zuges verpasst man diesen.
Was, wenn man die Regionalbahn-Strecke nicht Neubau, für einen IC/EC? Ein ähnliches Beispiel hab ich gesehen:
https://extern.linieplus.de/proposal/fernverkehr-strecke-stuttgart-nuernberg/
Die Regionalbahn-Strecke bleibt erhalten. Die Neubau-Strecke ist für die Schnelleren Züge. Mit dieser Strecke kann man zwischen Nürnberg und Dresden in bestimmt unter 3 Stunden reisen. Außerdem gibt es hier die Möglichkeit an anderen Städten auszusteigen, wie z.B Bayreuth, Zwickau, Chemnitz. Kein lästiges Umsteigen, keine Lange Fahrzeit. Hier kann man zudem die wunderschöne Landschaft des Vogtlandes und des Fichtelgebirges sehen.
EC Kopenhagen – Leipzig – Ulm – St. Gallen – Chur/ – Zürich – (Luzern)
Mit dem Bau der festen Fehmarnbeltquerung ergibt sich die Möglichkeit, einen langlaufenden Eurocity abseits der Schnellfahrstrecken zu führen, welcher schon aufgrund seiner Länge nicht zwingend auf Geschwindigkeit ausgelegt sein kann, sondern stattdessen zahlreiche größere Orte an den Fernverkehr anbinden soll. Im Betrieb besteht auch die Möglichkeit, die Linie entweder in Leipzig oder Nürnberg zu brechen, Ziel soll aber sein, Zürich und Kopenhagen mit einem Verlauf durch Mitteldeutschland direkt zu verbinden.
Zwischen Lübeck und Kopenhagen werden dafür die vorhandenen oder in Bau befindlichen Strecken der Hinterlandanbindung des Fehmarntunnels genutzt, die Linienführung Lübeck-Puttgarden ist entsprechend als provisorisch anzusehen und nach dem Prinzip der Verkehrswegebündelung gezeichnet. Ebenso vorausgesetzt sind die Fertigstellung der ABS Nürnberg-Bayreuth-Hof sowie die Reaktivierung Schönebeck-Barby-Zerbst. Alle drei Strecken sind aktuell nur mit dieselbetriebenem Material befahrbar, aber da die Planungen in allen Fällen eine verbindliche Elektrifizierung samt Ausbau für min. 160 Km/h vorsehen, setze ich diese als gegeben an. Alternativ zum Verlauf über Dessau und Bitterfeld kann die Linie auch über Köthen und Halle geleitet werden, wobei beide, anders als Dessau, bereits an das Fernverkehrsnetz angebunden sind.
Da eine direkte, wendefreie Führung von Lübeck nach Schwerin mit einer Weiterführung nach Süden nicht möglich ist, ohne die Lücke zwischen Rehna und Schönberg mittels einer Neubaustrecke zu schließen, bietet sich die Fahrt bis nach Wismar an - Bad Kleinen als Wendepunkt erscheint mir hier zu klein und auch fehlen womöglich hier die Kapazitäten für einen Fahrtrichtungswechsel. In Leipzig wird eine weitere Wende mittels einer Führung durch den Citytunnel vermieden, alternativ ist hier aber auch eine Wende möglich. Der umgekehrte Fall gilt für Lindau, wo entweder im Hauptbahnhof gewendet wird oder der direkte Weg über Reutin genutzt werden kann. Auf die Gesamtfahrtzeit hätte aber keine der drei einen signifikanten Einfluss.
Wegen der Linienlänge und der damit verbundenen Fahrtzeit ist eine Einrichtung eines Taktfahrplanes eher nicht zielführend, daher schlage ich hier für den Beginn 2 Zugpaare vor, jeweils morgens und abends. Damit könnte das auch als Nachtzug firmieren und entsprechendes, mehrsystemfähiges Rollmaterial Verwendung finden (z.B. IC2 oder Nightjet).
Folgende Halte sind angedacht, die betreffenden Städte (Einwohnerzahlen siehe Wiki) erhalten dadurch teilweise erstmalig eine direkte Anbindung an den europäischen Fernverkehr:
Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW), Köge (37.754 EW), Naestved (43.803 EW), Nyköbing (16.940 EW), Oldenburg in Holstein (9.794 EW, ), Lübeck (216.530 EW), Grevesmühlen (10.434 EW, optional), Wismar (42.963 EW, Fahrtrichtungswechsel), Schwerin (95.653 EW), Ludwigslust (11.950 EW, optional), Wittenberge (16.925 EW), Stendal (39.103 EW), Magdeburg (237.565 EW), Schönebeck (30.532 EW), Dessau-Roßlau (80.103 EW), Bitterfeld-Wolfen (38.159 EW), Delitzsch (24.823 EW), Leipzig (593.145 EW), Markkleeberg (24.748 EW), Altenburg (31.633 EW), Werdau (20.623 EW), Plauen (64.597 EW), Hof (45.825 EW), Münchberg (10.107 EW, optional), Bayreuth (74.783 EW), Pegnitz (13.263 EW, optional), Lauf a.d. Pegnitz (26.483 EW), Nürnberg-Ost, Nürnberg (518.370 EW), Oberasbach (17.861 EW), Ansbach (41.798 EW), Crailsheim (34.536 EW), Ellwangen/Jagst (24.549 EW), Aalen (68.393 EW), Heidenheim (49.573 EW), Ulm (126.790 EW), Neu-Ulm (58.978 EW), Illertissen (17.482 EW), Memmingen (44.100 EW), Leutkirch/Allgäu (22.939 EW), Wangen/Allgäu (26.917 EW), Lindau (25.512 EW), Bregenz (29.711 EW), Lustenau (23.309 EW), Rorschach (9.441 EW), Sankt Gallen (75.833 EW), Wil (23.966 EW), Winterthur (111.851 EW), Wallisellen (16.234 EW), Zürich (415.367 EW)
Insgesamt werden so etwa 4,35 Millionen Menschen (>5 Millionen, wenn man den Ballungsraum Kopenhagen einrechnet) direkt verbunden, dazu kommen nochmals mehrere Millionen im direkten Einzugsgebiet der 7 Großstädte und 43 Mittelstädte, in welchen dieser EC halten soll.
Nachtrag: Brüttner-Tunnel eingebaut und Halte von Wallisellen nach Oerlikon sowie von Lustenau nach St. Margrethen verlegt.
Nachtrag 2: Verlauf in Holstein an die Vorzugsvariante der Hinterlandanbindung angepasst und in der Schweiz Verlängerung nach Luzern (optional über Oerlikon oder direkt Wintherthur-Zürich, Halte in Thalwil, Zug und Cham) sowie einen Ast nach Chur (Halte in Buchs und Sargans) ergänzt.
IC/EC: Stuttgart Hbf – Cottbus Hbf
In diesem Vorschlag verbindet man den Südwesten mit dem Osten. Bisher gibt es nur eine Direktverbindung zwischen Stuttgart Hbf und Leipzig Hbf oder Berlin Ostbahnhof. Diese Strecke hat es nämlich ganz schön in sich.
Wir starten in Stuttgart, am neuen Tiefbahnhof. Wir fahren den Fildertunnel hoch zum Flughafen Stuttgart, wo hier am neuen Fernbahnhof die nächste Station ist. Ab hier geht es über die Neubau-Strecke, die Schwäbische Alb hinauf zum Ulmer Hauptbahnhof. Es geht weiter nach Augsburg zum Hauptbahnhof. Ab hier fährt der Zug Richtung Ingolstadt und nicht Richtung München, wie es so einige Züge machen. In Ingolstadt losgefahren, geht es hier über die Neubau-Strecke zum Nürnberger Hauptbahnhof. Dieser bisherige Abschnitt von Stuttgart bis nach Nürnberg entlastet die Regionalzüge der Rems- und der Murrtalbahn erheblich. Da wir in Nürnberg sind, darf der halt in den Nachbarstädten Fürth und Erlangen nicht fehlen. Die fahrt führt uns über Bamberg und Coburg schlussendlich nach Erfurt. Ab Erfurt ändert sich es von Hochgeschwindigkeit zur eher Kurvigen Strecke. Unsere nächsten Haltestellen sind Jena-West und Jena-Göschwitz. Wir bleiben noch in Thüringen, da in Gera am Hauptbahnhof der nächste Halt ist. Hinter Gera, fährt der Zug die Strecke Richtung Gößnitz. Und fährt weiter nach Zwickau. Die Strecke Zwickau - Chemnitz wird Parallel zum RE3 (Dresden Hbf - Hof Hbf) abgefahren. Chemnitz Hbf ist wie gesagt der nächste Halt. Dieser Streckenabschnitt entlastet zusätzlich die Regionalzüge. Nach Chemnitz trennen sich die Züge RE3 und unserer Zug, wir fahren nämlich weiter nach Riesa. Hier gibt es zusätzliche umsteige Möglichkeiten nach Leipzig und nach Halle. Es geht weiter nach Dresden Hbf. Am Kopfbahnhof muss der Fahrer am anderen Ende einsteigen und weiterfahren. Es geht weiter über den Bahnhof der Dresdener Neustadt. Die Region Lausitz wird mit eingebunden, der nächste Halt bringt uns nach Kamenz. Die strecke geht gewöhnlicher weise jetzt nach Hosena. DOCH: Kurz bevor die Strecke uns links führt, wird hier eine neue Kurve nach Rechts gebaut. Damit wird die Stadt Hoyerswerda unser nächster Halt. Man könnte hier den Endbahnhof machen, doch wir fahren weiter. Es geht nach Brandenburg, knapp 20km Weiter, nach Spremberg. Um unsere lange Fahrt zu beenden, fahren wir nach Cottbus. Hier gibt es gute umsteige Möglichkeiten um sich in der Lausitz, im Spreewald oder in Polen umzugucken.
Warum ist diese Strecke gut?
Diese Strecke ist meines ertrachtens gut für einen IC oder EC geeignet. Die Städte Stuttgart, Nürnberg, Erfurt und Dresden wurden bisher noch nicht miteinander direkt verbunden. Es verbindet sie besser, man bringt Pendler hin und her und man kann die schönen Städte besser bereisen. Außerdem wird der Östliche Teil besser mit dem Westlichen Teil verbunden, was den Menschen auch andere eindrücke von Städten geben kann, die man zuvor noch nicht kannte. Die Strecke entlastet außerdem die Regionalzüge zwischen Stuttgart-Nürnberg, Dresden -Hof, Cottbus-Dresden,... Hierdurch kann man einen großen Gewinn machen.
Salzburg: SLB Ostermiething-Tittmoning-Burghausen
Um die Grenzregion besser miteinander zu verbinden, ist auch grenzüberschreitender ÖPNV erforderlich, wie dies auch gerade beim Projekt Regionalstadtbahn Salzburg-Bayern-Oberösterreich geplant wird. Dort kam auch mal die Idee, dass die S11 von Ostermiething Richtung Tittmoning-Burghausen verlängert werden kann. Ich habe mal eine konkrete Linienführung eingezeichnet.
Strecke:
Von der Endstation Ostermiething folgt die Strecke eingleisig rechts der Straße bis zur Kreuzung mit der Weilhartstraße. Ab dort eingleisig in Straßenmitte durch Ostermiething. An der Ettenauerstraße biegt sie links ab, in gleicher Lage. Ab Lohen auf eigenem Gleiskörper schräg am Hang entlang zur Ettenauer Bezirksstraße. Rechts des heutigen Feldwegs (leicht begradigt) führt die Strecke gerade auf die Ettenauer Bezirksstraße zu. Vor der Salzachbrücke, welche zweigleisig auf der Straße befahren wird (damit keine neue, teure Brücke gebaut werden muss), kommt noch eine Linkskurve. Von der Salzachbrücke bis zum Ortsende Tittmoning ist die Strecke zweigleisig in Straßenlage. Von Tittmoning bis zur Bahnstrecke Mühldorf-Burghausen verläuft die Strecke links oder rechts der B20. An einigen Stellen ist eine Straßenverlegung nötig, damit die Strecke noch zwischen die Straße und bestehende Häuser passt, sonst wäre immer ein Seitenwechsel mit Bahnübergang oder teurer Ober-/Unterführung nötig. Bei Hochöster wird eine weitere Ausweichstelle gebaut (Haltestelle). In Burghausen werden zwei weitere Haltestellen in Betrieb genommen.
Da Salzburg moderne Regionalstadtbahnfahrzeuge beschafft, sind die teilweisen engen Radien machbar. Die Ortsdurchfahrten von Ostermiething und Tittmoning sind ein Problem, habe aber bisher noch keine andere Lösung gefunden.
Die S11 Burghausen-Ostermiething-Salzburg verkehrt im Abschnitt Ostermiething-Salzburg im 30 min Takt, auf der restlichen Strecke im Stundentakt.
Chiemgau: ÖPNV Offensive: 9435 Traunreut-Palling-Tittmoning-Ostermiething
Da aus dem Gebiet Ostermiething keine Fahrtmöglichkeit in Richtung Bayern besteht, schlage ich eine Verlängerung der heutigen Linie W5, als RVO Nummer 9435, vor. Die südlicherer Fahrtmöglichkeit (mit Fußweg über Salzach) besteht in Laufen, die nördlichere aktuell erst wieder in Burghausen. Außerdem ist die Linie attraktiv, da in Ostermiething der Start-/ Endpunkt der Salzburger Lokalbahn S11 ist.
Takt:
Mo-Fr: ca. alle 2 Stunden
Sa (nur bis Nachmittag): einzelne Fahrten (z.B. 8 Uhr, 12 Uhr, 15 Uhr)
Sa (ab Nachmittag), So: einzelne Fahrten als Rufbus mit Voranmeldung
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