Vorwort

Im Rahmen der Regionalkonferenzen für den Landesnahverkehrsplan 2018–22 wurde für die Vergabe des Personenverkehrs auf der Strecke ab Ende 2024 die Überlegung getätigt, eine Doppeltraktion oder eine Taktverdichtung vorzunehmen.^[55] Im Rahmen der Untersuchungen für das ÖPNV-Konzept 2030 des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) wurde im Nullfall eine Erhöhung der Fahrgastfahrten von 1400 (2013) auf 2100 pro Tag im Jahr 2030 prognostiziert. Bei Einführung eines Halbstundentaktes in der Hauptverkehrszeit ist eine weitere deutliche Steigerung (1600 Fahrgastfahrten pro Tag, 900 Fahrten mehr gegenüber dem Nullfall) zu erwarten. In der Empfehlung spricht sich der VBB jedoch lediglich für eine Erhöhung der Fahrzeugkapazität aus.^[56] In einem gemeinsamen Positionspapier sprechen sich die Gemeinde Ahrensfelde und die Stadt Werneuchen für einen Halbstundentakt aus, dieser soll unter anderem zu einer Entlastung der überlasteten Bundesstraße 158 führen. Ich überlege diese Strecke (Teil) elektrifizieren und die Linie über Ostkreuz bis zum BER zu Verlängern.

Funktion

• Bessere Anbindung von Ahrensfelde sowie Werneuchen sowie den Zwischenstädten
• Neuer Regionalbahnhof in Berlin Mahrzahn mit neuer Anbindung an Tram Linien M6 und 16

Linienführung+Takt

3o min Takt zur HVZ zur NVZ und Wochenende 60 min Takt

Aus/Umbau

Zur Realisierung der Taktverdichtung ist der Bau eines zweiten Bahnsteigs in Blumberg sowie eventuell zusätzliche Weichen erforderlich. Ausserdem bekommt der Bahnsteig in Werneuchen eine elektrifizierung und die Strecke kann mit Batterie Triebwagen mit Stromabnehmern betrieben werden.

Fahrzeugeinsatz: Batteriezug

Vorteile

• Neuer 30 min Takt zur HVZ statt 60 min Takt zur HVZ
• Bessere Anbindung an BER
• Anbindung von Lichtenberg, Mahrzahn, Ahrensfelde, Werneuchen an BER

Es wurde bei Diesen Vorschlag eine S-Bahn die von Großenhain nach Dippoldiswalde vorgeschlagen. Aber weil die S-Bahn, die Steigerung, sowie die Kurven weniger kann als eine Straßenbahn. Außerdem ist es mit der S-Bahn durch die Stadt, deutlich schwieriger als die Verbindung per Bahn zu gestalten. Drum habe ich mal ein alternativplan entworfen. Ob es möglich wäre eine Überlandstraßenbahn die am Postplatz in Dresden startet und bis nach Dippoldiswalde fahren könnte. Sicherlich würde auch nur der Bus reichen. Aber ich denke mir das es auch eine Straßenbahn schaffen könnte. Direkt wissen weiß ich nicht. Aber ich hoffen das es so mit der Steigung gehen würde. Auf der Strecke würde sie auch über Wilmsdorf, Reinberg und Reinholdshain befahren.

N'Abend liebe Leute,

da bin ich wieder mit der Fortführung einer geplanten Verlängerung der Linie 108, welche man hier entnehmen kann.

In diesem Plan befasse ich mich mit Variante 1 mit einer optionalen Abzweigung zur nördlichen Siedlung am Meerkamp

Folgende Merkmale hat der Streckenverlauf:

Die Unterführung , unter der Bahntrasse und Köln-Mindener-Straße, wird mit Seitenbahnsteigen ausgestattet, welche für die Haltestelle "Kokerei West" gedacht. Die Zufahrt zu der Unterführung erfolgt über zwei Zufahrtsrampen, welche nördlich und südlich unmittelbar hinter der Haltestelle "Kokerei West" beginnen.  Die nördliche Rampe führt die Trasse bis zum Kreuzungsbereich Graitengraben/Josef-Hoeren-Straße parallel zur Straße. Im Bereich der Kreuzung wird die Straßenbahntrasse wieder in den Straßenverlauf eingefädelt. Die Trasse folgte dem Verlauf der Josef-Hoeren-Straße, geht dann in die Emscherstraße über, bis zur Haltestelle "Olsberg". Im Bereich der Haltestelle "Olsberg" bestünde eine weitere Möglichkeit, die Siedlung am Meerkamp zu erschließen, im nördlichen Bereich. Der Abschnitt, welcher weiter dem Straßenverlauf der Emscherstraße folgt, führt bis zur Haltestelle "Kirche Heßlerstraße". Ab dort folgt die Trasse, anders als der 183, weiter der Emscherstraße bis zum Kreuzungsbereich Eickwinkelstraße. Dort ist ein Stumpfgleis für die Straßenbahn-Endhaltestelle angedacht.

Folgende Baumaßnahmen sind durchzuführen:

1. Eine Unterführung muss unterhalb der Bahntrasse und der Köln-Mindener-Straße gebaut werden, diese beinhaltet die Haltestelle "Kokerei West"; über den Namen der Haltestelle kann man sich ja noch Gedanken machen
2. Die nördliche Zufahrtsrampe wird so geführt, dass diese im Brachfeld gebaut wird und sobald das Straßenniveau erreicht wird, läuft diese bis auf Höhe der Straße "Graitengraben"; dort ist ein größere Umbau erforderlich, da die Trasse aus dem Brachstück eingefädelt werden muss
3. Weitere Bauarbeiten erfolgen entlang der Josef-Hoeren-Straße; dort werden beidseitig Gleise verlegt, damit reibungsloser Verkehr stattfinden kann
4. Auch im Kreuzungsbereich der Zollvereinstraße müssen Gleise verlegt werden, wie im Übergang zum Emscherstraße
5. Die Haltestelle Olsberg wird etwas richtung Süden versetzt, dass nicht mehr als 2 Bahnsteige gebaut werden müssen
6. Der Aufwendigste Bereich ist das Verlegen der Bahngleise absets der Straße durch die Parkanlage nördlich der Siedlung am Meerbruch
7. Entlang der Bahntrasse entstehen komplett neue Haltestellen, diese wären die Haltestellen "Farrenbroich" und "Sterntalerweg"
8. Die Emscherstraße müsste auch auf ganzer Länge komplett umgebaut werden; dies beinhaltet die Verlegung der Straßenbahngleise und die Anpassung des Fahrbandrandes für die künftigen Haltestellen
9. Errichtung eines Stumpfgleises für die Endhaltestelle "Eickwinkelstraße/Schurenbachhalde"; beinhaltet die Errichtung einer Weiche für den zweigleisigen Straßenbahnverkehr

Durch die Erschließung der Wohnsiedlungen entlang der Strecke entsteht erhöhtes Potential, neue Fahrgastströme zu generieren. Die Anbindung entlang der Strecke ist auch weitaus besser, als beim Status Quo, durch erhöhte Taktung und einer direkten, umstiegsfreien Verbindung zur Innenstadt.

Zuletzt wird die Naherholung entlang des Rhein-Herne-Kanals besser erschlossen, da auch durch einen kurzen Fußweg das Amphitheater auf Gelsenkirchener Seite.

Schwachpunkt des Plans ist allerdings die Haltestelle "Kokerei West", da nur eine Unterführung ermöglicht werden kann und die Haltestelle innerhalb der Unterführung für eine bessere Erreichbarkeit nördlich und südlich des Bahndamms sorgt.

Für Kritik und Anregung habe ich stehts ein offenes Ohr.

Edit: Habe noch ein Kompromiss zur Linienführung Richtung Schurenbachhalde, und zwar Richtung Karlsplatz durch das Rahmviertel, am Nordfriedhof entlang, über die Karlstraße zum Karlsplatz. Die Erschließungsquote ist noch mal um einiges höher.

Die größte und aufwendigste Umbaumaßnahme wäre dann der Bereich der Kreuzung Bischoffstraße/Karlstraße, da der Kurvenradius zu eng für eine Straßenbahn sein könnte und die Kurve erweitert werden müsste.

Mahlzeit zusammen,

meine grauen Zellen haben mich mal wieder nicht in Ruhe gelassen, sodass ich auf eine weitere/zusätzliche Ausbaumöglichkeit der Essener Straßebahn für durchaus lohnenswert erachte.

Dabei geht es um die Erschließung der Kokerei Zollverein und des Bischöflichen Schulzentrums in Essen-Stoppenberg.

Folgende Situation:

Das Bischöfliche Schulzentrum gehört mit der Sekundarschule und dem Gymnasium zu einem der größeren Bildungskomplexe der Stadt Essen und ist nicht direkt an den Nahverkehr angebunden (Zahlen bezüglich der Anzahl der Schüler werde ich bei Gelegenheit nachreichen, wenn ich etwas finden). In unmittelbarer Nähe dazu liegt die Kokerei Zollverein. Daher ergab sich der Gedanke, beides direkt mit der Straßenbahn zu verbinden.

Zusätzlich ergäbe sich die Tatsache, dass auf der Strecke Ernestinenstraße bis Essen Hbf eine weitere Entlastung der 107, und ab der Haltestelle "Am Freistein" eine direkte Umfahrung des Rathauses, welcher meistens durch Glecihwechsel ein erhöhtes Verspätungspotential aufweist.

In Anbetarcht der Tasache, dass die zukünftige 108 ja eh schon bis Betriebshof Stadtmitte fahren wird, im Rahmen des Bauprojektes Essen 51, könnte man den Faden ja etwas weiterspinnen und den Linienweg verlängern.

Eingezeichnet habe ich den Linienverlauf ab der Haltestelle Hollestraße.

Folgende Maßnahmen wären dafür umzusetzen.

1. Veränderung des Kreuzungsbereich Gelsenkirchener Straße/Im Mühlenbruch; das Bauen einer Gleis-T-Kreuzung.
2. Verlegen von Straßenbahngleisen entlang der Straße "Im Mühlenbruch"
3. Umbau des Kreisverkehres Im Mühlenbruch/Arendahls Wiese; Gleise werden durch die Verkehrsinsel gelegt
4. Ausbau eines kurzen Teilstücks der Backwinkelstraße
5. Umbau der Straße Großwesterkamp; ggf. müsste man prüfen, ob die Straßenbahngleise neben der Straße angelegt werden können
6. Verlegung von Gleisen bis zum Erreichen des Bahndamms bzw. kurz davor
7. Errichtung diverser Haltestellen, welche Eingezeichnet werden
8. Nach Schließung des St. Vincents-Hospital in Stoppenberg wäre eine Umbenennung der Haltestelle in "Von-Bergmann-Straße" nicht ganz so verkehrt, allerdings kann man über die Umbenennung auch noch Diskutieren

Somit wäre nur ein Neubau ab der Haltestelle Ernestienestraße erforderlich und würde dabei noch die Schule, Wohngebiete Entlang der Strecke und auch die Kokerei erschließen.

Dieser Abschnitt könnte dann als 108 fortgeführt werden.

Eine weitere Möglichkeit ergäbe sich dann sogar noch in Form einer Verlängerung richtung Heßlerstraße. Das würde ich aber in einem weiteren Vorschlag erörtern.

Verlängerung in Form der Variante 1: Bruchstraße - Josef-Hoeren-Straße - Olsberg - Schurenbachhale/Sterntalerweg

Da der Babelsberger Süden nur über Bus zu erreichen ist und dies für diese riesige Gebiet nicht reicht, schlage ich vor eine Straßenbahnstrecke dort zu bauen. Es gibt zwar schon viele Vorschläge (https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-strassenbahnstrecke-durch-babelsberg/, https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-potsdam-2035-uebersicht/, https://extern.linieplus.de/proposal/die-neue-achse-tram-in-potsdam-westteil, https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-anschlussstrecke-musikerviertel-hubertusdamm/, https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-stadtbahn-2035-5-hauptbahnhof-babelsberg-medienstadt-betriebshof-vip/), ich wollte aber trotzdem mein eigenes Konzept vorstellen.

Linie 96: Marie-Juchacz-Straße — Johannes-Kepler-Platz — Hauptbahnhpf — Campus Jungfernsee

Die Linie 96 verkehrt jetzt über die Heinrich-Mann-Allee, ich schlage vor, diese am Betriebshof von der jetzigen Strecke zum Bahnhof „Medienstadt Babelsberg“, dann über die Großbeerenstraße und Friedrich-Engels-Straße zum Hauptbahnhof. Von dort aus verkehrt die 96 über die Strecke der 92 und 99 zum Platz der Einheit, wo die Straßenbahn ihren ursprünglichen Weg zum Campus fortsetzt.

Linie 95 (neu): Stahnsdorf/Teltow (eventuell) — Kohlhasenbrücker Straße — Rathaus Babelsberg — Schloss Charlottenhof

Die neue Linie 95 wird eingeführt, um den Babelsberger Süden mit Potsdams Zentrum zu verbinden und die Großbeerenstraße zu entlasten. Außerdem kann die Linie 95 bis Stahnsdorf/Teltow weiter gebaut werden. Über den Platz der Einheit, am Bahnhof „Charlottenhof“ endet die Straßenbahnlinie dann.

Kreuzung der Regionalstrecke: Da die Straßenbahn den Bahnhof „Medienstadt Babelsberg“ ohne riesigen Aufwand nicht kreuzen kann (es müsste eine Unterführung errichtet werden), da dort ein Bahnübergang ist, muss diese an einer anderen Stelle auf die andere Seite gelangen. Dies funktioniert am besten auf der Strecke der Linien 92 und 96, am Betriebshof. 

Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.

Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke! 

Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.

Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg – Stuttgart / Stuttgart – Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg – Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen. 

Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Stuttgart – Zürich

Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Würzburg-Stuttgart

Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt 

Neu: vorher übersehen -> SFS Stuttgart-Singen-Zürich von Ulrich Conrad: HIER

SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER

SFS Reutlingen-Tübingen-Rottweil-Schwenningen-Zürich von Thorben: HIER

 -> von dem Vorschlag kommt ihr zu den Restlichen von Thorben!

(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)

Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.

(Wer den Text zu meinem Vorschlag Würzburg-Stuttgart gelesen hat kann sich den ersten Absatz sparen, hier steht so ziemlich das selbe nochmal)

In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient. 

Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.

Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor:  Frankfurt-Mailand in 4:00h  /  Zürich-Berlin in 4:30h  /  Paris-Warschau in 7:30h  /  Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h  /  usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall:  Frankfurt-Mailand in 7:16h  /  Zürich-Berlin in 8:30h  /  Paris-Warschau in 14:20h  /  Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h  /  …

Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER. (Diese Karte wird im laufe der Zeit immer mal wieder Aktualisiert, sofern durch Kritiken und Anregungen sowohl in diesen als auch in Anderen Vorschlägen mehrere dinge Zusammengekommen sind und sich eine Überarbeitung lohnt)

Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg – Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen. 

Was soll gebaut werden:

– 186,7 Kilometer Aus- und Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)

– Davon 6,4 km Anschluss an den Fildertunel (200 Km/h)

– Davon 7,9 km 4 Gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (200 Km/h)

– Davon 1,9 km 4 Gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (250 Km/h)

– Davon 23,5 km Neubaustrecke (250 Km/h) > 12 Promille

– Davon 94,5 km Neubaustrecke (300 Km/h) = max 12 Promille

– Davon 37,6 km Neubaustrecke (300 Km/h) > 12 Promille

– Der Rest sind die Verbindungskurven.

– 1 Neuer Knotenbahnhof Eutingen im Gäu mit Fernverkehrsanschluss

– 1 Abzweig nach Rottweil

– 1 Abzweig nach Donaueschingen

– 1 Abzweig nach Singen

– 1 Abzweig nach Gottmadingen

– 1 Abzweig nach Winterthur

– 63 Brücken

   – Gesamtlänge von ca. 30.550 Meter

   – 16,3% Prozent der Gesamtstrecke

– 24 Tunnel

   – Gesamtlänge von ca. 72.490 Meter

   – 38,8% Prozent der Gesamtstrecke

– Trassierung nach KRM Parametern in den Abschnitten Böblingen - Eutingen und Singen - Winterthur:  

   – Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille

   – Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern

– Vmax = 300 Km/h

   – Anschluss Rottweil mit Vmax = 200 Km/h

   – Anschluss Donaueschingen mit Vmax = 200 Km/h

– Die Strecke ist im ca. 95 Kilometer langen Abschnitt zwischen Eutingen im Gäu und Singen mit konventionellen Güterzügen befahrbar. Folglich stellt die Strecke eine mögliche Ausweichroute für die Rheintalbahn dar und ist somit wirtschaftlicher.

Warum sollte diese Strecke gebaut werden:

Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg oder Berlin, sowie in den Süden wie z.B. Zürich oder Mailand immer einen riesigen Umweg in kauf nehmen müssen, oder alternativ über schlecht ausgebaute Bestandsstrecken schleichen.

Folglich hatte ich bereits Vorschläge für Schnellfahrstrecke gen Norden gemacht, für den südlichen Raum jedoch noch keine. Dies soll sich nun ändern.

Die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Zürich, soll mit ihren Verbindungskurven sowie der Möglichkeit Güterzüge über die Strecke verkehren zu lassen einerseits dazu beitragen, die bestehende Gäubahn an den Knoten Stuttgart 21 anzuschließen, andererseits den Regionalverkehr im Südlichen Baden Württemberg zu verbessern, Fahrzeiten zu verkürzen und die Bahn für längere Strecken attraktiver zu machen. Sie Verbindet die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart, Hamburg-Hannover-Kassel-Würzburg-Stuttgart und Stuttgart-Ulm-Augsburg-München mit Zürich und Italien durch den Gotthard Basistunnel. Somit kann eine Lücke im Internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr geschlossen werden und eine Ausweichroute für die Rheintalbahn geschaffen werden, welche im Falle einer Störung dringend notwendig wäre. Des Weiteren könnten schnelle Güterzüge im Kombinierten Verkehr in nur 9 Stunden von Hamburg oder 11 Stunden von Rotterdam nach Genua verkehren. Für den Personenverkehr bietet die Strecke ebenfalls einige Vorteile. So wird die Touristisch attraktive Bodensee Region schnell von den Metropolregionen Stuttgart und Rhein-Neckar erreicht und Tagesausflüge können sinnvoller weise mit der Bahn unternommen werden. Insgesamt liegt entlang der Strecke ein enormes Potenzial, was mit der doch eher miserablen Situation aktuell definitiv nicht abgeschöpft werden kann. Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und die Rheintalbahn sowie der Knoten Basel entlastet. Fahrzeiten von Stuttgart nach Zürich fallen auf eine Stunde, die Regionalbahnen werden um jeweils ca. 20-30 Minuten beschleunigt und lange Distanzen wie z.B. Zürich-Hamburg sind in Kombination mit der SFS Würzburg-Stuttgart und anderen geplanten Ausbauten gemäß dem 3.Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes in lediglich 3:50h bis 4:15h möglich. Mit den Aktuell benötigten 8 Stunden könnte man dann bereits 40 Minuten vor Stockholm sein. Die Frage die sich einige wohl stellen ist, warum so ne Riesen Lösung für eine Strecke, die bisher nichtmal vollständig zwei Gleise besitzt? Ganz einfach: Weil es keine Alternative gibt. Egal wie man es dreht, via Rheintalbahn, über ne NBS Ulm-Bodensee und dann in nem Tunnel drunter durch, diese Linien würden Fahrzeittechnisch nie, auch nur ansatzweise an diese NBS herankommen. München-Zürich wäre dann sogar in nur 2:30h möglich anstelle der jetzt gefeierten 3:30h möglich. Wenn ein Angebot existiert wird es genutzt, wenn ich aber mit dem Auto deutlich schneller bin, werden nur die wenigsten das Angebot wahrnehmen. Wenn in meinem Freundes und Bekannten kreis jemand nach Singen, zum Bodensee oder nach Zürich fährt, so wählt er nie die Bahn, weil sie einfach zu Lange benötigt. Selbst wenn die Rheintalbahn irgendwann 2045 mal fertig sein soll, benötige ich noch immer im besten Fall 2:30h von Stuttgart nach Zürich und entsprechend länger in Richtung Italien. Damit sind keine attraktiven Fahrzeiten möglich und die Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene findet nicht statt. Der Fernbahnhof Eutingen im Gäu steht auf der Wiese, tut der alte auch, von dem her macht das keinen Unterschied. Er dient vorrangig dem vereinfachten Umstieg zwischen S-Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr in Form von IC’s.

Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:

Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem durch ihre Bündelung mit der A81, sowie dem Anschluss der Schnellfahrstrecke sowohl in Stuttgart, als auch in Winterthur. Und darin, dass sie nicht einfach ein Strich in der Landschaft ist…

Verglichen mit dem Hauptkonkurrenten Thorben B, welcher einen komplett anderen Lösungsansatz gewählt hat, plane ich hier eine Schnellfahrstrecke, welche in Form einer ABS vom Fildertunnel Abzweigt und dann bis Horb entlang der Bestandsstrecke verläuft. Diese wird viergleisig Ausgebaut um erweiterte S-Bahn Takte, sowie mehr Regionalbahnen aufnehmen zu können. Der Abzweig vom Fildertunnel stellte aktuell die günstigste, einfachste und schnellste Verknüpfung der Gäubahn mit dem Tiefbahnhof Stuttgart 21 dar. Von dort an verläuft die Strecke nahezu immer parallel zur A81 bis nach Singen. Zwischen Eutingen und Singen ist sie sogar befahrbar für schwere Güterzüge, da die Maximale Steigung 12 Promille beträgt. Thorben hat den Ansatz verfolgt, viele kürzere Schnellfahrstrecke zwischen den Städten zu bauen, um diese optimal anzuschließen. Dieses geschlängel, beschleunigen und bremsen kostet aber zeit, sodass wir hier von einer Fahrzeit von Zürich nach Stuttgart von mindestens 1:50h eher 2:00h reden. Das ist für den doch recht hohen Neubau-Anteil zu langsam und lässt diesen schwer rechtfertigen.

In meinem Fall besteht die Möglichkeit Rottweil, Villingen Schwenningen und Donaueschingen ( zusammen ca.130.000 Einwohner / Landkreise zusammen ca. 350.000 Einwohner ) mit einem IC und schnellerem Regionalverkehr anzuschließen, während die ICE’s in kürzester Zeit von durch fahren können.

Ab Winterthur Süd wird an den Brüttenertunnel, welcher von den SBB geplant wird angeschlossen. Der Tunnel unter Winterthur ist aufgrund der Kantenzeit von 60 Minuten Stuttgart-Zürich zwingend erforderlich. Die Alternative wäre oberirdisch von 300 auf 160 abzubremsen, oder eben zu beschleunigen.

Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:

Fernverkehr Stündlich:

– IC  6a / IC 6b : Görlitz – Löbau – Bautzen – Arnsdorf – DD Neustadt – DD Hbf – DD Neustadt – Riesa – Leipzig – Erfurt – Neudietendorf – Arnstadt – Zella-Mehlis – Suhl – Bad    Neustadt – Schweinfurt – Würzburg – Tauberfranken Fernbahnhof – Weinsberg – Ludwigsburg – Stuttgart – Böblingen – Eutingen im Gäu – Rottweil – Schwenningen – (a> Donauschingen – Singen – Winterthur – Zürich HB)      (b> Villingen – Freiburg (Breisgau) – Basel Bad Bf. – Basel SBB) (Mittlerweile auch alternative Linienführung siehe HIER )

Fernverkehr Zweistündlich:

– ICE 12:  København H – Nykøbing Falster – Rødbyhavn – Lübeck – Hamburg Hbf – Hamburg Harburg – Hannover – Kassel Wilhelmshöhe – Stuttgart – Zürich HB

– ICE 32:  Frankfurt (Main) Hbf. - Mannheim Hbf - Stuttgart - Zürich HB - Zug - Arth Goldau - Bellinzona - Lugano - Chiasso - Como S.Giovanni - Monza - Milano Centrale

– IC 12:  Fehmarn Burg - Lübeck - Hamburg Hbf - Hamburg Dammtor - Buchholz - Rotenburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf - Köln Central - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Bingen - Mainz - Frankfurt (Main) - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe - Baden-Baden - Offenburg - Hausach - Villingen - Donaueschingen - Singen (Hohentwiel) - Radolfzell - Konstanz

Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.

Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:

– IRE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Stuttgart und Eutingen im Gäu

 – RE XX Mitbenutzung der Strecke zwischen Stuttgart und Eutingen im Gäu sowie Donaueschingen und Singen

 – RE XX aus Karlsruhe/Freiburg Mitbenutzung der Strecke zwischen Donaueschingen und Singen

 – Die S1 wird von Herrenberg bis zum Fernbahnhof Eutingen im Gäu verlängert.

HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.

Vorteile dieser Strecke:

– Anschluss der Region um Rottweil und Villingen Schwenningen mit ca. 130.000 Einwohnern an den schnellen Fernverkehr

– Anschluss der Bodenseeregion an den schnellen Fernverkehr

Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.

– Stuttgart - Rottweil alt: 1:14-1:39h  neu: 0:40h

– Stuttgart - Donaueschingen alt: 2:05-2:18h  neu:1:05h

– Stuttgart - Konstanz alt: 2:36-2:49h  neu: 1:52h  (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu:1:15h)

– Stuttgart - Zürich alt: 2:59h  neu: 0:57h

– Stuttgart - Zürich mit IC neu: 2:00h

Beschleunigung des Regionalverkehrs

– Stuttgart - Freudenstadt alt: 1:27h  neu: 1:07

– Stuttgart - Singen (Hohentwiel) alt: 1:56-2:09h neu: 1:23-1:55  (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu: 0:45h)

– Böblingen - Villingen alt: 1:28-1:40h  neu: 0:44h

– Ludwigsburg - Nagold alt: 1:37-2:01h  neu: 0:57h

– Vaihingen (Enz) – Konstanz alt: 3:20h  neu: 2:07h  (optional mit ICE Stuttgart-Singen-Konstanz in neu:1:30h)

– Singen (Hohentwiel) - Donaueschingen alt: 0:33h  neu: 0:16h

– Singen (Hohentwiel) - Schwenningen alt: 1:29h  neu: 0:28h

HIER ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.

Nachteile dieser Strecke

Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.

Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.

Tübingen und Reutlingen werden nicht erreicht.

INFO: Da eine Verbindungskurve in Villingen zwingend erforderlich ist, diese aber nicht zu diesem Vorschlag gehört, folgt in Kürze ein separater Vorschlag diesbezüglich.

Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.

Mein Vorschlag sieht eine Verlängerung / Abzweigung der Linie 2 nach Brake vor. Die Linie soll nach Brake führen, um dort eine Umsteigemöglichkeit zwischen Regionalverkehr und Stadtbahn zu schaffen und um Brake an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Diese Umsteigemöglichkeit wurde bisher nur mit Bussen geschaffen. Trasse: Die Strecke soll hinter der Station Brake auf die Herforder Straße schwenken (Optional: Und vorher an einer weiteren Haltestelle halten). In Brake soll an der Haltestelle "Welscher" gehalten werden, welche in Mittellage gebaut werden kann, da dort die Fläche breit genug ist, um einen Mittelbahnsteig zu bauen. Ggf. müsste man die Straße verbreitern. Daraufhin soll die Strecke auf eine Wiese führen, wo der Endbahnhof errichtet werden kann. Man müsste jedoch zwischen der Stadtbahnhaltestelle und den Bahnhof Brake einen befestigten Weg, direkt neben der Trasse der "großen bahn" bauen, um dort einen "Umsteigeknoten" zu schaffen. Eine Trassierung auf der Braker Straße zum Bahnhof ist sehr problematisch, da dort die Straße zu eng wäre, um eine Haltestelle (barrierefreie) zu bauen.

Einführung einer durchgehenden Regionalbahn zwischen Parchim, Karow, Malchow, Waren (Müritz), Neustrelitz und Mirow.

Der Abschnitt von Malchow bis Mirow wird derzeit im Regelbetrieb befahren, allerdings ohne Dirketverbindungen. Man muss in Waren und Neustrelitz umsteigen, was durch diese Linie wegfällt. Jeder dieser drei Streckenabschnitte wird nur alle 2h bedient, der Abschnitt von Malchow nach Karow ist zwar ohne Personenverkehr (nur seltene Fahrten), aber dennoch nicht stillgelegt, wodurch keine Bahnstrecke von Grund auf saniert werden müsste. Durch diese neue Direktverbindung lässt sich die Fahrzeit deutlich reduzieren, z. B. von Malchow nach Mirow von teils mehr als 2h auf ca. 1.15 h (ohne Ausbau für höhere Geschwindigkeiten), was eine Halbierung der Reisezeit bedeutet. Durch die Bestellung eines täglichen SPNVs ist auch der Verbleib der Bahnstecke Malchow - Parchim gesichert. Durch die Ausweitung der Fahrten auf den Berufs- und Schülervekehr und die Abschaffung/Umstrukturirerung des parallelen Busverkehrs wird die Attraktivität zusätzlich gesteigert.

Fahrplanangebot:

Im Berufsverkehr wird ein Stundentakt vorgesehen, also von 5-8 Uhr und von 16-18 Uhr. In den den Zwischenzeit reicht die Beibehaltung des Zweistundentaktes. In der Hauptsaison im Sommer von Mai bis September/Oktober wird auch zwischen 10 Uhr und 16 Uhr stündlich gefahren, wodurch nur morgens um 9 Uhr eine Taktlücke herrscht. Von 18-22 Uhr wird dann wieder alle 2h gefahren. (Ggf. können auch Zugteile von und nach Plau am See und weiter nach Mayenburg und Pritzwalk mitgeführt werden.)

Mit * gekennzeichnete Stationen sind Bedarfshalte.

Dieses Projekt ist eine Ergänzung zur Reaktivierung der Bahnstrecke Börßum–Heudeber-Danstedt, über die Braunschweig und Halberstadt verbunden werden sollen. Ihre Umsetzung ist nur realistisch, wenn die Reaktivierung Börßum – Heudeber-Danstedt und der zweigleisige Ausbau Heudeber-Danstedt–Halberstadt umgesetzt werden. Da ihr Zweck nur in der Führung eines RE Hannover – Hildesheim – SZ-Bad – Halberstadt besteht, hat sie nur niedrige Priorität und ist dementsprechend als eingleisige Nebenbahn ausgelegt. Deshalb verzichte ich hier auch, Bahnübergänge aufzugeben; dennoch benötigen bestehende und teils nicht beschrankte Bahnübergänge eine moderne Sicherung.

Auf der Bahnstrecke sollen keine Bahnhöfe durch den regulären SPNV bedient werden. Jedoch soll der Zugang durch die Museumsbahn erhalten werden, und die Bahnhöfe Klein Mahner und Börßum (hier durch Stumpfgleis) bleiben erschlossen. 

Eingeplant sind kurze, zweigleisige Abschnitte vor Salzgitter-Bad (größtenteils bereits bestehend) und bei Werlaburgdorf (als Wartebereich für Züge auf der Trasse Börßum – Heudeber-Danstedt und ergänzend im Rahmen der Museumsbahn). Zudem wird über einen etwa ein Kilometer langen Neubauabschnitt die Trasse Braunschweig – Bad Harzburg überbrückt und der Bahnhof Börßum umfahren, um hier ein Kopfmachen in einem unbedeutenden Bahnhof zu vermeiden.

Köln - Linie 4 - Trassenverlegung in Mülheim/Höhenhaus

Problem: Die KVB Linie 4 fährt zwischen der Haltestelle Mülheim Berliner Straße und Im Weidenbruch mit im Straßenverkehr auf der Berliner Straße. Dadurch entstehen schnell Verzögerungen und Verspätungen durch Staus während der Rushhour. Je nach Verkehrslage kann die Fahrt zwischen den beiden Haltestellen auch gerne mal mehr als 10 Minuten betragen. Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um einer der letzten beiden verbleibenden Straßenabschnitten der Linie 4. Der andere Abschnitt im Straßenverkehr befindet sich in Deutz zwischen der Haltestelle KoelnMesse und Suevenstraße.

Lösung: Trassenverlegung der Linie 4, sodass der Konflikt gelöst wird. Es bietet sich an die Strecke zunächst nördlich der Berliner Straße zuführen und im Gleisdreieck auf die Haltestelle Berliner Straße zurück zuleiten. Durch diesen Bogen kann die Bruder-Klaus-Siedlung durch die Linie 4 mit einer weiteren Haltestelle Neurather Weg erschlossen werden. Historisch gesehen, gab es diese Haltestelle schon bei der Linie 4, jedoch befand sich die Haltestelle direkt auf der Berliner Straße. Durch den Bau der Haltestelle Im Weidenbruch wurde diese Haltestelle außerbetrieb genommen, da die beiden Haltestellen knapp 150 Meter auseinander lagen. Zusätzlich ist zu empfehlen, den Höhenhauser Ring direkt zum Neurather Ring zu verlegen. Die jetzige Verkehrssituation ist recht unübersichtlich, da sich die T-Kreuzung zwischen den Brücken befindet.

Zur Info: An der Haltestelle Mülheim Berliner Straße wird bald eine neue S-Bahnhaltestelle mit der Linie 6 entstehen. Mehr dazu auf der Ausbauprojektseite der S-Bahn Köln.

So, basierend auf der ausgeschriebenen Machbarkeitsstudie zum Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) nun der dritte Vorschlag.

Als erstes möchte ich dafür noch einmal auf die Grafik (Trassenvarianten) aus der Ausschreibung zurückkommen. Für die Linie 13 hatte ich mich für die Trassenvariante 2-A entschieden. Die Variante 2-B bietet auch ein großes Potential, allerdings in diesem Falle eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn. Diese möchte ich nun hier vorstellen.   Die Trasse beginnt an der (H) „Baumschulenweg“ der Linie 7 aus Richtung Porz her kommend. Dort werden die Bahnen in Richtung Anschlusstrasse zur Deutzer Hafenbahn ausgefädelt, benutzen diese aber nicht, sondern werden entlang der Rolshover Straße in Richtung Kalk geführt. Ab kurz vor Gremberg wird die Trasse in einem Tunnel geführt. Unterirdische Haltestelle entstehen südlich der Kreuzung mit der Gremberger Straße und in Höhe der bisherigen Bushaltestelle „Wattstraße“ (Abbindung des RTZ).

Und danach stehen die Anbindung der rechtsrheinischen S-Bahn-Linien ((H) „Trimbornstraße“) und der Linie 1 ((H) „Kalk Post“) auf dem Plan. Da beide Haltestellen nur gut 200 m entfernt liegen, sind zwei Haltestellen ausgeschlossen. Da der neue U-Bahnhof dort ohnehin nur in größerer Tiefe entstehen könnte – beim Bau der Kalker Untergrundlinie bis Ende der 1970-er Jahre wurden keinerlei Vorleistungen getroffen – bietet sich eine Haltestelle dazwischen an. Von der S-Bahnhaltestelle müsste dann eine sehr lange Rolltreppe bis direkt auf den U-Bahnsteig gebaut werden, den Anschluss an die Haltestelle Kalk Post überlasse ich lieber den Ingenieuren.

Im weiteren Verlauf nach Norden könnte das Wohngebiet Kalk durchaus eine bessere Anbindung an den ÖPNV vertragen. Eine weitere Haltestelle unter dem Häuserblock Kalk-Mülheimer-/Höfe-/Engelsstraße habe ich nicht zufällig gewählt – das Eckgrundstück an der Kalk-Mülheimer-/Ecke Höfestraße ist momentan unbebaut, der U-Bahn-Eingang könnte mit einem Wohnhaus überbaut werden. Vor der Sankt-Josef-Kirche an der Engelsstraße wäre Platz für einen weiteren Eingang. Eine weitere Haltestelle würde nordöstlich davon im Bereich der jetzigen Bushaltestelle „Remscheider Straße“ (Linien 159 & 179(HVZ)) entstehen.

Die Stadtbahnlinie 3 würde an der Waldecker Straße erreicht, nördlich davon die S-Bahn an der (H) „Buchforst“. Am Rensburger Platz erreichen die Bahnen die Oberfläche, weitere Führung Richtung Wiener Platz. Ich bin mir der Hoch-/Niederflur-Problematik an dieser Stelle durchaus bewusst, der Bahnsteig für die Niederflurbahnen könnte südlich des jetzigen der Linie 4 entstehen, dazu müssten die Bahnen nur ein paar Meter vorher auf dem Bergischen Ring auf die Ostseite der Straße wechseln.

Ich werde jetzt auch den weiteren Verlauf Richtung Flittard ansprechen, dieser befindet sich momentan bei der Stadt Köln in der Vorplanung, und dabei gibt es in Köln-Stammheim ein Problem. Nach der (H) „Am Faulbach“ auf dem Clevischen Ring wechseln die Bahnen in einem kurzen Stück Tunnel auf die Westseite der Düsseldorfer Straße. Dieses ist der Topographie geschuldet, das Gelände liegt dort ein paar Meter niedriger als die Straße. Die Haltestelle „Moses-Hess-Straße“ würde in nach oben offener Tieflage entstehen, danach ginge es in einem kurzem Stück Tunnel zwischen zwei Häuserblocks Richtung Anschlussbahn der Bayer-Werke weiter. Leider ist am jetzigen Bahnübergang an der Stammheimer Straße kein Platz für ein zweites Gleis, geschweige denn  für eine Haltestelle. Einen kostspieliger Tunnel dort wäre zu vermeiden, dann bliebe nur der Abriss des Supermarktes westlich der Kreuzung mit Neubau einer Ebene höher über oder in Tieflage unter der Haltestelle und den Gleisen. An der (H) „Hufelandstraße“ könnte ein Anschluss zu meinem geplanten S-Bahn-Ring entstehen.

Ab der Haltestelle „Flittard“ plant die Stadt Leverkusen eine Verlängerung der Stadtbahn Richtung Leverkusen-Mitte (Wiesdorf), ich habe das mal gestrichelt eingezeichnet, wie die Stadt LEV allerdings parallel zum 10-Minuten-Takt der nur 200 m entfernten S-Bahn und bei bescheidener Nachfrage eine Förderung für diese Linie (nach Opladen) erhalten will, ist mir schleierhaft.

Auch hier wäre ich für alternative Streckenführungen jederzeit offen. Eine kann ich Euch aus der Kölner Ratspolitik liefern, die Linke hatte im Vorfeld Ihres Wahlkampfes zur Kommunalwahl letzten September eine oberirdische Nord-Süd-Linie über die Kalk-Mülheimer-/Rolshover Straße vorgeschlagen. Dann wäre allerdings die wichtige Anbindung an die S-Bahn an der Trimbornstraße nicht möglich, außerdem bei dem momentanen hohen PKW-Verkehr in diesem Bereich - Dauerstau auf der Rolshover Straße bis zur der Kreuzung mit der Kalker Hauptstraße - wäre die Strecke so mangels eigenen Gleiskörper auch gar nicht möglich. Auf der Kalk-Mülheimer-Straße wird zudem ständig mitten auf der Fahrbahn geparkt, manche Autofahrer würden wohl auch Straßenbahnschienen nicht davon abhalten. Dann wären dort ständig mehrere Abschleppwagen zu postieren...  Da mit einem freiwilligen Verzicht auf das Autofahren in Deutschland nichts zu erreichen ist, bliebe nur ein Verbot, und das wagt noch nicht mal ein nicht unbedingt urdemokratischer Staat wie China. Aus diesem Grund müsste die Trasse zu einem erheblichen Teil von dem Steueraufkommen aus dem Straßenverkehr mitfinanziert werden.

Vorwort

Zwischen Brieselang-Potsdam gibt es keine wirklich gute Verbindung. Mann muss entweder nach Falkensee und von dort mit dem Bus nach Charlottenburg oder nach Elstal und von dort mit der RB 21. Deswegen ist mein Plan, ein Expressbus zwischen Elstal-Potsdam der immer über Golm fährt und teilweise auch direkt an Marquardt vorbei.

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Funktion

•  Verbindung von Brieselang nach Potsdam 
• Auch bessereAnbindung von Golm an Potsdam/Brieselang
•  Neue Expressbusse (kaufen) mit erhöhter Geschwinigkeit auf 120 km/h (wenn möglich)
• Erhöhter Fahrgastkomfort

Linienführung+Takt

Der Bus fährt von Brieselang Bahnhof über die A10 bis Golm teilweise auch vorher (Abfahrt Marquardt) bis Potsdam Hbf

Zur HVZ wird im 60 min Takt gefahren +Plus ein 60 min Takt Verstärker bei Abfahrt Marquardt

Zur NVZ (MO-Fr) wir im 60min Takt gefahren. Am Wochenende im Zweistundentakt.

Der Bus am Wochenende fährt über Abfahrt Marquardt und nicht über Golm genau wie der Verstärker.

Vorteile

• Neuer Verbindung von Brieselang nach Potsdam
• Bessere Anbindung vom Golm 

Ich habe in den letzten Monaten viele Vorschläge zur Aufwertung des SPNV im Nordharz gebracht, die bisher teilweise auf Reaktivierungen alter Teilstrecken wie Bad Harzburg – Stapelburg oder Heudeber-Danstedt – Vienenburg basierten. Beide Vorschläge sind aber begründet verworfen, sodass dieser Vorschlag nur im Zusammenhang mit der Reaktivierung Börßum – Heudeber-Danstedt zu betrachten ist. 

Momentan ist die gesamte Strecke Vienenburg – Halberstadt eingleisig ausgelegt. Sie wird nur durch den RE 4/21 Goslar – Halberstadt – Magdeburg / Halle (Saale) befahren. Zwar werden hierüber Goslar und Halberstadt akzeptabel angebunden, die überregionalen Anschlüsse nach Hannover und Braunschweig in den LK Harz, die sowohl für Tourist*innen als auch Pendler*innen interessant sind, sowie eine stark touristisch orientierte Linie mit direkter Ansteuerung aller 'Hotspots' fehlt jedoch. Dies lässt sich auch nicht mit dem aktuellen Trassenzustand erzielen, dessen Kapazität dafür schlichtweg nicht ausreicht. 

Wird mein vorgeschlagenes Schienenkonzept im Nordharz umgesetzt, so verkehren folgende Linien auf der Trasse:

• RB Goslar – Halberstadt ( – Quedlinburg/ – Thale), "Hexenbahn", auf der gesamten Wegstrecke
• RE Goslar – Halberstadt – Magdeburg / Halle (Saale), auf der gesamten Wegstrecke
• RB Braunschweig – Wernigerode, von Vienenburg bis Wernigerode
• RB Braunschweig – Halberstadt, von Heudeber-Danstedt bis Halberstadt, Voraussetzung: Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt
• RE Braunschweig – Halberstadt – Halle (Saale), von Heudeber-Danstedt bis Halberstadt, Voraussetzung: Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt
• RE Hannover – SZ-Ringelheim – Halberstadt (Dank an Intertrain für den Hinweis), von Heudeber-Danstedt bis Halberstadt, Voraussetzung: Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt und Ertüchtigung der Warnetalbahn SZ-Bad – Börßum

Ich schlage von daher ein Großprojekt vor, das zwar sicherlich einigen finanziellen Aufwand erfordert, in Anbetracht der attraktiven Erschließung des Nordharzes aber die beste Lösung darstellt. Die Elektrifizierung der Strecke sollte damit im Zusammenhang erfolgen, sodass der Nordharz durch eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn erschlossen wird.

Die einzelnen Details können oben mit Heranzoomen betrachtet werden. Eingleisige Haltepunkte bleiben eingleisig, um den Neubau oder gar Abriss intakter Bahnsteige zu vermeiden und mit dem Bestand einen Ein- und Ausstieg in beide Richtungen zu ermöglichen. Es werden zudem alle Bahnübergänge auf der Strecke aufgegeben. Die meisten werden durch Brücken oder Straßenumverlegungen ersetzt, rein landwirtschaftliche BÜ werden ersatzlos aufgegeben. Dies halte ich für sinnvoll, da es allgemeine Zielsetzung ist, Bahnübergänge aus Sicherheits- und Zuverlässigkeitsgründen zu reduzieren.

Zusammen mit der Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt ist also das Ziel dieses Großprojekts, den Nordharz sowohl in Richtung Norden und Westen als auch innerhalb wesentlich besser zu erschließen und einen attraktiven SPNV zu bieten.

Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.

Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke! 

Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.

Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg - Stuttgart / Stuttgart - Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg - Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen. 

Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Würzburg - Stuttgart

Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Stuttgart Zürich

Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt 

Ein Eintrag im Forum diesbezüglich: HIER

SFS Würzburg-Stuttgart von Nordexpress: HIER

SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER

SFS Würzburg/Nürnberg - Heilbronn - Stuttgart von Texon: HIER

SFS Würzburg/Nürnberg - Heilbronn - Stuttgart von FirstClassFahrer: HIER

SFS Würzburg-Stuttgart von Texon: HIER

(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)

Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.

In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient. 

Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.

Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor:  Frankfurt-Mailand in 4:00h  /  Zürich-Berlin in 4:30h  /  Paris-Warschau in 7:30h  /  Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h  /  usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall:  Frankfurt-Mailand in 7:16h  /  Zürich-Berlin in 8:30h  /  Paris-Warschau in 14:20h  /  Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h  /  …

Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER.

Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg - Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen. 

Was soll gebaut werden:

- 150,9 Kilometer Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)

- 2 Neue Knotenbahnhöfe mit Fernverkehrsanschluss

- 1 Abzweig nach Heilbronn / Neckarsulm

- 1 Abzweig zur Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg

- 37 Brücken

   - Gesamtlänge von ca. 19.950 Meter

   - 13,2% Prozent der Gesamtstrecke

- 21 Tunnel

   - Gesamtlänge von ca. 75.230 Meter

   - 49,9% Prozent der Gesamtstrecke

- Trassierung nach KRM Parametern:  

   - Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille

   - Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern

- Vmax = 300 Km/h

   - Anschluss Würzburg mit Vmax = 230 Km/h

   - Anschluss Heilbronn mit Vmax = 160 Km/h

- Anschluss an den mittlerweile auch von der Regierung vorgeschlagenen Fernbahntunnel von Stuttgart Hbf zur Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart.

- Die Strecke ist nicht mit konventionellen Güterzügen befahrbar, diese können die Bestandsstrecke nutzen, da eine Berücksichtigung zu erheblichem Mehrkosten führen würde.

Wenn in Zukunft schnellere Güterzüge mit entsprechender Leistung existieren sollten wie z.B. hier in China oder dem ehemaligen TGV LaPoste, so können diese dann ebenfalls auf der Neubaustrecke verkehren.

Warum sollte diese Strecke gebaut werden:

Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg, Berlin oder anderen Destinationen, welche sich oberhalb von Nürnberg / Kassel befinden immer ein riesiger Umweg in kauf genommen werden muss. Folglich hatte ich bereits eine Strecke Stuttgart-Nürnberg vorgeschlagen, welche durch diesen Vorschlag in meinem Fernverkehrskonzept ersetzt werden soll. Hatte die Trasse in Richtung Nürnberg lediglich den Sinn Stuttgart und Berlin schneller mit einander zu verbinden, so ist diese Trasse in der Lage dazu, kombiniert mit der geplanten Strecke Würzburg-Nürberg, sowohl Stuttgart und Nürnberg in dann vsl. 1:15h anstelle der heutigen 2:15h zu verbinden, als auch Stuttgart an die wichtige Nord-Süd SFS von Hannover nach Würzburg anzuschließen. Folglich wären Fahrzeiten von Stuttgart nach Fulda in 58 Minuten ohne Probleme möglich, Sprinter könnten in 1:58h von Stuttgart nach Hannover fahren, Hamburg wäre dann in 3:15h erreicht.

Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und der Knoten um Mannheim / Frankfurt um all diejenigen, die vom Süden in den Norden fahren entlastet. 

Genauere Fahrzeiten findet Ihr weiter unten.

Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:

Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem im Abschnitt von Heilbronn bzw. Weinsberg nach Ludwigsburg bzw. Stuttgart, sowie im Anschluss von Würzburg. Der Nutzer Texon hatte beispielsweise eine Variante vorgeschlagen, welche sich westlich von Bietigheim entlang schlängelt. Diese ist jedoch aufgrund der dortigen Topographie nicht realisierbar. Ich wohne in der Gegend, daher kenne ich mich dort sehr gut aus. Folglich plane ich die Strecke auf der anderen Seite des Neckars direkt entlang der A81. Dies hat den Nachteil, dass der Heilbronner Hauptbahnhof nicht erreicht wird, durch einen Abzweig und dem Fernbahnhof Weinsberg mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in die Innenstadt und zu Regional-Bahnen in Richtung Schwäbisch Hall wird dies jedoch kompensiert. Der Zulauf in Würzburg wird im Westen der Stadt erfolgen, da dort mit kleinen Umbauarbeiten und Gleisverlegungen optimal angeschlossen werden kann. Züge in Richtung Fulda nutzen den Bypass direkt auf die Schnellfahrstrecke Richtung Hannover, Züge in Richtung Nürnberg, Bamberg oder Erfurt via Zella Mehlis müssen im Bahnhof Würzburg nicht kopf machen.

Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:

Fernverkehr Stündlich:

- ICE 4: B-Gesundbrunnen - B-Hbf. - B-Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt - Eisenach - Fulda - Stuttgart - Reutlingen - Tübingen

- ICE 12:  København H - Nykøbing Falster - Rødbyhavn - Lübeck - Hamburg Hbf - Hamburg Harburg - Hannover - Kassel Wilhelmshöhe - Stuttgart - Zürich HB

- IC  6a / IC 6b : Görlitz - Löbau - Bautzen - Arnsdorf - DD Neustadt - DD Hbf - DD Neustadt - Riesa - Leipzig - Erfurt - Neudietendorf - Arnstadt - Zella-Mehlis - Suhl - Bad    Neustadt - Schweinfurt - Würzburg - Tauberfranken Fernbahnhof - Weinsberg - Ludwigsburg - Stuttgart - Böblingen - Eutingen im Gäu - Rottweil - Schwenningen - (a> Donauschingen - Singen - Winterthur - Zürich HB)      (b> Villingen - Freiburg (Breisgau) - Basel Bad Bf. - Basel SBB)

Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.

Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:

- RE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Ludwigsburg und Weinsberg, sowie zwischen Gräffingen, Tauberfranken Fernbahnhof und Würzburg Hbf.

HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.

Vorteile dieser Strecke:

- Anschluss der Region um Tauberbischofsheim mit ca. 75.000 Einwohner mit schneller Zufahrt zum Fernbahnhof

- Anschluss Heilbronns an den schnellen Fernverkehr

Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.

- Stuttgart-Würzburg alt: 2:08h-2:21h  neu: 0:55h (Auto: 1:10h schnell 1:55h langsam)

- Stuttgart-Nürnberg alt: 2:15h  neu: 1:30h mit ICE Verbindung 1:15h

- Stuttgart-Fulda mit Ausbau Mannheim-Frankfurt und Gelnhausen-Fulda alt: 1:45h  neu: 1:05h

(1:05 ist in diesem Fall Taktfahrplan konform und kann bei einer Beschleunigung von Würzburg-Fulda auf bis zu 0:57h verkürzt werden)

Beschleunigung des Regionalverkehrs

- Würzburg - Tauberbischofsheim  alt: 0:46h-0:52h  neu: 0:18h

- Würzburg - Bad Mergentheim  alt: 0:45h-0:45h  neu: 0:30h

- Würzburg - Osterburken  alt: 0:52h-1:11h  neu: 0:28h

- Stuttgart - Heilbronn  alt: 0:38h-0:42h  neu: 0:29h

- Stuttgart - Würzburg  alt: 2:08h-2:21h  neu: 1:42h

- Ludwigsburg - Weikersheim  alt: 2:18h-2:48h  neu: 1:10h

- Vaihingen (Enz) - Tauberbischofsheim  alt: 1:48h-2:13h  neu: 1:09h

(Auto: 0:50h schnell  1:20h langsam)

(Autostrecken schnell sind Zeiten, welche ich selbst schon erreicht habe und bei wenig Verkehr möglich sind. Mit konstanten 120 kommt man auf die langsameren Werte.)

Hier ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.

Nachteile dieser Strecke

Umfahrung von Frankfurt und Mannheim ( irrelevant für alle die nicht dahin wollen )

Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.

Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.

Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.

• Gelsenkirchen Hbf
• Rheinelbestraße
• Marienhospital
• GE-Frobeniusstraße
• E-Volksgarten
• Kray Nord (S)
• Kray Mitte
• Kray Süd Bf
• Steele (S) Steig 11
• Ahestraße
• Dreiringplatz
• Deimelsberg
• Kunstwerkerhütte
• Annental
• Heisingen Kirche
• Lelei
• Heisingen Baldeneysee

• Heiseingen Baldeneysee
• Carl-Funke-Straße
• Heisingen Kirche
• Annental
• Kunstwerkerhütte
• Deimelsberg
• Grendplatz
• Steele (S) Steig 9
• Kray Süd Bf
• Kray Mitte
• Kray Nord (S)
• E-Volksgarten
• GE-Frobeniusstraße
• Marienhospital
• Rheinelbestraße
• Gelsenkirchen Hbf

Die Verbindung Helmstedt - Wolfsburg ist unattraktiv. Weniger als 10% der Reisenden nutzt den ÖPNV (NVP S. 221). Buslinie 380 braucht über die Dörfer gut eine Stunde. Mit den Regionalzügen dauert es ähnlich lange, weil man in Weddel leider ungefähr 25 Minuten auf den Anschluss warten muss.

Mein Expressbus über die Autobahn braucht lediglich eine halbe Stunde. Er ist hauptsächlich für die vielen Pendler aus Sachsen-Anhalt und dem Landkreis Helmstedt gedacht (78000 pendeln täglich nach Wolfsburg). Die Expressbuslinie soll stündlich verkehren mit Anschluss an RB40 aus/nach Magdeburg. In Wolfsburg könnte der Bus durch das VW-Werksgelände fahren.

Die Linie 9 verkehrt aktuell im 30-min Takt zwischen BBS Goldgrube, Hbf, Zentralplatz, Ehrenbreitstein und Arenberg nach Immendorf. Dabei wird zwischen Zentralplatz und Immendorf durch die Linie 19 zum 15-min Takt verdichtet.

Auf der Karthause fahren die Linien 2 und 12, die sich auf den gemeinsamen Abschnitten zum 15-min Takt bis Wallersheim ergänzen.

Gründe kurz zusammengefasst

• Schaffung einer neuen Querverbindung Karthause - Moselweiß
• Verbesserte Erreichbarkeit der Mosel-RB (2/12 fährt nicht zum Hbf, nur Hbf West, die nicht so nah am Hbf liegt)
• Bessere und schnellere Verbindungen von der Karthause zur BBS
• Verbesserte Erreichbarkeit der Linie 6/16 Moselweiß - Horchheimer Höhe (Fußweg auf die andere Seite der Bahnstrecke)
• "Am Flugfeld" und "Cottbusser Str." werden akt. nur alle 2h von Linie 12 angefahren
• Haltestelle "Pionierhöhe" bietet Anschluss Richtung Emmelshausen und Simmern (Bus 620)

Vorwort

Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3  aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...

Vorteile

• Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
• Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
• Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
• Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
• Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...

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RS 1

Linie 1 Fährt von Dresden Hbf über Friedrichstadt bis Ruhland wo aufgeteilt jeweils nach Hoeyswerda oder Cottbus gefahren wird.

Takt:

HVZ 30 min Takt Dresden-Ruhland | Bis Hoeyswerda/Cottbus jeweils im Stundentakt

NVZ Stundentakt Dresden-Ruhland | Bis Hoeyswerda/Cottbus jeweils im Zweistundentakt

RS 2

Linie 2 fährt von Falkenberg über Elsterwerda bis Ruhland wo aufgeteilt wird, und entweder nach Cottbus oder Hoeswerda gefahren. 

Zur HVZ wird wie bei der Linie zwischen Falkenberg-Ruhland im 30 min Takt statt wie vorherr im Stundentakt gefahren, und dann abwechselnd weiter bis Hoyswerda/Cottbus im Stundentakt. Zur NVZ im Stundentakt und nach H/C im Zweistundentakt. Wobei zwischen Ruhland-Hoyswerda/Cottbus zur HVZ im 30 min Takt und zur NVZ im Stundentakt, mit Linie 11

RS 3

Linie 3 führt von Dresden über Coswig nach Elsterwerda.

Hierbei wir durchgängigen Stundentakt über die Friedrichstadt gefahren. Zur HVZ fährt allerdings ein Verstärker RS3x Zug im Stundentakt der über Radebeul Ost gefahren, mit Halt in: Elsterwerda Bhf-Großenhain-Coswig-Klötschenbröda-Radebeul Ost-Dresden Trauchau-Neustadt-Mitte-Hbf

RS 4

RS 4 fährt von Dresden Hbf über die Friedrichstadt und Coswig bis Riesa.

Die Linie fährt im durchgehenden Stundentakt und ermöglicht damit einen Halbstundentakt Dresden-Riesa wobei die RE 50 wegen des Umweges über Radebeul ungefähr gleich lang braucht.

Der RE 50 bedient weiterhin die Halte: Radebeul Ost, Coswig, Priestewitz, Riesa.

Fazit

• Halbstundentakt Dresden-Riesa (RE 50 + S4)
• 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
• Halte Friedrichstadt, Cotta, Cossebaude werden zur HVZ im 15 und zur NVZ neu im 20 min Takt statt Stundentakt bedient (S1 S3 S4).
• Halte Kemnitz, Niederwartha, Naundorf werden immer im 30 min Takt statt Stundentakt bedient
• 30 min Takt Dresden-Ruhland zur HVZ statt wie vorher Stundentakt
• 30/Stundentakt Ruhland-Hoyerswerda/Cottbus mit Linie 2 statt wie vorherr Stundentakt
• Zur HVZ neuer durchgehender 30 min Takt zur HVZ nach Elsterwerda
• 1 Durchgängiger Stundentakt statt Zur NVZ nur 2 Stundentakt zwischen Elsterwerda – Dresden

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Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10

 Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2  RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden 

Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten. 

Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut. 

Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.

Vorwort

Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3  aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...

Vorteile

• Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
• Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
• Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
• Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
• Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...

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RS 4

RS 4 fährt von Dresden Hbf über die Friedrichstadt und Coswig bis Riesa.

Die Linie fährt im durchgehenden Stundentakt und ermöglicht damit einen Halbstundentakt Dresden-Riesa wobei die RE 50 wegen des Umweges über Radebeul ungefähr gleich lang braucht.

Der RE 50 bedient weiterhin die Halte: Radebeul Ost, Coswig, Priestewitz, Riesa.

Fazit

• Halbstundentakt Dresden-Riesa (RE 50 + S4)
• 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
• Halte Friedrichstadt, Cotta, Cossebaude werden zur HVZ im 15 und zur NVZ neu im 20 min Takt statt Stundentakt bedient (S1 S3 S4).
• Halte Kemnitz, Niederwartha, Naundorf werden immer im 30 min Takt statt Stundentakt bedient

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Änderungen

von Plänen hier gibt es nicht da mir keine hier bekannt sind. Offizielle Planungen gibt es bereits und hier auch nur die S-Bahn nach Elsterwerda und Riesa. Hier sind die großen Änderungen das (fast) alle Züge außer der RS3x HVZ Verstärker über die Friedrichstadt fahren.

Bemerkungen

Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10

 Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2  RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden 

Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten. 

Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut. 

Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.