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Das sogenannte Städtedreieck Saalfed – Rudolstadt – Bad Blankenburg am Fuße des Thüringer Waldes zählt etwa 55.000 Einwohner. Der ÖPNV wird innerhalb der Städte mit Bussen betrieben und zusätzlich sind alle Städte an das Bahnnetz angeschlossen. In diesem Vorschlag will ich auf die Verbindung Rudolstadt – Saalfeld - Pößneck Bezug nehmen.
Aktuelle Situation:
Im D-Takt sollen die Städte wie folgt angebunden werden (im Vergleich zu heute wenige Änderungen):
Saalfeld - Rudolstadt: 1,5 Züge pro Richtung und Stunde (statt bisher 2 wegen neuem IC)
Saalfeld - Pößneck: 1 Zug pro Richtung und Stunde
Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):
S1 Saalfeld – Rudolstadt: alle 30min
545 Saalfeld – Unterwellenborn [..] : etwa alle 60min
944 Saalfeld – Pößneck [..] : etwa alle 60min
Der Takt im Zugverkehr ist meines Achtens viel zu gering, was nicht sehr attraktiv ist, um vom Auto auf die Bahn umzusteigen. Zudem liegen die Bahnhöfe bzw. Haltepunkte zu weit auseinander, um genügend Fahrgäste anzusprechen. Die Stadtbusse bieten zwar eine zusätzliches Angebot, jedoch benötigen diese deutlich mehr Zeit, da sie nicht den direkten Weg nehmen und sehr oft halten. Deshalb ist meine Idee, zusätzliche Zugpaare zwischen den einzelnen Mittelzentren fahren zu lassen. Das ganze könnte unter dem Namen „Saalebogenbahn“ vermarktet werden.
Mein Vorschlag:
| Linie | Streckenverlauf | Takt (HVZ) |
| S3 | Rudolstadt Ost – Rudolstadt – Saalfeld – Unterwellenborn – Pößneck Ost | 60 |
Folgende Stationen werden neu errichtet: Rudolstadt Ost, Schaala, Volkstedt, Remschütz, Gorndorf, Rockendorf, Öpitz, Pößneck Ost
Die Buslinien S1, 545 und 944 würden auf bestimmten Teilstücken nicht mehr benötigt werden. Dort, wo die Haltepunkte der Bahn zu weit weg von deren aktuellen Bushaltestellen liegen, sollen Busse bis zum nächsten Haltepunkt verkehren und einen guten Anschluss an den Zug gewährleisten.
Die Bahnverbindung ermöglicht eine schnelle Direktverbindung zwischen den eng verbundenen Mittelzentren. Sie kann mehr Menschen ansprechen, auf das Auto zu verzichten. Des Weiteren kann auf Teilstücke der bestehen Buslinien verzichtet werden.
Ich freue mich auf eure Meinung dazu!
Weitere Vorschläge zur „Saalebogenbahn“ von mir:
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Regiobahn Bad Blankenburg – Unterwellenborn
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Regiobahn Bad Blankenburg – Rudolstadt
Regiobahn Bad Blankenburg Rudolstadt
Das sogenannte Städtedreieck Saalfed – Rudolstadt – Bad Blankenburg am Fuße des Thüringer Waldes zählt etwa 55.000 Einwohner. Der ÖPNV wird innerhalb der Städte mit Bussen betrieben und zusätzlich sind alle Städte an das Bahnnetz angeschlossen. In diesem Vorschlag will ich auf die Verbindung Bad Blankenburg – Rudolstadt Bezug nehmen.
Aktuelle Situation:
Bis zum Jahre 2000 fand auf der Bahnstrecke Rudolstadt – Schwarza – Bad Blankenburg regelmäßiger SPNV statt, wegen Oberbaumängeln wurde die Strecke allerdings noch im gleichen Jahr stillgelegt. Die Bahntrasse ist aber noch gut erhalten.
Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):
S2 [..] – Bad Blankenburg – Rudolstadt: alle 30min
Die Buslinie S2 braucht von Rudolstadt Ost zum Bahnhof Blankenburg ganze 33min, da sehr oft gehalten wird. Das ist nicht besonders attraktiv. Deshalb ist meine Idee, die alte Bahnstrecke zu reaktivieren, was kein großer Aufwand sein sollte. Das ganze könnte unter dem Namen „Saalebogenbahn“ vermarktet werden.
Mein Vorschlag:
| Linie | Streckenverlauf | Takt (HVZ) |
| S2 | Bad Blankenburg West – Schwarza Mitte – Rudolstadt – Rudolstadt Ost | 30 |
Folgende Stationen werden neu errichtet: Bad Blankenburg West, Bad Blankenburg Mitte, Scharza Mitte, Volkstedt, Schaala und Rudolstadt Ost.
Die Buslinie S2 würde auf bestimmten Teilstücken nicht mehr benötigt werden. Dort, wo die Haltepunkte der Bahn zu weit weg von deren aktuellen Bushaltestellen liegen, sollen Busse bis zum nächsten Haltepunkt verkehren und einen guten Anschluss an den Zug gewährleisten.
Die Bahnverbindung ermöglicht eine schnelle Direktverbindung zwischen den 2 eng verbundenen Mittelzentren. Sie kann mehr Menschen ansprechen, auf das Auto zu verzichten. Des Weiteren kann auf Teilstücke der bestehen Buslinien verzichtet werden. In Zukunft wäre durchaus auch eine Verlängerung der Linie bis Ilmenau denkbar (so wie sie hier beschrieben wurde)
Ich freue mich auf eure Meinung dazu!
Weitere Vorschläge zur „Saalebogenbahn“ von mir:
Regiobahn Bad Blankenburg Unterwellenborn
Das sogenannte Städtedreieck Saalfed – Rudolstadt – Bad Blankenburg am Fuße des Thüringer Waldes zählt etwa 55.000 Einwohner. Zusätzlich kann mit 8400 Einwohnern auch noch Unterwellenborn mit den Stahlwerken Thüringen als wichtiger Arbeitgeber der Region dazu gezählt werden. Der ÖPNV wird innerhalb der Städte mit Bussen betrieben und zusätzlich sind alle Städte an das Bahnnetz angeschlossen.
In diesem Vorschlag will ich auf die Verbindung Bad Blankenburg – Saalfeld – Unterwellenborn Bezug nehmen.
Aktuelle Situation:
Im D-Takt sollen die Städte wie folgt angebunden werden (im Vergleich zu heute wenige Änderungen):
Saalfeld - Bad Blankenburg: 1 Zug pro Richtung und Stunde
Saalfeld – Unterwellenborn - Pösneck: 1 Zug pro Richtung und Stunde
Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):
S2 Saalfeld – Bad Blankenburg – [..] : alle 30min
545 Saalfeld – Unterwellenborn [..] : etwa alle 60min
Der Takt im Zugverkehr ist meines Achtens viel zu gering, was nicht sehr attraktiv ist. Zudem liegen die Bahnhöfe bzw. Haltepunkte zu weit auseinander, um genügend Fahrgäste anzusprechen. Die Stadtbusse bieten zwar eine zusätzliches Angebot, jedoch benötigen diese deutlich mehr Zeit, da sie nicht den direkten Weg nehmen und sehr oft halten. Deshalb ist meine Idee, zusätzliche Zugpaare zwischen den einzelnen Mittelzentren fahren zu lassen. Das ganze könnte unter dem Namen „Saalebogenbahn“ vermarktet werden.
Mein Vorschlag:
|
Linie |
Streckenverlauf |
Takt (HVZ) |
|
RB 1 |
Bad Blankenburg West – Saalfeld – Unterwellenborn |
60 |
Die Buslinien S2, 545 und 944 würden auf bestimmten Teilstücken nicht mehr benötigt werden. Dort, wo die Haltepunkte der Bahn zu weit weg von deren aktuellen Bushaltestellen liegen, sollen Busse bis zum nächsten Haltepunkt verkehren und einen guten Anschluss an den Zug gewährleisten.
Folgende Stationen werden neu errichtet: Bad Blankenburg West, Bad Blankenburg Mitte, Schwarza-Süd, Wöhlsdorf, Kulmstraße und Gorndorf.
Mit der RB23 ergibt sich zwischen Bad Blankenburg und Saalfeld ein Halbstundentakt. Zwischen Saalfeld und Unterwellenborn ergibt sich mit der RB22 und meinem Vorschlag für eine Regiobahn von Rudolstadt nach Pösneck ein 20min Takt.
Die Bahnverbindung ermöglicht eine schnelle Direktverbindung zwischen den eng verbundenen Mittelzentren. Sie kann mehr Menschen ansprechen, auf das Auto zu verzichten. Beispielsweise Mitbarteiter der Stahlwerke Thüringen können die Verbindung nutzen Des Weiteren kann auf Teilstücke der bestehen Buslinien verzichtet werden.
Edit am 22.04.2021: Im Rhamen meines Vorschlags für eine Zweisystembahn zwischen Rudolstadt und Saalfeld bietet es sich an, diese Linie ebenfalls bis zum Marktplatz von Saalfeld anzuschließen. Damit würde man nochmal deutlich mehr Fahrgäste erreichen. Die Taktung soll dann bei 60min bleiben.
Ich freue mich auf eure Meinung dazu!
Weitere Vorschläge zur „Saalebogenbahn“ von mir:
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Regiobahn Bad Blankenburg - Rudolstadt
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Regiobahn Rudolstadt – Saalfeld - Pößneck
IC/FR Frankfurt-Regensburg-Salzburg
Hier mal ein Vorschlag für eine zukünftige IC/ FR Linie Frankfurt-Salzburg
Es gibt schon ein paar Vorschläge zu dieser oder ähnlicher Relation, ich habe aber keinen für diese Relation gefunden. Die anderen führen zwischen Landshut und Mühldorf über den Flughafen MUC, was zu einer Verlängerung der Reisezeit von min. 45 Minuten führt, wodurch Nürnberg-Salzburg wieder langsamer ist als die Umstiegsvariante und Nürnberg-MUC auch immernoch langsamer und seltener ist als die Umstiegsvariante in München.
(Eine Variante mit Ähnlichkeit zwischen Nürnberg-Salzburg, Würzburg-Salzburg)
Dieser Vorschlag basiert auf dem D-Takt, wodurch auch alle (teils noch nicht spruchreifen) Ausbauprojekte die für den Takt unterstellt werden, auch hierfür unterstellt werden. Die FR Linie 90 aus dem D-Takt soll hierbei einen Zugteil erhalten, der in Nürnberg abgetrennt wird und über Regensburg-Landshut-Mühldorf nach Salzburg fährt. Die FR90 ist ausgelegt auf 200 km/h Material. Im Bereich Regensburg-Salzburg ist dieser IC so noch nicht umsetzbar aber die Strecke ist in zwei Projekten teil des vordringlichen Bedarfs im BVWP2030 (Regensburg-Mühldorf und München-Freilassing). Nach Fertigstellung dieser beiden Projekte sollte die IC/FR Linie von Frankfurt bis Salzburg im 2-Stunden-Takt fahren. Für die Fahrzeit Mühldorf-Landshut habe ich 40 min angenommen, da durch Elektrifizierung 7 min Fahrzeit wegfallen sollen und durch auslassen aller Halte nochmal ca. 5 min drin sein sollten (dieses BVWP Projekt ist im 3. Entwurf noch nicht eingearbeitet). Die anderen Fahrzeiten sind aus dem D-Takt entnommen, somit sind auch die NBS Nürnburg-Würzburg und der Fernbahntunnel in Frankfurt in der Zeitrechnung berücksichtigt, diese sind aber nicht zwingend erforderlich für diese Linie. Haltestellen sind Frankfurt (Main) wo ein Zugteil an den geplanten FR90 Sylt-München angehängt wird und fährt über Hanau, Aschaffenburg, Würzburg nach Nürnberg. Dort wird der Zugteil auch schon wieder abgetrennt und fährt dann über Regensburg, Landshut, Mühldorf und Freilassing nach Salzburg. Ein optionaler Halt ist noch Neumarkt (Opf), der zeitlich noch reinpassen könnte ohne den Takt zu zerstören.
| Salzburg | 00:04 | Kuppeln mit FR90 | ||
| Freilassing | 00:10 | Frankfurt (Main) | 01:54 | |
| Mühldorf | 00:45 | Haunau | 02:13 | |
| Landshut | 01:25 | Aschaffenburg | 02:27 | |
| Regensburg | 02:00 | Würzburg | 03:05 | |
| [Neumarkt (Opf)] | 02:45 | Nürnberg | 03:45 | |
| Nürnberg | 03:05 | Teilen von FR90 | ||
| Kuppeln mit FR90 München-Sylt | Nürnberg | 03:55 | ||
| Nürnberg | 03:16 | [Neumarkt (Opf)] | 04:15 | |
| Würzburg | 03:56 | Regensburg | 05:00 | |
| Aschaffenburg | 04:36 | Landshut | 05:35 | |
| Hanau | 04:52 | Mühldorf | 06:10 | |
| Frankfurt (Main) | 05:07 | Freilassing | 06:45 | |
| Teilen von FR90 | Salzburg | 06:51 | ||
Dies wäre der ungefähre Fahrplan: die Stunde gibt nur an ob er in einer geraden oder ungeraden Stunde abfährt. Gesamtfahrzeit wären in etwa 5 Stunden, wobei das natürlich auf dem D-Takt basiert und somit nicht final ist. Insgesamt wäre die Linie dann auch etwas schneller als die EC Linie Franfurt-Stuttgart-München-Salzburg (nach Ausbau München-Stuttgart), da diese im Chiemgau überall hält.
Vorteile dieser Linie sind eine Direktverbindung Nürnberg-Salzburg, die gleich schnell ist zur Verbindung über München, aber durch Wegfallen des Umstiegs deutlich attraktiver ist. Regensburg (das urbane Gebiet hat mehr Einwohner als zB Erfurt, hier ist also die Bevölkerungszahl durch das kleine Gebiet besonders irreführend) und Salzburg werden auch direkt miteinander verbunden. Zwar ist dies zweistündlich im D-Takt mit dem ÜFEX geplant, aber durch den großen Umweg über den Flughafen MUC wäre diese direktere Linie ca. 45min schneller. Auch erhalten die Oberzentren und Bahnknoten Salzburg, Landshut und Mühldorf eine direkte Verbindung an Franken und Hessen (und für Landshut bleibt weiterhin die Direktverbindung nach Nürnberg erhalten, die mit Einführung des D-Takts wegfallen würde) und umgekehrt wäre dies eine der wenigen umstiegsfreien Verbindungen in den östlichen Alpenraum, wodurch auch München umgangen, und entlastet werden kann und für die Kunden der Umstieg dort wegfällt. Auch kann man diese Linie als extra sehen, den die Bürger in Ostbayern dafür bekommen, dass durch den Ausbau des Ostkorridors, dort zukünftig mehr bzw. überhaupt Güterzüge fahren.
[RT] Linie X22 Berliner Ring – Sondelfinger Straße – Hbf – Leonhardsplatz
Neuer Fernverkehr Wien – Klagenfurt – Udine – Trieste/Venedig
Ein neuer Fernverkehr der von Wien bis nach Venedig oder Trieste fahren würde. Um auch von Wien günstig ohne Umstieg nach Italien zu kommen. Gut für Urlauber und Pendler.
Sie würde in Wien starten und an den wichtigen Umsteigepunkten würden an dieser Linie Anschlüsse erhalten wie in Bruck an der Mur (In Richtung Graz) Sowie in Leoben (In Richtung Salzburg oder Linz). Auch in Klagenfurt oder in Villach könnten Anschlüsse in Richtung Salzburg, Innsbruck, Bozen oder Maribor erfolgen. Falls man es zum Teil aktivieren würde die Verbindungen. Ab Villach geht's über die italienische Grenze nach Udine. Ab dort könnte die Linie geteilt werden.
Der eine Zugteil würde dann über die neuneckige Stadt Palmanova und Montefalcone nach Trieste fahren. Und sie würde auch am berühmten Schloß Miramar halten das Touristen und Pendler gut hinkommen könnten. Der zweite Zugteil würde ab Udine über Pordenone und Treviso nach Venezia fahren.So könnte sie aller zwei Stunden von Wien nach Trieste oder Venedig fahren.
Ruhrbus: R8 CAS-Ickern WIT-Hbf
Als ich vor ein paar Jahren vom MetroBus-System in Düsseldorf hörte, begann ich, eine Variante davon für Dortmund zu entwickeln. Mit der Zeit wurde daraus die Idee, mit einem Bussystem Lücken im S-Bahn-Netz des VRR zu flicken und die Anbindung unter den Städten zu verbessern, da insbesondere Bogestra und DSW21 eine sehr harte Grenze im Liniennetz ziehen. Dieses Bussystem nannte ich im Kopf Ruhrbus
Die erste Linie dieses Netzes war die R8 von Castrop-Ickern nach Witten. Ziel war eine Linie, die nur an Knotenpunkten, Stadt(-teil)zentren und POIs (Schulen, Konzerthallen) hält. Herausgekommen ist der folgende Streckenverlauf:
- Ickern Markt (SZ) -> 480, 481, 482
- Habinghorster Str (SZ, KP) -> SB22, 231, 480, 481, 482
- Habinghorst Schulzentrum (POI)
- Castrop-Rauxel Hbf (KP, DB)
- Europaplatz (POI: Stadthalle)
- Münsterplatz (SZ, KP) -> RB43/S4 (CR-Süd), div. Buslinien
- Neuroder Platz (SZ)
- Frohlinde Denkmal (SZ)
- DO-Kirchlinde Zentrum (SZ, KP) -> 460, 461, 462, 469, 470, 480
- DO-Marten (KP) -> RB43 / U49, 460
- DO-Marten Süd (SZ, KP) -> S4, U44, 462, 463, 464, 480
- DO-Universität (POI, KP) -> S1, 447, 462, 445, H-Bahn
- Am Gardenkamp (KP) -> 440
- WIT-Gewerbegebiet Brauckstraße (POI) -> 373
- Dortmunder Straße (SZ, KP) -> 373, 375
- eine Haltestelle an der Werkstadt, die ich nicht genau zu positionieren weiß (ggf. Oberstraße)
- Marienhospital (POI, KP) -> 309, 310, div. Buslinien
- Rathaus (POI, KP) -> 309,310, div. Buslinien
- WIT-Hbf (KP)
Aufgrund der Vorlesungszeiten der TU wäre ein stündlicher Betrieb sinnvoll, angepasst an die Vorlesungszeiten (also treffen der Busse zur vollen Stunde an DO-Universität. Fahrtzeit wäre ungefähr bei einer Stunde.
Vorteile:
- direkte Anbindung von Witten und Castrop-Rauxel an die Dortmunder Uni
- Ersatz der weggefallenen Direktverbindung (378) zwischen Witten und Castrop
- Erschließung des Gewerbegebiets Brauckstr.
- geringe Investitionskosten dank Bus und größtenteils bereits vorhandener Haltestellen (außer Brauckstr.)
Nachteile / Überarbeitungspotenzial:
- Buslinien sind verkehrsabhängig
- Stadtteilzentrum Annen wird nur in Annäherung erreicht
- Der Sinn des Schlenkers durch die Wittener City (Marienhospital, Rathaus) darf bezweifelt werden und addiert massiv zur Fahrtzeit
- Einbindung Campus Süd sollte geprüft werden.
B: Alternativer S-Bahn Ausbau in Spandau
Ich habe mich schon immer gefragt, wie es möglich wäre, dass auch Staaken eine S-Bahnanbindung bekommen könnte. Nun habe ich die Lösung dank der Idee der Deutschen Bahn gefunden. So schlagen die für die Verlängerung nach Falkensee ein Tunnel in Spandau vor, da dieser gleich mehrere Probleme löst:
1. Das Kapazitätsproblem des Bahnhofs Spandau kann so leicht gelöst werden, da es so dann 6 Kanten für die Regional- und Fernbahnzüge gibt.
2. Wäre das Problem des zu geringen Platzes westlich vom Bahnhof gelöst, so dass eine Eingleisigkeit an der Stelle verhindert werden kann.
Ich habe dies einmal aufgegriffen. So beginnt der Tunnel bereits in Stresow, weshalb der Bahnhof nach Osten verschoben wird. Ich habe den Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee ebenfalls gleich eingezeichnet, damit deutlich wird, dass noch genügend Abstand zwischen den beiden Stationen besteht. Falls die Rampenlänge nicht reichen sollte, müsste die Grenadierstraße geteilt werden. Der Tunnel würde bis zur Wittfeldstraße geführt werden. Dadurch wäre es jedoch nicht mehr so einfach möglich zum Falkenhagener Feld abzuzweigen, da die Einfädelung des Gütergleises dann schwierig bis unmöglich wird. Da ich wie in meinem S5X-Konzept beschrieben habe die S5 verlängern würde um so die Regionalbahn mit relativ ähnlicher Fahrzeit ersetzen zu können, müsste noch für die S3 und S9 oder nur S3 ein Endpunkt gesucht werden. Dies könnte zwar weiterhin der Bahnhof Spandau sein oder man bietet ein 5 min Takt bis Albrechtshof an, allerdings wäre auch eine Verbindung nach Staaken möglich:
Die Strecke fädelt direkt nach der Abstellanlage am Bahnhof Spandau aus und führt auf die südliche Anbindung des Bahnhofes, wo sie direkt wieder aus dem Tunnel kommt. Dort ist genug Platz für 2 Gleise und der Güterbahnanbindung, bzw. der Abstellanlage dort. Ich habe mich auch gegen einen Bahnhof an der Nauener Straße entschieden, da es sonst problematisch mit der S5X werden würde, da sie so dicht nebeneinander liegen würden, dass man immer raten müsste, wo als erstes die Bahn fahren wird. Daher habe ich den nächsten Zwischenhalt erst am Klosterbuschweg eingeplant. Auf dem Weg dorthin wird die Prisdorfer Straße entweder unterbrochen (dann müsste die Staakener Straße aber an den Klosterbuschweg angeschlossen werden) oder sie wird in eine Unterführung gelegt, falls dies technisch möglich ist. Für den Bahnhof Klosterbuschweg würde ich den Halt in meinem S5X-Konzept mit dem am Finkenkruger Weg zusammenlegen und an die Hackbuschstraße verlegen. Hier wäre aber eine Straße nach Norden zum Falkenhagener Feld notwendig, um dies anzubinden. Dafür könnte man den M32 verlängern oder in eine wirklich eigenständige Linie umwandeln, die dann weiter in Richtung Norden führen und z.B. am Waldkrankenhaus enden kann. Der Bahnhof Staaken wird komplett zu einen S-Bahnhof umgebaut. Ein neuer Regionalbahnhalt wird nicht errichtet. Direkt westlich schließt sich eine Abstellanlage an. Diese dient dazu, dass bis dort immer ein 10 min Takt gefahren wird, während die Weiterführung bestenfalls in der HVZ und NVZ und schlimmstenfalls nur in der HVZ den 10 min Takt erhält. Auf dem Weg zur Endstation muss noch eine niveaufreie Kreuzung für die westlich führenden Regionalbahnlinien gebaut werden, sodass der Verkehr auf der Fernbahntrasse nicht gestört wird. Die Bahnhofseinfahrt in den Bahnhof Dallgow-Döberitz wird eingleisig gestaltet werden müssen, da der Platz schlicht fehlt. Dies wird ca. 500 m betreffen. Am Bahnhof selber werden 2 Bahnsteige versetzt zueinander gebaut, sodass die Fahrgäste sich auf der selben Plattform bewegen können. Zudem muss dann nur in die Regionalbahngleise östlich des bestehenden Bahnsteiges eingegriffen werden, damit das S-Bahngleis hin passt, jedoch der Bahnsteig nicht verändert werden muss. Damit der S-Bahnsteig aber hin passt, müsste der Penny verlegt werden und sehr wahrscheinlich auch die Gemeindebibliothek. Wenn man es darauf anlegen würde wollen, könnte man auch die Fernbahngleise nach Norden verschieben und somit dann auch den Regionalbahnsteig. Dann wäre auch eine zweigleisige Bahnhofseinfahrt möglich.
Durch die stärkere Ausrichtung auf die S-Bahn könnte man sich evtl. eine Verlängerung der U7 nach Staaken sparen. Zudem erhalten die beiden Regionalbahnhöfe einen 10 min Takt, wo heute bestenfalls 3 Bahnen die Stunde halten, die aber auch keinen Takt darstellen. Meine Idee wäre sogar nur noch den RE und eine RB-Linie aus Potsdam, die dann in Wustermark wendet, dort fahren lässt. Dadurch wird auch der Bahnhof Spandau entlastet. Selbiges gilt für den Ast nach Falkensee, wo ich dann nur noch 2 RE-Linien aus Richtung Nauen fahren lassen würde und somit auch dort eine Entlastung stattfindet. Bedient werden sollen beide Strecken so:
Bis Finkenkrug im 10 min Takt durch die S5X in der HVZ und NVZ, ansonsten im 20 min Takt. Bis Albrechtshof immer im 10 min Takt durch die S5X.
Bis Dallgow-Döberitz im 10 min Takt durch die S3 und S9 oder nur S3 im 10 min Takt in der HVZ und NVZ, ansonsten im 20 min Takt mit der S3. Bis Staaken immer im 10 min Takt durch S3 und S9 oder nur der S3.
RB40 (Essen – Hagen): Umbenennung in S10 und zusätzliche Halte
Die RB40 wird im Zuge des RRX-Ausbaus auf die Strecke der S1 verlegt werden. Gleichzeitig wird die RB40 aufgrund der Durchbindung mit der S9 bereits jetzt zusammen mit dieser vergeben und mit S-Bahn-Zügen bedient.
Der zusätzliche (und folgerichtige) Halt in BO-Langendreer wurde hier auch bereits mehrfach genannt. Ich würde aber noch einen Schritt weitergehen und die RB40 zur S-Bahn (S10) umwidmen, wozu sowohl die Länge der Strecke als auch das Fahrzeugmaterial passen.
Hierbei würde ich auch die Haltepunkte BO-Knappschaftskrankenhaus und WIT-Crengeldanz mit aufnehmen. Während der erste in meinen Augen Pflicht ist, um das Krankenhaus sinnvoll ins Bahnnetz aufzunehmen, sehe ich den zweiten eher optional, er würde allerdings die Anbindung des Wittener Nordens erheblich verbessern.
Vorschweben würde mir ein 30-Min-Takt mit Überholung durch den RE16 in Witten. Auf diese Weise würde auch der wegfallende Takt durch Umschwenken der S5 über das Ruhrviadukt und Wengern ausgeglichen. Hierfür wäre ein Taktknoten mit der S5 in Witten sinnvoll, der in Ansätzen bereits existiert.
- Die Fahrzeit zwischen Essen und Hagen würde sich hierdurch um ca. 15 min (+10 E-BO, + 5 BO-WIT) im Vergleich zu heute verlängern, dafür würden attraktive zusätzliche Verbindungen entstehen.
- Zusammen mit der Taktverdichtung dürfte ein entsprechender Mehrwert zu erzielen sein, zumal eine durch das Umschwenken auf die S1-Strecke ohnehin eine Fahrtzeitverlängerung zu erwarten ist.
- Gleichzeitig würde durch die Verschiebung der Ankunfts-/Abfahrtszeit in Essen die Wendeproblematik mit der S1 entschärft.
- Erhebliche Auswirkungen auf den sonstigen Verkehr auf der Strecke Langendreer-Witten sind nicht zu erwarten, da der bisherige Korridor nahezu eingehalten wird.
- in BO-Langendreer entsteht zudem ein attraktiver Anschluss von Witten / Wetter / Hagen an die Dortmunder Uni (S1)
S5: neuer Haltepunkt Dortmund-Schönaustraße
Dieser Vorschlag spukt mir schon seit einigen Jahren im Kopf herum:
Die Anbindung von Witten an die Dortmunder Uni ist... ausbaufähig. Viele Vorschläge hier fordern relativ umfangreiche Umbauten der Strecken, teilweise eine komplette Umleitung auf die Stadtbahn.
Dieser Vorschlag ist weniger umfangreich und beinhaltet nur den Neubau des Haltepunktes "Dortmund-Schönaustraße" an der Strecke der S5. Von hier aus wäre die Dortmunder Uni bequem mit den Bussen der Linien 447, 445 und 462 zu erreichen, die allerdings aufgrund der jetzt schon hohen Auslastung zu Stoßzeiten entsprechend verdichtet werden müssten. Die entsprechende Bushaltestelle existiert hier sogar bereits.
Die genaue Zeitersparnis kann ich zwar nicht nennen, weiß aber aus Erfahrung, dass das Hopping Barop(S5) - Fußweg - Harkortstr. - U42 - An der Palmweide - Bus - Uni ähnlich schnell ist wie die Fahrt über Hbf. Ein direkter Umstieg wäre also mit hoher Wahrscheinlichkeit min. 10 min schneller
Gleichzeitig würde hierdurch die Anbindung der Wohnheime Baroper Straße und Ostenbergstraße an das S-Bahn-Netz verbessert und die S1 zwischen Hbf und Uni entlastet.
Zusätzlicher Nebeneffekt wäre eine bessere Anbindung von Witten / Hagen an den Signal-Iduna-Park, der von dieser Station fußläufig zu erreichen wäre.
Dies erscheint mir eine kostengünstige und gleichzeitig effektive Verbesserung der Situation.
(C) Erweiterung Bus 32/89
Erweiterung Chemnitz-Ost #2
In 2. Schritt möchte ich euch die Erweiterung der 32/89 nach Niederwiesa zeigen.
- 20-min.-Takt bzw. 60-min.-Takt
- wichtige Haltestellen: Gasthaus Lamm, Schulzentrum
- Am Feldrand = optionale Haltestelle für Wanderer, usw.
- Bus 89 dreht eine Runde bei Dresdner Str. und fährt dann weiter über Hst. Weiser Weg nach Niederwiesa
(C) Bus Gablenz-Euba-Niederwiesa
Erweiterung Chemnitz-Ost #1
Ich habe ein kleines Konzept zur Erweiterung Chemnitz-Ost mit Buslinien entwickelt. Dies ist der 1. Vorschlag und direkt auch eine neue Linie.
- 60 min. Takt
- wichtige Haltestellen: Schulzentrum, Betriebshof Adelsberg, Kirche Adelsberg
- erweiterte Anbindung für Euba und Niederwiesa
- Neue und verbesserte Halte bei Cervantesstraße und Am Lehngut
Augsburg – Stadtring
Köln-Blumenberg: Autonome Buslinie
Berlin: U7 über Gleisdreieck
Die U7 umfährt zwischen Yorckstraße und Möckernbrücke das Gleisdreieck, das obwohl es inzwischen vier Ecken hat noch immer so heißt. Das Gleisdreieck ist der Umsteigebahnhof zwischen U1 und U2 und wird künftig auch S-Bahnhof und so auch Umsteigepunkt zwischen U1 und Nord-Süd-S-Bahn. Eine Verknüpfung, die im Moment noch nicht vorhanden ist.
Was aber auch im Moment in dieser Ecke nicht vorhanden ist, ist die Umsteigemöglichkeit von der U2 aus Mitte in die U7 Richtung Kreuzberg bzw. Schöneberg, Wilmersdorf-Süd. Diese Verknüpfung könnte aber sinnig sein.
Deswegen möchte ich den U7-Tunnel zwischen Yorckstraße und Möckernbrücke neu trassieren. Er soll vom S-Bahnhof Großgörschenstraße parallel zur S-Bahn aber im Tunnel zum Gleisdreieck führen und im Tunnel parallel zur U1-Trasse durchs Gleisdreieck verlaufen. Der U7-Bahnhof liegt dann einigen Ebenen unter dem Kreuzungsbahnhof Gleisdreieck von U1 und U2.
Die gesamte Neubaustrecke liegt im Tunnel.
Berg. Gladbach bis R.Lennep – Reaktivierung & NBS
| Stadt/Kreis | Einwohner |
|---|---|
| Bergisch Gladbach | 111.846 |
| Lindlar | 21.315 |
| Wipperfürth | 20.963 |
| Hückeswagen | 14.958 |
| Remscheid | 111.338 |
S-Bahn Berlin: Gleis 1 im Anhalter Bahnhof im Linienbetrieb nutzbar machen
Rotterdam: Bahnhof Gordelbrug
An der Gordelbrug an der Autobahnausfahrt Rotterdam-Schiebroek in Rotterdam kreuzen sich gleich drei Schienenwege:
- Eisenbahnlinie Rotterdam - Gouda (Das ist eine Stadt in den Niederlanden. Dort kommt übrigens das beliebteste Produkt deutscher Käsetheken her.)
- Metrolinie E von Rotterdam nach Den Haag
- Die Straßenbahnlinie 25 der Straßenbahn Rotterdam
Des Weiteren liegt in der Nähe mit dem Fraciscus-Gasthuis ein großes Allgemeines Krankenhaus, das auch von regionaler Bedeutung ist. Südlich davon liegt der dicht bebaute Stadtteil Bergpolder.
Das große Allgemeine Regional-Krankenhaus, die viele Bebauung in der Nähe, sowie die Tatsache, dass sich dort drei Schienenwege unterschiedlicher Art kreuzen, machen die Ecke zu einem sehr guten Standort für einen großen Bahnhof bzw. Station wie man dort sagen würde. Diesen möchte ich vorschlagen. Alle drei Schienenwege bekommen Seitenbahnsteige mit Treppen und Aufzügen. Ich hoffe die Zeichnung ist nicht zu unübersichlich. Die Bahnsteige überlappen sich zwar auf der Zeichnung, liegen aber alle in unterschiedlichen Ebenen. Dort, wo sich zwei Bahnsteige überlappen, werden sie über Treppen und Aufzüge verbunden.
Ich denke mal, damit schafft man einen guten Knotenpunkt oder Knooppunt, wie man dort sagen würde, im Norden Rotterdams.
BB: Anpassung RB 22 (Potsdam-BER)
Grundgedanke
Die RB 22 verkehrt von KW-Potsdam über Golm, und ich möchte hier eine bessere Anbindung ermöglichen.
Gründe
Oft werden die wenigen, und wenn überhaupt an irgendwelchen Dörfern Halte kritisiert. Ausserdem erschließt die Linie die Linien RE7, RB33 und RE5, RE7 überhaupt nicht obwohl diese Oft benutzen Linien mit Achsen, Leipzig/Halle-München und Dresden-Prag auch überhaupt nicht erschlossen werden, und der Weg nach Potsdam umständlich über Berlin mit der RE1 gefahren werden muss. Ausserdem wird auch Ludwigsfelde überhaupt nicht erschlossen.
(Um)Bau
Zum ermöglichen des Vorschlages sind folgende Sachen nötig;
Kreuzbahnhof Mahlow, zwei Aussenbahnsteige auf der Ringbahn für die RB 22 sowie RE 30(neu), Ein Aussenbahnsteig für die S2, Ein Mittelbahnsteig für die neue Dresdener Bahn.
Kurve von Bhf Ludwigsfelde auf Ringbahn , Eine Kurve hinter dem Bahn Ludwigsfelde in Richtung Jüterbog, elektrifiziert und eingleisig, neuer Halt in Siethen mit eingleisiger Aussenbahnsteig
Brücke unter der A10
Kreuzungsbahnhof Bergholz, zwei Aussenbahnsteige auf der Bahnstrecke nach Dessau/Berlin, Zwei Aussenbahnsteige auf der Ringbahn
Verbindungskurve von der Ring-auf die Magdeburger Bahn; eingleisig und elektrififiziert
Linien
Die RB22 wird aufsplittet in die RB 22 mit dem Linienverlauf KW-BER-Golm-(Potsdam) und die RE 30 BER-(Golm)-Potsdam-Berlin.
Die RB 22 verkehrt im Stundentakt KW-BER-Golm MO-SO durchgängig mit allen Halten Sa-SO weiter bis Potsdam und die RE30 verkehrt MO-FR ebenfalls im Stundentakt BER-Potsdam, mit einem Zug morgens und zwei Zügen Nachmittags/abends mit Halt in Golm. Die RE30 hält nur in: BER, Kreuz Mahlow, Ludwigsfelde, Kreuz Bergholz Sanssouci, Potsdam Hbf, Wannsee, Zoo-...
Rotterdam: SL8 nach Schiebroek
Rotterdam ist mit 652000 Einwohner größer als Stuttgart und die zweitgrößte Stadt der Niederlande. Mit Deutschlands zweitgrößter Stadt Hamburg besitzt Rotterdam die Gemeinsamkeit die wichtigste Hafenstadt der Nation zu sein. Jedoch besitzt Rotterdam einen größeren Hafen als Hamburg.
Rotterdam verfügt über ein sehr engmaschiges Straßenbahnnetz, was auch viele Nachbargemeinden bedient. Trotz der Engmaschigkeit hat das Netz auch kleinere Lücken. So endet die Linie 8 im Kleiwegkwartier mit nur sehr wenig Distanz zur Linie 25 in Schiebroek. Die Linie 8 bedient aber eine ganz andere Ecke Rotterdams zwischen dem Kleiwegkwartier und dem Hauptbahnhof (Centraal Station) als die Linie 25, die direkt zum Hauptbahnhof fährt.
Weil nur wenig Strecke neugebaut werden müsste, denke ich, könnte es sich lohnen die Linie 8 nach Schiebroek zu verlängern und so den Einwohner Schiebroeks eine Erreichbarkeit des Ostens Rotterdams ermöglich und eine Verknüpfung mit dem Bahnhof Nord (Noord Station).
SL1: Den Haag – Delft – Schiedam – Rotterdam
Die niederländischen Großstädte Den Haag und Rotterdam betreiben beide ein Normalspuriges Straßenbahnnetz. Diese berühren sich zwar im Moment nicht, jedoch beträgt die kleinste Lücke zwischen den beiden Netzen zwischen dem Endpunkt der Linie 1 Den Haag in Delft und der Linie 21 Rotterdam in Schiedam. Zwischen den beiden Endpunkten liegen gut 4 km Wiesen und Felder, sodass eine Straßenbahn auf der Route im Moment nichts erschließen würde, allerdings könnte der Lückenschluss gut verwendet werden die 4 km Wiesen und Felder neu zu entwickeln. Weil es in Rotterdam keine Straßenbahnlinie 1 gibt, kann diese Neubaustrecke gut als Verlängerung der Linie 1 aus Den Haag nach Rotterdam genutzt werden. Die Linie 1 ersetzt dann ab Schiedam die Rotterdamer Linie 21 komplett bis De Esch.
Sinn dieser Linie ist es, dass die beiden Normalspurigen Straßenbahnnetze von Den Haag und Rotterdam zusammenwachsen können - Im U-Bahn-Netz sind die beiden Städte schon vereint - und gleichzeitig die Möglichkeit zu schaffen, das Gebiet zwischen Delft und Schiedam zu entwickeln. Die niederländische Randstad ist in ihrer Raumgeographie ähnlich dem nordrhein-westfälischen Ruhrgebiet, auch wenn in der Randstad der ÖPNV besser ausgebaut ist.
Berlin: Verlängerung Siemensbahn nach Hakenfelde
Vorschläge für eine Verlängerung der Siemensbahn gibt es viele (1 2 3 4 5 6 7 8). Meiner zielt auf eine kostengünstige Verbindung nach Hakenfelde ohne Tunnel und Abriss von Wohnhäusern.
Die Trasse wird zweigleisig aufgeständert über das Neue Gartenfeld bis zur nördlichen Wasserstadt verlängert. Ab dem dortigen Bahnhof geht es eingleisig weiter. Die Havel wird an einer relativ engen Stelle überbrückt. Danach nutzt man das Planum des Maselakekanals. Dieser wird als Verkehrsweg nicht mehr gebraucht, und kann entwidmet und trockengelegt werden. Schotter und Schienen setzt man einfach auf das Kanalbett. Die Troglage vermeidet Lärm. Der eingleisige Endbahnhof liegt am Ende des ehemaligen Kanals. Zur Goltzstr. führt eine Rampe, was Aufzüge einspart.
Wichtig ist eine Vernetzung des Endbahnhofs mit dem Umfeld. Ich gehe von der offiziell geplanten SL M36 Haselhorst - Hakenfelde - Spandau aus. OL 136 fährt dann aus Norden kommend eine Schleife durch Streit-, Rauch-, Goltz- und Mertensstr., und ohne Pause zurück nach Hennigsdorf. OL 139 wird ab Streit-/Mertensstr. über Hakenfelder Str. bis Johannisstift verlängert. Beide Linien werden auf den Fahrplan der S-Bahn abgestimmt, für die ich einen 20'-Takt vorsehe.
M: Bogenhausen – Ostbahnhof
Warum die Münchener U4 eine Station vor dem wichtigen Umsteigebahnhof München Ostbahnhof aus der U5 abzweigt, hat mich auf dem schematischen Plan oft gestört. Doch schaut man sich das genauer auf der Karte an, stellt man fest, dass sie sich so einen großen Umweg spart, denn die U5 fährt vom Max-Weber-Platz nach Süden und die U4 nach Norden.
Ursprünglich wollte ich dafür eine U-Bahn-Spange Prinzregentenplatz - Ostbahnhof vorschlagen. Doch mein Vorschlag stieß, egal mit welchem Betriebskonzept ich auch ankam, stets auf Kritik. Dreiecksfahrt Arabellapark - Ostbahnhof geht betrieblich nicht und die U4 ist in ihrer Ist-Form genau richtig und sollte direkt von Bogenhausen in die Innenstadt fahren und nicht den großen Bogen über das Sendlinger Tor machen. Selbst die Idee einer neuen U-Bahn in der südlichen Innenstadt stieß auf negative Kritik, da sie zu nah an der S-Bahn fahren würde.
Deswegen möchte ich nun eine anderen Weg für diese Schienenverbindung gehen. Statt viel Geld unter der Erde zu vergraben, bleiben die Schienen jetzt oben. Die Verbindung schlage ich also als Straßenbahn vor. Die Strecke soll den Arabellapark mit der Einsteinstraße verbinden, die Straßenbahnlinie soll dabei vom Ostbahnhof (Schleife Orleansplatz) mindestens bis zum Arabellapark fahren. Dabei kann nahe dem Arabellapark eine Wendeschleife entstehen oder die Strecke der Linien 16 und 17 nach Bogenhausen-Nord mitbenutzt werden. Die Straßenbahn fährt durch den Arabellapark, um das Gelände besser zu erschließen, aber auch um eine städtebaulich schwierige Kurve um den Effnerplatz zu vermeiden, und um natürlich ähnlich gradlinig wie die U4 zu sein.
Alle U4-Stationen östlich des Max-Weber-Platzes (außer Prinzregentenplatz) erhalten so eine Verbindung zum Ostbahnhof. Zwischen Ostbahnhof und Prinzregentenplatz fahren statt einer Straßenbahn bereits zwei Metrobusse.
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