Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!(C) Erweiterung Bus 32/89
Erweiterung Chemnitz-Ost #2
In 2. Schritt möchte ich euch die Erweiterung der 32/89 nach Niederwiesa zeigen.
- 20-min.-Takt bzw. 60-min.-Takt
- wichtige Haltestellen: Gasthaus Lamm, Schulzentrum
- Am Feldrand = optionale Haltestelle für Wanderer, usw.
- Bus 89 dreht eine Runde bei Dresdner Str. und fährt dann weiter über Hst. Weiser Weg nach Niederwiesa
(C) Bus Gablenz-Euba-Niederwiesa
Erweiterung Chemnitz-Ost #1
Ich habe ein kleines Konzept zur Erweiterung Chemnitz-Ost mit Buslinien entwickelt. Dies ist der 1. Vorschlag und direkt auch eine neue Linie.
- 60 min. Takt
- wichtige Haltestellen: Schulzentrum, Betriebshof Adelsberg, Kirche Adelsberg
- erweiterte Anbindung für Euba und Niederwiesa
- Neue und verbesserte Halte bei Cervantesstraße und Am Lehngut
Augsburg – Stadtring
Köln-Blumenberg: Autonome Buslinie
Berlin: U7 über Gleisdreieck
Die U7 umfährt zwischen Yorckstraße und Möckernbrücke das Gleisdreieck, das obwohl es inzwischen vier Ecken hat noch immer so heißt. Das Gleisdreieck ist der Umsteigebahnhof zwischen U1 und U2 und wird künftig auch S-Bahnhof und so auch Umsteigepunkt zwischen U1 und Nord-Süd-S-Bahn. Eine Verknüpfung, die im Moment noch nicht vorhanden ist.
Was aber auch im Moment in dieser Ecke nicht vorhanden ist, ist die Umsteigemöglichkeit von der U2 aus Mitte in die U7 Richtung Kreuzberg bzw. Schöneberg, Wilmersdorf-Süd. Diese Verknüpfung könnte aber sinnig sein.
Deswegen möchte ich den U7-Tunnel zwischen Yorckstraße und Möckernbrücke neu trassieren. Er soll vom S-Bahnhof Großgörschenstraße parallel zur S-Bahn aber im Tunnel zum Gleisdreieck führen und im Tunnel parallel zur U1-Trasse durchs Gleisdreieck verlaufen. Der U7-Bahnhof liegt dann einigen Ebenen unter dem Kreuzungsbahnhof Gleisdreieck von U1 und U2.
Die gesamte Neubaustrecke liegt im Tunnel.
Berg. Gladbach bis R.Lennep – Reaktivierung & NBS
| Stadt/Kreis | Einwohner |
|---|---|
| Bergisch Gladbach | 111.846 |
| Lindlar | 21.315 |
| Wipperfürth | 20.963 |
| Hückeswagen | 14.958 |
| Remscheid | 111.338 |
S-Bahn Berlin: Gleis 1 im Anhalter Bahnhof im Linienbetrieb nutzbar machen
Rotterdam: Bahnhof Gordelbrug
An der Gordelbrug an der Autobahnausfahrt Rotterdam-Schiebroek in Rotterdam kreuzen sich gleich drei Schienenwege:
- Eisenbahnlinie Rotterdam - Gouda (Das ist eine Stadt in den Niederlanden. Dort kommt übrigens das beliebteste Produkt deutscher Käsetheken her.)
- Metrolinie E von Rotterdam nach Den Haag
- Die Straßenbahnlinie 25 der Straßenbahn Rotterdam
Des Weiteren liegt in der Nähe mit dem Fraciscus-Gasthuis ein großes Allgemeines Krankenhaus, das auch von regionaler Bedeutung ist. Südlich davon liegt der dicht bebaute Stadtteil Bergpolder.
Das große Allgemeine Regional-Krankenhaus, die viele Bebauung in der Nähe, sowie die Tatsache, dass sich dort drei Schienenwege unterschiedlicher Art kreuzen, machen die Ecke zu einem sehr guten Standort für einen großen Bahnhof bzw. Station wie man dort sagen würde. Diesen möchte ich vorschlagen. Alle drei Schienenwege bekommen Seitenbahnsteige mit Treppen und Aufzügen. Ich hoffe die Zeichnung ist nicht zu unübersichlich. Die Bahnsteige überlappen sich zwar auf der Zeichnung, liegen aber alle in unterschiedlichen Ebenen. Dort, wo sich zwei Bahnsteige überlappen, werden sie über Treppen und Aufzüge verbunden.
Ich denke mal, damit schafft man einen guten Knotenpunkt oder Knooppunt, wie man dort sagen würde, im Norden Rotterdams.
BB: Anpassung RB 22 (Potsdam-BER)
Grundgedanke
Die RB 22 verkehrt von KW-Potsdam über Golm, und ich möchte hier eine bessere Anbindung ermöglichen.
Gründe
Oft werden die wenigen, und wenn überhaupt an irgendwelchen Dörfern Halte kritisiert. Ausserdem erschließt die Linie die Linien RE7, RB33 und RE5, RE7 überhaupt nicht obwohl diese Oft benutzen Linien mit Achsen, Leipzig/Halle-München und Dresden-Prag auch überhaupt nicht erschlossen werden, und der Weg nach Potsdam umständlich über Berlin mit der RE1 gefahren werden muss. Ausserdem wird auch Ludwigsfelde überhaupt nicht erschlossen.
(Um)Bau
Zum ermöglichen des Vorschlages sind folgende Sachen nötig;
Kreuzbahnhof Mahlow, zwei Aussenbahnsteige auf der Ringbahn für die RB 22 sowie RE 30(neu), Ein Aussenbahnsteig für die S2, Ein Mittelbahnsteig für die neue Dresdener Bahn.
Kurve von Bhf Ludwigsfelde auf Ringbahn , Eine Kurve hinter dem Bahn Ludwigsfelde in Richtung Jüterbog, elektrifiziert und eingleisig, neuer Halt in Siethen mit eingleisiger Aussenbahnsteig
Brücke unter der A10
Kreuzungsbahnhof Bergholz, zwei Aussenbahnsteige auf der Bahnstrecke nach Dessau/Berlin, Zwei Aussenbahnsteige auf der Ringbahn
Verbindungskurve von der Ring-auf die Magdeburger Bahn; eingleisig und elektrififiziert
Linien
Die RB22 wird aufsplittet in die RB 22 mit dem Linienverlauf KW-BER-Golm-(Potsdam) und die RE 30 BER-(Golm)-Potsdam-Berlin.
Die RB 22 verkehrt im Stundentakt KW-BER-Golm MO-SO durchgängig mit allen Halten Sa-SO weiter bis Potsdam und die RE30 verkehrt MO-FR ebenfalls im Stundentakt BER-Potsdam, mit einem Zug morgens und zwei Zügen Nachmittags/abends mit Halt in Golm. Die RE30 hält nur in: BER, Kreuz Mahlow, Ludwigsfelde, Kreuz Bergholz Sanssouci, Potsdam Hbf, Wannsee, Zoo-...
Rotterdam: SL8 nach Schiebroek
Rotterdam ist mit 652000 Einwohner größer als Stuttgart und die zweitgrößte Stadt der Niederlande. Mit Deutschlands zweitgrößter Stadt Hamburg besitzt Rotterdam die Gemeinsamkeit die wichtigste Hafenstadt der Nation zu sein. Jedoch besitzt Rotterdam einen größeren Hafen als Hamburg.
Rotterdam verfügt über ein sehr engmaschiges Straßenbahnnetz, was auch viele Nachbargemeinden bedient. Trotz der Engmaschigkeit hat das Netz auch kleinere Lücken. So endet die Linie 8 im Kleiwegkwartier mit nur sehr wenig Distanz zur Linie 25 in Schiebroek. Die Linie 8 bedient aber eine ganz andere Ecke Rotterdams zwischen dem Kleiwegkwartier und dem Hauptbahnhof (Centraal Station) als die Linie 25, die direkt zum Hauptbahnhof fährt.
Weil nur wenig Strecke neugebaut werden müsste, denke ich, könnte es sich lohnen die Linie 8 nach Schiebroek zu verlängern und so den Einwohner Schiebroeks eine Erreichbarkeit des Ostens Rotterdams ermöglich und eine Verknüpfung mit dem Bahnhof Nord (Noord Station).
SL1: Den Haag – Delft – Schiedam – Rotterdam
Die niederländischen Großstädte Den Haag und Rotterdam betreiben beide ein Normalspuriges Straßenbahnnetz. Diese berühren sich zwar im Moment nicht, jedoch beträgt die kleinste Lücke zwischen den beiden Netzen zwischen dem Endpunkt der Linie 1 Den Haag in Delft und der Linie 21 Rotterdam in Schiedam. Zwischen den beiden Endpunkten liegen gut 4 km Wiesen und Felder, sodass eine Straßenbahn auf der Route im Moment nichts erschließen würde, allerdings könnte der Lückenschluss gut verwendet werden die 4 km Wiesen und Felder neu zu entwickeln. Weil es in Rotterdam keine Straßenbahnlinie 1 gibt, kann diese Neubaustrecke gut als Verlängerung der Linie 1 aus Den Haag nach Rotterdam genutzt werden. Die Linie 1 ersetzt dann ab Schiedam die Rotterdamer Linie 21 komplett bis De Esch.
Sinn dieser Linie ist es, dass die beiden Normalspurigen Straßenbahnnetze von Den Haag und Rotterdam zusammenwachsen können - Im U-Bahn-Netz sind die beiden Städte schon vereint - und gleichzeitig die Möglichkeit zu schaffen, das Gebiet zwischen Delft und Schiedam zu entwickeln. Die niederländische Randstad ist in ihrer Raumgeographie ähnlich dem nordrhein-westfälischen Ruhrgebiet, auch wenn in der Randstad der ÖPNV besser ausgebaut ist.
Berlin: Verlängerung Siemensbahn nach Hakenfelde
Vorschläge für eine Verlängerung der Siemensbahn gibt es viele (1 2 3 4 5 6 7 8). Meiner zielt auf eine kostengünstige Verbindung nach Hakenfelde ohne Tunnel und Abriss von Wohnhäusern.
Die Trasse wird zweigleisig aufgeständert über das Neue Gartenfeld bis zur nördlichen Wasserstadt verlängert. Ab dem dortigen Bahnhof geht es eingleisig weiter. Die Havel wird an einer relativ engen Stelle überbrückt. Danach nutzt man das Planum des Maselakekanals. Dieser wird als Verkehrsweg nicht mehr gebraucht, und kann entwidmet und trockengelegt werden. Schotter und Schienen setzt man einfach auf das Kanalbett. Die Troglage vermeidet Lärm. Der eingleisige Endbahnhof liegt am Ende des ehemaligen Kanals. Zur Goltzstr. führt eine Rampe, was Aufzüge einspart.
Wichtig ist eine Vernetzung des Endbahnhofs mit dem Umfeld. Ich gehe von der offiziell geplanten SL M36 Haselhorst - Hakenfelde - Spandau aus. OL 136 fährt dann aus Norden kommend eine Schleife durch Streit-, Rauch-, Goltz- und Mertensstr., und ohne Pause zurück nach Hennigsdorf. OL 139 wird ab Streit-/Mertensstr. über Hakenfelder Str. bis Johannisstift verlängert. Beide Linien werden auf den Fahrplan der S-Bahn abgestimmt, für die ich einen 20'-Takt vorsehe.
M: Bogenhausen – Ostbahnhof
Warum die Münchener U4 eine Station vor dem wichtigen Umsteigebahnhof München Ostbahnhof aus der U5 abzweigt, hat mich auf dem schematischen Plan oft gestört. Doch schaut man sich das genauer auf der Karte an, stellt man fest, dass sie sich so einen großen Umweg spart, denn die U5 fährt vom Max-Weber-Platz nach Süden und die U4 nach Norden.
Ursprünglich wollte ich dafür eine U-Bahn-Spange Prinzregentenplatz - Ostbahnhof vorschlagen. Doch mein Vorschlag stieß, egal mit welchem Betriebskonzept ich auch ankam, stets auf Kritik. Dreiecksfahrt Arabellapark - Ostbahnhof geht betrieblich nicht und die U4 ist in ihrer Ist-Form genau richtig und sollte direkt von Bogenhausen in die Innenstadt fahren und nicht den großen Bogen über das Sendlinger Tor machen. Selbst die Idee einer neuen U-Bahn in der südlichen Innenstadt stieß auf negative Kritik, da sie zu nah an der S-Bahn fahren würde.
Deswegen möchte ich nun eine anderen Weg für diese Schienenverbindung gehen. Statt viel Geld unter der Erde zu vergraben, bleiben die Schienen jetzt oben. Die Verbindung schlage ich also als Straßenbahn vor. Die Strecke soll den Arabellapark mit der Einsteinstraße verbinden, die Straßenbahnlinie soll dabei vom Ostbahnhof (Schleife Orleansplatz) mindestens bis zum Arabellapark fahren. Dabei kann nahe dem Arabellapark eine Wendeschleife entstehen oder die Strecke der Linien 16 und 17 nach Bogenhausen-Nord mitbenutzt werden. Die Straßenbahn fährt durch den Arabellapark, um das Gelände besser zu erschließen, aber auch um eine städtebaulich schwierige Kurve um den Effnerplatz zu vermeiden, und um natürlich ähnlich gradlinig wie die U4 zu sein.
Alle U4-Stationen östlich des Max-Weber-Platzes (außer Prinzregentenplatz) erhalten so eine Verbindung zum Ostbahnhof. Zwischen Ostbahnhof und Prinzregentenplatz fahren statt einer Straßenbahn bereits zwei Metrobusse.
Verlängerung RB 45 ab Elsterwerda über Luckau nach Lübben
Durch die Erweiterung der RB 45 könnte Luckau auch wieder ans Bahnnetz mit angebunden werden und so hätte auch Chemnitz eine Direktanbindung zum Spreewald. Beispielsweise könnte man die Linie auch als RE ab Chemnitz nach Lübben führen. Denn es war ja mal gedacht das die Chemnitzer S-Bahn wahrscheinlich nach Döbeln verlängert werden könnte. So könnte sie bis Döbeln Teilweise halten. Das sie da gut vorrankommt. Sie könnte Stündlich von Chemnitz nach Lübben verkehren. Um in Elsterwerda -Biehla auch eine Umstieg von der S-Bahn Leipzig in Richtung Lübben oder Berlin zu ermöglichen zeichnete ich einen zusätzlichen Bahnhof. So könnte der Bahnhof auch neu Ausgebaut werden um ein günstigen Umsteigepunkt draus zu machen. So wäre das Umsteigen leichter.
So wäre der gesamte Linienverlauf:
CHEMNITZ - Mittweida - Waldheim - Döbeln - Riesa - Zeithain - Gröditz - Elsterwerda - Uckro - Luckau - LÜBBEN
M: U2 Hbf – City – Messe
Die Münchener U2 fährt zwar von West nach Ost (Hbf zur Messe) aber mit einem riesigen Bogen durch den Süden der Stadt München. Hier möchte ich sie zur Verbesserung begradigen. Dazu soll sie am Hauptbahnhof in einen neuen Tunnel münden. Am Hauptbahnhof hält sie in der Mitte eines Richtungsbahnhofs, sodass der Umbau eigentlich recht einfach funktionieren kann. Die U1 und U2 werden beide auf zwei Abschnitte aufgeteilt (U1 OEZ - Hbf und U1 Sendlinger Tor - Mangfallplatz, sowie U2 Feldmoching - Hbf und U2 Sendlinger Tor - Messe). Dann werden die Gleise der U1 weiter auseinander gezogen und die U2-Gleise in eine Rampe überführt, die dann in den neuen Tunnel mündet.
Die U-Bahnhöfe sind:
- Hauptbahnhof
- Josefspitalstraße
- Marienplatz (S) + U3/U6
- Boschbrücke (Europarlament/Deutsches Museum)
- Rosenheimer Platz (S)
- Ostbahnhof
- Altöttinger Straße
- Josephsburg
Der neue Tunnel ist nicht nur direkter als der Alte (ich spiele hier nicht auf die in München spielendende ZDF-Krimiserie an), sondern erreicht auch die südliche Münchener Innenstadt, sowie Europarlament und das Deutsche Museum, im Gegensatz zur früheren Strecke.
Der Streckenvorschlag beinhaltet auch eine Gleisverbindung zum Prinzregentenplatz. Dieser kann dann die U4 und den U4-Abschnitt Prinzregentenplatz - Arabellapark (das sind alle U4-Bahnhöfe, die nicht von der U5 bedient werden) an den Ostbahnhof und weiterhin zügig an die Münchener City anbinden. Die U4 wird dann nicht mehr die Schwester der U5, sondern die Schwester der U2 sein. Ohne diese Verbindung misst der U2-Vorschlag nur 6,378 km.
Das Betriebskonzept ohne U4-Anschluss (Ostbahnhof - Prinzregentenplatz)
- U2: Feldmoching - Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Josephsburg - Messe
- U7: Westfriedhof - Hbf - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Josephsburg
Das Betriebskonzept ohne U4-Anschluss (Ostbahnhof - Prinzregentenplatz)
- U2: Feldmoching - Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Josephsburg - Messe
- U4: Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Prinzregentenplatz - Arabellapark
- U7: Westfriedhof - Hbf - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Josephsburg
Die U4-Spange zum Prinzregentenplatz ist notwendig, falls Neuperlach die U7 braucht. Mit dieser Spange verkehrt die U5 künftig linienrein und die bisherigen U4-Leistungen zwischen Westend und Max-Weber-Platz, sowie die Verdichtung zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach werden durch zusätzliche U5-Züge kompensiert.
Amsterdam: Centraal – Houthaven – Isolatorweg
Die Linie M51 der Metro Amsterdam ist fast eine Ringlinie und fährt in einem Dreiviertel-Ring vom Isolatorweg im Norden Sloterdijks über den Westen und Süden und Südosten Amsterdams in die Innenstadt Amsterdams, wo sie am Hauptbahnhof (Centraal Station) endet. Ein Ringschluss liegt auf der Hand und seine Idee ergibt sich von selbst, denn so könnte die Fahrzeit vom Isolatorweg zum Hauptbahnhof in die Innenstadt sehr stark verkürzt werden. Einen solchen Ringschluss habe ich schon vorgeschlagen und wollte dabei den Westerpark untertunneln.
Ich rief mir die Idee ins Gedächtnis und habe mir meine ursprüngliche Strecke angesehen und dann auf Google Maps mir noch einmal das Gebiet angeschaut und festgestellt, dass sich östlich der Eisenbahnstrecke die Houthavens befinden - das heißt so viel wie Holzhäfen. Dort befindet sich um den Zaandamerplein auch einiges an Bebauung, wahrscheinlich Wohnbebauung, aber auch ein Theater ist dort zu finden. Laut niederländischsprachiger Wikipedia ist in den Holzhäfen ein riesiges Wohnquartier auf 7 künstlichen Inseln geplant. Ich denke mal, die jetzige und die geplante Bebauung dürften das Verkehrsaufkommen in das Gebiet sicherlich deutlich erhöhen.
Aus den beiden Gründen fehlendes Ringteilstück der Metro Amsterdam zwischen Centraal Station und Isolatorweg und der geplanten großflächigen Bebauung in den Houthavens zwischen Centraal Station und Isolatorweg resultiert mein Vorschlag, den Ring auf der M51 über die Houthavens zu schließen.
Bonn: Stadtbahn nach Heiderhof
MD: Cracau – Prester
Mit dieser Strecke soll die in Cracau endende Linie verlängert werden, wodurch auch der Stadtteil Prester und die neue Poilzeidirektion bedient werden würde. Es erscheint wenig sinnvoll im vorletzten Ortsteil, vor dem Rand der Bebauung die Linie enden zulassen und zur Bedienung von Prester auf Busse zu verweisen, obwohl die Strecke gar nicht sehr lang wäre. Prester könnte zudem in dichterem Takt bedient werden, als mit einer Buslinie, deren Hauptaufgabe es ist ein paar entlegene kleine Siedlungen zu erschließen.
An der Ecke Alt-Prester/ Menzer Straße müsste die Kurve ein wenig entschärft werden, aber der Platz dafür ist vorhanden. Eine Wendeschleife kann an der Menzer Straße angeordnet werden, wodurch auch der Osten von Prester noch von der Straßenbahn profitieren würde.
MD: Stadtfeld – Flora-Park
Mit dieser Strecke könnte eine Linie zum Einkaufszentrum "Flora-Park" geführt werden, die auf ihrem Weg noch den Stadtteil Nordwest mit den Wohngebieten an der Ebendorfer Straße, der Robert-Koch-Straße und dem Holzweg bedient.
Eine andere Führung zum Flora-Park hatte "stadtfeldMD" vorgeschlagen, diese erscheint mir jedoch ungünstig, da sie das Einkaufszentrum nur über einen Umweg, über die Ebendorfer Chaussee, erreichbar mache würde. Es könnten aber auch beide Strecken verwiklicht und miteinander verknüpft werden, da sie ganz unterschiedliche Stadtgebiete mit dem Flora-Park verbinden würden.
Berlin: S46 Falkenhagener Feld – Westend
B: Stresow – Zeppelinstr. – Hakenfde. – Johannesstift
In Berlin grassieren derzeit wieder Ideen reichlich Beton mit viel Geld in der Erde zu vergraben. Eine davon ist die Idee die Siemensbahn unter der Havel hindurch bis zur Streitstraße zu verlängern, wie es beispielsweise in diesem Vorschlag dargestellt wurde.
Falls dieser teure Wahnsinn tatsächlich umgesetzt werden sollte, anstatt sinnvollerweise die Wasserstadt, wie es eigentlich immer vorgesehen war, mit einer Straßenbahn zu erschließen, sollte wenigstens das Einzugsgebiet des Endbahnhofs auch durch Busverkehr von Westen her vergrößert werden, um akzeptable Fahrgastzahlen zu erreichen. Dazu empfehle ich aus den Verstärkungsfahrten des 130ers zwischen Stresow und Westerwaldstraße eine eigenständige Linie zu machen, eventuell Linie 230. Diese Linie sollte dann, wie bisher die Verstärkerfahrten, ab Stresow bis zur Zeppelinstraße den 130er verdichten, dann aber nicht zur Westerwaldstraße fahren, sondern, wie dargestellt, als Zubringer zu verlängerten Siemensbahn dienen. Zu Zeiten, in denen die Verstärkerfahrten nicht eingesetzt werden, könnte die Linie 230 dann, von Hakenfelde kommend, an der Westerwaldstraße enden.
Um von der Streitstraße aus nach links in die Cautiusstraße abbiegen zu können, müsste eine Überfahrt über den Mittelstreifen geschaffen werden.
So wäre die verlängerte Siemensbahn auch vom Johannesstift und vom Westen Spandaus her gut erreichbar, was ihr Einzugsgebiet drastisch vergrößern würde.
Alsdorf: Haltepunkt KuBiz/Energeticon
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