Linien- und Streckenvorschläge

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Lückenschluß Meißen – Priestewitz

Die Stadt Meißen wird bisher nur aus Richtung Dresden/Radebeul mit der S1 erschlossen. Eine vernünftige Anbindung nach Norden (Riesa, Großenhain, Elsterwerda, Senftenberg, Cottbus, Hoyerswerda) oder weiter Richtung Süden (Chemnitz, Freiberg, Erzgebirge) fehlt jedoch vollständig. Wenn man nun davon ausgeht, dass die NBS Dresden-Chemnitz bereits realisiert wurde, fehlt hierfür noch eine Verbindungsstrecke zwischen Meißen und Priestewitz, sowie Ausbau und Elektrifizierung der Strecke zwischen Meißen und Nossen. Die Verbindungsstrecke wäre etwa 6 Kilometer lang, wovon 1150 Meter als Tunnel ausgeführt werden müssten. Sie wäre vollständig zwegleisig und elektrifiziert. Ich würde mir nun folgendes Linienkonzept vorstellen.
Linienart Nummer Laufweg Fahrzeuge Takt
IRE 7 Chemnitz Hbf - Frankenberg - Hainichen - Nossen - Munzig - Meißen - Gröbern - Priestewitz - Großenhain Cottbuser Bahnhof - Lampertswalde - Ortrand - Ruhland - Senftenberg - Drebkau - Cottbus Hbf - Peitz - Guben - Eisenhüttenstadt - Frankfurt (Oder) BR146 + 3 Doppelstockwagen 120"
RE 7 Holzhau - Rechenberg Bienenmühle - Nassau (Erzgeb.) - Mulda - Berthelsdorf Ort - Freiberg - Großschirma - Nossen - Obereula - Munzig - Meißen Triebischtal - Meißen - Gröbern - Priestewitz - Großenhain Cottbuser Bahnhof - Zabeltitz - Prösen Ost - Elsterwerda - Elsterwerda-Biehla Talent 3 120"
RB 32 Freiberg - Freiberg West- Kleinwalterdorf - Großschirma - Großvoigsberg - Zellwald - Kloster Altzella - Nossen -  Obereula - Deutschenbora - Rothschönberg - Munzig - Miltitz - Garsebach - Meißen Zuckerhut - Meißen Triebischtal - Meißen Altstadt - Meißen - Meißen Ost - Gröbern - Priestewitz - Großenhain Cottbuser Bahnhof Talent 3 120"
RB 35 Döbeln - Döbeln Zentrum - Roßwein - Gleisberg-Marbach - Nossen -  Obereula - Deutschenbora - Rothschönberg - Munzig - Miltitz - Garsebach - Meißen Zuckerhut - Meißen Triebischtal - Meißen Altstadt - Meißen - Meißen Ost - Gröbern - Priestewitz - Großenhain Cottbuser Bahnhof Talent 3 120"
RB 36 Meißen Triebischtal - Meißen Altstadt - Meißen - Meißen Ost - Gröbern - Priestewitz -Nünchritz Chemiewerk - Nünchritz - Glaubitz - Röderau - Riesa Talent 3 60"
 

ICE 5 #3: München-Jena-Berlin-Hamburg

Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.

Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.

 
Nr. Linienart Laufweg GNT 300 km/h
1 Angepasst Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien Nürnberg – Linz Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh.
2 Neu/ Angepasst Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach Bamberg – Leipzig
3 Neu München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona Lichtenfels – Leipzig Ingolstadt – Nürnberg
4 Bestehend/ Verdichtet Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est Mannheim – Saarbrücken Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est
5 Bestehend München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona Donauwörth – Nürnberg Bamberg – Halle/Leipzig
  Diese Linie: Der aktuelle bzw. geplant erweiterte Einsatz des IC2auf der Strecke Nürnberg-Jena-Leipzig macht wenig Sinn, da ein Neigetechnik Zug hier eine 20 Minuten kürzere Fahrzeit erreichen kann. Zudem macht die Durchbindung auf eine Nachfrageschwache Relation, wie Nürnberg-Stuttgart, Nürnberg-Augsburg-München oder Leipzig-Dessau-Potsdam-Berlin auch eher keinen Sinn, da somit nachfrageschwache Linienelemente kombiniert würden und insgesamt keine gute Auslastung erreicht werden kann. Das Ideale für die Strecke Nürnberg-Jena-Leipzig wäre eine Linie mit Neigetechnik, Durchbindung via Ingolstadt nach München, Durchbindung via Wittenberg nach Berlin und im Idealfall sogar weiter nach Hamburg, wenn auch nur als Teil des "langsamen" Taktes mit den Zwischenhalten. Dies wäre aktuell nur mit dem ICE T möglich, mit dem ICE 5 wäre es noch besser möglich, da dieser zwischen Ingolstadt und Nürnberg die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausfahren kann.

ICE 5 #2: Zürich-Stuttgart-Berlin

Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht. Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.  
Nr. Linienart Laufweg GNT 300 km/h
1 Angepasst Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien Nürnberg – Linz Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh.
2 Neu/ Angepasst Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach Bamberg – Leipzig
3 Neu München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona Lichtenfels – Leipzig Ingolstadt – Nürnberg
4 Bestehend/ Verdichtet Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est Mannheim – Saarbrücken Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est
5 Bestehend München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona Donauwörth – Nürnberg Bamberg – Halle/Leipzig
  Diese Linie: Einen Vorschlag für einen ICE Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin gibt es bereits hier. Da die Strecke Backnang-Ansbach für Neigetechnik ertüchtigt werden soll, und die VDE8 bekanntlich mit 300 km/h befahrbar ist, ist eine solche Linie das ideale Einsatzgebiet für den neuen ICE 5 (Avelia Liberty), mit dem diese Linie auch umso sinnvoller wird. Die Weiterführung nach Zürich ergibt sich daraus, dass auch diese Linie für Neigetechnik ertüchtigt wird, was allerdings bisher nicht genutzt wird. Es soll auch weiterhin eine Linie Stuttgart-Berlin via Frankfurt geben allerdings macht es wenig Sinn, diese (wie die aktuelle Linie 11) ebenfalls über Erfurt und Leipzig zu führen. Hier sollte die Linie 11 im ursprünglichen Zustand, über Hildesheim-Braunschweig, wieder hergestellt werden, und die aktuelle Linie 11 auf Frankfurt-Leipzig-Berlin verkürzt werden.

ICE 5 #1: Dortmund – Wien

Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.

Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.

 
Nr. Linienart Laufweg GNT 300 km/h
1 Angepasst Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien Nürnberg – Linz Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh.
2 Neu/ Angepasst Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach Bamberg – Leipzig
3 Neu München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona Lichtenfels – Leipzig Ingolstadt – Nürnberg
4 Bestehend/ Verdichtet Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est Mannheim – Saarbrücken Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est
5 Bestehend München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona Donauwörth – Nürnberg Bamberg – Halle/Leipzig
  Diese Linie: Im Wesenntlichen ist es unverändert die ICE-Linie 91 Wien-Frankfurt. Diese wird bisher einige Male täglich über die linke Rheinstrecke nach Dortmund verlängert, was dadurch zustande kommt, dass der auf dieser Linie benötigte ICE T die KRM nicht befahren kann. Der neue ICE 5 (Avelia Liberty) vereint beides in sich, so dass eine Durchbindung auf die KRM möglich ist, und von allen Zügen befahren werden sollte.

Bahnhof Offenburg-Landratsamt

Die Messe Offenburg, aber auch diverse Ämter des Ortenau-Kreises, wie Kfz-Zulassungsstelle oder das Landratsamt liegen sehr nahe der Eisenbahnstrecke Offenburg-Freiburg. Allerdings muss man derzeit stets am Zentralbahnhof umsteigen um dahin zu kommen, obgleich man so nah diesen fußläufig mit der Eisenbahn käme. Deswegen habe ich mir überlegt an der Kinzig-Brücke einen neuen Bahnhof zu errichten, der die Erschließung dieser Einrichtungen ermöglicht. Dazu wird die Kinzig-Brücke so ausgebaut, dass ein Teil des Bahnhofs auf ihr liegt. Aufgrund der geringen Distanz wird es einen Bahnhof für beides geben.

Regiotram Straßburg – Offenburg

In jüngster Vergangenheit habe ich eine Vorschlagsreihe zum Ausbau der Straßburger Straßenbahn konstruiert, deren Vorschläge doch recht gut ankamen. Deswegen habe ich mir überlegt, ob man Straßenbahntechnisch nicht noch etwas überlegen könnte, um Offenburg und Straßburg zu verbinden. Offenburg liegt ca. 20 km südöstlich von Straßburg und ist Oberzentrum und Kreisstadt und zugleich größte Stadt des Ortenau-Kreises. Sie ist auch Ausgangspunkt der Ortenau-S-Bahn, die streng genommen ein Etikettenschwindel ist. Offenburg ist wenn man so will die größte Stadt auf Deutschem Gebiet nahe Straßburgs. Offenburg hat ca. 60000 Einwohner, was doch ein wenig für ein eigenes Straßenbahnnetz ist. Gleichzeitig wäre ein Überlandstraßenbahn zwischen Straßburg und Offenburg schwierig, da sie doch zwischen Straßburg-Neuhof oder Illkirch-Gaffenstaden oder Kehl und Offenburg über doch recht dünn besiedelte Gebiete fahren muss. Deswegen habe ich mich hier für die Zweisystembahn entschieden. Eine solche ist möglich, da die Straßenbahn Straßburg wie die Eisenbahn auf Normalspur fährt. Für deren Anschluss ans bestehende Straßburger Netz habe ich zwei Möglichkeiten eingezeichnet:
  1. Sie entspricht meinem Vorschlag zur Verlängerung der Linie F nach Kehl, wobei sie dann auch nach Vorbeifahrt am Coop auf die Bahnstrecke fährt.
  2. Sie besteht aus einer Gleisverbindung zwischen der Linie D und der Eisenbahnstrecke. Nachteil hierbei ist allerdings, dass keine bestehende Straßenbahnlinie auf die Eisenbahn verlängert werden kann, sondern eine neue Linie gebraucht würde, die dann aber schlecht noch über den Homme de Fer passt.
Am besten sollte die Variante 1 gewählt werden, also der Anschluss durch die Linie F. Zum einen wird so keine neue Straßenbahnlinie induziert, sondern eine bestehende verlängert und zum anderen liegt der Korridor der Linie F innerhalb Straßburgs viel weiter von der Eisenbahnstrecke entfernt als die Linie D, sodass die Verbindung insgesamt attraktiver ist.   In Offenburg habe ich primär Ämter angeschlossen, sowie Hochschule und das Kreisschulzentrum. Gerne aber ändere ich das, wenn es besser wäre, andere verkehrliche Gebiete zu erreichen.

Bröltalbahn Linie 54:

Neue Straßenbahn Linie 54: Dies Linie beginnt in Niederdollendorf am Rhein und geht über Oberpleis und Uckerath nach Eitorf. Zudem wäre es die Erste durchgängige Verbindung im Rhein-Sieg-Kreis vom Rhein ins Östliche Gebiet, der zwar durch die S-Bahn angeschlossen ist, aber sonst eher schlecht angebunden ist. Somit würde Eitorf, Uckerath und co. besser an Rhein und so Bonn abgebunden. Um die Straßenbahn zu beschleunigen werden einige Halte ausgelassen, und an Oberpleis wird vorbeigefahren, allerdings wird es einige Halte rundherum geben um eben Oberpleis anzuschließen. Der BÜ in Niederdollendorf müsste durch eine Unterführung oder Ober-Führung ersetzt werden, allerdings gibt es immer wieder Pläne eben solch eine Unter/Ober Führung zu bauen. Folgende Halte wären Geplant: Niederdollendorf Fähre Niederdollendorf Bahnhof Niederdollendorf Stadtbahn Oberdollendorf Mitte Oberdollendorf Friedhof Sommerfelder Straße Heisterbacherrott Süd Heisterbacherrott Mitte Heisterbacherrott Nord Grengelsbitze Weiler Bellinghausen Abzweig Oberpleis Süd Süd Oberpleis Süd Mitte Oberpleis Süd Nord Sandscheid Bennerscheid Dahlhausen Uckerath Mitte Uckerath Grundschule Süchterscheid Süchterscheid Kindergarten Scheid Wassack Josefshöhe Eitorf Markt Eitof Bahnhof Mit Freundlichen Grüßen

Citytunnel Bielefeld

Der zweigleisige Tunnel soll von Brackwede Gbf. (Höhe Eggeweg) durch die Bielefelder Innenstadt führen. Unter dem Bahnhofsvorplatz entsteht ein unterirdischer S-Bahnhof. Von dort führt er parallel zur Bahnstrecke Hamm-Minden weiter in Richtung Schildesche, wo er zwischen Schillerstraße und Jöllheide endet und die S-Bahnen wieder die Strecke Hamm-Minden benutzen. Kurz hinter dem Hauptbahnhof zweigt eine zweite Tunnelstrecke in Richtung Bielefelder Osten ab, die für die S-Bahnen von Bielefeld in Richtung Lage verwendet wird. Das Tunnelportal könnte entweder schon im Bereich des alten Containerbahnhofs sein oder im Bereich der Meisenstraße. Letztere Variante ist natürlich wesentlich teurer, da der Tunnel deutlich länger wird. Der Citytunnel entlastet dabei nicht nur den Bielefelder Hauptbahnhof, sondern durch seine Führung durch die Innenstadt auch die Stadtbahn, deren Kapazitäten im Innenstadtbereich seit Jahren schon an den Grenzen sind. Vorraussetzung dafür ist, dass die Nebenbahnen elektrifiziert werden oder batterieelektrische Züge oder Wasserstoffzüge auf diesen fahren (was auch in den nächsten Jahren geplant ist). Die neuen Haltepunkte sind:
  • Bielefeld-Johannistal
  • Bielefeld-Mitte
  • Bielefeld Hbf (tief)
  • Bielefeld-Schildesche
Warum überhaupt ein Citytunnel? Wenn perspektivisch eine S-Bahn OWL und der Deutschlandtakt eingeführt wird und der Takt erhöht werden soll, reicht die Infrastruktur im Knoten Bielefeld nicht mehr aus. Es braucht also getrennte Trassen für Fernverkehr, RRX, S-Bahn und Güterzüge ab Brackwede. Schon ab Brackwede muss der Zulauf der Sennebahn und des Haller Willem so umorganisiert werden, dass diese nicht die Güterzüge behindern (oder umgekehrt). Ein überirdischer Ausbau auf sechs Gleise von Brackwede bis zum Hbf ist nicht möglich, weil der Raum teilweise durch den Ostwestfalendamm belegt ist. Ein Tunnel scheint mir hier die einzige Möglichkeit. Außerdem kann so kreuzungsfrei vom Hbf die Begatalbahn erreicht werden. Die eingleisige bestehende Verbindung soll dabei aber für Güterzüge bestehen bleiben. Nach dem Jahnplatzumbau 2022 heißt es also wieder buddeln. Bielefeld, die freundliche Baustelle am Teutoburger Wald!

Köln – Verlängerung Buslinie 122 bis Niehl Sebastianstraße

Solange dieser Vorschlag noch nicht umgesetzt ist, kann eine verlängerte Linie 122 eine direkte Verbindung zwischen den Haltestellen Wilhelm-Sollmann-Str. und Niehl Sebastianstr. herstellen. Fahrgäste aus Chorweiler können so direkter die Linie 16 erreichen. Durch die gesteigerte Attraktivität wäre auch eine Taktverdichtung zur HVZ angemessen.

HH: Schnellbus Trittau – Hamburg Hbf

Jo 19 hatte einen Bahnanschluss für Trittau vorgeschlagen. Dieser führt allerdings über Schwarzenbek und ist daher sehr umwegig. Mein Vorschlag ist eine Schnellbuslinie über die A24, mit der Hamburg bequem erreicht werden kann.

RER S-Bahn Straßburg – Offenburg – Freiburg

Laut französischsprachiger Wikipedia plant Straßburg schon ein RER-Netz. RER (Réseau Express Régional) ist das französische Gegenstück zur deutschen S-Bahn. Nebenan grenzt Straßburg an den Landkreis Offenburg, wo die Ortenau-S-Bahn fährt. Diese heißt zwar "S-Bahn", ist aber nicht wirklich eine. Des Weiteren entsteht als S-Bahn-System von Freiburg im Breisgau, die Breisgau-S-Bahn, deren S4 nach Offenburg fahren soll. Hier möchte ich vorschlagen, diese drei Dinge zu kombinieren. Dazu soll es eine S-Bahn von Freiburg nach Straßburg geben. Zwischen Straßburg und Offenburg habe ich neue Haltestationen eingezeichnet, zwischen Offenburg und Freiburg zwar nicht, aber ich es würden schon die Stationen werden, die für die S4 vorgesehen sind. Den Abschnitt Straßburg - Offenburg kann man übrigens auch gut als eine S-Bahn-Stammstrecke betrachten, zumal der RER Straßburg im Gegensatz zur Ortenau-S-Bahn eine richtige S-Bahn wäre und somit würde man die Ortenau-S-Bahn in diese integrieren, man dort auch eine richtige S-Bahn schaffen könnte.

Berlin: Buslinie 224 Göschenplatz – Pastor-Niemöller-Platz

Dies ist ein Alternativvorschlag zu diesem hier: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-goeschenplatz-pastor-niemoeller-platz/ Dieser Vorschlag enthält auch die Feinerschließung der Waldstraße. des Weiteren wird auch der Pankow Park + zukünftige Haltestelle an der Heidekrautbahn angebunden Hier wird allerdings eine Brücke benötigt, die für Busse, Fahrradfahrer und Fußgänger geplant ist. Ebenfalls gute Anbindung des südlichen MV´s an die Heidekrautbahn und S-Bahn. Hier wird allerdings nicht die Märkische Zeile erreicht. Geplant ist ein 20 min Takt, bei Bedarf auch ein zeitweiliger 10 min Takt. Dazu noch eine Mögliche Streckenführung über Wilhelmsruher Damm/Treuenbrietzener Straße.

B: Neue OL 126

Die neue Linie 126 übernimmt im Grunde die Aufgaben der bisherigen Linien 128 und 250. Der Übergang von der alten Linie 128 und der alten Linie 250 findet am Franz-Neumann-Platz statt. Die großen Schleifen durch Reinickendorf Ost un Pankow entfallen, genauso wie der Parallelverkehr zur U-Bahn-Linie U8 und zur OL 150. Zudem wird die Pankower Allee nun in beiden Richtungen bedient. Zusammen mit dem Vorschlag zur Linie 128 kann die Linie 125 zum Kurt-Schumacher-Platz zurückgezogen werden.

 

Zudem wurde eine Verlängerung im Bereich Pankow zum S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf berücksichtigt. Diese wurde so erstellt, damit der Kiez um die Rolandstraße den Busanschluss nicht verliert. Es muss eine Straße mit kleiner Brücke zwischen Roland- und Galenusstraße errichtet werden. Zudem muss die Infrastruktur am S-Bahnhof angepasst und eine Endstelle eingerichtet werden.

 

Der schnellere und direkte Weg ist mit sehr geringen Anpassungen der Infrastruktur im Bereich der Schloßallee zur Pasewalker Straße auch möglich, wobei dann zwei der bisher bedienten Haltestellen wegfallen würden.

 

Auch hier sind nur neue und umbenannte Haltestellen benannt worden.

B: OL 128 neue Linienführung und Verlängerung

Die Linie 128 bekommt einen komplett neuen Linienweg und übernimmt zwischen Osloer Straße und Kurt-Schumacher-Platz die Streckenführung von der Linie 125. Ab Kurt-Schumacher-Platz wird die Linie parallel in das Wohngebiet um die Quäckerstr. geführt, um dieses dann direkt mit dem U-Bahnhof Otisstr. zu verbinden. Die Neue Endstelle befindet sich in der Avenue Jean Mermoz inmitten der Siedlung Cité Guynemer, welche in den letzten Jahren durch Neubauten einen deutlichen Bevölkerungszuwachs erhalten hat. Zusammen mit dem Vorschlag zur neuen Linie 126 kann die Linie 125 bis zum Kurt-Schumacher-Platz zurückgezogen werden. Wieder sind nur neue und umbenannte Haltestellen benannt worden, alle anderen behalten ihre Namen.

B: OL 107 wird OL 127 und zusätzliche Aufgaben

Die Linie 107 wird zur Linie 127 und übernimmt neue Aufgaben. Ab Dietzgenstr./Mittelstraße wird die Linie nach Nordend und dann über die Kastanienallee nach Wilhelmsruh geführt, dann durch das Industriegebiet zwischen den S-Bahnstrecken zum Paracelsus-Bad. Ab hier übernimmt die Linie den Abschnitt von der Linie 122 zum Kurt-Schumacher-Platz. Die Anliegerstraßen der Kastanienallee und das kleine Zentrum am Angerweg (nun auch in Ost-West-Richtung) werden an den ÖPNV angeschlossen. Der Bogen nach Nordend kann entfallen, sofern die Straßenbahn einmal verlängert wird. Solange stellt er den Anschluss der Linie 127 an die M1 in Nordend sicher. Im Industriegebiet entfällt die Linie 320 und die Linie 122 endet künftig am Paracelsus-Bad. Somit verbleiben nur noch zwei (125 und 128) von drei Direktverbindungen aus Reinickendorf-Ost zum Kurt-Schumacher-Platz. Im Vorschlag benannt sind nur neue und umbenannte Haltestellen, alle anderen behalten ihren Namen.

Magdeburg – Buslinie 52 in beiden Richtungen über Sudenburger Wuhne

Ab dem 16. Dezember wird die Ringbuslinie 55 eingestellt und durch die umgestaltete Linie 52 übernommen. Diese fährt somit auf einer veränderten Linienführung nach Sudenburg Für Fahrgäste des Ringverkehrs bestehen dann einige Nachteile. Die Reise nach Sudenburg, sowie zum Südring und zur südlichen Innenstadt sind beschwerlicher, besonders die Einkaufsmöglichkeit Kaufland wird abgekoppelt und ist nur noch mit der selten verkehrenden Linie 61 oder mit Umsteigen zu erreichen. Daher beinhaltet dieser Vorschlag, die Linie 52 in beiden Richtungen über Sudenburger Wuhne zu führen, um so auch den Parallelverkehr zur Straßenbahn zu senken. Alternativ wäre eine denkbare Variante, die Linie 54 ab Sudenburg mit der Ringführung zu verlängern.

Berlin: Neue Buslinie Göschenplatz – Pastor-Niemöller-Platz

-Feinerschließung der Waldstraße -Neue Verbindung durch Rosenthal, Feinerschließung Angerweg -Verbesserung der Anbindung des südlichen MV -20 min Takt eventuell 30 min Takt Bei Eröffnung der Stammstrecke der Heidekrautbahn --> Anbindung des südlichen MV + Anbindung der Märkischen Zeile an Heidekrautbahn Pastor-Niemöller-Platz --> Gute Umsteigebeziehungen zur M1 Richtung Pankow  

Bröltalbahn Linie 53

Linie 53 von Oberpleis nach Overath/Königsforst, Die Straßenbahn Linie 53 würde in Oberpleis beginnen und von dort über Birlinghoven nach Sankt Augustin fahren. Von Sankt Augustin geht es weiter nach Siegburg, gen Lohmar. Durch Lohmar durch gibt es Zwei Möglichkeiten für ein Endpunkt. Endpunkt 1: Von Lohmar geht es nach Rösrath Bahnhof, mit Potenzieller Verlängerung nach Königsforst und Anschluss an die 9 Richtung Köln. in Rösrath Bahnhof besteht ebenfalls Anschluss an die RB 25 (S15). Endpunkt 2: Von Lohmar geht es über Wahlscheid und Neuhonrath nach Overath Bahnhof. Dort besteht Anschluss an die RB 25 (S15) Richtung Köln. Folgende Halte werden Bedient: Oberpleis Bahnhof Oberpleis Nord Wahlfelder Uthweiler Süd Uthweiler Nord Dambroich Birlinghoven Karl-Hennecke-Straße Schmerbroich Niederpleis Pleistraße Niederpleis Campus Sankt Augustin Nord An der Hongsburg Siegburg Zange Siegburg Bahnhof Siegburg Markt Süd Siegburg Markt Mitte Kronprinzensstraße Aulgasse Nordfriedhof Lohmar Süd Lohmar Mitte Lohmar Stadthaus Lohmar Schulzentrum Lohmar Nord Pützrath (Option 1) Donrath Ellhauser Weg (Option 2) Altenrath (Option 1) Kreuznaaf (Option 2) Krewelshof (Option 1) Wahlscheid (Option 2) Rambrücken (Option 1) Neuhonrath (Option 2) Pannhof (Option 1) Naafshäuschen (Option 2) Sülztalplatz (Option 1) Aggerhütte (Option 2) Rösrath Bahnhof (Option 1) Overath Siegburger Straße (Option 2) Brückenweg (Option 1) Overath Bahnhof (Option 2) Hack (Option 1) Rösrath Stümpen (Option 1) Kleineichen (Option 1) Königsforst (Option 1 Es gibt einige Vorschläge für eine Starßenbahn/Stadtbahn Siegburg-Lohmar. Ich verlinke hier. https://extern.linieplus.de/proposal/siegburg-lohmar-roesrath/ https://extern.linieplus.de/proposal/bn-stadtbahnverlaengerung-lohmar-roesrath/ Wie gesagt es gibt noch viel mehr Vorschläge.

Bahnanschluss Trittau

Trittau ist eine Gemeinde mit knapp 10.000 Einwohnern, welche knapp 30 km östlich der Hamburger Innenstadt bzw. 18 km nordöstlich der Bergedorfer Innenstadt liegt. Im näheren Umkreis der Gemeinde leben insgesamt knapp 20.000 Menschen. Die Region verfügt über keinen Schienenanschluss. Die ehemalige Strecke Schwarzenbek - Bad Oldesloe ist teilweise überbaut, und noch dazu eine Tangential- (statt Radial-) Linie in Bezug auf Hamburg. Dennoch wäre es mit überschaubar großem Aufwand möglich, die Strecke wieder befahrbar zu machen, und sie auch gut nutzbar für Fahrten nach Hamburg zu machen. Auch wenn eine Einbindung in den Hamburger Hbf aus betrieblichen Gründen unrealistisch ist, so besteht in Hamburg-Bergedorf doch zumindest direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Außerdem zum Regionalverkehr, zu vielen Buslinien (z.B. X30 nach Harburg oder X32 nach Wandsbek Markt), und zukünftig nach Geesthacht und eventuell zur U2.   Bereich Schwarzenbek Innerhalb Schwarzenbeks ist die alte Streckenführung überbaut. Eine Zuführung zum Bahnhof Schwarzenbek auf direktem Weg ist nicht möglich. Daher wird mittels einer 1,5 km langen Neutrassierung die Stadt umfahren und die Strecke direkt, ohne Kopfmachen, in die Strecke nach Hamburg eingebunden. Schwarzenbek wird über einen Haltepunkt "Schwarzenbek West" angebunden.   Bereich Möhnsen Auch hier ist die Strecke überbaut und muss auf 700 Meter Länge neu trassiert werden. Die BAB 24 wird auf einer neu zu errichtenden Brücke überquert.   Bereich Trittau Im Bereich des ehemaligen Bahnhofs, der sehr weit nördlich lag, ist die Strecke überbaut. Daher gibt es ein Stück weiter südlich, kurz vor Beginn der Überbauung, einen neuen Endhaltepunkt in unmittelbarer Nähe zum Schulzentrum, und weiter südlich einen weiteren Haltepunkt an der L220, wo ein neuer ZOB für Trittau entstehen kann.   Allgemeines Eine Elektrifizierung ist nicht nötig, da Schleswig-Holstein in den nächsten Jahren beim schweizerischen Hersteller Stadler Einstöckige Akku-Triebwagen für teilelektrifizierte Strecken im Nahverkehr beschafft. Aus dieser Flotte (die dafür evtl um Nachbestellungen erweitert werden muss) soll diese Strecke bedient werden. Auf der Berlin-Hamburger-Bahn kann so mit Oberleitung gefahren werden.   Betrieb

Linie

Takt

Laufweg

RB 11

60

 Trittau-Schulzentrum – Trittau ZOB – Möhnsen – Schwarzenbek West – Friedrichsruh – Hamburg-Bergedorf (– betrieblicher Endpunkt: Hamburg-Bergedorf Gbf)

RE Karlsruhe – Kaiserslautern – Kusel – Baumholder – Idar-Oberstein

Ein Vorschlag für eine Direktverbindung der Relation Idar-Oberstein - Kaiserslautern - Karlsruhe. Grund hierfür sind die momentan absolut nicht konkurrenzfähigen Verbindungszeiten zwischen diesen Mittel- bzw. Oberzentren. Von Idar-Oberstein nach Kaiserslautern braucht man momentan mindestens 1,5 Stunden, je nachdem wann man losfährt sogar noch länger. Die Fahrzeit Kaiserslautern - Karlsruhe ist fast dieselbe, obwohl man nach Mannheim innerhalb von 40 Minuten (und ohne Umsteigen). Daher ist zumindest die Direktverbindung Kaiserslautern-Karlsruhe für mich absolut notwendig, und wenn dort sowieso schonmal ein RE fährt, kann man auch gleich Kusel mit anbinden. Von Kusel wiederum sind es nur etwas mehr als 10km bis nach Baumholder, wo man Anschluss an die Nahetalbahn nach Idar-Oberstein hat. Daher dieser Vorschlag, der Kaiserslautern sowohl nach Süden als auch nach Norden besser anbindet. Da der RE zudem über Speyer und Germersheim verläuft, kann die Schnellanbindung dieser Städte an Karlsruhe von einer alle zwei Stunden auf eine pro Stunde erhöht werden.

Streckenbeschreibung

Von Karlsruhe aus überqueren wir zunächst den Rhein bei Maxau, um dann direkt nach einem Halt in Wörth in die Strecke des RB49 einzuschwenken. Dort können wir fast bis Germersheim durchgehend 140km/h fahren. Nach Germersheim Hbf geht es weiter nach Speyer, und von dort nach Schifferstadt, wo wir über eine tolle neue Spange auf die Strecke Mannheim-Saarbrücken kommen. Falls diese Spange zunächst zu teuer wäre, könnte man in Schifferstadt auch Kopf machen, würde dann aber sicherlich 4-5 Minuten langsamer sein. Ab Schifferstadt verkehren wir bis Landstuhl parallel zum RE1, wodurch hier insgesamt ein Halbstunden-Takt realisiert wird. Dann biegen wir nach Norden ab auf die Steinbahn, und ab Kusel-Altenglan auf die zu sanierende Glantalbahn. Dieser folgen wir bis kurz hinter Ulmet, wo ein neuer Haltepunkt entstehen soll (hoffentlich auch irgendwann mal wieder für RBs zwischen Landstuhl und Lauterecken). Ab hier beginnt eine ca. 10km lange Neubaustrecke, die der L169 eng folgt und ca. 150 Höhenmeter nach Baumholder aufsteigt. Die Verbindung zum Bahnhof Baumholder erfordert einen ca. 300m langen Tunnel unter der L169, da die Bebauung dort sehr dicht ist.Von Baumholder schließlich gelangen wir schnell zur Nahetalbahn, wo wir nach weiteren ~20km ohne Halt Idar-Oberstein erreichen.

Fahrzeiten

Der RE soll zwischen 6:00 und 20:00 Uhr ein Mal pro Stunde fahren. Abfahrt in Karlsruhe wäre jeweils um :30, Abfahrt in Idar-Oberstein ebenfalls um :30. Ein möglicher Halteplan wäre:

  • 08:30 Karlsruhe Hbf
  • 08:34 Karlsruhe West
  • 08:41 Wörth am Rhein Hbf
  • 08:55 Germersheim
  • 09:02 Speyer
  • 09:10 Schifferstadt
  • 09:15 Haßloch
  • 09:20 Neustadt an der Weinstraße Hbf
  • 09:44 Kaiserslautern Hbf
  • 09:54 Landstuhl
  • 10:00 Ramstein-Miesenbach
  • 10:15 Kusel-Altenglan
  • 10:19 Ulmet
  • 10:30 Baumholder
  • 10:36 Heimbach (Nahe)
  • 10:45 Idar-Oberstein

 

Straßburg: Linie F nach Kehl

Die Lücke zwischen der Linie F der Straßenbahn Straßburg (Strasbourg) und der grenzüberschreitenden Linie D soll geschlossen werden, um so eine zweite Straßenbahnverbindung zwischen Kehl Rathaus und Straßburg zu ermöglichen. Die Reisezeiten sind etwa gleich, jedoch erlaubt diese zweite Straßenbahnverbindung auch einen zweiten Korridor, an dem unteranderem der Platz der Republik (Republique) und die Universität Straßburg liegen und damit interessante Ziele, die man auch gut an Deutschland anbinden kann. Die Buslinie 2 wird im entsprechenden Abschnitt eingestellt. Der Lückenschluss bedarf lediglich 1,365 km Neubaustrecke.

Berlin: Ringlinien in Karow

Im Südosten Karows werden neue Häuser und Straßen gebaut. Zu deren Erschließung, sowie zum effizienteren Betrieb, soll Buslinie 350 zu Ringlinien entwickelt werden. Dazu wird die Linie von der bisherigen Endstelle Hofzeichendamm über die Neubaustraßen mit ihrem anderen Ende Alt-Karow/Bahnhofstr. verknüpft. 357 fährt im, 358 gegen den Uhrzeigersinn. Ein Umlauf dauert etwa 16 Minuten. Die Wartezeit wird am S Karow abgestanden. Beide Linien verkehren im 20'-Takt, und starten am S Karow versetzt, so dass je S-Bahn-Zug ein Bus auf einer der Linien fährt. Deren Fahrpläne werden auf die S2 morgens nach Süden und abends aus Süden abgestimmt. Somit genügen in HVZ und NVZ 2 Busse (heute 3) für einen fahrgastfreundlichen Betrieb. Wenn die S2 nur im 20'-Takt verkehrt, fährt nur 357, und es braucht nur 1 statt heute 2 Busse.

Lüdenscheid-Schleife (günstigere Variante)

Inspiriert durch Tramfreunds Version einer Lüdenscheid-Schleife schlage ich hier meine Version vor. Wie dem Titel zu entnehmen ist, ist dieser Vorschlag deutlich günstiger, da der NBS-Anteil, und insbesondere der Tunnelanteil, deutlich geringer ist. Die Züge aus Hagen kommend sollen nach dieser Version über die neue Verbindungskurve direkt nach Lüdenscheid fahren, ohne in Brügge kopfmachen zu müssen. Die Züge sollen unter dem wichtigen Busknotenpunkt „Christuskirche“ halten, der bisherige Bahnhof wird stillgelegt. Vom neuen Haltepunkt fährt der Zug einmal im Kreis (Im oder gegen den Uhrzeigersinn ist ziemlich egal.) nach Brügge und fährt von dort aus weiter nach Gummersbach und gegebenenfalls weiter über die Wiehltalbahn nach Wiehl und Waldbröl. Die Stichstrecke nach Lüdenscheid sollte weitestgehend zweigleisig ausgebaut werden, damit die Betriebsstabilität gewährleistet werden kann. Am westlichen Ende der Kurve habe ich kein Tunnelportal eingezeichnet, da sich die Strecke dort bereits unterirdisch befindet. Circa ein Drittel des Tunnelanteils und die Haltestelle „Christuskirche“ kann in offener Bauweise errichtet werden. Um bessere Anschlüsse herstellen zu können, wird der Halt Brügge etwas nach Nordosten zum neuen Gleisdreieck verschoben.
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