Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![AT]: CJX4 Wien Floridsdorf-Wien Hbf-Wien Meidling-Krems/Horn/Gmünd NÖ
T60 Wien-Krems, alle 2h Flügelung in Absdorf nach Gmünd, in den anderen Stunden Flügelung in Tulln Stadt nach Tulln Bf., nach Errichtung der Horner Spange und Elektrifizierung Horn-Sigmundsherberg stündliche Flügelung in Absdorf nach Horn und von dort zweistündlich (nach dortiger Wende) weiter nach Gmünd.
Begründung: Lage Wien FJB suboptimal - neuer S-Bahn-Stamm relativ unwahrscheinlich, Umstieg in der Spittelau auf die U4 unattraktiv, insbesondere für Reisende in den Süden deutliche Reisezeitverlängerungen; Führung über die Stammstrecke durch die bessere Abdeckung (ein Umstieg zum Flughafen Schwechat in Landstrasse, mehr Umsteigemöglichkeiten auf die U-Bahnen entlang der Stammstrecke, damit entfallen lange Umsteigewege am Hbf.)
Weiterhin T60 des REX4 Krems-Wien FJB (damit ab Krems alle 30 Minuten ein Zug nach Wien -> Vorteil für Einpendler nach Wien); T120 Gmünd NÖ-Wien FJB zu evaluieren.
Alternativ Führung ab Knoten Hadersdorf (Gleishalle) nach Wien West über Hütteldorf möglich - dann allerdings keine Bedienung der Stammstrecke möglich; bei Trassenmangel auf Stammstrecke wäre eine Verlängerung z.B. auf der Trasse der S1 nach Machegg über Gänserndorf (und ggf. weiter nach Bratislava hl. st.) möglich und anzudenken
Ring Strasbourg – Offenburg
Grund:
Die relativ nah beieinander gelegenen Städte Strasbourg (277.000 EW) und Offenburg (60.000 EW) sind zwar durch eine Eisenbahnstrecke miteinander verbunden, welche vom Regionalverkehr allerdings nur durch den RB 25 der Ortenau S-Bahn genutzt wird. Außerdem stoßen wir auf ein Problem: Die Trasse Strasbourg - Offenburg ist nur von Süden aus befahrbar. Von Norden aus kommend muss man entweder in Offenburg Kopfmachen, oder auf diesen Halt gänzlich verzichten. So könnten viele neue RB- und RE-Linien eingeführt werden.
Linien&Takt:
S1 Im Uhrzeigersinn T30 (HvZ T15)
S1 Gegen den Uhrzeigersinn T30 (HvZ T15)
RE Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg T60
RB Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg T60
IRE Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg - Sarreguimines - Saarbrücken T120
IC Kassel-Wilhelmshöhe - Gießen - Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe - Offenburg - Strasbourg T120
Liebe Grüße Tschaki
IC Konstanz-Stuttgart
Konstanz hat zusammen mit Kreuzlingen 106.000 Einwohnern und einen Touristischen anziehungseffekt. Von daher würde es sich lohnen die bisherigen zwei täglichen Zugpaare des IC 87 im zwei- vier Stundentakt zu betreiben. Außerdem hat Konstanz außer den zwei ICs keinen Fernverkehr richtung Norden. Allerdings würde nach meinen Plänen der IC 87 bei Horb am Neckar über Rottenburg-Tübingen-Reutlingen-Nürtingen und Stuttgart Flughafen zum HBF fahren. Ab Wendlingen würde diese Verbindung dann über die SFS Stuttgart-Ulm führen. Dies hätte die bessere Anbindung von Tübingen und Reutlingen mitzuführen. Diese beiden Städte sind auch schlecht an das Deutsche Fernverkehrsnetz angebunden. Als Rollmaterial würde ich die ECx Zuggarnituren von Talgo wählen welche ab 2023 für den Regelbetrieb geplant sind einsetzen. Andernfalls könnte man die doppelstöckigen IC 2 Bombardier Twindexx mit BR 146/147 benutzen. Meiner meinung müsste sich die Strecke lohnen. Ich bin aber auf eure Kommentare gespannt.
Mumbai Verkehrsnetz: S 1
Das Verkehrsnetz von Mumbai ist überlastet wie man von vielen Quellen sehen kann. Man gebe bei Google einfach nur "U-Bahn Mumbai" ein und findet dies selbst beim Wikipedia Artikel. Ich möchte ein innovatives Netz aus S-, U- und R Bahn (in Deutsch) erstellen, das für einen schnellen und vorallem sicheren Verkehr in Mumbai sorgen soll. Die S-Bahnen fahren hauptsächlich oberirdisch die U-Bahnen fahren meist unterirdisch und die R Züge fahren längere Strecken mit kürzeren Halten.
S1
Die S1 verkehrt auf der oben eingezeichneten Strecke (neu) in einem geordneten Takt. HVZ: 2,5 min Takt CST-Kurla, 5 min Takt CST- Kalayan, Kulgaon Badlapur 10 min. NVZ: CST-Kurla 5 min, CST-Kalayan 10 min, CST-Kulgaon Badlapur 20 min. Zwischen CST-Thane-Nashik verkehrt ein neuer R Zug auf den unten besagten Gleisen für "R-, Fern- und Güterzüge".
Die Strecke zwischen CST und Sandhurst Road wird sechsgleisig ausgebaut, hiervon sind 2 Gleise für S1 2 für die heutige "H" Linie und 2 für "R-, Fern- und Güterzüge". Zwischen Sandhurst-Chunabatti ist die Strecke 4 gleisig ausgebaut 2 für die S1 und 2 für die weiteren. Ab hier ist die Strecke wieder für die "H" Linie bis Kurla kurz wieder zweigleisig. Ab hier geht es mit dem 4 Gleisesystem bis Kalyan weiter. Bis KB ist die Strecke zweigleisig. Sämtliche Gleise sind elektrifiziert.
Der Bahnhof CST wir umgebaut mit 4 Gleisen für die S1, 3 für die H und 4 weiteren für weiter Züge. Dabei wird der Gleisabstand sowie die Bahnsteigbreite ungefähr auf europäischen Stand gebracht. Der Bhf Masjid bekommt 2 Bahnsteige. Sandhurst Road bekommt 2 Bahnsteige für die S1 und weitere. 1 bleibt ausserdem für die H. Bis Parel sind alle Bahnhöfe mit einem Bahnsteig. Der Bahnhof Parel bekommt 3 Bahnsteige. Dadar und alle weiteren bleiben ählich oder sind nicht erwähnenswert.
Hoogeveen – Meppen
Ich bin mir nicht sicher, wie wichtig es den Emsländern ist rüber in die Niederlande zu kommen. Aber verkehrstechnisch ist das doch ein wenig gewöhnungs- und verbesserungswürdig. So endet die niederländische Autobahn A37 ([Utrecht - Zwolle] - Hoogeveen - Emmen - Grenzübergang Hebelermeer) am Grenzübergang Hebelermeer und geht da in eine nicht wirklich autobahnähnliche B402 über statt in eine ordentliche Bundesautobahn A3XY, welche mindestens das AK Emsland (heutige AS 21 Meppen-Nord) mit der A31 erreicht und vielleicht noch weiter bis nach Meppen zur B70 führt, die ebenfalls in Form eines Autobahnkreuzes angeschlossen wird. An diesem Autobahnkreuz Meppen(-Nord) (A3XY/B70/B402) (in der Stadt Meppen, nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Ausfahrt der A31) endet dann die A3XY und geht in die B402 über. Die Anschlussstellen der A3XY sind dann:
- Grenzübergang Hebelermeer
- Schöninghsdorf
- Autobahnkreuz Emsland (A31) mit AS zum angrenzenden Gewerbegebietes an der Süd-Nord-Straße
- Versen (Frankfurter Straße)
- Meppen (Kreuz mit der B70 im Übergang zur B402)
Aber ich schweife mal wieder sehr ab.
Aber es gibt nicht nur keine vernünftige Autobahn. Es gibt auch keine Eisenbahnlinie, die das Emsland vernünftig mit den benachbarten Niederlanden verbinden. Nico hat eine Strecke von Meppen über Haren nach Emmen vorgeschlagen. Ich möchte Meppen ein wenig direkter an die Niederlande anschließen und zwar fahre ich von Meppen nach Nieuw Amsterdam parallel zu meiner BAB 3XY und fahre weiter von Dalen nach Hoogeveen. Ich schlage das hier als ein Infrastrukturprojekt vor, auch wenn es zwei Streckenbauten sind. Diese beiden Neubaustrecken würden wie gesagt die niederländische Provinz und das benachbarte Emsland besser verbinden. Denkbar ist es, so eine durchgehende Eisenbahnlinie von Zwolle nach Meppen zu schaffen. Gerne darf auch der durchgehende Zug weiter von Zwolle nach Utrecht fahren. Neben der Direktverbung Zwolle - Meppen schafft die Strecke auch einen Schienenanschluss für die Gemeinden Klazienaveen, Zwartermeer, Schöninghsdorf und Versen. Um von Meppen nach Zwolle zu kommen reicht ein Lückenschluss Meppen - Nieuw Amsterdam, aber eine Weiterführung bis nach Hoogeveen erlaubt auch eine Übereck-Verbindung Meppen - Groningen mit passenden Anschlüssen.
Straßenbahn Zwolle
Ich habe schon einen Vorschlag eingereicht, die Wuppertaler Schwebebahn in die niederländische Großstadt Zwolle (130000 EW) zu exportieren, um Zwolle so einen innerstädtischen Schienenverkehr zu ermöglich. Allerdings geriet dieser stark in Kritik und verträgt sich nicht so gut mit den vielen Klappbrücken. Auch erreicht er nicht wirklich den Hauptbahnhof.
Hier möchte ich einen Gegenvorschlag als Straßenbahn einreichen. Im Prinzip nutzt sie denselben Korridor, erreicht also auch die größere Stadtteile wie Stadshagen, das Stadtzentrum und den bevölkerungsreichen Stadtteil Berkum. So werden viele Orte in Zwolle schön erschlossen.
Gegenüber der Schwebebahn bietet sie die Vorteile einer besseren Erschließung und einen besseren Anschluss des Hauptbahnhofs. Nachteile sind die längeren Wege, die allesamt straßenbündig sind. Die Schwebebahn wäre tatsächlich schneller.
Krems – Pöchlarn
Die Donauuferbahn reicht von Krems bis Emmersdorf entlang des Donauufers. In Emmersdorf endet nach etwa 34 km die Eisenbahnstrecke, das aber direkt auf der anderen Donauseite Emmersdorf gegenüberliegende Melk liegt an der Westbahn, die Wien über St. Pölten mit Linz verbindet.
Hier möchte ich die Bahnstrecke Krems - Emmersdorf reaktivieren, wobei die Bahnstationen zum Teil günstiger gelegt werden. Anschließend wird noch von Emmersdorf eine Eisenbahnbrücke über die Donau gebaut und die Bahnlinie fädelt bei Melk ein und kann in Pöchlarn enden mit Anschluss in Richtung Linz.
Ein Stundentakt wird die eingleisige Strecke bestimmt hergeben. Mehrere Ausweichstellen vielleicht sogar einen 30-Minuten-Takt. Der soll aus einer stündlichen langsamen RB Krems - Pöchlarn und einem stündlichen REX Krems - Pöchlarn - Linz bestehen, der nur an ausgewählten Stationen hält.
[CH; ZG] Rotkreuzer Kurve
Krems: Mautern – Neustift
Krems (25000 EW), Mautern (3500 EW) und Rohrendorf (2100 EW) haben zusammen etwa 30000 EW. Diese liegen wie an einer Perlenkette entlang der Donau. Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen, die diese Punkte verbinden soll. In der Nähe der Straßenbahn liegen die Donau-Universität Krems, die Ortszentren, sowie der Gewerbepark Krems. Die Straßenbahn ist auf einen Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgelegt. In Mautern endet sie am Kirchplatz. Die Busse werden entweder eine Wendeschleife an der Straßenbahnendstelle bekommen oder über die Kirchgasse die Haltestelle ansteuern. Wenn das nicht ganz funktioniert, verlängere ich die Straßenbahn zum Südtiroler Platz, damit an der Haltestelle Mautern Rathaus vernünftig umgestiegen werden kann.
Le tronc commun RER Lyonnais Ouest-Est (Lyon West-Ost S-Bahn Stammstrecke)
Und hier schlage ich die zweite West-Ost RER (S-Bahn) Stammstrecke für Lyon vor. Hier ist ein Link zu der ersten:
https://linieplus.de/proposal/le-tronc-commun-rer-lyonnais-nord-sud-lyon-nord-sued-s-bahn-stammstrecke/
Diese RER-Stammstrecke wird benötigt, um die westliche Radialen (Villefranche-sur-Saône, Mâcon) mit den südöstlichen Radialen (Vienne, Bourgain-Jaillieu, L'aéroport) durchzubinden. Während der ersten Stammstrecke eine völlig neue zentrale Tangente bildet, ist die zweite Stammstrecke auf das bestehende Infrastruktur basiert.
Die Stationen zusammengefasst:
1. Vaise
2. Gorge de Loup
3. Lyon-Perrache
4. Jean-Macé
5. Moulin-à-Vent
Die Stammstrecke beginnt in Lyon-Vaise. Hier soll der Bahnhof RER-tauglich umgebaut werden. Der Bahnhof soll künftig eine reine RER-Station werden. Der westliche Bahnsteig wird für weiterfahrende Züge in Richtung Villefranche-sur-Saône vorbehalten, der Mittelbahnsteig für beginnende/endende Züge nach/aus Bourgain-Jaillieu und Lyon Saint-Exupéry Flughafen und der östliche Bahnsteig für Züge aus dem Norden, die nach Givors/Vienne weiterfahren.
Die Stammstrecke führt entlang der bestehenden Bahnstrecke und taucht hinter Rue du Bourbonnais unter die Erde in einen neuen Tunnel und biegt dann etwas östlich, um einen direkten Anschluss bei Gorge de Loup zu ermöglichen. Hier besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie B und zu der Regionalstadtbahn (le tram-train l'ouest lyonnais). Der neue Tunnel wird mit dem alten Tunnel kurz hinter Gorge de Loup angeschlossen. Die Stammstrecke verläuft dann über die bestehende Strecke bis Lyon-Perrache. Dieser Teil der Stammstrecke, einschließlich der bestehende zweigleisige Tunnel wird künftig nur von RER-Zügen befahren. Auch alle Güterzüge, die heute durch diesen Tunnel verkehren, sollen künftig nur über die mit zwei zusätzlichen Gleisen ausgebauten Lyon Part-Dieu umfahren, hierzu ein Link: (https://noeud-ferroviaire-lyonnais.debatpublic.fr/images/DMO-synthese/NFL-synthese-presentation-projet.pdf).
Im Bahnhofsbereich Lyon-Perrache halten die RER-Züge auf die zwei nördlichste durchgehende Gleise. Die kleine Bahnsteige westlich und östlich des Bahnhofsgebäudes können so stehen bleiben und eignen sich gut für Betriebsstörungen. Sie werden allerdings nicht mehr für die TER-Züge gebraucht, da der Großteil der in Perrache beginnenden Regionalzügen durch die RER ersetzt werden.
Die Stammstrecke verläuft weiter über die zwei nördlichste Gleise der bestehenden Strecke bis Jean-Macé. Am Bahnhof Jean-Macé wird der Mittelbahnsteig etwas nördlicher rücken, sodass die zwei Gleise südlich des Bahnsteigs für die durchfahrende TER und TGV vorbehalten werden können. Die Stammstrecke führt weiter so entlang der bestehenden aber umgebauten Strecke nach diesem Prinzip; die zwei östliche Gleise werden für RER vorbehalten, die andere für TER, TGV und den Güterverkehr. Alle Kreuzungen zwischen diesen Zügen bleiben höhenfrei. Weshalb der nördlichste Perrache-Part-Dieu Verbindungsgleis etwas südlicher umgebaut werden muss. Dabei verläuft hier die RER mithilfe einer neuen Brücke über die Ferngleise. Weiter geht es bis zur neuen RER-Station Moulin-à-Vent. Hier gibt es einen Anschluss zur tangentialen Tramlinie 6. Ab dieser Station fädeln die RER in zwei verschieden Richtungen aus; nach Vienne und nach Bourgain-Jaillieu/L'aéroport Saint-Exupéry. Das höhenfreies Ausfädeln der RER südlich des Bahnhofs habe ich dementsprechend gezeichnet. Ich hoffe mit der Zoom-Funktion kann man erkennen wie es aussehen soll.
Le tronc commun RER Lyonnais Nord-Sud (Lyon Nord-Süd S-Bahn Stammstrecke )
Hier schlage ich eine neue nord-süd RER (S-Bahn) Stammstrecke vor, die den Kernteil eines zukünftigen S-Bahn Netz in Lyon abbilden soll.
Die Stationen kurz zusammengefasst:
1. Saint-Clair
2. Tête d'Or (Centre Congrès)
3. Charpennes
4. Part-Dieu
5. Bellecour
6. Perrache
7. Confluence
8. La Mulatière
9. Oullins
Die Stammstrecke beginnt ab der bestehenden Hauptbahnstrecke Lyon-Ambérieu in dem Stadtteil Vassieux-Crepieux und taucht unter die Erde. Die erste Station ist "Saint-Clair", wo es in der Zukunft einen Anschluss zur verlängerten Metro Linie B in Richtung Rillieux-la-Pape geben soll. Der Stammstrecke Tunnel verläuft dann unter den Rhône bis zum Kongresszentrum Lyon. Hier ist der zweite Haltepunkt "Tête d'Or". Die dritte Station ist Charpennes, mit Anschlussmöglichkeit zu Metro Linie A und B sowie Tramlinien 1, 4 und die geplante T9. Der Tunnel verläuft dann in einem Bogen in Richtung Westen, kurz vor der unterirdischen RER-Station, Lyon Part-Dieu. Dies ist quasi der Hauptbahnhof Lyons. Hier besteht Anschluss zu allen Regional- und Fernzügen, Metro Linie B (in Zukunft möglicherweise auch Linie E) sowie zahlreichen Bus und Tramlinien, einschließlich der Rhône-Express in Richtung Lyon Flughafen. Die Stammstrecke verläuft weiter bis Bellecour, eine der wichtigsten Metro Umsteigepunkte und der wichtigste Nahverkehr-Station in der zentralen Altstadt. Der Tunnel biegt nach Süden und erreicht den zweitwichtigsten Fernbahnhof Lyon-Perrache. Hier besteht Anschluss zu einer West-Ost RER Stammstrecke, die ich zeitnah veröffentlichen möchte. Die Stammstrecke taucht wieder südlich des Bahnhofs über die Erde auf und verläuft dann weiter über das bestehende Bahnviadukt. Aufgrund der hierfür erforderlich langen Tunnelrampe muss der "Rue Bichat" wahrscheinlich durch die Bahntrasse getrennt werden. Der nächste Halt wäre Confluence, direkt beim gleichnamigen Einkaufszentrum. Weiter geht es über die bestehende Bahntrasse mit einem neuen Haltepunkt in dem klein aber dichtbesiedelten Stadtteil La Mulatière. Und schließlich bis Oullins, mit Anschluss zur Metrolinie B in Richtung "Hôpital Lyon-Sud" sowie zahlreiche Buslinien, die den Südwesten Lyon bedienen.
Vorgesehen ist ein Grundtakt von 7,5 Minuten innerhalb der Stammstrecke. Die RER-Züge verlaufen weiter bis Givors und Saint-Étienne und in der anderen Richtung bis Ambérieu und Bourg-en-Bresse.
Die einzelne RER-Linien und die West-Ost Stammstrecke, die mein Vorschlag ergänzen werde ich zeitnah hochladen.
Breslau: Ring im Südwesten
Die Straßenbahntrassen sollen von den Endstellen Oporow und Klecina in die entsprechenden Orte verlängert, und entlang der Karmelkowa verbunden werden. So entfällt das lästige Umsteigen in den Bus kurz vor dem Ziel, und der ÖPNV wird attraktiver. Eine Wendeschleife entstehe südlich des Oporower Zentrums. Dafür kann die alte Schleife im Norden Oporows aufgegeben werden. Diese NBS ist nicht in den offiziellen Plänen aufgeführt.
Mallorca: Palma – Llucamajor – Santanyi
Ich möchte gerne eine Eisenbahnneubaustrecke für Mallorca vorschlagen. Mallorca ist des deutschen liebste Urlaubsinsel und verfügt über zwei richtig große Verkehrsknotenpunkte: Den Hauptbahnhof der Inselhauptstadt Palma (Placa d' Espanya) und dem Flughafen bei Palma. Letzterer ist so stark im Luftraum frequentiert (zumindest vor Corona), dass ich mir schon überlege, ob man nicht einen weiteren mallorquinischen Flughafen im Norden der Insel, z. B. bei Alcudía vorschlagen sollte, um den Flughafen Palma zu entlasten, aber hier bei Linie Plus sollen ja keine Flughäfen geplant werden. Eisenbahnstrecken aber schon und ich denke mal, diese hier hätte ihre Berechtigung. Sie soll die Zuglinien, die im zehngleisigen unterirdischen Hauptbahnhof von Palma endenden Züge über den Flughafen nach Llucamajor verlängern. Eine Führung über den Ballermann vermeide ich, da dorthin bereits eine Straßenbahn geplant ist, die außerdem die dicht bebaute Ecke besser erschließen kann, als diese Eisenbahnlinie. Llucamajor wird dann schon besser an Palma angeschlossen, da die Busse, die diese Verbindung herstellen gerne auf der Autobahn Ma-19 im Stau stehen. Llucamajor muss nicht Endpunkt sein, sondern die Strecke wird auch bis Santanyi weitergebaut werden.
Ein wichtiges Argument für diese Bahnstrecke ist, dass vom Flughafen aus zahlreiche Überlandbusse auf die ganze Insel fahren, um die Leute direkt zum Flughafen zu bringen. Diese brauchen aber sehr viel Zeit aufgrund der vielen Landstraßen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Direkte Zuglinien, wie etwa von Manacor wären deutlich schneller von der Fahrzeit her, enden aber in Palma Hauptbahnhof ohne den Flughafen zu erreichen. Durch diese Neubaustrecke würde es daher erstmalig möglich weite Teile Mallorcas mit der Schiene an den Flughafen als Zugangstor zur Internationalen Welt anzuschließen.
Die Strecke kann in mehreren Bauaubschnitten entstehen:
- Palma Placa Espanya - Palma Aeropuerto (Flughafen)
- Palma Aeropuerto - Llucamajor
- Llucamajor - Santanyi
Der Flughafenbahnhof als Tiefbahnhof unter dem Terminal soll dabei so angelegt werden, dass auch Züge von Palma kommend dort enden können. Immerhin ist, denke ich eine Zuglinie Palma - Llucamajor - Santanyi ausreichend, jedoch sollten sämtliche Zuglinien vom Hauptbahnhof Palma zum Flughafen verlängert werden, um so eben weite Teile der Insel schnell und umsteigefrei über die Schiene an den Flughafen anzuschließen.
Mallorca: Manacor – Cala Ratjada
Eine Art Schienenverkehrsmittel gibt es dort in Form einer als Mini Tren bezeichneten Wegebahn. Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn vorschlagen. Sie soll die Orte Manacor, Portocristo, S'Illot, Sa Coma, Cala Millor, Son Sorvera, Capdepera und Cala Ratjada verbinden. Die Strecke stellt so eine recht lange Überlandstraßenbahn dar, doch bedient die Straßenbahnlinie, obwohl sie lange Überlandrouten bedient Straßenkorridore mit mindestens 6 parallelen Buslinien. Wenn diese stündlich fahren, löst sie ÖPNV im 10-Minuten-Takt ab. Auch ist die Strecke entlang der Küste sehr dicht besiedelt, zumindest durch Hotels sehr dicht besiedelt.
Die Straßenbahn beginnt am Bahnhof von Manacor, welcher Endpunkt einer Zuglinie aus Palma ist. Es gibt offizielle Planungen, die Zuglinie Palma - Manacor auch weiter über Artà direkt nach Cala Ratjada zu verlängern. Da hätte ich nichts gegen, zumal diese Zuglinie auch schneller als meine Straßenbahn wäre und auch dank des guten Streckenzustandes auch günstig zu reaktivieren ist. Allerdings verkehr die Zuglinie auf dem direkten Wege durch das Landesinnere, was weniger Touristenmagnet ist, als die Touristenhochburgen entlang der Küste. Auch ist die Strecke entlang der Küste dichter besiedelt. Sie verursacht aber gegenüber der direkten Route einen zeitraubenden Umweg. Deswegen möchte ich gerne ergänzend diese Überlandstraßenbahn vorschlagen. Mit der Route Manacor - Portocristo - S'Illot - Sa Coma - Cala Millor - Son Sorvera - Capdepera - Cala Ratjada bedient sie einen ganz anderen Korridor als die Eisenbahnlinie Manacor - Sant Llorenç des Cardassar - Artà - Capdepera - Cala Ratjada. Lediglich zwischen Capdepera und Cala Ratjada hätten Straßenbahn und Eisenbahn einen nur wenige Kilometerlangen parallelen Abschnitt. Durch die Überlandstraßenbahn wird nochmal viel Potential angesprochen.
In Cala Millor habe ich für die Straßenbahn drei Trassen eingezeichnet. Das sind allerdings drei Alternativtrassen. Die linke (westlichste) im Bild heiße Variante 1 führt über die Autostraße am Rande der Innenstand, die mittlere heißt Variante 2 und führt direkt durch die Fußgängerzone und die rechte (östlichste) heißt Variante 3 und führt entlang der Strandpromenade. Alle drei haben ihre Vor- und Nachteile, so bietet Variante 2 sicherlich die beste Erschließung, passt aber recht schwierig in die enge Fußgängerzonge. Die Varianten 1 und 3 verlaufen aber höchstens 100 m von Variante 2 entfernt, aber auf Routen, wo sie weniger Konfliktpunkte aufweisen. Variante 3 hätte aber dann gegenüber Variante 1 und 2 aufgrund des Strandes an einer Seite nur halbes Einzugsgebiet. Von diesen 3 Varianten wird letztendlich nur eine der drei ausgewählt und gebaut.
Für die Straßenbahn habe ich zahlreiche Wendemöglichkeiten in Form von Gleisschleifen eingezeichnet. Die Wendeschleifen habe ich so platziert, dass sie oft aus beiden Richtungen genutzt werden können und zugleich so liegen, dass Straßenbahnen immer die Gleisschleife hinter den Stadtzentren erreichen, um so auch optimal die Stadtzentren zu erschließen. Die Wendeschleifen erlauben auch den Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen. Aber es können auch Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden. Ich wäre für meterspurige Straßenbahnen vom Typ Bombardier Flexity Classic M8D-NF 2 oder M8D-NF 4, wie sie auch im Essener Straßenbahnnetz eingesetzt werden. Allerdings sollen die Straßenbahnfahrzeuge auch zusammengekoppelt werden können, um auch in Doppeltraktionen fahren zu können. Es ist also eine Straßenbahn Meterspur, 2,30 m breite Bahnen mit 30 m Nutzlänge (Einfachtraktion) bzw. 60 m Nutzlänge (Doppeltraktion).
Die Straßenbahn soll die Gesamtstrecke Manacor - Cala Ratjada mindestens im 20-Minuten-Takt durchgehend befahren. Für Abschnitte dazwischen, wie etwa S'Illot - Cala Millor sind auch 10- oder gar 5-Minuten-Takte vorgesehen.
[A]: Tullnerfelder Bahn: Zweigleisigkeit Herzogenburg-Unterradlberg
Wer sich den momentanen Fahrplan der S40 in Richtung St. Pölten ansieht wird bemerken, dass diese in Herzogenburg bei den meisten ihrer Fahrten zwischen Minute 22 und 30 eine Standzeit von 8 Minuten hat. Dies hat bei einer Ankunft zur Minute 44 (vormittags, excl Zug 21092) bzw. 49 (nachmittags - in den Stunden in denen in Viehofen der Gegenzug in Richtung Krems abgewartet werden muss) zwar nicht zur Folge, dass in St. Pölten ein rjx verpasst wird; dieser verkehrt zur Minute 00. Anschlüsse zu den Intercityexpresszügen in Richtung Linz und weiter über Passau nach Deutschland (Minute 46) sowie die WESTbahn zur Minute 50 werden jedoch knapp verpasst bzw. ein Umstieg auf die WESTbahn nach Wien ist nur vormittags mit Ausnahme von Zug 21092, St. Pölten an 07:49 möglich.
Dieser Umstand ist ärgerlich und verlängert somit nicht nur die Reisezeiten auf Relationen wie Traismauer-St. Pölten unnötig, sondern führt auch auf anderen Relationen zu nicht unbedingt konkurrenzfähigen Reisezeiten. Besonders ärgerlich ist diese Situation da sie relativ einfach und günstig zu lösen wäre, besteht doch von Herzogenburg Bahnhof bis Streckenkilometer 38,4 bereits eine Zweigleisigkeit - wenn auch diese mit geringerer Geschwindigkeit befahrbar ist. Die auf den Bahnhof Herzogenburg folgende Haltestelle Unterradlberg beginnt aus Norden kommend ca. bei Streckenkilometer 39,2. Betrachtet man den Fahrplan und nimmt für Herzogenburg eine Haltezeit von einer Minute an (diese reicht locker) - schiebt also alle andere Halte zeitlich sieben Minuten vor - wird man erkennen, dass es zeitlich ausreicht, von Herzogenburg südwärts eine Doppelspur bis vor Unterradlberg zu errichten. Dies wirkt sich insofern vorteilhaft aus als dass man dann weder der Anschlussbahn der Eggerwerke ein Gleis 'wegnehmen' muss und auch die frisch sanierte Haltestelle Unterradlberg in der Form stehen lassen kann. Im gesamten Bauabschnitt müssten neu ca. 800 Meter Gleis errichtet und auf etwas mehr als einem Kilometer (zwischen der EK ca. bei Streckenkilometer 37,4 und dem Ende der bisherigen Zweigleisigkeit bei Streckenkilometer 38,4) die Gleisgeschwindigkeit auf 100-120 km/h erhöht werden, eine Lösung bezüglich der Anschlussbahn an das Unternehmen Sunpor gefunden werden sowie eine Unterführung verbreitert werden. Um diese erschwerenden Umstände zu vermeiden, bestünde auch die Möglichkeit die Zweigleisigkeit vorzeitig bereits vor der Eisenbahnunterführung enden zu lassen und in Herzogenburg eine geringfügig längere Wartezeit der südwärts fahrenden Schnellbahnen inkauf zu nehmen. Dies würde dann auch das Problem mit der Anschlussbahn zum Unternehmen Sunpor lösen, liegt die abzweigende Weiche doch direkt unter der Eisenbahnunterführung.
Ebenso besteht die Möglichkeit, die Zweigleisigkeit bis südlich von Unterradlberg zu errichten und so weitere Pufferzeiten für die Kreuzung der Züge der S40 zu schaffen. Dies könnte auch als Vorleistung auf einen vollständigen zweigleisigen Ausbau (ggf. samt geringfügiger Geschwindigkeitserhöhungen) zwischen von Tulln bis St. Pölten gesehen werden mit welchem die Strecke deutlich mehr Güterzüge aufnehmen und damit die alte Westbahn entlasten würde.
Bereits mit der vollständigen Umsetzung dieser kleinen Baumassnahme sollte sich als angenehmer Nebeneffekt auch ein ganztägiger 35/25-Minutentakt zwischen St. Pölten und Krems einrichten lassen ohne in St. Pölten Anschlüsse an die WB nach Wien oder die ICE nach Deutschland zu verpassen. Die Abfahrten würden in diesem Fall wie bisher zu den Minuten 5 und 39 erfolgen (Ankunft der S40 zur Minute 37).
Für weitere Taktverdichtungen in Richtung Traismauer und Tulln, wo momentan ein Stundentakt gefahren wird, sind jedoch wie für weitere Kapazitätserhöhungen im Güterverkehr zusätzliche Infrastrukturausbauten bis zur Errichtung einer vollständigen Zweigleisigkeit vonnöten. Diese wären im Stadtgebiet von St. Pölten und St. Pölten Traisenpark unter Umständen auch generell anzuraten um hier einen gewissen Zeitpuffer zwischen der Einfahrt der S40 und der Ausfahrt der Regionalzüge nach Krems zu haben. Eventuell wäre dann auch die Errichtung einer Haltestelle an der Eisenbahnüberführung um die Adolf-Sedlaczek-Gasse denkbar. Neben Verknüpfung an den Stadtbus St. Pölten läge diese Haltestelle auch im Einzugsgebiet des Schulzentrums Eybnerstrasse, der FH St. Pölten und - wenn auch etwas weiter entfernt - dem Uniklinikum St. Pölten. Sofern unbedingt ein glatter T30 erwünscht wird besteht auch die Möglichkeit des Ausbaus der Strecke bis Viehofen, ggf. samt Umbau des Bahnhofs welcher momentan noch ortsbesetzt ist. Für bestmögliche betriebliche Flexibilität baut man den gesamten Abschnitt St. Pölten Hbf. (die Ausfahrt besteht bereits zweitgleisig) - Viehofen mit einem zweiten Gleis aus. Dies soll jetzt jedoch nicht mehr Teil des Vorschlags sein.
Zielfahrplan bei Berücksichtigung dieses Vorschlags:
|
Bahnhof |
S40-> St. Pölten aus Wien FJB |
S40 -> Wien FJB beginnt in St. Pölten |
R44 -> St. Pölten aus Horn/Krems |
R44 -> Horn/Krems beginnt in St. Pölten |
|
Herzogenburg Bf. |
xx:23 |
xx:28 |
xx:14/xx:47 |
xx:13/xx:46 |
|
Unterradlberg |
xx:27 |
xx:25 |
- |
- |
|
Oberradlberg |
xx:29 |
xx:22 |
- |
- |
|
Viehofen |
xx:32 |
xx:20 |
- |
- |
|
St. Pölten Traisenpark |
xx:34 |
xx:15 |
- |
- |
|
St. Pölten Hbf. |
xx:37 |
xx:12 |
xx:23/xx:55 |
xx:05/xx:39 |
BW-10-Ex als IRE (200 km/h) auf der SFS
Der Deutschlandtakt sieht auf der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel, wie auch sonst vielerorts, eine deutliche quantitative Zunahme des Regionalverkehrs vor. Qualitativ ist hier jedoch, verglichen mit dem bisherigern Angebot, eine erschreckende Verschlechterung festzustellen, welche angesichts des massiven Ausbaus der Strecke noch fragwürdiger erscheint.
Insbesondere der Wegfall der „schnellen Variante“ des RE 7, welche alle zwei Stunden zwischen Müllheim und Weil am Rhein ohne Zwischenhalt durch den Katzenbergtunnel verkehrt, ist bezogen auf den Regionalverkehr eine kaum nachvollziehbare Rückversetzung in die Zeit vor Eröffnung des Tunnels.
Daher möchte ich vorschlagen, den „BW 10 Ex“ massiv zu beschleunigen, und als IRE mit 200 km/h über die Schnellfahrstrecke zu führen, ähnlich dem geplanten IRE Stuttgart-Ulm.
Die im Vergleich zum Deutschlandtakt wegfallenden Halte sind vertretbar, da
- zwischen Karlsruhe und Offenburg der bestehende RE-Takt exakt verdoppelt wurde, die wegfallenden Halte behalten dort also das heutige Angebot
- zwischen Offenburg und Freiburg die RB verdoppelt wurde, was die wegfallenden RE-Halte kompensiert
- zwischen Freiburg und Basel gleiches gilt wie zwischen Offenburg, und Freiburg, der ganztägige Betrieb der 30-minütlichen RB (nicht nur HVZ) ist die einzige Ausgleichsmaßnahme, welche nötig ist.
Die Fahrt Karlsruhe-Basel ist mit diesem IRE in knapp 2 Stunden möglich, was 45 Minuten schneller ist als mit dem im Deutschlandtakt dargestellten Angebot. Für keine Zwischenhalte ergeben sich im Vergleich zum heutigen Angebot quantitative Nachteile.
Litauen/Belarus: Verlängerung der Strecke Vilnius – Marcinkonys bis Hrodna
Schladming: Neuer Dachsteinbahn Zubringer Seilbahn
Dieser Vorschlag dachte ich mir das es doch günstig wäre das man direkt per Seilbahn von Schladming über Ramsau zur Dachseinbahn kommen könnte. Da es die untere Station der Dachsteinbahn erst in einer gewissen Höhe anfängt mit vielen Serpentinen, die man zum Parkplatz erstmal überwinden müßte um die untere Station zu erreichen. Außerdem liegt es sehr versteckt. Da ja auch die Dachsteinbahn ein gewissen Touristenmagnet ist und jährlich besucht wird. Könnte ich mir es gut vorstellen. Nur das es sicher mit dem Bau schwierig wäre, da sie noch einen Berg überwinden müßte. Aber ich denke, das dürfte für eine Seilbahn kein Problem sein. Ob man da mit der Seilbahn ab Schladming schneller käme. Oder mit dem Auto, kann ich leider nicht genau sagen. Aber ich denke es nimmt sich nicht viel. Nur das dies eine touristische Attraktion wäre.
Zu der Seilbahn wäre die untere Station in der Nähe des Bahnhofes in Schladming. Wo es auch Platz für ein Parkplatz wäre. Dann führt sie hoch zur ersten Zwischenstation im Ort Kulm oder Vorberg eins von Beiden. Dann führt die Seilbahn überm Berg nach Ramsau um den Ort vom Bahnhof Scladming auch gut erreichbar zu machen. Schnurgerade geht's dann direkt hoch zur unteren Station der Dachsteinbahn. Dafür könnten dann die 8er Gondelbahn eingesetzt werden. Die täglich in der Saison fahren könnten.
[AC] Zweisystembahn Aachen-Eschweiler-Düren
Durch eine Zweisystembahn von Vaals nach Düren werden viele Städte/ Kleinstädte umsteigefrei auf direktem Wege mit Aachen verbunden. Zudem entstehen zur besseren Anbindung auf bestehender Strecke neue Haltepunkte und der gemeinsame Verlauf mit der RB20 bekommt einen zweigleisigen Ausbau. Damit Düren gut durchgebunden wird, entsteht eine Trasse in den Norden, sowie in den Süden der Stadt um eine gute Anbindung zu ermöglichen. Damit entstehen 2 Linien (Nummern können abgeändert werden):
10: Vaals-Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Kapelle
11: Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Birkesdorf
Takt:
10 (Ergänzt sich dichter mit Linie 11)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 30-min.-Takt
WE (N): 60-min.-Takt
11 (Ergänzt sich dichter mit Linie 10)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 40-min.-Takt
WE (N): 120-min.-Takt
ZH: Straßenbahn Dübendorf – Wangen
Ich möchte die Linie 7 der Straßenbahn (Strassenbahn) Zürich nach Dübendorf (ca. 30000 EW) und Wangen (ca. 8000 EW) bei Zürich verlängern. Dabei soll sie auch das Zukunftshaus der EMPA erschließen, wobei das ja eigentlich schon fußläufig zur Linie 12 liegt. Na gut.
Also ich möchte die Linie 7 ab Stettbach Bahnhof direkt ins Stadtzentrum von Dübendorf führen, wo sie zunächst an einer großen Schleife am Bahnhof enden kann. Dann soll sie aber auch gerne über Chriesmatt und den Innovationspark zur A15 verlängert werden, wo ein großer P+R an der A15 entsteht. Von da aus ist auch nicht mehr weit bis Wangen, wo sie dann ihren Endpunkt nahe dem Dorfplatz findet.
Ich denke mir mal, so können Dübendorf und Wangen sauber erschlossen werden. Ein Straßenbahnanschluss in Richtung Wallisellen halte ich auch wegen des großen Einkaufszentrums Glatt-Zentrum ebenfalls für sehr sinnvoll. Er verläuft über die Ueberlandstrasse, wo sich auch das Zukunfthaus der EMPA befindet. Da ich die Linie 7 nach Chriesmatt und Wangen vorgesehen habe, kann sie jetzt nicht über diese Strecke nach Wallisellen fahren. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 11 von Auzelg über Wallisellen und das Glatt-Einkaufszentrum nach Dübendorf zu verlängern. Auch sie kann über Chriesmatt und den P+R an der A15 weiter nach Wangen fahren.
Die Linie 7 nach Wallisellen statt Chriesmatt und Wangen wäre auch denkbar, aber dann müsste am Bahnhof Wallisellen erst einmal eine Straßenbahnwendeschleife errichtet werden oder man baut eine Wendemöglichkeit für Zweirichtungsfahrzeuge und schafft solche für Zürich an.
Alternative: [ZH] Direktverbindung Stettbach – Flughafen
Da ich absoluter Zürich-Fan bin: Dies ist ein Alternativvorschlag zu [ZH] Direktverbindung Stettbach – Flughafen. Es wird ebenso wie dort eine Direktverbindung ohne Kopfmachen zwischen Stettbach und dem Flughafen Zürich ermöglicht, die Neubaustrecken reduzieren sich aber erheblich. Natürlich ist die Streckenführung etwas länger, aber da der CO2-Verbrauch bei betonlastigen Tunnelbauten einfach ein Klimakiller ist, sollte die "Betonmenge" möglichst gering gehalten werden.
Die eingezeichneten kurzen Kurven sollen nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Neubauten vor und hinter den gezeichneten Bereichen (Überwerfungsbauwerke etc.) natürlich ebenfalls umfangreich sind.
Die neue Walliseller Kurve kommt wohl ohne Tunnelbauwerke aus. Bei der neuen "Oerlikerkurve" wäre das schon schwieriger und wäre nur im Zusammenhang mit eine Neustrukturierung der entsprechenden Gewerbebebauung möglich.
Utrecht Tram — Centraal Station – Maliebaan – Overvecht
Mein Vorschlag sieht vor die Oosterspoorbaan für die Stadtbahn (Sneltram) zu verwenden und eine Linie vom Hauptbahnhof (Centraal Station) über Station Maliebaan zur Station Overvecht zu führen.
Momentan verkehrt tagsüber mehrmals ein Sprinter von Station Maliebaan zum Hauptbahnhof und braucht dafür ohne Zwischenhalt 17 Minuten.
Zwolle Zweeftrein
Die niederländische Großstadt Zwolle hat 130000 EW. Hier möchte ich für sie nach Wuppertaler Vorbild ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel schaffen. Und zwar soll sie wie Wuppertal auch eine Schwebebahn den Fluss entlang bekommen. Laut niederländischer Wikipedia ist zweeftrein die wörtliche Übersetzung von Schwebebahn.
Die Schwebebahn folgt ähnlich ihrem Wuppertaler Vorbild den verschiedenen Kanälen und bindet dabei größere Stadtteile wie Stadshagen, das Stadtzentrum und den bevölkerungsreichen Stadtteil Berkum. So werden viele Orte in Zwolle schön erschlossen.
Einige Schwierigkeiten gäbe es da schon, wie z. B. die vielen Klappbrücken. Entweder müsste der Zweeftrein dann in ausreichender Höhe diese überqueren, oder die Klappbrücken werden durch Tunnel ersetzt, wo es möglich ist. Auch wird der Hauptbahnhof nur mit einem langen Fußweg erreicht.
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