Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Augsburg: Straßenbahn ins Hochfeld
Augsburg: Straßenbahn ins Hochfeld
S2 Nienburg – Liebenau
Vom niedersächsischen Nienburg/Weser existiert eine Bahnstrecke ohne Personenverkehr nach Liebenau, die sich eigentlich gut reaktivieren ließ. Allerdings ist die Kreisstadt Nienburg mit ihren 31000 Einwohnern nur ein kleines Zentrum, sodass die Strecke alleine zwar die Anbindung an Nienburg ermöglichen würde, jedoch eine Anbindung nur an Nienburg zu wenig Fahrgastpotenzial besitzen könnte.
In Nienburg endet aber auch die Linie S2 der S-Bahn Hannover, die wie ihr Name schon sagt, in die Landeshauptstadt Hannover fährt. Hannover mit über einer halben Million Einwohner ist im Gegensatz zu Nienburg eine bedeutende Metropole und wichtiges Oberzentrum und damit mit Sicherheit ein größeres Ziel, was Fahrgäste induziert.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die S2 von Nienburg nach Liebenau zu verlängern. Die Strecke müsste natürlich für den S-Bahn-Betrieb ausgebaut und elektrifiziert werden.
D: M2 über Derendorf S-Bahnhof
Anbindung Günzburg an die SFS Augsburg-Ulm
Die große Kreisstadt Günzburg ist ein regional bedeutender Verkehrsknotenpunkt, ein (über)regional bedeutender Wirtschafts- und Unternehmensstandort sowie ein (inter)national bedeutendes Freizeitzentrum. Auf Grund dieser drei Aspekte ist der sehr modern ausgebaute Bahnhof der Stadt ein Fernverkehrshalt, der einzige zwischen Augsburg und Ulm, und es halten EC-Züge im Zwei-Stunden-Takt, so einige zusätzliche IC/ICE-Zugpaare.
Dennoch ist die Stadt und die Region sehr von der Autobahn geprägt. In Anbetracht der zukünftigen Konkurrenzfähigkeit der Schiene darf hier auf keinen Fall nachgelassen werden. So ist im 3. Entwurf zum Deutschlandtakt schon der Halt von 2 zweistündlichen Fernzuglinien hinterlegt, im von mir entworfenen Konzept „ICExit – Neuer Fernverkehr für Deutschland“ ist Günzburg ein CL-Systemhalt mit 3 zweistündlichen Linien.
Im Zuge der in Planung befindlichen Schnellfahrstrecke Augsburg-Ulm muss daher langfristig (nicht nur in vor dem Bau entworfenen Konzepten) sichergestellt (bzw. wortwörtlich in Beton gegossen) werden, dass auch zukünftig langlaufende Linien mit überregionaler Bedeutung zu wichtigen Fernverkehszielen hier halten, und das idealerweise mindestens im Stundentakt.
Um das eben beschriebene zu erreichen, ist es von zentralster Bedeutung, dass langlaufende Linien mit überregionaler Bedeutung einen möglichst geringen Fahrzeitunterschied zwischen einer Route mit Halt in Günzburg und einer Route ohne diesen Halt haben.
So gab es zum Beispiel im Falle von Coburg, wo dieser Wert sehr hoch ist (~ 12 Minuten), bereits kurz nach der Eröffnung der Strecke Fahrplankonzepte (konkret: der 2. Entwurf zum Deutschlandtakt), in denen nur noch ein extrem kurzlaufender Zug von Nürnberg nach Erfurt mit Halt in der Stadt vorgesehen war, der zwischen Coburg und Erfurt mutmaßlich nur noch wegen Coburg selbst überhaupt dort fahren sollte.
Damit – auch langfristig gesehen – in Günzburg derartige Überlegungen nicht drohen, sollte hier von Anfang an gegengelenkt werden, noch bevor solche Ideen überhaupt auftauchen.
Das bedeutet konkret, dass in Günzburg haltende Züge eine möglichst kurze Fahrzeit zwischen Augsburg und Ulm haben müssen, was neben der Sicherstellung des Fernverkehrshalts Günzburg die haltenden Züge zu Gunsten Durchreisender logischerweise auch beschleunigt.
Sofern der 3. Entwurf zum Deutschland-Takt auf den aktuellsten Planungen basiert, ist von diesen jedoch das exakte Gegenteil zu erwarten: Die in Günzburg haltenden Züge sind ganze 14 Minuten länger unterwegs als die vorbei fahrenden, ein noch höherer Wert als z.B. in Coburg.
Daher wurde unter genauester Abwägung verschiedener Varianten die hier dargestellte Strecke entworfen, welche genau dies erreicht.
Projektbeschreibung:
-
Gesetzte Variante im Abschnitt West: Variante „Violett“ – ohnehin vorteilhaft auf Grund von Autobahnbündelung
-
Verbindungsspange Günzburg – Limbach, kreuzungsfreie Einfädelung in SFS Augsburg-Ulm, 2 Gleise mit Vmax=200 km/h südlich des Tunnels, 1 Gleis mit Vmax=160 km/h im Bereich des Tunnels
-
3. Gleis Abzweigstelle Reisensburg – Günzburg, Vmax=160 km/h
-
3. Gleis Günzburg – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h ab Ende der doppelten Ausfahrtskurve Günzburg (bestehende Gleise behalten Vmax=160 km/h)
-
Verlängerung des Bahnsteigs 4/5 in Günzburg auf 410 Meter (benötigter Platz zwischen den Gleisen bereits vorhanden)
-
Insgesamt 5 Schnellfahrweichen, Vmax im Abzweig=200 km/h, davon 2 in Limbach und 3 in Unterfahlheim
-
Betrieb: Fernverkehr im Bereich der 3-gleisigen ABS planmäßig ohne Zugkreuzung in diesem Bereich und planmäßig nur auf dem neu errichteten Schnellfahrgleis
Variantenvergleich:
Variante A: Keine zusätzliche Infrastruktur für in Günzburg haltende Züge, Nutzung der Altstrecke auf ganzer Länge
Varainte B: 2-gleisige Verbindungskurve am Kreuzungspunkt der Strecken bei Burgau, Vmax=160 km/h (mutmaßlich zu Grunde gelegt für Deutschlandtakt)
Varainte C: 2-gleisige Verbindungskurve am Kreuzungspunkt der Strecken bei Burgau, Vmax=200 km/h, ABS Burgau – Günzburg – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h, Durchfahrt Offingen sowie Günzburg Vmax=130 km/h
Variante D: Wie Variante C, zusätzlich 3. Gleis Neuoffingen – Unterfahlheim
Variante E: Wie Variante C, zusätzlich 3. Gleis Burgau – Unterfahlheim
Variante F: Verbindungsspange Limbach – Günzburg, Vmax=200 km/h
Variante G: Wie Variante F, zusätzlich ABS Leipheim – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h
Variante H: Wie Variante F, zusätzlich 3. Gleis Reisensburg – Unterfahlheim,Vmax=200 km/h (zwischen Leipheim und Unterfahlheim), Vorzugsvariante
Variante I: Wie Variante F, zusätzlich NBS Günzburg – Echlishausen (Einmündung SFS) parallel zur ehem. Start/Landebahn Leipheim, Vmax=220 km/h
|
|
A |
B |
C |
D |
E |
F |
G |
H |
I |
|
Kostenschätzung (Millionen €) |
0 |
60-70 |
100-120 |
220-240 |
310-330 |
130-150 |
160-180 |
220-240 |
260-280 |
|
Fahrzeitverkürzung (Minuten) Augsburg-Ulm mit Halt Günzburg, Vmax (Zug)=230 |
0 |
5 |
7 |
7 |
7 |
9 |
10 |
10 |
11 |
|
Fahrzeitunterschied (Minuten) zu Augsburg-Ulm Nonstop, Vmax (Zug)=250 |
19 |
14 |
12 |
12 |
12 |
10 |
9 |
9 |
8 |
|
Kapazitätssteigerung |
keine |
keine |
negativ |
gering |
hoch |
keine |
negativ |
hoch |
hoch |
Illustration:
Köln – KVB 4 über Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem
Aachen: Schnellbus Bardenberg — Hbf
Straßenbahn für Mont Saint-Michel
Nachdem ich viele Vorschläge für Thüringen gemacht habe, wollte ich zwischendurch auch mal einen ganz anderen interessanten Vorschlag für Frankreich machen. Die Idee kam mir bei meinem letzten Sommerurlaub in der Bretagne.
Mont Saint-Michel ist eine der beliebtesten Touristenmagnete Frankreichs, die kleine Insel zählt jährlich etwa 2.3 Mio Besucher. Diese ist auch Ausgangspunkt für zahlreiche Wattwanderungen. Neben vielen Radfahren kommen die meisten Touristen mit dem Auto und Parken nahe der Haltestelle "Le Passeur". Von dort fährt ein gleichnamiger Pendelbus alle 10min bis kurz vor die Insel. Dieser Bus ist speziell für Mont Saint-Michel als Zweirichtungsfahrzeug angefertigt, da auf der Brücke nicht gewendet werden kann.
Warum also eine Straßenbahn?
Die Busse sind selbst in Corona Zeiten sehr überfüllt. Die Fahrzeit ist für die kurze Strecke sehr lang, sie beträgt 12min. Ein weiteres Problem sehe ich bei den vielen CO2 Emissionen der Busse, die durch eine Straßenbahn vermieden werden können. Auch die sehr verstopfte Straße zwischen dem Parkplatz "Le Passeur" und Pontorson wird dadurch entlastet. Fahrgästen die mit der Bahn anreisen möchten, wird zudem von Pontorson aus ein eher unattraktives Busangebot angeboten, denn diese fahren nicht bis Mont Saint-Michel durch. Mit einer Straßenbahn können viel mehr Menschen bequem, schnell und umweltfreundlich die Touristenattraktion erreichen.
Mein Vorschlag:
Zwischen Mont Saint-Michel und dem Parkplatz an der Haltestelle "Le Passeur" wird eine zweigleisige Straßenbahnstrecke errichtet, und zwar ohne Oberleitung. Warum? - Die Insel ist ein UNESCO Weltkulturerbe und ich bin mir sehr sicher, dass eine Oberleitung zur Insel vom Denkmalschutz nicht genehmigt wird (was ich auch verstehen kann, die Oberleitung würde das beliebte Fotomotiv verschandeln). Aber es geht auch sehr gut ohne - als Vorbild gibt es da z.B. die französische Stadt Reims, dort gibt es auf einem kurzen Abschnitt in der Innenstadt ebenfalls keine Oberleitung. Stattdessen erfolgt die Stromversorgung hier über eine Stromschiene nach dem APS System. Um Passanten nicht zu gefährden, wird die Stromschiene nur dann unter Strom gesetzt, wenn der Streckenabschnitt von Straßenbahnen befahren wird.
| Linie | Streckenverlauf | Takt | Fahrzeit |
| 1 | Mont Saint-Michel – Le Passeur | 2 bis 10 min (je nach Saison) | ca. 12min |
Die Linie verkehrt bis in die späte Nacht im 2 bis 10 min Takt, da unteranderem viele Wattwanderer auch abends die Verbindung sehr gut auslasten.
Zwischen der Haltestelle "Le Passeur" und dem Bahnhof von Pontorson soll eine eingleisige Straßenbahnstrecke mit Oberleitung eingerichtet werden. An den Haltestellen Beauvoir und Moidrey können sich die Straßenbahnen kreuzen. Da der Bedarf hier etwas geringer sein wird, schlage ich hier einen 30 Minuten Takt vor. Damit sich gute Umsteigemöglichkeiten zwischen Zug und Straßenbahn ergeben, soll die Linie neben dem Bahnsteig 2 in Pontorson enden.
| Linie | Streckenverlauf | Takt | Fahrzeit |
| 1a | Mont Saint-Michel – Le Passeur - Pontorson Gare | 30 min | ca. 26min |
Die Straßenbahnfahrzeuge müssen selbstverständlich Zweirichtungsfahrzeuge sein, da man keine Wendeschleife auf der Brücke errichten kann.
Ergänzung: Für eine gute Auslastung der Straßenbahnen im Abschnitt "Le Passeur" - "Pontorson Gare" wäre es wichitg, dass der Bahnhof Pontorson wieder ein stündliches Zugangebot zum TGV-Bahnhof Rennes erhählt.
Ich bedanke mich fürs Durchlesen und bin gespannt auf Eure Meinung!
Berlin: S1 über Hauptstr., RB auf Stammbahn
Problem eins: Die S-Bahn liegt zu weit entfernt vom Korridor Hauptstr./Schlossstr, so dass über jenen haufenweise Busse fahren. Einst sollte eine U10 vom Potsdamer Platz über Schöneberg nach Steglitz gebaut werden. Dass die S1 parallel fährt, steht dem teuren Projekt aber wohl für immer im Weg.
Problem zwei: Es wird diskutiert, die Stammbahn wiederaufzubauen, und Regionalbahnzüge aus Potsdam über Zehlendorf nach Berlin zu schicken. Schwierigkeit hierbei ist die Weiterführung ins Berliner Zentrum, sowie der knapp bemessene Platz neben der S-Bahn im Bereich Schöneberg/Steglitz, der Eingleisigkeiten erzwingt.
Lösungsvorschlag: Die S1 wird als Tunnelstrecke unter der B1 neu gebaut. Die Regionalbahn nutzt den freiwerdenden Platz für zweigleisigen Betrieb und Bahnhöfe.
Bauphase eins: In Steglitz werden die Gleise der heutigen U9 für S-Bahn-Betrieb umgerüstet. (Die Anlage muss allerdings erweitert oder neu errichtet werden, da die S-Bahn ein größeres Lichtraumprofil hat.) Die U9 wechselt auf die parallel verlaufende Trasse nach Lankwitz. Im Planum der U10 erschließt die neue S1 Friedenau und Schöneberg mit kurzen Haltepunktabständen. Nach der Langenscheidtbrücke wechselt sie auf ihre alte Trasse.
Bauphase zwei: Nun ist genug Platz für die Regionalbahn auf dem S1-Planum. Sie hält in den umgebauten Bahnhöfen Steglitz und Schöneberg. S Feuerbachstr., S Friedenau und S J.-Leber-Brücke werden stillgelegt. Der Tunnel nördlich des S Schöneberg wird aufgebrochen, um eine Oberleitung zu ermöglichen. Nördlich der Langenscheidtbrücke überbrückt die Regionalbahn die neue S1. Die stillgelegte Trasse im Westpark wird wiederaufgebaut, und in die Fernbahn nach Hauptbahnhof tief eingefädelt.
Vorteile: Die Regionalbahnen erreichen auf der neuen Stammbahn den Hauptbahnhof (tief), und können weiter nach Norden fahren, z.B. Richtung Eberswalde oder Oranienburg. Die Fahrzeiten aus dem nördlichen Berlin und Brandenburg nach Potsdam verkürzen sich deutlich. Die neue S1 erreicht ein größeres Publikum. Zwischen Schöneberg und Steglitz können viele Busleistungen eingespart werden. Neuer Umstieg U4-S1. Bahnsteiggleicher Umstieg U9-S1. Das heutige Planum der Stammbahn zwischen Carmerplatz und Langenscheidtbrücke kann zu wertvollem Bauland umgewidmet werden.
Köln; KVB: Ausbau der Linie 3 von Bergisch Gladbach nach Pulheim
Ausbau der Linie 3 Die Linie 3 könnte von Berigsch Gladbach nach Pulheim verkehren. So könnten auch mehr Pendler vom Auto in die Bahn umsteigen. Die 3 könnte das Berigsche Land mit dem Rhein-Erft-Kreis verbinden. Außerdem könnten aus den zwei Landkreisen die Pendler nach Köln und von Köln fahren. Da die Kapazitätsgrenzen überlastet sind auf der jetztigen Linie 3 fordere ich einen 5-Min-Takt statt einen 10-Min-Takt zwischen Thielenbruch und Grölinger-Zentrum. Nach Bergisch Gladbach und Pulheim sollen die Bahnen im 10-Min-Takt fahren. Engpässe könnte es zwischen Poststr.-Neumarkt-Appelhofplatz geben. Deswegen müsste der Haupttunnel auf 2 weitere Gleise erweitert werden. Das heißt 2 Gleise für die 18 und 2 für die Linien 2,3,4. Die 18 könnte im Minutentakt verkehren und die 3,4 im 2,5-Min.-Takt in eine Richtung. Auch eine neue Linie 2 (Leverkusen-Fittard-Neumarkt-Bocklemünd) könnte im 10.-Min.-Takt fahren. Also würden die Linien 2,3,4 im 2.-Min.-Takt fahren in eine Richtung. Auch andere Linien könnten im 5.-Min.-Takt fahren. Aber dafür müsste man deutlich die Kapazität der Stadtbahn-Wagen erhöhen.
München: Tram Zamdorf
Köln – Linie 14 über Innere Kanalstraße
Köln - Linie 14 über Innere Kanalstraße
Der Vorschlag basiert auf dem Ausschreibung von der Stadt Köln, von der auch gestern im KSTA berichtet wurde. Dabei wurde auch eine neue Linie 14 über die Innere Kanalstraße gesprochen.
"Es gebe ein weiteres Argument gegen die von der Verwaltung ausgeschriebene Großstudie: „Die Kosten für einen Kilometer U-Bahnbau betragen das circa 10 bis 20- fache einer oberirdischen Führung.“ Statt „einer überflüssigen und teuren Tunnel-Nordschleife unter Zollstock hindurch“, fordern die Grünen eine dritte Ringbahn. Diese sollte zwischen der Universität, „besser noch Ehrenfeld“, über die Weißhausstraße und der Parkstadt-Süd fahren. Über den Namen haben die Bezirksvertreter der Grünen auch schon nachgedacht: Linie 14. Sei die erst einmal in Betrieb, könnte anschließend „ein Brückenschlag mit Straßenbahn, Rad- und Fußwegen“ nach Deutz erfolgen." KSTA Zitat
Diese Linie 14 könnte im Norden nach Chorweiler, Nippes oder Pesch geführt werden und im Süden nach Deutz, Porz oder Vingst geführt werden. Joergm2706 hatte im Bereich Südstadt den gleichen Verlauf geplant.
Die Stadt Köln plant bereits auch weiteren Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI]
Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe:
Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung
Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg
Linie 5 Verlängerung
Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich
Linie 7 Verlängerung nach Kerpen
Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem
Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung
Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim
Linie 13 Ringbahn:
Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst
Köln – Äußerer S-Bahn Ring
Köln - Äußerer S-Bahn Ring
Hiermit schlage ich einen äußeren S-Bahn Ring vor, der auf dem S-Bahn Projekt 2030+ aufbaut. Zwischen Lindenthal und Niehl wird die vorhandene HGK-Trasse genutzt. Zwischen Niehl und Flittard wird eine neue Brücke für den S-Bahnverkehr gebaut. Der Verlauf ist auch aus dem Vorschlag von joergm2706 bekannt. In Stammheim verläuft die Linie bis zum Bahnhof Mülheim, um dahinter dann auf die Abstellgleisanlage in Kalk zu fahren. Dahinter besteht die Wahl zwischen Variante A über die Südbrücke oder Variante B über die Rodenkirchener Brücke. Zwischen Rodenkirchen und Braunsfeld verläuft die Variante B parallel zum Militärring. Variante A stößt erst bei Klettenberg auf diese Linienführung.
Umsteigepotenzial:
- Stammheim: S6
- Bf Mülheim: S11, S6
- Höhenberg / Kalk-Ost: KVB 1/9
- Deutzer Hafen: KVB 7
- Poll: KVB 7, P&R
- Bonner Wall: KVB 5/17/(16)
- Rodenkirchen: KVB 16/17
- Militärring/Arnoldshöhe: KVB 5, P&R
- Militärring/Klettenberg: KVB 18, P&R, S-Bahn zukünfitg Richtung Euskirchen und Bonn
- Militärring/Hohenlind: KVB 7
- Aachener Straße/ Clarenbachstift: KVB 1
- Müngersdorf Technologiepark: S12, S13, S19
- Bickendorf: KVB 3/4
- Ossendorf: KVB 5
- Bilderstöckchen Gewerbegebiet: S6, S11
- Weidenpesch: KVB 12/15
- Niehl: KVB 12
Variante A über die Südbrücke:
21 Haltestellen, Umlaufzeit ca. 60 Minuten
Vorteil:
- Bessere Erschließung von Wohngebieten
- Gleise sind größtenteils schon vorhanden
- Südbrücke wird um zwei weitere Gleise erweitert (Fest geplant von NVR )
Variante B über die Rodenkirchener Brücke:
20 Haltestellen, Umlaufzeit ca. 50 Minuten
Vorteil:
- Schnellere Verbindung zwischen dem Süden und dem Osten von Köln
- P&R können direkt neben den Autobahnzubringern entstehen
- die Rodenkirchener Brücke soll neugebaut werden, daher könnte man das mit der S-Bahn verbinden.
Die Idee dazu kam mir durch den Thread "S-BAHN RING IN KÖLN WIRKLICH NÖTIG UND WELCHE ALTERNATIVEN GIBT ES?" von jannises
München: Tram Denninger Straße
M2: Verlängerung nach Gerresheim, Waldfriedhof
Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 nach Gerresheim, Waldfriedhof zu verlängern, um Gerresheim(30k Einwohner) besser an den M2 anzubinden.
Maßnahmen:
1. Barrierefreier Ausbau der Haltestelle „Waldfriedhof“, sowie Einrichtung einer Dynamischen Fahrgastanzeige(DyFa)
2. Bau von Radabstellplätze an der Haltestelle „Dreherstraße“, am besten Überdacht. 3. Linie 725 fährt zum St.Vinzenz-Krankenhaus und Linie 733 übernimmt den Abschnitt Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof der Linie 725 und wird darüberhinaus über Theodor-Heuss-Brücke, Niederkassel und Oberkassel zum Hafen verlängert. 4. Linie wird zur HVZ auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Vorteile:
1. Anbindung von Gerresheim(über 30k Einwohner) an den M2. 2. Mehr und bessere Umsteigemöglichkeiten zum M2. 3. Neue schnelle Direktverbindung: Gerresheim - Derendorf Nord - T-H-Brücke - Seestern(großes Bürogebiet) - Heerdt. 4. Höhere Kapazität auf der Achse Gerresheim - Grafenberg - Mörsenbroich, Heinrichstraße.
POTSDAM, BABELSBERG SÜD – NIEDERFLUR LINIENFÜHRUNG
Streckenführung für Niederflur-Straßenbahnen zur Erschliessung von Babelsberg Süd
Vorwort
Als gebürtiger Babelsberger, der über 40 Jahre seines Lebens in dieser Stadt verbracht hat, komme ich nicht umhin mich auch diesem Projekt im Detail zu widmen. Da ich über ein fotografisches Gedächtnis verfüge kenne ich jeden Meter in meiner Heimatstadt und habe den Stadtplan Potsdams schon mehrere Male dank Langeweile aus dem Kopf gezeichnet. Natürlich aber mache ich dabei auch hier und da mal einen Fehler, aber allgemein betrachtet weiß ich worüber ich schreibe.
Einleitung
Viele Pläne wurden bereits seitens der Verkehrsbetriebe Potsdams für diesen Bereich Babelsbergs geplant. Es gab die letzten Jahrzehnte ein reges Hin-Und-Her zwischen den einzelnen Lösungsansätzen. Die einen bevorzugen eine Trassierung entlang der Grossbeerenstraße, andere sahen eine Streckenführung durch die Kopernikusstraße vor. Ich möchte in dieser kurzen Ergänzungsplanung zum bestehenden Tramnetz, den aus meiner Sicht sinnvollsten Lösungsansatz für Babelsberg kurz vorstellen:
Hauptbahnhof ↔ S Babelsberg
Länge: 2105m
Ausbau: 1170m zweigleisig, 935m eingleisig
Hintergrund-Informationen
Dieser Streckenabschnitt war bereits Teil der ersten Straßenbahn-Strecke von Potsdam nach Babelsberg, wurde aber im Mai 1992 stillgelegt. Der Abschnitt hatte seit je her mit starken Absachkungen durch den sumpfigen Boden zu kämpfen und da es mit der Havel-Überquerung über die Humboldt-Brücke nun eine weitere Verbindung des Strassenbahn-Netzes in die Potsdamer Innenstadt gab, entscheid man sich diese kostenintensive Strecke zu schliessen. Auf Grund der seit dem stark angestiegenen Nachfrage wird seit einige Jahren wieder darüber sinniert diese Strecke erneut zu erschliessen, auch um eine Fall-Back-Lösung für die Anbindung von Babelsberg zu schaffen.
Der Streckenabschnitt in der Friedrich-Engels-Strasse würde bis kurz vor der Nuthebrücke zweigleisig ausgeführt und durchgehend neben der Strasse geführt. Der Abschnitt hat eine Gesamtlänge von etwa 900m und besitzt – insbesondere im Umfeld der Nuthe – einen sehr sumpfigen Untergrund und sollte aus diesem Grund ihren Verlauf nicht mit der vielbefahrenen Strasse teilen müssen.
Ab der Nuthebrücke würde die Strecke – auf Grund mangelnden Platzes – eingleisig rechts von der Strasse in Richtung Babelsberg weitergeführt, um kurz hinter der Nuthe-Schnellstraße auf die linke Seite zu wechseln. Etwa in Höhe des Lutherplatzes würde die Strecke – weiterhin auf einem Gleis – geradeaus über die Schulstrasse zum S Babelsberg fortgeführt.
An dieser Stelle werden zudem zwei kurze Streckenäste, zur Verknüpfung der bestehenden Strassenbahn-Linien, am Rathaus Babelsberg durch die Daimlerstr. bzw die Karl-Liebeknecht-Str. geführt. In der Daimlerstrasse liegen noch Gleise aus der Vergangenheit, die gelegentlich als Wendedreieck verwendet werden. Aus der sich so ergebenden Schleifensituation ergeben sich Vorteile für Linien-Verschränkungen, aber auch für notwenige Wendepunkte in zukünftigen Baustellensituationen.
Hintergrund-Informationen
Es gibt Planungen in welcher die Trasse direkt in der Großbeerenstrasse verlegt werden soll, was allerdings zu einer enormen zusätzlichen Stau/Verkehrsbelastung auf dieser Ausfallstrasse führen würde. Wenn die Nuthe-Schnellstrasse ausfällt, sei es durch einen Unfall oder eine Baustelle, gibt es ausser der Großbeerenstrasse keinen parallel führenden Strassenabschnitt in Babelsberg.
Nicht selten war so die komplette Babelsberger Innenstadt mit all ihren engen Strassen ein einziger Stau in dem nichts mehr ging. An einen Strassenbahnbetrieb ist in so einem Szenario nicht mehr zu denken. Mit einer durchschnittlichen Breite von 17m ist der Strassenraum der Großbeerenstraße – zwischen dem Lutherplatz und dem Findling – schon heute überaus eng und fordert jährlich mehrere schwere Unfallopfer durch den dichten Verkehr, insbesondere bei Kindern und Radfahrern.
Viele Eltern verbieten ihren Kindern diese Strasse auf dem Weg in die Innenstadt zu benutzen. Aus diesem Grund weiche ich bewusst auf eine weitere vorgeschlagene Strecke aus, welche die Großbeerenstrasse im betroffen Abschnitt umfahren und zudem am S Babelsberg eine sehr günstige Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn bieten würde: die Strecke durch die Kopernikusstrasse.
S Babelsberg ↔ Bhf Medienstadt
Länge: 2050m
Ausbau: 1400m zweigleisig, 650m eingleisig
Ab dem S-Bahnhof würde die Strecke eingleisig entlang der Kopernikusstrasse geführt werden. Die Station S Babelsberg ist dabei als Ausweichpunkt zweigleisig auszubauen .Dabei ist ein Verlauf links der Strasse vorzusehen. An der Station Strahleninstitut würde für den dort befindlichen Schulenkomplex eine günstige Verkehrsanbindung entstehen. In Richtung der Station Am Findling wird die Trasse auf den weiten Grünflächen vor den Gebäuden geführt. Einzig ein etwa 20m langer Gartenabschnitt im Bereich des Strahleninstitus müsste dafür zurückgebaut werden.
Ab der Station Am Findling nutzt die Trasse die links der Strasse liegenden breiten Grünflächen um wieder mit zwei Gleisen bis zum Bahnhof Medienstadt fortgesetzt zu werden. Im Bereich des Haltestelle Eichenweg kommt es zu einer Führung direkt vor den dort befindlichen Gewerbegebäuden (Grossbeerentstr. 116-126), da diese über keinen vorgelagerten Grünraum verfügen. Eventuell muss hier ein Raumordnungsverfahren für Klarheit sorgen.
Ist dieser etwa 10m lange Bereich passiert setzt die Strecke ihren Weg ohne weitere Hindernisse – abgesehen von einem Zaun in Höhe des Filmparkes –bis zum Bahnhof fort.
Am Bahnhof Medienstadt verzweigt sich die Strecke in zwei weitere Streckenäste. Die Nordstrecke verläuft weiter in Richtung S Griebnitzsee und später am Finanzamt vorbei in Richtung Am Stern. Die Südstrecke entlang des Gewerbegebietes in Richtung Abzweig Betriebshof.
Bhf Medienstadt ↔ Abzweig Betriebshof (Süd-Strecke)
Länge: 1480m
Ausbau: 1480m zweigleisig
Dis Südstrecke, der sich am Bahnhof Medienstadt aufteilenden Süd-Babelsberger Linie, würde in einem weiten Bogen über die große Kreuzung hinüber auf den Bahnhofsvorplatz geführt, wo ein bequemer Umstieg, zu den dort ebenfalls haltenden Buslinien, ermöglicht würde. Fortgesetzt wird die Trasse auf einem großzügigen Grünstreifen zwischen der Wetzlarer Strasse und Wetzlarer Bahn, wobei die Gebäude der Wetzlarer Strasse 3, 3A und 7 berücksichtigend umfahren werden. Es folgen die Stationen Katjes von der gleichnamigen Bonbon-Fabrik sowie Betriebshof ViP bevor die Strecke in die bereits bestehende Zuführung zum Betriebshof eingefädelt wird.
Bhf Medienstadt ↔ S Griebnitzsee (Nord-Strecke)
Länge: 1960m
Ausbau: 1760m zweigleisig, 200m eingleisig
Die Nordstrecke biegt am Bahnhof Medienstadt in die August-Bebel-Str. ab, welcher sie für die nächsten 920m parallel zur Farbahn folgt. Als erstes folgt die Haltestelle Studios Babelsberg, welche sich direkt vor den renommierten Filmstudios befindet und neben diversen Fernsehkanälen und Produktionsfirmen auch IT Unternehmen beherbergt. Dieser Streckenabschnitt verbindet somit einen wichtigen Beschäftigungsstandort mit der S-Bahn am Bahnhof Griebnitzsee und der Regional-Bahn am Bahnhof Medienstadt Babelsberg.
Etwas weiter des Wegs, in Höhe der Hasso-Plattner-Institut-Akademie, biegt die Trasse nach rechts in die Stahnsdorfer Strasse ab und folgt dieser bis zur Stahnsdorfer Brücke. Auf diesem Weg verzweigt sie sich für einen kurzen Abstecher zum durch den Campus am Griebnitzssee bis hin zum S Griebnitzsee, wo sich eine Wendeschleife für Einsatzlinien befindet.
S Griebnitzsee ↔ Am Stern (Nord-Strecke)
Länge: 3010m
Ausbau: 3010m zweigleisig
Aus Richtung des Studentendorf des HPI Campus am Griebnitzsee kommen, überquert die Trasse die Stahnsdorfer-Brücke, um anschliessend – in einem leichten Bogen oberhalb von Berlin Steinstücken – durch den Waldrand-Bereich in Richtung der Psychiatrischen Klinik (Aussenstandort des Klinikums Potsdam) abzubiegen. Dabei bindet die Strecke an der Haltestelle In der Aue/Psychiatrische Klinik die Oberlin Behinderten-Wohn- und Werkstätten mit an.
Anschließen verläuft die Strecke rechts der Jagdhausstraße durch die Kolonie Bergstücken, auf einem bereits vorhanden Grünstreifen und erreicht kurz darauf die Haltestelle Stadtwerke/Finanzamt. Über diese Station würden nicht nur die im Namen bereits benannten Betriebe erreicht, sondern auch noch viele weitere in diesem weitläufigen Areal befindliche Unternehmen und Einwohner Bergstückens.
Kurz darauf überquert die Trasse die Großbeerenstrasse und führt, weiterhin rechts der Strasse, bis sie – kurz vor dem Jagschloss Stern – durch ein kleines Wäldchen in Richtung der Bestandstrecke zur abbiegt um sich dort einzufädeln. In diesem Wäldchen wird für die Touristen eine Haltestelle Königliches Jagdschloss errichtet, welche eine bequeme Anreise zu diesem etwas abgelegenen aber nicht minder wertvollen Kleinod ermöglicht.
Dresden: Straßenbahn nach Kaitz über Mockritz
Mockritz ist für mich ähnlich wie Naußlitz. Zwar wird es von 2 Buslinien befahren, aber eine nur mehr zum osten wie die 63. Zwar würde die Linie 66 auch den HBF von Mockritz befahren, aber nur mit einem großen Umweg über Südhöhe und auch noch aller 20min. Natürlich könnte man auch gut Umsteigen am Wasaplatz um schnell ins Zentrum zu kommen. Bestimmt langt das auch für Mockritz. Aber ich denk mal so, es sei sicher lohnenswert das man von dort auch gut ins Zentrum, sowie zum HBF kommen könnte. Bringt sicher auch Vorteile. Denn Mockritz ist in Dresden schon ein großer Ortsteil. Der sicher auch eine gute Verkehrsverbindung bräuchte. Drum überlegte ich mir das es bestimmt auch möglich wäre eine Straßenbahn nach Mockritz zu leiten. Ich habe sie noch das Stück bis Kaitz geführt um auch per dort ein Anschluss zur bahn zu haben.
Wenn dies möglich wäre, würden natürlich auch die Linienverläufe der 63 und 66 anders werden. Als Beispiel würde die 63 ab Zschertnitz die Abkürzung über die C.D.-Friedrich-Str. runter zum Wasaplatz führen.
Die verlängerte 87 wenn das Zwischenstück Otto-Pilz-Straße und Räcknitzhöhe bebaut ist, würde sie dann über Räcknitzhöhe und Zschertnitz, die Verbindung über Altmockritz machen und dann nach Gostritz weiter fahren.
Die 66 würde dann in Kaitz an der neuen Haltestelle enden.
Aber bestimmt, ich kann es mir denken das eine Straßenbahn durch Mockritz und Kaitz etwas übertrieben ist. Drum könnte man auch dies als Bus der von Mockritz ins Zentrum fährt einführen.
Stadtbahn Potsdam-Mittelmark Übersicht
Vorwort
Für Potsdam wurden wie hier, hier oder hier schon mehrer Vorschläge zur Verbesserung der Straßen bzw. Stadtbahn gemacht. Da auch mir so was schon relativ lange im Kopf rumgeistert, möchte ich hier auch mal meine Idee für 1: Ne Mehrsystem Stadtbahn (Niederflur) 2: Eine Straßenbahn die ausschließlich auf Potsdamer Stadtgebiet verkehrt. Die Stadtbahnen fahren immer im 20 min Takt, die Straßenbahnen ausser wenigen Ausnahmen in der Regel mindestens im 10 min Takt.
Hier haben wir die Übersicht der Stadtbahnlinien 1-4. In dieser stelle ich nur die Haupt, bzw großen Stationen da. Für die detailierte Linienverläufe bitte auf die einzelnen Vorschläge klicken.
Konzept
Stadtbahn die auch aus Potsdam in umliegende Städte im nicht so hohen Takt fahren. Bisherige Straßenbahnstrecken, überwiegend auf der Straße-Übersicht
Straßenbahn die nur in Potsdam und in höherem Takt fahren. Bisherige Straßenbahnstrecken+Neubaustrecken, überwiegend neben der Straße-Übersicht(folgt noch)
Wieso?
Gerade Potsdam mit zusätzlichen Verkehrsquellen wie den Unis oder den Touristen braucht als Stadt im Wachstum einen zukunftsfähigen Nahverkehr, den die Buslinien sowie die vorhandenen Straßenbahnlinien nicht gewährleisten können. Aufgrund von steigenden Einwohnerzahlen (2035 werden 220 000 Einwohner prognostiziert) wird der Individualverkehr zunehmen und die Straßen verstopfen.
Stadtbahn 1 startet in Golm an einem externen Neugebeutem Bahnsteig der alleinig für die SB ist. Weiter gehts über die Verbindungskurve die zweigleisig ausgebaut wird auf die Magdeburger Bahn. Kurz vor Bhf Schloss Sanssouci wird durch einen Tunnel abgezweigt auf eine externe Strecke bis die bis „Schloss Charlottenhof“ auf externen Gleisen, neben der Straße verkehrt und dort auf die Straßenbahngleise aufzweigt. Über den „Platz der Einheit“ wird bis zum „Hbf“ den Straßenbahngleisen gefolgt, ab hier wird auf über den S-Bahn Babelsberg und Stahnsdorf bis Kleinmachnow gefahren an die Berliner Stadtgrenze gefahren.
Die Linie verkehrt Mo-Fr im 20 und Sa-So im 30 min Takt.
Fazit (nur Stadtbahn)
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Platz der Einheit-Stahnsdorf Zentrum | 1 und 3
- 5 min Takt Mo-Fr und 7,5 min Takt Sa-So mit | 1, 2, 3 und 4
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Park Sanssouci-Potsdam Hbf | 2 und 4
Stadtbahn 2 verkehrt von „An der Eiche über den Bhf Schloss Sancoussi, dort wird abgefahren auf die SB Strecke kommend aus Golm, bis Schloss Charlottenhof wird einer Strecke neben der Straße gefahren in Schloss Charlottenhof wird auf die Straßenbahnstrecke gefahren. Ab hier wird über den Platz der Einheit bis Potsdam gefahren und dann weiter bis Rehbrücke. Hier wird bis Michendorf.
Die Linie verkehrt Mo-Fr im 20 und Sa-So im 30 min Takt.
Fazit (nur Stadtbahn)
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Platz der Einheit-Stahnsdorf Zentrum | 1 und 3
- 5 min Takt Mo-Fr und 7,5 min Takt Sa-So mit | 1, 2, 3 und 4
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Park Sanssouci-Potsdam Hbf | 2 und 4
Stadtbahn 3 startet in Krampnitz weiter gehts über Campus Jungfernsee und Rathaus weiter über den „Platz der Einheit“ bis zum „Hbf“ den Straßenbahngleisen gefolgt, ab hier wird auf über den S-Bahn Babelsberg und Stahnsdorf bis Teltow gefahren.
Die Linie verkehrt Mo-Fr im 20 und Sa-So im 30 min Takt.
Fazit (nur Stadtbahn)
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Platz der Einheit-Stahnsdorf Zentrum | 1 und 3
- 5 min Takt Mo-Fr und 7,5 min Takt Sa-So mit | 1, 2, 3 und 4
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Campus Fachschule -Potsdam Hbf | 3 und 4
- (weiteres folgt bei Fertigstellung der anderen Linien)
Stadtbahn 4 startet in Bornim und fährt über den Platz der Einheit sowie den Hbf und Bhf Rehbrücke bis Ludwigsfelde
Die Linie verkehrt Mo-Fr im 20 und Sa-So im 30 min Takt.
Fazit (nur Stadtbahn)
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Platz der Einheit-Stahnsdorf Zentrum | 1 und 3
- 5 min Takt Mo-Fr und 7,5 min Takt Sa-So mit | 1, 2, 3 und 4
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Campus Fachschule -Potsdam Hbf | 3 und 4
- (weiteres folgtbei Fertigstellung der anderen Linien)
Beschleunigung Erfurt Fulda durchs Fuldatal
Um die Strecke zu beschleunigen ist momentan eine von Gerstungen an die SFS Hannover Würzburg anschließende NBS geplant. Diese ist allerdings wegen ihren enormen hohen Tunnelanteil extrem teuer. Meine Idee: Erst in Bad Hersfeld ausfädeln, bis dahin kann die Strecke ausgebaut werden, dann mit einer 2Kilometer langen Brücke die Fulda Aue überqueren und nach 6 Kilometern ebenerdiger Strecke auf der Höhe Von Kerspenhausen eine 6 Kilometer lange Brücke hoch zur SFS bauen. Dies würde für eine maximale Steigung von nur 1 % Sorgen, was auch schwere Güterzüge erlauben würde. Das Besondere: der geringe Preis nur 15 Km Neubaustrecke ohne einen Tunnel, weswegen ich die Kosten auf c.a. 100 Millionen schätze! 10 mal billiger als die DB Variante. Das ist für 10 Minuten Fahrzeitersparnis allein durch diese Maßnahme ein sehr guter Wert. Ein weiterer Vorteil: Auch Bad Hersfeld würde nicht vom Fernverkehr abgekoppelt werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit könnte bei 200-250kmh liegen.Schreibt mir gerne eure Gedanken in die Kommentare.
Nötige Infrastruktur für S-Bahn Köln — Opladen — Hilden/Solingen/Remscheid
B-B: Teltow – Stahnsdorf
Bereits seit etwa 80 Jahren gibt es eine Trasse zwischen Teltow und Stahnsdorf, die damals für eine S-Bahn angelegt wurde, die bis heute weitgehend ungenutzt blieb. Lediglich für den Abschnitt bis Teltow-Stadt wird diese Trasse bereits genutzt.
Eine Fortsetzung wird aber schon lange gefordert. Zum Einen hat sich eine Bürgerinitiative in Stahnsdorf gebildet, die sich für die Fertigstellung dieser S-Bahn bis zur Sputendorfer Straße einsetzt, zum anderen ist diese Strecke auch schon im Verkehrsentwicklungsplan des VBB bis 2030 vorgesehen.
Ich halte die Lage der Stationen jedoch für wenig optimal, weshalb ich hiermit eine Alternative vorschlage.
1. Der Endpunkt an der Sputendorfer Straße wäre vom Ortskern Stahnsdorfs recht abgelegen.
2. Wegen der Enge der Sputendorfer Straße und ihrer Lage wäre dort nur schlecht eine Anbindung für den übrigen ÖPNV möglich.
3. Ein Halt an der L27 läge näher am Ortskern und ließe auch Platz zur Schaffung eines neuen Zentrums am Bahnhof. Auch wäre dort eine deutlich bessere Anbindung für P+R-Nutzer möglich.
4. Ein Endpunkt am Güterfelder Damm wäre gut möglich, da die Trasse bis dorthin frei ist. Dort wäre zudem auch ein wesentlich besserer Anschluss zum Bus nach Güterfelde möglich, da die Station direkt an seinem Fahrtweg liegen würde.
5. Der Endpunkt am Güterfelder Damm würde weite Teile Stahnsdorf mit deutlich kürzeren Fußwegen anbinden, als ein Endpunkt an der Sputendorfer Straße.
Wohlbemerkt, die Trasse ist seit acht Jahrzehnten vorhanden, man müsste nur den Wildwuchs entfernen, ein paar Brücken errichten und Gleise verlegen. Einfacher kann man einen Streckenbau kaum haben.
Einen ähnlichen, allerdings weiterführenden Vorschlag machte bereits Tramfreund94, wobei er jedoch übersah, dass sein Vorschlag technisch nicht umsetzbar ist, weil in Stahnsdorf die Trasse bereits durch Häuser überbaut wurde.
P. S.: Bemerkenswert ist allerdings, dass die Gemeinde Stahnsdorf in ihrem Flächennutzungsplan nur eine S-Bahn bis zum Grünen Weg vorsieht. Die restliche Trasse bis zur Sputendorfer Straße oder gar bis zum Güterfelder Damm wird, entgegen den Planungen des VBB, nicht freigehalten!
Verlegung und Erschließung Fähranleger Bremen-Farge
- Verlängerung und Ausbau der Hildeboldstraße bis zur Weser mit entsprechendem Bau eines Fähranleger. Dies ist derzeit nur eine kleine Zufahrtsstraße zum Kraftwerk. Platz genug für den Anleger sollte vorhanden sein, wenn man sich mit dem Kraftwerkbetreiber über die bisher ungenutzte Grünfläche zwischen Bahnhof und Weser einig wird.
- Anlegen eines reinen Fußweges vom Bahnsteig Bremen-Farge zum neuen Fähranleger
- Neue Bushaltestelle am Fähranleger Berne für die Buslinie 450 mit Anpassung der Linienführung und Taktfrequenz dorthin. Eine Wendemöglichkeit besteht am Hotel Weserblick.
- Kürzere Wege von öffentlichen Verkehrsmitteln zur Fähre auf beiden Seiten der Weser (inkl. direkter Anbindung der Regio-S-Bahn)
- Besser Anbindung des Bahnhofes Berne an die Fähre und so attraktive ÖV-Verbindungen vom Bremer Norden über Berne Richtung Nordenham und Oldenburg unter Auslassung des Bremer Hauptbahnhofes (Linie 90 und RS1 verkehren im Abstand von wenigen Minuten innerhalb von Farge und bieten somit einen kleinen Knoten an)
- Verlängerung der Hildeboldstraße nur als Radweg.
- Neuer Fähranleger nur für Fußgänger und Radfahrer (es reicht ein kleines günstiges Fährschiff) mit direkten Anschluss an Bus und Zug. Allerdings braucht es einen entsprechenden kleinen Anleger auch zusätzlich auf Berner Seite, möglicherweise direkt am Strandansatz und Zugang neben dem Hotel Weserblick --> kurzer Fußweg zur Bushaltestelle am Parkplatz.
- Neue Fährverbindung völlig unabhängig von der aktuellen Fähre ab der Wilhelmshavener Straße.
Stadtbahn Potsdam-Mittelmark 4
Vorwort
Für Potsdam wurden wie hier, hier oder hier schon mehrer Vorschläge zur Verbesserung der Straßen bzw. Stadtbahn gemacht. Da auch mir so was schon relativ lange im Kopf rumgeistert, möchte ich hier auch mal meine Idee für 1: Ne Mehrsystem Stadtbahn (Niederflur) 2: Eine Straßenbahn die ausschließlich auf Potsdamer Stadtgebiet verkehrt. Die Stadtbahnen fahren immer im 20 min Takt, die Straßenbahnen ausser wenigen Ausnahmen in der Regel mindestens im 10 min Takt. Also...
Einen (leicht) ähnlichen Vorschlag hat Ulrich Conrad gemacht
Konzept
Stadtbahn die auch aus Potsdam in umliegende Städte im nicht so hohen Takt fahren. Bisherige Straßenbahnstrecken, überwiegend auf der Straße-Übersicht
Straßenbahn die nur in Potsdam und in höherem Takt fahren. Bisherige Straßenbahnstrecken+Neubaustrecken, überwiegend neben der Straße-Übersicht(folgt noch)
Wieso?
Gerade Potsdam mit zusätzlichen Verkehrsquellen wie den Unis oder den Touristen braucht als Stadt im Wachstum einen zukunftsfähigen Nahverkehr, den die Buslinien sowie die vorhandenen Straßenbahnlinien nicht gewährleisten können. Aufgrund von steigenden Einwohnerzahlen (2035 werden 220 000 Einwohner prognostiziert) wird der Individualverkehr zunehmen und die Straßen verstopfen.
SB 4
Stadtbahn 4 startet in Bornim und fährt über den Platz der Einheit sowie den Hbf und Bhf Rehbrücke bis Ludwigsfelde
Die Linie verkehrt Mo-Fr im 20 und Sa-So im 30 min Takt.
Fazit (nur Stadtbahn)
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Platz der Einheit-Stahnsdorf Zentrum | 1 und 3
- 5 min Takt Mo-Fr und 7,5 min Takt Sa-So mit | 1, 2, 3 und 4
- 10 min Takt Mo-Fr und 15 min Takt Sa-So Campus Fachschule -Potsdam Hbf | 3 und 4
- (weiteres folgtbei Fertigstellung der anderen Linien)
Uicons by Flaticon