Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S25/S26 Erweiterung Richtung Potsdam Südost
S-Bahn Stuttgart: Verbindungskurve Renningen
Um in Zukunft direkte Züge von Stuttgart-Vaihingen nach Calw zu ermöglichen, schlage ich zwei Verbindungskurven vor. Eine realtiv leicht zu realisierende bei Renningen, die über eine Brücke über die Straße führt und in einer Kurve zur Bestandsstrecke Richtung Weil der Stadt führt.
Die Verbindungskurve bei Sindelfingen ist in diesem Vorschlag von
Gäubahnkonzept
Gerade wird viel über einen neuen Gäubahntunnel diskutiert. Meiner Meinung nach wäre eine dauerhafte Führung der Gäubahn in oben erhaltene Gleise oder in einen neuen, unterirdischen Kopfbahnhof jedoch deutlich besser, wobei ich die Erhaltung von obenliegenden Gleisen bevorzugen würde. Aktuell sieht es jedoch danach aus, dass wieder ein neuer, teuerer Tunnel gebaut wird, der die Betriebsstabilität des Tiefbahnhofs durch noch mehr Züge nur verschlechtert. Die Durchbindung der Regional-ICs nach Nürnberg wie im DE-Takt ist durch erhalt der Gleise Richtung Cannstatt möglich. Die RE-Züge sollen laut DE-Takt sowieso in Stuttgart enden.
Es ist (leider) davon auszugehen, dass der Gäubahntunnel (versucht) wird, zu bauen. Dann müsste die Gäubahn ab Mitte 2025 in S-Vaihingen oder an einem provisorischen Bahnsteig am Nordbahnhof enden. Dies ist nicht hinnehmbar!!!, da dann keiner mehr mit dem Zug bspw. von Rottweil nach Heidelberg fährt, da er zweimal umsteigen müsste. Deshalb schlage ich folgendes vor: Bis der Gäubahntunnel in Betrieb ist, fährt die Gäubahn in den Stuttgarter Kopfbahnhof, bei dem 4 Gleise oben erhalten bleiben. Ebenfalls sollte in diesem Fall ein zumindest 2-gleisiger Anschluss noch Richtung Feuerbach bestehen, um bspw. einen RE aus Calw direkt nach Stuttgart zu führen (keiner setzt sich von Calw nach Stuttgart in die langsame S-Bahn). Die beiden RB Linien bedienen jeweils alle Halte entland ihrer Strecke, der IC mit Anerkennung von allen Nahverkehrsfahrkarten übernimmt auf der Gäubahn die Funktion des MEX. Dieser ICR hat das Haltemuster der heutigen schweizer ICs (zusätzlich in S-Vaihingen). Die anderen Halte werden überflüssig, da diese durch die verstärkten RBs bedient werden. Zusätzlich gibt es im Neckartal neue Haltepunkte. Die S8 von Karlsruhe bedient weiterhin die Strecke, jedoch nur bis Eutingen im Gäu und im Stundentakt. Die S8 ist in Eutingen im Gäu auf den RB14A von/nach Stuttgart abgestimmt, sodass zwischen Stuttgart und Freudenstadt ein Halbstundentakt (einmal direkt, einmal mit umsteigen) besteht. Der RB14B hat zudem einen Zugteil Richtung Horb, sodass auch bis Horb ein Halbstundentakt nach Landesstandard besteht (Die Gäubahn ist aktuell die einzigste Strecke von/nach Stuttgart ohne werktäglichen 30-Min-Takt). Der von der SBB betriebene Seehas wird einmal in der Stunde bis Rottweil verlängert, er bedient alle Haltepunkte.
Mein Betriebskonzept (ist zum Teil unabhängig von den Entscheidungen zur Führung bei Stuttgart):
RB14A Stuttgart - S-Vaihingen - Böblingen - Eutingen i.Gäu - Horb - Rottweil - Villingen (wenn Elektriefiziert) (1-Std-Takt)
RB14B Stuttgart - S-Vaihingen - Böblingen - Eutingen i.Gäu - Freudenstadt / - Horb (1-Std-Takt)
--> Stuttgart - Horb 30-Min-Takt
ICR (Nürnberg - ) Stuttgart - S-Vaihingen - Böblingen - Horb - Rottweil - Tuttlingen - Singen ( - Zürich) (1-Std-Takt) ICR = InterCityRegional (mit Anerkennung von allen Nahverkehrsfahrkarten)
SBB Konstanz - Singen - Engen (30-Min-Takt) - Tuttlingen - Rottweil (1-Std-Takt)
S8 (Karlsruhe Tullastraße -) Freudenstadt - Eutingen i.Gäu (1-Std-Takt)
Aufgrund der verschiedenen Fertigstellungsterminen der Ausbauprojekte der Gäubahn, bspw. Horb-Neckarhausen 2023, kann ich nicht genau sagen, ab wann mein Konzept umsetzbar ist.
ICE Halt Weimar
Weimar, die Heimatstadt von Goethe und Schiller, wird (normalerweisen) von vielen Touristen aus allerlei Ländern besucht. Doch leider wurden mit der Inbetriebnahme der SFS Leipzig / Halle die meisten Züge auf dieser Relation über diese geleitet, wodurch der ICE Halt in Weimar wegfiel. Um vom Frankfurter Flughafen nach Weimar zu kommen, muss man in Erfurt auf den Regionalverkehr umsteigen, was länger dauert und, vor allem von für Touristen aus dem Ausland, verwirrend sein kann. Die einzige Verbindung zu einen Ballungsraum, dem Ruhrgebiet, ist die IC Linie 31, die jedoch mit mehr als fünf Stunden Fahrzeit ab Köln bzw. Düsseldorf (Flughafen) meiner Meinung nach keine Alternative darstellt.
Aus diesem Grund würde ich eine ICE Linie aus dem Linienkonzept von Schienenzeppelin, welche von Frankfurt (Flughafen?) aus nach Dresden verkehrt, am Weimarer Bahnhof halten lassen. Für mich wäre der Halt an einer Stadt von dieser Bedeutung legitim, auch wenn Weimar ,,nur'' ca. 66.000 Einwohner hat. Auch weitere Halte in Apolda, Naumburg und Weißenfels wären denkbar, die Planung dieser Halte / Linie ist per dem Link im ersten Kommentar zu finden.
Wiederherstellung der Linie O (Düsseldorf-Solingen U85) und Verknüpfung im Netz
Hannover Linie 1 Verlängerung nach Hildesheim Teil 1
Hi,
mal wieder ich habe eine eine Verlängerung von Sarstedt nach Hildesheim vorgeschlagen denn so könnte man die Zeit mit der S-Bahn sparen mit ihrern Verspätungen,Und so könnte man umsteigelos bis zum Hannoveraner Hauptbahnhof kommen.Aber ich schlage vor erst mal die Trasse Sarstedt-Ahrbergen-Gros Förste-Hasede Mitte zufahren als Test wie es ankommt in der Region wie findet ihr das?
Schreibt mir über Email oder lasst ein Kommentar da.
Lg Evan2002
Helsinki: Verlängerung der M2
Ich schlage vor, die M2 von Mällunmäki in Helsinki an der Straße Hämeentie von der Hauptstrecke abzuzweigen und diese über den Bahnhof Pasila in den Süden über den Hauptbahnhof und den Hafen nach Eira oder Katajanokka fahren zu lassen. Somit wird es schnellere Verbindungen geben, der Schienennahverkehr, der Straßenbahn und dem Bus. Außerdem gäbe es dann für viele Resenden eine schnelle Verbindung vom Hafen zum Hauptbahnhof.
Die Strecke startet wie gesagt von Hämeentie und führt dann über einen Zwischenstopp zum Bahnhof Pasila, der vor Allem als Umsteigebahnhof genutzt wird. Weiter geht es auf der Ostseite der Bahngleise entlang. Hier wird vielen Bewohnern eine schnellere Verbindung ermöglicht. Nach diesen drei Bahnhöfen geht es weiter zum Hautbahnhof. Hier werden viele zwischen dieser Linie, der M1, Zug und weiteren Verkehrsmitteln umsteigen. Je nach dem ob die Strecke Eira oder Katajanokka gebaut wird, führt der Tunnel über verschiedene Wege zum Senatsplatz. Hier werden natürlich viele zu den wichtigen Gebäuden rund um den Platz ein- und aussteigen, aber auch zum Hafen ist es nicht weit. Im Osten geht es nun noch eine Station weiter auf die Insel, im Süden entlang der Straßenbahn zum Ortsteil Eira.
Vielleicht mag diese Strecke etwas teuer sein, aber nicht nur für die obengenannten Gründe ist dies von Vorteil, sondern auch für andere Erweiterungen des Streckennetztes: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Helsinki_Region_rail_transport_w_plans.svg
Haltepunktoffensive Baden-Württemberg
Viele Dörfer oder kleinere Ortschaften liegen direkt an Bahnstrecken und haben allerdings kein Bahnhaltepunkt. Viele dieser Dörfer hatten früher sogar einmal einen Bahnhof. Durch einen Bahnanschluss wird der Anschluss dieser Dörfer erheblich verbessert. Neue Haltepunkte sind auch sehr günstig und schnell zu realisieren.
Haltepunkte:
- Crailsheim Gewerbegebiet (2-Std-Takt RE90)
- Großaltdorf (2-Std-Takt RE90)
- Sulzdorf (2-Std-Takt RE90)
- Michelbach an der Bilz (1-Std-Takt mit RB19 Verlängerung nach Schwäbisch-Hall Hessental)
- Rindelbach (2-Std-Takt RB13)
- Essingen b. Aalen (30-Min-Takt RB13)
- Hussenhofen (30-Min-Takt RB13)
- Riederich (1-Std-Takt RB18)
- Wessingen-Zimmern (1-Std-Takt RB66)
- Albstadt-Ebingen Süd (2-Std-Takt RB66)
- Kaiseringen (2-Std-Takt RB66)
- Oberschmeien (2-Std-Takt RB66)
- Unterschmeien (2-Std-Takt RB66)
- Gutenstein (2-Std-Takt mit neuem HzL RB Tuttlingen-Sigmaringen)
- Laiz (2-Std-Takt mit neuem HzL RB Tuttlingen-Sigmaringen)
- Sigmaringen Nord (1-2-Std-Takt RB68)
- Bingen (2-Std-Takt mit neuem RB Hanfertal-Mengen)
- Hitzkofen (2-Std-Takt mit neuem RB Hanfertal-Mengen)
- Sigmaringendorf Landesstraße (2-Std-Takt mit neuem RB Hanfertal-Mengen)
- Scheer (2-Std-Takt mit neuem RB Hanfertal-Mengen)
- Mengen West (2-Std-Takt mit neuem RB Hanfertal-Mengen)
- Dettingen (Bedienung siehe Gäubahnkonzept)
- Fischingen (Bedienung siehe Gäubahnkonzept)
- Aistaig (Bedienung siehe Gäubahnkonzept)
- Epfendorf (Bedienung siehe Gäubahnkonzept)
- Hattingen (Bedienung siehe Gäubahnkonzept)
- Lauffen ob Rottweil (1-Std-Takt HzL RB42)
BOT: Modifizierung der Linie 266 in Boy
Seit Errichtung der Haltestelle "Robert-Brenner-Straße" auf der Batenbrockstraße, erreicht die Linie 266 nicht mehr den S-Bahnhof Bottrop-Boy. Das möchte ich ändern, da so ein Umsteigepunkt schon sinnigerweise erreicht werden sollte. Die Robert-Brenner-Straße ist unter der Bedingung, auf einer Straßenseite den Parkstreifen wegzunehmen, gut 5,40 m breit, was zumindest die Begegnung Bus+Pkw (3,25 m + 2,05 = 5,40 m) dann erlaubt, nicht aber die Begegnung zweier Busse (notwendige Breite 6,50 m), sodass natürlich der Fahrplan so sein muss, dass sich zwei Busse in der Straße nicht begegnen.
Deswegen möchte ich nun vorschlagen, die Haltestelle Robert-Brenner-Straße in die gleichnamige Straße zu verlegen und die Linie 266 durch diese zur Horster Straße zu führen, über die sie dann direkt zum S-Bahnhof Bottrop-Boy gelangt. Ihr Endpunkt wird dann auch weiterhin Boyer Markt sein.
Wenn eines Tages mal eine Straßenbahn von Bottrop ZOB über Bottrop-Boy nach Gelsenkirchen-Horst gebaut werden sollte (siehe hier von Ulrich Conrad oder hier von Bahn4future), ersetzt diese Straßenbahn nicht nur die Buslinie 260 von Bottrop ZOB über Boy nach Gelsenkirchen-Horst, sondern auch die Buslinie 265 müsste zur Vermeidung von Parallelverkehren zwischen Bottrop ZOB und Boyer Markt entfallen. Weil sie dann aber bloß ein kleiner Stümmel zwischen dem Boyer Markt und dem Gewerbepark im Norden Boys wäre, möchte ich vorschlagen, dass die ebenfalls am Boyer Markt endende Linie 266 die Strecke Boyer Markt - Gewerbepark Boy Nord übernimmt.
Polen: Zweisystembahn Legnica – Zlotoryja
Legnica (ehemals Liegnitz) hat 100000 Einwohner, und ist ein Eisenbahnknoten mit Personenverkehr nach Südosten, Osten, Norden, Nordwesten und Westen. Auch nach Südwesten gibt es eine elektrifizierte Strecke, jedoch ohne Personenverkehr. Ich schlage eine Reaktivierung als Zweisystembahn vor. Dazu soll Legnica eine Straßenbahn mit zwei Stadtlinien erhalten. Indem Regionalverkehr und Stadtverkehr verbunden werden, ergibt sich eine höhere Wirtschaftlichkeit und Attraktivität.
Eine Straßenbahn-Neubautrasse startet am Spital, durchquert Legnica in Ost-West-Richtung, und wechselt am Stadtrand auf die Eisenbahn nach Zlotoryja (ehemals Goldberg in Schlesien, 16000 Einwohner).
In Legnica soll eine Stadtlinie vom Hospital bis zur südwestlichen Vorstadt, zu Schichtzeiten weiter zur Huta Miedzi (Kupferhütte) ergänzen. Eine weitere endet an einem P+R-Platz an der Autobahnabfahrt in Zosinek. Zlotoryja hat wegen seiner kompakten Struktur kaum Ortsverkehr, und benötigt keine Stadtlinie.
Die Überlandlinie verkehrt werktags halbstündlich, wochenends stündlich. Die beiden Stadtlinien verkehrt ergänzend im 20'- bzw. 40'-Takt, so dass sich im nachfragestarken Abschnitt zwischen Spital und Altstadt/Mall werktags ein 10'- und wochenends ein 20'-Takt ergibt.
KVB: Köln: Die Linie 8 Niehl-Sebastianstr.–Poll-Baumschulenweg–Porz
Die Linie 8 Niehl-Sebastianstr.--Poll-Baumschulenweg Die Linie 8 verbindet den Norden mit den Süden Kölns. Dabei soll sie zuerst von Niehl bis nach Clarenbachstift die Strecke der heutigen Braunkohlebahn benutzen. Von Clarenbachstift bis nach Deutz soll sie zusammen mit den Linien 1 und später auch 7 und 9 fahren. Danach soll sie mit der 7 bis Baumschulenweg verkehren. Neben den Linen 12,13,14(Vorschlag von den Grünen),15 wird sie die nächste "Ringbahn". Viele neue große Siedlungen erhalten dann einen besseren Stadtbahnanschluss und können dann in die Innnenstadt fahren. Auch kann man mit der 8 ohne Umsteigen zwischen dem Norden und Süden verkehren oder von Niehl nach Müngersdorf ohne Umsteigen in Neumarkt . Die 8 entlastet die 1 und 7 zum Teil. So können auch mehr Kapazitäten geschaffen werden. Fahrplan
- Montag-Samstag: 10 Min-Takt( weiter von Poll nach Porz und zusätzliche Fahrten bis Deutz)
- Sonntag: 15 Min-Takt
Die Strecke Clarenbachstift bis Deutz ist heute überlastet, somit sollte man den Autoverkehr mit den Stadtbahnverkehr trennen( Bsp. Tunnel). Zwischen Aachener Straße und Rudolfplatz gibt es dann 7 Fahrten pro 10 Minuten( vier Fahrten Linie 1, zwei Fahrten Linie 7, eine Fahrt Linie 8). Ab Neumarkt bis Deutz kommen noch 3 weitere Fahrten der 9 hinzu. Da es so viele Fahrten gibt, kann man zwischen Clarenbachstift und Deutz die Strecke auf 2 weitere Gleise ausbauen.
Bürger*innen von Erhrenfeld fordern heute eine Stadtbahnlinie über die Braunkohlebahn (gerne in den Kommentaren schreiben, wie es richtig heißt).
Mit der Linie 8 erreichen wir die Verkehrswende.
Alternativplan: neue RE Chemnitz – Ustí über Annaberg Buchholz
Von meinen vorigem Vorschlag, wo ich die Linie über Olbernhau zeichnete, habe ich einen alternativplan entworfen. Und zwar würd der neue Eilzug von Chemnitz über Annaberg-Buchholz, Chomutov, Teplice nach Ustí umgeleitet. Zwar würde es länger dauern mit der Fahrzeit, aber so wäre ein Neubau erspart. Aber wie auch hier würde ich wenn es ankommt, auch überlegen, wie man diese Strecke, ausbauen, sowie etwas begradigen könnte um auch schnell und günstig anzukommen. Gerade wie im Zschopautal, sowie das Stück zwischen Chomutov und Cranzahl. Denn ich finde schon wichtig das man auch von Chemnitz günstig nach Ustí kommen könnte. Natürlich ist die Schnellfahrstrecke Pirna - Ustí am schnellsten. Aber denke mir, diese Strecke ist günstig wenn man von Dresden, sowie Berlin kommt. Denn von Chemnitz gibt es kaum schnelle Möglichkeiten um in die Tschechei zu kommen. Erst ab Zwickau und Plauen wieder.
B: Zoo – Ku’damm – Zehlendorf – Steglitz
Voraussetzung zu dieser Strecke ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes der BVG bis Rathaus Steglitz und zum Bahnhof Zoo, also um Strecken, die im Koalitionsvertrag von 2016 bereits versprochen wurden.
Um nun auch im Südwesten Berlins die dringend nötige Verkehrswende einzuleiten schlage ich vor diese Straßenbahnstrecke zu realisieren, die überall dicht mit Bussen befahrene Straßen bedient und anders als bei komplett oberirdisch und als richtige Straßenbahn verlaufen soll.
Um in den befahrenen Straßen den Autobusverkehr bis auf kurze Abschnitte ersetzen zu können, sind jedoch auch Abzweigungen vom Rathenauplatz zum Bahnhof Grunewald und vom Beeskowdamm nach Teltow erforderlich. Letzteres wäre jedoch Sache der Stadt Teltow, bzw. der Potsdamer Straßenbahn, die als Voraussetzung ihre Netz bis Teltow ausdehnen müsste.
Derzeit fahren dort pro Stunde folgende Busse, die ersetzbar wären:
U-Kurfürstendamm - Rathenauplatz: M19, M29 und X10 mit 18 Fahrten
Rathenauplatz - Roseneck: M29 und X10 mit 12 Fahrten
Roseneck - U Oskar-Helene-Heim: X10 und 115 mit 9 Fahrten
U Oskar-Helene-Heim - S-Zehlendorf: X10, 115 und 285 mit 12 Fahrten
S Zehlendorf - Beeskowdamm: X10 und 285 mit 9 Fahrten
Beeskowdamm - Appenzeller Straße: 285 mit 6 Fahrten
Appenzeller Straße - Rathaus Steglitz: 285 und M85 mit 12 Fahrten.
Da bereits sechs Fahrten einen Zehn-Minuten-Takt ergeben, für den sich bekanntlich eine Straßenbahn lohnt, wäre diese Linie als Ersatz für die genannten Linien auf den jeweiligen Abschnitten gut ausgelastet, wobei das Busnetz natürlich entsprechend angepasst werden müsste.
Im Kurfürstendamm könnten mit der Straßenbahn, durch Anlage von Rasengleisen auf dem Mittelstreifen, eine erhebliche Attraktivierung erfolgen. Verbleibende Buslinien, wie Autoverkehr könnten auf die parallele Lietzenburger Straße verlegt werden, wodurch der Ku'damm zu einem echten Bummelboulevard werden könnte, während er heute noch von Lärm und Abgasen der Autos geprägt ist. Mit einem Abzweig zum Bahnhof Grunewald, könnte die Straßenbahn bis hier alle fünf Minuten fahren.
Im Abschnitt Rathenauplatz - Roseneck ließe sich ein eigener Bahnkörper nur schwer verwirklichen, das Vorhandensein von Busspuren zeigt aber, dass dieser Platz vorhanden ist und statt von Bussen durchaus auch von der Straßenbahn genutzt werden könnte. Für Ausnahmen wird dieser Gleisberiech aber befahrbar bleiben müssen.
In der Clayallee wäre eine Reduzierung der Straße auf eine Fahrbahn denkbar, worduch die westliche künftig einer Trasse der Straßenbahn, sowie einer daneben liegenden Fahrradstraße als Zubringer zu den Grundstücken und als Radweg zur Verfügung stehen könnte.
Der Ortskern von Zehlendorf-Mitte sollte zur Schaffung eines lebenswerten Ortskerns im Teltower Damm autofrei werden. Das lässt sich auch machen, ab 2023 wird ohnehin die S-Bahnunterführung wegen Bauarbeiten gesperrt werden müssen.
Südlich des Bahnhofs Zehlendorf ist der Teltower Damm breit genug für eine eigene Trasse. Die Fahrbahn ist derzeit vierspurig, wobei zwei zum Parken genutzt werden. Man könnte der Straßenbahn auf den zwei Spuren einer Seite eine eigene Trasse schaffen und den Autoverkehr auf die andere Seite legen. Parken wäre dann immernoch einseitig zwischen den Bäumen möglich. Außerdem würde der Aitoverkehr dort bei fehlender Durchbindung in Zehlendorf-Mitte deutlich zurückgehen und sich zum Dahlmer Weg und zur Clauertstraße verlagern.
An der Kreuzung mit dem Beeskowdamm könnte ein Abzweig nach Teltow entstehen, wobei das natürlich Sache der Stadt Teltow wäre. Sollte man dort keine Straßenbahn errichten, würde der ÖPNV eben künftig an Teltow vorbeifließen. Das würde die Stadt vielleicht ein wenig motivieren auf eine Verlängerung der Potsdamer Straßenbahn zu drängen.
Im Falle eines Abzweigs nach Teltow wäre es sinnvoll die hier vorgeschlagene Linie nicht im Zehn-Minuten-Takt auf der ganzen Länge fahren zu lassen, sondern nur im Zwanzig-Minuten-Takt, während weitere Linien im Zwanzig-Minuten-Takt vom Zoo nach Teltow (Bahnhof), bzw von Steglitz über Teltow und Stahnsdorf nach Potsdam fahren könnten. Das ergäbe neben einem durchgehenden Ersatz für den X10er auch eine Straßenbahn von Steglitz nach Potsdam, was ich durchaus reizvoll fände.
Am südlichen Teltower Damm wäre unmittelbar nordöstlich der Knesebeckbrücke Platz für einen Betriebshof. Dort befindet sich ein brachliegendes Gewerbegebiet, abseits jeder Wohnbebauung von ausreichender Fläche. Der Standort wäre aber auch deshalb ideal, weil er über zwei Linien (Zehlendorf / Lichterfelde) angebunden wäre und so kurze Leerfahrten entstünden. Morgendliche Züge könnten auf zwei Verbindungen gleich am Stadtrand einsetzen und abends könnten sie dort aussetzen, wo die letzten Fahrgäste hinwollen, am Stadtrand.
Im Beeskowdamm müsste ebenfalls die Fahrbahn schmaler werden, was aber keine Probleme bereiten sollte. Auch auf die Linksabbiegespur könnte verzichtet werden, wenn die Knesebeckbrücke für den Autoverkehr gesperrt und durch eine Brücke im Zuge der Wupperstraße / Dahlemer Weg ersetzt werden würde. (Wichtig, um den Teltower Damm für Kfz. verzichtbar zu machen)
Der Bahnübergang an der Goerzbahn kann entfallen, da dort seit 2018 kein Güterverkehr mehr stattfindet. Ab hier wäre bis zum Alsterweg kein eigener Bahnkörper möglich.
In der Goerzallee müsste zwischen Alsterweg und Appenzeller Straße am nördlichen Straßenrand ein eigener Bahnkörper geschaffen werden, im weiteren Verlauf bis zum Ortlerweg am südöstlichen Straßenrand, dann wieder auf der anderen Seite. Sicher könnte man auch zwischen Appenzeller Straße und Ortlerweg die Kfz-Fahrbahn nach Südosten verschieben, um auf der anderen Seite den Bahnkörper anlegen zu können.
Um auch Lichterfelde Süd von dieser Strecke profitieren zu lassen, empfehle ich von der Wiesenbaude aus einen Abzweig nach Lichterfelde Süd, sodass ab hier die Straßenbahn alle 5 min fahren könnte.
Im Hindenburgdamm und im Wolfensteindamm wäre der Mittelstreifen nutzbar. Er ist etwas zu schmal, aber wenn man die Kfz-Fahrbahn von drei Spuren (1x Parken, 2x Fahren) auf einen Parkstreifen einen Fahrradstreifen und eine Fahrspur reduziert. ließe sich der Platz schaffen. An den Haltestellen müssten natürlich die Parkstreifen verschwinden, um den Individualverkehr um die Haltestelleninseln herum führen zu können. Im Bereich des Lichterfelder Dorfangers müssten die Gleise den Platz der bisherigen linken Fahrspur übernehmen.
In der Schlosstraße sollte der Strecke gefolgt werden, wie sie bereits nach Vorstellungen des Senats zum Rathaus Steglitz geführt werden sollte. Die Schleife zum Bahnhof Feuerbachstraße empfehle ich, um die Schlosstraße auch für Umsteiger von der S1 aus Richtung Norden bequem ereichbar zu machen, zumal der Umsteigeweg am Rathaus Steglitz auch recht lang wäre. Außerdem ist für einen Anschluss nach Teltow auf Kompatibilität mit der Potsdamer Straßenbahn zu achten, und die fährt ausschließlich mit Einrichtunsgwagen, was auch vernünftiger ist, da diese in der Anschaffung billiger sind und deutlich mehr Sitzplätze beinhalten können.
Ein Endpunkt am Rathaus Steglitz erscheint mir ungünstig, da dann die Einkaufsbereiche der Schlossstraße nur sehr schlecht erreichbar wären.
Lakeline Attersee-Traunsee
Mein Vorschlag bezieht sich auf die Einführung einer neuen Direktverbindung per Zug vom Attersee zum Traunsee. Die neue "Lakeline" nutzt dazu die vorhandenen elektrifizieren Schienen der Salzkammergut-, der West- sowie der Kammererbahn. Es werden durch diese neue Linie nicht nur die beiden größten Binnenseen Österreichs verbunden, sondern auch die beiden Bezirkshauptstädte Vöcklabruck und Gmunden.
Die Linie startet an der neuen Bahnhaltestelle Kammer-Schörfling direkt am Atterseeufer und führt dann über den Industriestandort Lenzing und Timelkam in die Bezirkshauptstadt Vöcklabruck. (Fahrzeit 15min) Von dort geht es direkt weiter zum Bahnknotenpunkt Attnang-Puchheim wo die Züge gestürzt werden und nach dem Fahrtrichtungswechsel auf der Salzkammergutbahn Richtung Gmunden weiterverkehren. Dort gibt es ja seit ein paar Jahren die neue Traunseetram welche vom Bahnhof zu vielen Zielen am See verkehrt.
Durch die Einbindung der neuen Linie in den integrierten Taktverkehr der Schnellzüge Wien-Salzburg am Bahnknotenpunkt Attnang-Puchheim stört der Zeitverlust durch den Fahrtrichtungswechsel wenig. Vöcklabruck und Gmunden sind quasi ein „Doppelknoten“ im Schnellzugverkehr daher ist es wichtig dass es vom und zum Attersee kommend gute Umsteigeverbindungen Richtung Salzburg und Linz/Wien gibt, vom und zum Traunsee in Attnang-Puchheim. In den beiden Umsteigeknoten halten aktuell zur vollen Stunde in Attnang-P. die ÖBB zur halben Stunde in Vöcklabruck die Westbahn. In der jeweils anderen Station wird 5 Minuten zeitversetzt angehalten. Es ergeben sich dadurch 2 mögliche Varianten für die Lakeline, entweder den Knoten der ÖBB zur vollen Stunde oder den der Westbahn zur halben Stunde zu bedienen. Die Linie ließe sich bei stündlicher Taktung mittels 2 Garnituren bedienen. Durch die unterschiedliche Knoten könnte die Variante Knoten Westbahn nur bis Gmunden verkehren, während bei der Variante Knoten ÖBB bis Altmünster gefahren werden könnte mit ausreichender Wendezeit. (Um bei der Variante Knoten Westbahn dennoch den südlichen Teil des Traunsees bis Ebensee erschließen zu können wäre auch eine Verlängerung der Linie mittels einer weiteren notwendigen Garnitur denkbar)
Anbei eine Tabelle mit möglichen Zeittrassen:
|
|
Hin Knoten ÖBB |
Retour Knoten ÖBB |
Hin Knoten Westbahn |
Retour Knoten Westbahn |
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Kammer-Schörfling |
35 |
24 |
10 |
50 |
|
Vöcklabruck |
50 |
09 |
25 |
32/35 |
|
Attnang-P. |
54 |
04 |
29 |
28 |
|
Attnang-P. |
03 |
55 |
39 |
19 |
|
Gmunden |
18 |
40 |
55 |
03 |
|
Altmünster |
23 |
35 |
|
|
Die Variante Knoten Westbahn bietet einige Vorteile. Auf der Salzkammergutbahn würde sich zwischen Attnang-P. und Gmunden ein Halbstundentakt ergeben, was auch für die Traunseetram in Gmunden von Vorteil wäre. Der Knoten zur vollen Stunde ist im Bereich Attnang-P. – Vöcklabruck schon sehr stark frequentiert, da unter anderem kurz davor bzw. danach auch die schnellen Railjetverbindung Westösterreich/München – Wien durchfahren. Betriebstechnisch wäre der Knoten zur halben Stunde einfacher zu bedienen. Nachteil wäre die 15 Minütige Wartezeit von Gmunden nach Linz/Wien.
Vor allem in den Sommermonaten ließen sich mit der Kombination Westbahn/Lakeline denke ich Touristen aus Wien ansprechen mit öffentlichen Verkehrsmittel ins Salzkammergut anzureisen. Weitere Kunden könnten die Touristen an den jeweiligen Seen sein, wenn diese einen Ausflug zum jeweils anderen See machen. Auch als Rücktransportmittel oder Alternative bei Schlechtwetter für den Salzkammergutradweg wäre die Linie ebenfalls ideal. Die beiden Bezirkshauptstädte Vöcklabruck und Gmunden sind wirtschaftlich bei Pendlern, als auch im schulischen Bereich stark verflochten. Die neue umsteigefreie Linie würde für viele Pendler und Schüler eine gute umweltfreundliche Alternative zum Auto oder Linienbus darstellen und den öffentlichen Verkehr zwischen den beiden Bezirken auf ein neues Niveau heben.RSB Strecke Reutlingen HBF bis nach Pfullingen als Tunnelstrecke
Als Gegenvorschlag zur Linienführung der RegionalStadtBahn von Reutlingen HBF nach Pfullingen (Südbahnhof) über die Lederstraße bzw. Gartenstraße würde ich die Strecke in einen Tunnel vom HBF bis Arbeitsamt/ Uhlandstraße führen. Der Tunnel hätte dabei eine Länge von ca. 1,65 km und würde dabei hauptsächlich unter der Metzgerstraße/ Albstarße führen aufgrund des Untergrunds in der Wilhelmstraße. Als Haltepunkte unterirdisch würde ich HBF/ Listplatz, Stadtmitte, Burgplatz, Uhlandstraße vorsehen und Südbahnhof oberirdisch. Folgende Gründe würden meines erachtens für die Tunnelvariante sprechen:
- Einfachers Ausfädeln aus der bestehenden Bahnstrecke mit größeren Kurvenradius
- Autarke Strecke ohne Kreuzungsverkehr mit der Straße, daher keine Staugefahr und erhöhte Reisegeschwindigkeit der Bahn
- Haltepunkt Stadtmitte liegt näher an der Innenstadt bzw. Marktplatz, daher mehr Komfort für Reisende
- Verkehrsinfarkt in der Innenstadt wird vermieden, was bei einer Bahn alle 7,5 min schnell passieren könnte
- Die Stadt würde sich alle Gestaltungsmöglichkeit der Innenstadt offen halten wie z.B. am ehemaligen ZOB
- Kein zusätzlicher Lärm für die Bewohner an der Strecke (gerade im Kurvenbereich)
Die erhöhten Kosten einer Tunnellösung, ich halte Kosten von 150-200 Mio € für realistisch, gegenüber den prognostizierten Kosten von 25-30 Mio € für die oberirdische Lösung halte ich für vertretbar, weil die Vorteile eindeutig überwiegen würden und durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit einer Übernahme von bis 90% durch Bund und Land zu rechnen wäre (Vorausgesetzt Kosten-Nutzen-Analyse ist positiv).
Als Alterative könnten man auch nur den Bereich HBF bis Burgplatz untertunneln und dann auf der Albstraße oberirdisch die Strecke führen, dadurch würden sich die Tunnelstrecke auf 1 km reduzieren.
Neue RE: Chemnitz – Olberhau – Teplice – Ustí
Ich hatte mal ein Vorschlag gemacht, weil es total verbugt war, mußte es gelöscht werden. Drum habe ich dies versucht neu zu zeichnen. Um eine neue Verbindung zu schaffen von Chemnitz über Olbernhau nach Ustí. Dadurch würde ab Deutschneudorf ein Tunnel gebaut der wie ähnlich wie in der Schweiz eine Runde dreht, das der Zug ein mehlig an Höhe verliert. Aber sicher bin ich mir nicht, schätzungsweise würden noch Rundungen fehlen. Weil an dieser Stelle ziemlich abfällt. Aber so wäre der Vorteil das dadurch eine Verbindung geschaffen wird, wo man schnell und günstig von Chemnitz in die Tschechei kommen könnte. Weil einige Strecken die über die Grenze gehen, sind meist beschwerlich und mit vielen Überwindungen von Höhen. Drum überlegte ich mir ein Aternativplan um eine schnelle Verbindung zu schaffen. Man müßte die Strecke im Flöhatal ausbauen und teilweise begradigen durch Tunneln. Aber dazu später, wenn es überhaupt ankommt, dann überlege ich mir, wie die Bahn gut durchs Flöhatal durch kommen könnte. Dann würde ich es zeichnen wollen. Aber vorerst zur Idee. Durch diese Verbindung. könnte man auch als Beispiel eine neue Linie die von Chemnitz nach Prag führt. In Litvinov würde der Bahnhof der näher am Zentrum ist ausgebaut werden. Die südlichere Strecke würde dann wegfallen. So würde viel Zeit gespart.
Kölner Westen mit NiederflurSB besser erschließen
Der Vorschlag baut drauf auf, dass der Ost-West-Tunnel in der Innenstadt bereits gebaut wurde. In der aktuellen Planung der Tunnelvariante V2+ (Seite 47) wird von einem Abzweig in Richtung Dürener Straße gesprochen. Diesen habe ich hier aufgegriffen, für eine Tunnelvariante in der Dürener Straße bis zum Gürtel. Dadurch sind schnellere Taktungen und höhere Geschwindigkeiten möglich.
Es gab bereits auch schon für den Abschnitt in der Dürener Straße Vorschläge von Spixi und Tramfreund94.
In der HVZ endet der 5 Minuten Takt der Linie 1 in Junkersdorf hinterm Station. Diesen Linie würde ich gerne verlängern, sodass auch die Linie 7 davon profitiert. Taktverdichtung der Linie 7 bis nach Porz sind bereits schon lange im Gespräch. Der Tunnel halbiert die Fahrzeit von 8 auf 4 Minuten vom Gürtel bis zum Eisenbahnring (Moltkestraße).
Gleichzeitig müssen Linien nicht mehr in Weidenwesten Enden, sondern könnten um Lövenich herum nach Junkersdorf zurückfahren. Diese Möglichkeit er gibt einen 5 Minutentakt der Linie 1 zwischen Universitätsstraße und Junkersdorf, sowie einen 5 Minutentakt der Linie 7 zwischen dem Aachener Weiher und Stüttgenhof. Ab der Haltestelle Mohnweg(Linie 1) besteht nach wie vor ein 10 Minuten Takt für den Weiden/Lövenicher ÖPNV-Ring und zwischen der Haltestelle Junkersdorf und dem Abzweig neben Stüttgenhof ist ebenfalls ein 10 Minutentakt geben, um Junkersdorf und das Stadtwaldviertel besser anzuschließen.
Außerdem würde ich eine neue S-Bahn Haltestelle in Junkersdorf sehr begrüßen. Dort gab es mal einen Bahnhof "Belvedere". Ich würde die S-Bahn Haltestelle wieder so nennen. Tramfreund94 hatte bereits auch dort einen Halt vorgeschlagen. Dieser würde sich ideal mit der neuen Stadtbahnlinie verbinden lassen.
Dieser Vorschlag lässt sich auch ohne den Tunnel auf der Dürener Straße realisieren, jedoch bringt das einige Nachteile mit sich. Zu einem würde die Kreuzung Aachener Straße/ Gürtel noch mehr beansprucht, so dass Verkehrschaos vorprogrammiert ist und die Fahrzeit würde sich nicht verbessern, sondern in der HVZ sogar vergrößern.
BOT: Buswendeplatz am Bahnhof Boy
Bottrop besitzt neben dem Hauptbahnhof noch zwei weitere Bahnstationen (Boy und Vonderort), sowie den Halt Feldhausen im Stadtbezirk Kirchhellen. Der Bahnhof Boy liegt an der Verbindungsstraße von Bottrop nach Gelsenkirchen-Horst und stellt wie der Hauptbahnhof auch einen Umsteigeknoten dar. Er kann allerdings nur von Bussen angesteuert, die schnurgerade über die Horster Straße fahren. Auch kann er nur als Unterwegshalt bedient werden. Der Grund ist die fehlende Buswendemöglichkeit am Bahnhof.
Nun ist der Parkplatz Horster Straße 381 groß genug, um diese Wendemöglichkeit bieten zu können. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass dort Bussteig 3 als Teil einer Wendeschleife errichtet wird. So kann die Linie 189, z. B. von Boyer Markt auch per Stichfahrt dorthin gelangen, aber auch die Linie 266, die inzwischen östlich der (H) Borsigweg über die Batenbrockstraße, nicht aber mehr über Fortsetzungs- und Horster Straße, zum Boyer Markt gelangt den S-Bahnhof Boy wieder ansteuern.
So bekommen die Gebiete entlang der Linien 189 und 266 wieder den Anschluss an die S9.
P: Stern – Stahnsdorf – Teltow
Die Potsdamer Straßenbahn sollte unbedingt auch die gut 15.000 Einwohner von Stahnsdorf und die rund 27.000 Einwohner von Teltow bedienen, um sie näher an Potsdam anzubinden, aber auch um einen wichtigen Schritt in Richtung eines Zusammenwachsens der Potsdamer und der Berliner Straßenbahn zu leisten.
Auch wenn es die Berliner Politik nicht geschafft hat den für die laufende Legislaturperiode versprochenen Baubeginn einer Straßenbahn nach Steglitz umzusetzen, kann man ja hoffen, dass diese Strecke dennoch irgendwann kommt. Dann wäre es nur noch eine kurze Lücke, die man mit dieser Linie schließen könnte.
Es wurden zwar schon einige Vorschläge gemacht, mit denen die Potsdamer Straßenbahn über Stahnsdorf hinaus verlägert werden sollte, doch meiner unterscheidet sich von ihnen durch folgende Merkmale:
Dieser wählt eine ganz andere Route.
Dieser verläuft über Babelsberg und in Teltow nicht bis zum Regionalbahnhof.
Dieser, der meinem recht nahe kommt, macht aber einen unnötigen Umweg über den Busbahnhof in Stahnsdorf und meidet dafür den Ortskern, obwohl dort auch früher die Straßenbahn fuhr. Außerdem wurde übersehen, dass für die Potsdamer Straßenbahn Wendeschleifen erforderlich sind.
Zu bemerken wäre, dass die Strecke hinter dem Abzweig an der Galileistraße auf Rasengleisen am Jagdschloss Stern vorbei fahren müsste, um die dort bereits vorhandene Unterführung unter der A115 erreichen zu können.
Im Bereich der Kreisverkehrs an der Güterfelder Friedenstraße müsste der Kreisverkehr wieder durch eine Kreuzung ersetzt werden, um Platz für die Straßenbahn zu schaffen. Im weiteren könnte sie entlang des Streifens neben der bereits zurückgebauten Straße nach Stahnsdorf verlaufen.
Zwischen der Bahnhof- und der Heinrich-Zille-Straße in Stahnsdorf könnte auch ein Anschluss zu einer S-Bahn nach Wannsee entstehen, wodurch Stahnsdorf auch ohne eine Anbindung über Teltow einen Anschluss an die Berliner S-Bahn bekommen könnte.
An der Waldschänke könnten die Busse einen Abstecher zur Straßenbahn machen, sofern sie sie nicht ohnehin kreuzen müssten. Busse müssen an Bahnen heran fahren, nicht umgekehrt. In Stahnsdorf sollte der Ortskern durchfahren werden, um den Ort besser zu erschließen, zumal dort auch früher die Straßenbahn fuhr und dort kaum Autoverkehr ist.
An der Saganer Straße könnte eine Umsteigemöglichkeit zu einer S-Bahn entstehen. Eine weitere entstünde natürlich am Bahnhof Teltow Stadt. Zwischen beiden Stationen sehe ich nicht das Problem eines Parallelverkehrs, da die S-Bahn nicht in der Lage wäre das Siedlungsband von Teltow durchgehend zu bedienen und sie auch keine Verbindung nach Potsdam bieten würde. Die Straßenbahn nur bis zur S-Bahn zu führen, eventuell auch nur bis zu einem Endpunkt an der Sputendorfer Straße oder einem anderen an der Güterfelder Damm, halte ich wegen der dadurch schlechteren Erschließung von Teltow und den zusätzlichen Umsteigezwängen fün nicht akzeptabel.
Am Ruhlsdorfer Platz in Teltow könnte eine Strecke nach Berlin abzweigen, so dass aus Potsdam bis hier alle 10 min Fahrten denkbar wäre, weiter zum Bahnhof Teltow jedoch alle 20 min, sowie nach Berlin in Richtung Rathaus Steglitz ebenfalls alle 20 min.
Vom Ruhlsdorfer Platz bis zur Gustl-Sandtner-Straße wäre ein eigener Bahnkörper auf der südlichen Straßenseite möglich, im weiteren Verlauf ebenfalls, dann aber nur noch eingleisig, was bei einem 20-min-Takt genügen sollte.
Nördlich des Ruhlsdorfer Platzes verläuft die Trasse über ein Streifen Brachland, sowie über eine neue Brücke über den Teltowkanal, der nur der Straßenbahn dienen soll. Im weiteren Verlauf ist eine Verlegung der Fahrbahn des Teltower Damms nach Westen zweckmäßig, um Platz für einen eigenen Bahnkörper zu schaffen. Der erforderlicher Platz ist dort vorhanden. Nördlich von Alt-Schönow wäre östlich der Fahrbahn Platz für die Straßenbahn.
Zwischen dem Teltowkanal und dem Gewerbegebiet hin zum Beeskowdamm könnte auch ein Betriebshof für den Südwesten Berlins ideal Platz finden.
„City-Bahn“ Bielefeld – Neue Innenstadtstrecken
Inspiriert durch dieses Projekt aus Essen habe ich mich mal daran versucht sinnvolle Verbindungsstrecken durch die Bielefelder Innenstadt zu planen, die auf den Außenästen zusätzliche Fahrten ermöglichen (weil der Stadtbahntunnel ja bekanntlich voll ist) und dabei stets mindestens den Jahnplatz als zentralen Umsteigepunkt erreichen
Der Vorschlag besteht aus der Strecke vom Adenauerplatz über den Jahnplatz zum Kesselbrink, die schon in der alten Planung der Strecke 5 nach Heepen enthalten war. Hier auf der Seite gibt es dazu eine Reihe an Vorschlägen zum Beispiel diesen von Cookie3. Soweit nichts neues.
Als zweiten Teil ist eine Verbindungsstrecke durch die August-Bebel-Straße nach Süden enthalten, die den Kesselbrink an die Linie 3 nach Stieghorst anbindet. Diese Verbindung war in den 80ern abgebaut worden und soll nun wieder errichtet werden. Hier wird es vermutlich schwierig werden, einen eigenen Gleiskörper zu errichten, sodass im Verkehr mitgeschwommen werden muss, das ist aber auch schon im weiteren Verlauf der Linie 3 bis Sieker Mitte der Fall.
Und zu guter Letzt geht es auch nach Norden durch die August-Bebel-Straße bis zur Kreuzung mit der Herforder Straße. Hier kann man geradeaus weiterfahren entlang der Schildescher Straße (wobei die EÜ deutlich erweitert werden muss). Nach einer optionalen Haltestelle am Stadtwerkekreisel fädelt die Strecke an der Station Sudbrackstraße in den Bestand ein. Außerdem wird der Tunnel der Stadtbahnlinie 2 aufgelassen zwischen August-Bebel-Straße und An der Pottenau. Die Station Beckhausstraße wird ebenerdig neugebaut. Erst hinter der Kreuzung Herforder/August-Bebel-Straße verschwindet die Linie 2 im Tunnel zum Hauptbahnhof. Dadurch ist auch der Nordast der Linie 2 an die neuen City-Bahn angeschlossen.
Ergänzend sollte die Station Nikolaus-Dürkopp-Straße umgebaut werden, sodass bei Fahrten zwischen Marktstraße/Dürkopp Tor 6 und Landgericht hier regelmäßig gehalten werden kan und nicht bloß bei seltenen Betriebsfahrten.
Zu den bekannten Linien 1-4 (und den Verstärkerlinien 12 und 18) gesellen sich folgende Linien im 10-Minuten-Takt: Linie 5: Schildesche-Kesselbrink-Jahnplatz-Sieker
Linie 6: Stieghorst-Sieker Mitte-Kesselbrink-Jahnplatz-Brackwede-Senne
Linie 7: Altenhagen-Baumheide-Kesselbrink-Jahnplatz-Landgericht-Dürkopp Tor 6
Die Vorteile:
5-Minutentakte auf den meisten Stadbahnlinien
Ausweichstrecke für Betriebsstörungen im Jahnplatz-Tunnel
Grundlage für Strecke nach Heepen (ab Kesselbrink) gelegt
Kapazitätsreserven für zukünftige Erweiterungen
Es lässt sich gut in einzelnen Bauabschnitten vorgehen z.B. BA1 Adenauerplatz-Jahnplatz-Kesselbrink-Markstraße, BA2 Kesselbrink-Sudbrackstraße, BA3 Anschluss Linie 2 durch Tunnelbeseitigung
Nachteile: insbesondere der nördlichste Bauabschnitt wird einiges Kosten
B-B: Teltow – Kleinmachnow
Kleinmachnow ist mit über 20.000 Einwohnern die größte Gemeinde Brandenburgs, die über keinen Bahnhof verfügt. Mit Inbetriebnahme der Stammbahn ererhielte sie zwar einen Bahnhof am Europarc Dreilinden, doch der wäre vom Zentrum Kleinmachnows 2,3 km Luftlinie entfernt! Auch der Bahnhof Düppel-Kleinmachnow läge in der Luftlinie immernoch 1,9 km vom Rathausmarkt entfernt. Entsprechend träumen manche Leute dort sogar von einer U-Bahnverlängerung ab Krumme Lanke.
Weitaus billiger als eine U-Bahn, könnte jedoch eine S-Bahn oberirdisch ins Ortszentrum geführt werden, wie ich es hier dargestellt haben. Dazu müssten nur ein paar gewerblich genutzte Bauten (Schnellrestaurant, Drogerie, Supermarkt, Werkstätten) beseitigt werden.
Die Linie könnte auch als Abzweig von der geplanten Strecke nach Stahnsdorf abzweigen, optimalerweise in meiner Version mit einer Verzweigungsstation östlich der Iserstraße.
Da die S-Bahn nach Teltow im 10-min-Takt verkehrt, könnte dieser Takt bis zur Iserstraße ausgedehnt und die Abschnitte von dort nach Stahnsdorf und Kleinmachnow im 20-min-Takt bedient werden.
Falls die Strecke nach Stahnsdorf nicht käme, könnte auf die Station an der Iserstraße wegen der Nähe zur Station an der Potsdamer Straße verzichtet werden. Der Halt an der Potsdamer Straße wäre aber wegen der Anschlüsse zum Bus (oder zur Straßenbahn, falls man sie mal aus Potsdam nach Teltow verlängert) unverzichtbar.
Palermo: Straßenbahn durch die Innenstadt – Lückenschluss
Diese Straßenbahnstrecke durch die Innenstadt soll die beiden Strecken im Norden und Süden miteinander verbinden. So wird der Auto- und Busverkehr entlastet und für viele Fahrgäste eine schnelle Verbindung ohne zu Umsteigen hergestellt. Es gibt zwar schon Ideen für eine Straßenbahn durch die Innenstadt, da ich aber keine nichts genaues finden konnte entwerfe ich hier selber eine Strecke. Die Straßenbahn fährt in der Innenstadt zwar schon auf den „großen“ Straßen, da aber trotzdem nicht genug Platz ist, müssen die Gleise auf der Straße verlaufen, nicht wie sonst abgezäunt und die Haltestellen meist auf dem Gehweg platziert werden.
Linienführung: Als erstes würde ich vorschlagen, dass die Linie 1 mit der Linie 4 zu einer Linie wird. Würde man noch andere Strecken, wie z.B die gestrichelten Strecken von mir, bauen könnte man diese auch mit den Linien 2 und 3 befahren.
Dieser Vorschlag soll eigentlich mehr als Idee für einen Lückenschluss durch Palermos Innenstadt dienen, als für schon genaue Planungen, daher kann ich nicht Genaueres zu den Linien und dem Takt sagen. Auch der Linienverlauf könnte sich nach genauer Überarbeitung noch einmal ändern.
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