Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Potsdam – Linie 92
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die dritte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 92 wird innerhalb des Stadtgebietes einem Takt von 10 Minuten befahren. Außerhalb der Stadtgrenzen fährt jeder dritte Zug durch, so dass ein 30 Minuten Takt angeboten werden kann. Diese Linie bindet im Süden die einwohnerstarken Stadtteile Schlaaz, Stern, Drewitz II und das Kirchsteigfeld an die Innenstadt an. Alleine in diesen Stadtteilen leben über 40.000 Menschen. Im Norden wird die in einer Bürgerinitiative geforderte Streckenverlängerung nach Groß Glienicke aufgegriffen. Die Bahn erschliesst somit etwa 150.000 Einwohner, Tendenz steigend.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
STADTBAHN POTSDAM – LINIE 91
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die erste Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 91 wird im Stadtbereich in einem Takt von 10 Minuten befahren. Ausserhalb fährt nur noch jeder 3 Zug durch. Die Linie verbindet die Neuen Wohngebiete Fahrland und Krampnitz im Potsdamer Norden. Zumindest bis Krampnitz West ist die Straßenbahn auch bereits in der Planungsphase, da dort ein Wohngebiet für etwa 15.000 neue Einwohner auf dem ehemaligen Kasernengelände errichtet wird. Im Süden wird das ebenfalls wachsende Bergholz-Rehbrücke, sowie im ausgedünnten Takt auch Saarmund angebunden. Im Einzugsbereich wohnen aktuell etwa 120.000 Menschen, Tendenz – besonders im Norden – steigend.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
Stadtbahn Potsdam – Linie 94
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die vierte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 94 wird in einem Takt von 10 Minuten befahren und bewegt sich dabei ausschließlich auf städtischem Boden. Im Einzugsbereich der geplanten Linie wohnen aktuell etwa 120.000 Einwohner, Tendenz – insbesondere in Golm, Bornim und Bornstedt stark steigend. Die Linie bindet zudem 4 Universitätsstandort an.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
Berlin-Köpenick: Freiheit verlegen
Ich schlage hier die Verlegung und Umbenennung der Haltestelle Freiheit zum Schüßlerplatz vor. Der neue Halt für Tram und Bus läge zentraler in der Altstadt, näher an den Geschäften in der Grünstr., näher an Rathaus, Bürgeramt und Bibliothek, näher auch an der gegenläufigen Haltestelle Rathaus Köpenick. Hier müssen viele Fahrgäste umsteigen, da es keine Linie von Südost nach Südwest gibt, und in dieser Richtung auch keine gemeinsame Haltestelle. Von Südwest nach Südost kann man am Schloßplatz umsteigen, umgekehrt nicht. An Bahnhof-/Lindenstr. sind die Wege und LZA-Wartezeiten lang.
[HH] S11 Ganztägig bis Berliner Tor + weiter nach Wedel (ABS)
Zur Zeichnung: Die eingezeichneten Striche markieren die ABS-Abschnitte, die Stationen ohne gezeichnete Striche den weiteren Linienverlauf.
Hintergrund ist die Planung, den Bahnhof Hamburg-Altona nach Diebsteich zu verlegen, und ein sich damit ergebendes Problem: Bisher ist die logische Verknüpfungsstelle zwischen dem S1-Westast und dem Hauptbahnverkehr der Bahnhof Hamburg-Altona. Da dieser Bahnhof jedoch nach Diebsteich verlegt wird, ist die einzige Umsteigemöglichkeit zwischen der S1 und dem Hauptbahnverkehr zukünftig der Hauptbahnhof.
Somit werden die Umsteigevorgänge S1-Westast -> Hauptbahnverkehr (und in Gegenrichtung), die bisher am Bahnhof Altona stattfinden, zukünftig zum Hauptbahnhof verlegt. Diese Entwicklung ist jedoch völlig kontraproduktiv, da der Hauptbahnhof ohnehin bereits komplett überlaufen und überlastet ist.
Mit diesem Vorschlag soll hier gegengelenkt werden, und die Umsteigevorgänge statt zum Hauptbahnhof zum Bahnhof Dammtor verlegt werden. Zusätzlich erfährt eine nachfragestarke S-Bahn-Strecke ein sinnvolles Upgrade in der Bedienhäufigkeit.
Hierzu soll die S11 (eine heutige HVZ-Verstärkerlinie von Blankenese via Altona und Dammtor nach Poppenbüttel) bis Wedel verlängert werden, und zwischen Wedel und Berliner Tor (3-gleisige S1/S4-Haltestelle mit mittigem Wendegleis) zu einer ganztägigen Linie umgewandelt werden.
Damit die Linie 11 im Abschnitt Blankenese-Wedel zusätzlich zur S1 verkehren kann, müssen die eingleisigen Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden. Um in Blankenese die Zahl der Fahrwegkreuzungen zu reduzieren, wird der Abschnitt im Linksverkehr betrieben.
Direktverbindung Wolfhagen – Korbach
Diese Strecke soll vor allem die Fahrzeit von Korbach nach Kassel um rund 30 Minuten verkürzen und eine Direktverbindung ermöglichen. Hiervon würden auch alle Verbindungen nach Kassel profitieren, die momentan über Korbach und dann Volkmarsen fahren, und teilweise (Willingen, Frankenberg) über zwei Stunden dauern. Die Idee hier ist, die momentan 50(!) Minuten Fahrzeit zwischen Korbach und Wolfshagen auf unter 30 zu reduzieren. Von Wolfshagen widerum nach Kassel sind es mit der RT momentan 47 Minuten, womit die Verbindung Korbach-Kassel von heute 1:35 auf etwa 1:10 verkürzt würde. Dafür wird eine direkte Verbindung zwischen den Dörfern Twiste und Wolfshagen benötigt. In Twiste ist man von Korbach aus schnell (9 Minuten), und über die neue Trasse, die zirka 20km kürzer ist, wäre man dann ähnlich schnell (10 - 15 Minunten) in Wolfshagen. Konkret könnte eine solche Verbindung als Verlängerung der RT4 realisiert werden. Ein Vorteil bei dieser Streckenführung ist vor allem, das 1/3 der Strecke bereits gebaut ist, nämlich als Stichstrecke von Wolfshagen nach Gasterfeld. Vorschlag noch in Arbeit
Stadtbahnnetz Potsdam (Übersicht)
Ich habe die 4 Linien meines Konzeptes, nach freundlichem Hinweis auf die Richtlinien, nun auch einzeln angefertigt. Diskussionen zu den einzelnen Streckenverläufen, deren Rentabilität oder Konzeption sind bitte in den jeweiligen Unterseiten zu führen!
Linienplan 91
Linienplan 92
Linienplan 93
Linienplan 94
Linienplan 95 (Danke an Rob für die Anregung)
Eberswalde: Elektrifizierung Linie 865
Herford: Verlängerung Linie RB72 nach Löhne
Straßenbahn Karow-Buch (Noch in Bearbeitung!)
Neuruppin Neues Busnetz L 11
Vorwort
Neuruppin hat ein sehr unübersichtliches unkonfortables Busnetz mit mehr als 10 Linien. Dieses Busnetz möchte ich einerseiters mit weniger Linien übersichtlicher machen. Zum anderen aber auch einen höheren Takt und eine bessere Anbindung ermöglichen. Hierfür gibt es nach aktuellen Stand meiner Planungen 3 Stadtbuslinien mit den Linien L 1-3 die zur HVZ alle mindestens einen 20 min Takt aufweisen können. Und mindestens 3 (normale) Buslinien. mi den Nummern 10-13 (+) Die Stadtbuslinien verkehren mit Batterie Strom. Die „normalen Buslinien bedienen in der Innenstadt nicht alle Haltestellen und sind dabei sowas wie einem Expressbus.
Dabei haben wir hier die „normalen“ Buslinien.
Vorteil/Gründe
- Bessere Anbindung von allen Stadteilen
- Höhere Übersichtlichkeit mit weniger Linien aber trozdem höherer Takt.
- Bessere Andbindung in der Region Prignitz
- Neue Anbindung von Neustadt und Kyritz an Neuruppin
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Linie 11
Linie 11 fährt von Neuruppin nach Fehrbellin
Zur HVZ wird im 30 zur NVZ im Stunden und am Wochenende im Zweistundentakt gefahren
RE Osnabrück Leer
In der Politik ist eine Direktverbindung von Osnabrück über das Emsland nach Ostfriesland gewünscht. Jedoch wird dieser häufig damit als "unnötig beschrieben", dass die Taktlage für einen solchen Zug nicht vernünftig wäre.
Folgende Taktlage würde jedoch sehr gut in den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes passen:
(Genannt sind nur die Umsteigemöglichkeiten/Endhaltepunkte mit Ankunftszeiten vor und Abfahrtszeiten nach dem Haltepunkt)
OSNABRÜCK HBF ('34) -> ('06) RHEINE ('11) -> ('15) SALZBERGEN ('16) -> ('20) IHRHOVE ('21) -> ('25) LEER ('28) -> ('46) EMDEN HBF
EMDEN ('15) -> ('32) LEER ('34) -> ('39) IHRHOVE ('40) -> ('43) SALZBERGEN ('44) -> ('49) RHEINE ('54) -> ('25) OSNABRÜCK
Wichtige Umsteigemöglichkeiten bestünden mit 5 bis 20 Minuten Umsteigezeit in:
- Osnabrück (an '25)nach Oldenburg ('31), Bremen/Bremerhafen ('31), Bielefeld ('37) und München ('35)
- Rheine (an '49) von Emden kommend nach Luxemburg ('04), Krefeld ('09)
- Rheine (an '06) von Osnabrück kommend nach Münster ('21), Amsterdam ('15/'16)
- Salzbergen (an '43)von Emden kommend nach Hengelo ('52)
- Ihrhove (an '20) von Osnabrück kommend nach Groningen NL ('25)
Zusteigemöglichkeiten bestünden zwischen 5 und 20 Minuten Umsteigezeit in:
- Osnabrück (ab '34) nach Emden fahrend von Oldenbrug ('29), Bielefeld ('23), München ('25)
- Rheine (ab '11) nach Emden fahrend von Krefeld ('51)
- Rheine (ab '54) nach Osnabrück fahrend von Münster ('39), von Amsterdam ('42/'45)
- Salzbergen (ab '16) nach Emden fahrend von Hengelo ('05)
- Ihrhove (ab '40) nach Osnabrück fahrend von Groningen ('36)
Ebenso bestehen viele weitere Möglichkeiten des Zu- und Umstieges in Osnabrück, Rheine und Leer. Diese liegen jedoch außerhalb des 5 bis 20 Minuten Fensters. Auch kann man in Osnabrück sehr gut (~10 min) nach Recke und Vehrte sowie Münster Umsteigen.
Die Strecke von Rheine nach Leer wird nur von 1 bzw. 2 weiteren Zügen befahren. Zum einem vom IC 35 Norddeich Mole - Luxemburg (zweistündlich) und vom RE 15 Münster - Emden (stündlich). Somit können der vorgeschlagene RE und der RE 15 einige kleinere Halte auf dem Weg zur Küste abwechselnd bedienen. Zum Beispiel Ihrhove (nur RE neu) und Dörpen (nur RE 15). Es entsteht somit ungefähr ein 20/40 Takt im Regionalverkehr. Unterstützt durch den IC 35, welcher in der ~40 minütigen Lücke der Regionalverkehrs fährt.
Auf dem Streckenabschnitt zwischen Osnabrück und Rheine entstünde zusammen mit den Linien RE 60 und RB 61 ein 20-Minuten Takt im Regionalverkehr . Hier unterscheidet sich der neue Zug von den anderen dadurch, dass er nicht mehr Ibbenbüren-Esch sondern dafür einen neuen Haltepunkt in Lotte (oder Velpe) anfährt. Er könnte auch in Rheine-Rodde anstatt von Osnabrück Altstadt halten könnte, da an diesem bereits 2 mal die Stunde gehalten wird und dieses vielbefahrene Streckenstück (8 Personen und 1,5 Güterzüge die Stunde) nicht noch voller werden sollte.
Die eher ungewöhnlichen Standzeiten in Osnabrück und Rheine kommen dadurch zustande, dass der Streckenabschnitt zwischen Osnabrück Hbf und Osnabrück Altstadt mit 8 Personenzügen schon relativ dicht befahren ist und nur zu den oben genannten Zeiten sinnvoll fahren kann um eine sinnvolle Taktung nach Rheine herzustellen. Somit hat der gesamte Zuglauf einen Puffer von 48 min: 29 min in Emden, 9 min in Osnabrück und 5 min in Rheine (je Fahrtrichtung). Durch den Puffer in Rheine entstehen zudem Umsteigemöglichkeiten innerhalb von ~3 Minuten (oben nicht aufgeführt!).
Die Strecke Osnabrück - Emden wird somit in 2:12h bewältigt, dann wird 0:29h in Emden "gewendet". Der Rückweg wird in 2:10h befahren, um dann 0:09h in Osnabrück zu "wenden". So beträgt die Zeit die ein Zug benötigt um wieder an exakt derselben Stelle der Fahrt anzukommen 5:00h. Nach Adam Riese braucht es also 5 Züge um die Strecke zu bedienen (plus evtl. Reserve/Doppeltraktion/etc.). Um die oben genannten Zeiten zu erreichen sollte man ähnlich aufgestellt sein wie die Westfalenbahn beim RE15 bzw. die eurobahn beim RB61, mit Flirt3 Triebwagen von Stadler, weil meine Fahrzeiten denen des RE 15 bzw. RB 61 entsprechen.
Vorteile
- Direktverbindung von Osnabrück ins Emsland und bis nach Ostfriedland
- 20/40 Takt im Regionalverkehr zwischen Rheine und Leer
- 20-Minutentakt zwischen Rheine und Osnabrück (mehr Studenten von Rheine und Ibbenbüren nach Osnabrück statt Münster)
- Direktverbindung der Unicampus von Osnabrück und Lingen
- sehr gute Umsteigeverbindungen in die Niederlande (Ihrhove, Rheine/Salzbergen)
Nachteile
- Der Streckenabschnitt zwischen Osnabrück Hbf und Altstadt (4,8km) würde mit 8 + 1 Personen- plus 1,5 Güterzügen die Stunde befahren (ges. 10,5 Züge/h)
- Ein nicht ganz so gravierender Engpass entstünde zwischen Rheine und Salzbergen (8,1 km) mit 3,5 + 1 Personen- und 3,5 Güterzügen die Stunde (ges. 8 Züge/h)
- Es bestehen zum Teil noch eingleisige Brücken in Ostfriesland (eventuell werden diese bereits ausgebaut)
- Der Pendelzug zwischen Emden Hbf und Emden Außenhafen müsste, um auch die Fahrgäste des neuen Zuges mitzunehmen 5 min früher in Emden Hbf ankommen und dort 5 min später als im aktuellen Plan losfahren
- Evtl. benötigt es in Emden ein Abstellgleis wo der Zug seine halbe Stunde bis zur weiterfahrt stehen kann
Köln: Alternativkonzept zum Ausbau von Köln-Deutz zum Fernbahnhof
Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln
Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln
Das S-Bahn-System Köln und Düsseldorf über Solingen mit einer S-Bahn-Linie zu verbindenden. Hierzu wird vorgeschlagen, die nach der aktuellen Zielnetzkonzeption der Planungen der S-Bahn Köln endende S 17 (Bonn – Köln) mit einem Lückenschluss zwischen Köln Messe/Deutz und Solingen über Opladen zu verlängern und von dort als Linie S 1 nach Düsseldorf weiterzuführen.
Nördlich von Köln-Mülheim bis Opladen wird die Führung der S 17 auf neuer Infrastruktur östlich entlang der heutigen Güterzugstrecke Troisdorf – Duisburg-Wedau gebaut. Mit ausgewählten neuen SBahn-Stationen können heute nicht erschlossene Wohngebiete erstmals schnelle Schienenanbindungen nach Köln und Düsseldorf erhalten, was zusätzliche Nachfrage generiert. Die Nutzung der Güterzugstrecke ist aufgrund der bereits hohen Streckenauslastung nicht möglich.
Nördlich von Opladen wird neue Infrastruktur auf einer eingleisigen S-Bahn-Strecke zwischen Opladen und Solingen östlich entlang der Bestandsstrecke vorgeschlagen.
9 neue S-Bahnhalte entstehen durch die Verbindung beider Linien und kann als sehr attraktive Direktverbindungen von Opladen nach Düsseldorf und von Hilden nach Köln angesehen werden. Das Angebot der Linien RB 48 und RE 7 sollen erhalten bleiben. Dieser Vorschlag ist aus einer Machbarkeitsstudie der Stadt Köln entstanden.
[Edit] 750m Tunnel in Höhenhaus aus platztechnischen Gründen und Lage der Trasse.Neuruppin Neues Busnetz L 10
Vorwort
Neuruppin hat ein sehr unübersichtliches unkonfortables Busnetz mit mehr als 10 Linien. Dieses Busnetz möchte ich einerseiters mit weniger Linien übersichtlicher machen. Zum anderen aber auch einen höheren Takt und eine bessere Anbindung ermöglichen. Hierfür gibt es nach aktuellen Stand meiner Planungen 3 Stadtbuslinien mit den Linien L 1-3 die zur HVZ alle mindestens einen 20 min Takt aufweisen können. Und mindestens 3 (normale) Buslinien. mi den Nummern 10-13 (+) Die Stadtbuslinien verkehren mit Batterie Strom. Die „normalen Buslinien bedienen in der Innenstadt nicht alle Haltestellen und sind dabei sowas wie einem Expressbus.
Dabei haben wir hier die "normalen" Buslinien.
Vorteil/Gründe
- Bessere Anbindung von allen Stadteilen
- Höhere Übersichtlichkeit mit weniger Linien aber trozdem höherer Takt.
- Bessere Andbindung in der Region Prignitz
- Neue Anbindung von Neustadt und Kyritz an Neuruppin
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Linie 10
Linie 10 ersetzt verschiedene Linien unter anderem beide Plusbus Linien
Die Linie verkehrt von Rheinsberg Schule über Rheinsberg und Lindow bis Neuruppin. Von dort geht es weiter bis Bückwitz wo aufgeteilt wird entweder nach Neustadt(Dosse) oder Wusterhausen und weiter Kyritz.
Die Linie verkehrt in zwei Busläufen einmal: Rheinsberg-Lindow-Neuruppin-Neustadt und Lindow-Neuruppin-Wusterhausen-Kyritz.
Sowohl Lauf 1 und 2 verkehren zur HVZ im Stundentakt Lauf 1 verkehrt zur NVZ weiterhin im Stundentakt, Lauf 2 verkehrt zur NVZ nur im Zweistundentakt und auch nur Neuruppin-Wusterhausen.
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 10 |
Rheinsberg-Lindow-Neuruppin-Neustadt (Dosse) |
60 min |
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L 10 |
Lindow-Neuruppin-Wusterhausen(Dosse)-Kyritz |
60 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt NVZ |
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L 10 |
Rheinsberg-Lindow-Neuruppin-Neustadt (Dosse) |
60 min |
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L 10 |
Neuruppin-Wusterhausen(Dosse) |
120 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 10 |
Rheinsberg-Lindow-Neuruppin-Neustadt (Dosse) |
120 min |
Fazit
- HVZ: 30 min Takt Lindow-Neuruppin | 60 min Takt Rheinsberg-Neuruppin | 60 min Takt Neuruppin-Neustadt | 60 min Takt Neuruppin-Wusterhausen-Kyritz
- NVZ: 60 min Takt Rheinsberg-Neuruppin | 60 min Takt Neuruppin-Neustadt | 120 min Takt Neuruppin-Wusterhausen
Neuruppin Stadtbus Netz Übersicht
Vorwort
Neuruppin hat ein sehr unübersichtliches unkonfortables Busnetz mit mehr als 10 Linien. Dieses Busnetz möchte ich einerseiters mit weniger Linien übersichtlicher machen. Zum anderen aber auch einen höheren Takt und eine bessere Anbindung ermöglichen. Hierfür gibt es nach aktuellen Stand meiner Planungen 3 Stadtbuslinien mit den Linien L 1-3 die zur HVZ alle mindestens einen 20 min Takt aufweisen können. Und mindestens 3 (normale) Buslinien. mi den Nummern 10-13 (+) Die Stadtbuslinien verkehren mit Batterie Strom. Die „normalen Buslinien bedienen in der Innenstadt nicht alle Haltestellen und sind dabei sowas wie einem Expressbus.
Vorteil/Gründe
- Bessere Anbindung von allen Stadteilen
- Höhere Übersichtlichkeit mit weniger Linien aber trozdem höherer Takt.
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Stadtbuslinie 1 verkehrt von Alt Ruppin über den Bahnhof Rheinsberger Tor und durch die Altstadt über den Wohnkomplex bis zum Krankenhaus.
Die Linie verkehrt zur HVZ im 20 zur NVZ im 30 und am Wochenende im 60 min Takt
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 1 |
Alt Ruppin-Neuruppin Altstadt-Krankenhaus Neuruppin |
20 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt NVZ |
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L 1 |
Alt Ruppin-Neuruppin Altstadt-Krankenhaus Neuruppin |
30 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt Wochenende |
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L 1 |
Alt Ruppin-Neuruppin Altstadt-Krankenhaus Neuruppin |
60 min |
Stadtbuslinie 2 verkehrt von Neuruppin Nord über den Schloßgarten weiter dann die Altstadt und die Ev. Schule sowie Krankenhaus bis
Die Linie verkehrt zur HVZ im 20 zur NVZ im 30 und am Wochenende im 60 min Takt
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 2 |
Neuruppin Nord-Neuruppin Altstadt-Neuruppin Treskow |
20 |
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Linie |
Buslauf |
Takt NVZ |
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L 2 |
Neuruppin Nord-Neurupin Altstadt-Neuruppin-Treskow |
30 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt Wochenende |
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L 2 |
Neuruppin Nord-Neuruppin Altstadt-Neuruppin-Treskow |
60 min |
Stadtbuslinie 3 verkehrt von Süd-Ost über den Bahnhof Rheinsberger Tor und Neuruppin West bis nach REIZ.
Die Linie verkehrt zur HVZ im 20 zur NVZ im 30 und am Wochenende im 60 min Takt.
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Linie |
Buslauf |
Takt HVZ |
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L 3 |
Neuruppin REIZ-Neuruppin West-Rheinsberger Tor-Neuruppin Süd Ost (40) |
20 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt NVZ |
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L 3 |
Neuruppin REIZ-Neuruppin West-Rheinsberger Tor-Neuruppin Süd Ost(60) |
30 min |
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Linie |
Buslauf |
Takt Wochenende |
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L 3 |
Neuruppin REIZ-Neuruppin West-Rheinsberger Tor-Neuruppin Süd Ost(120) |
60 min |
Fazit
- Linie 1 und 2 : 10 min Takt zur HVZ 15 min Takt zur NVZ und 30 min am Wochenende Fahrbelliner Hof-Schloßgarten
Schnellbus Königswinter-Ittenbach – Siegburg/Bonn/St. Augustin
Saarbahn – Dudweiler über Friedrichsthal nach Neunkirchen
Wenn die Pläne einer Saarbahn von Innenstadt über Universität nach Dudweiler realisiert würden, könnten man einige Züge weiterfahren über Friedrichsthal nach bis zur Neunkircher Innenstadt. Es wäre nur das Verbindungsstück der Straßenbahntrasse zur Nahetalbahn notwendig und in Neunkirchen ein kleiner Abzweig als Straßenbahntrasse ins Zentrum Nähe Stummplatz.
ICE-Halt Königswinter-Ittenbach
Langenhagen Hbf
Langenhagen ist mit 55.000 Einwohnern (nach Hannover selbst und Garbsen) die drittgrößte Stadt der Region Hannover, zudem liegt in der Stadt der siebtgrößte Flughafen Deutschlands, 5 S-Bahn-Minuten vom Bahnhof Mitte entfernt. Zudem existiert ein ZOB, jedoch an der Stadtbahn-Haltestelle "Langenhagen Zentrum" neben dem sog. CityCenter Langenhagen, am Bahnhof hingegen existiert nur ein Bushalt auf dem Parkplatz. Im Schienenverkehr ist die Stadt Verzweigungspunkt zwischen der außerordentlich wichtigen Bahnstrecke Hannover-Hamburg, der Heidebahn sowie de Stichstrecke zum Flughafen. Hinzu kommt noch die Stammlinie Eins (1) der Stadtbahn Hannover, welche am Bahnhof Mitte jedoch in knapp 60o Meter Entfernung vorbei führt. Bisher halten im FV unregelmäßig einzelne Verstärkerzüge der Linie 26.
Wenn man nun die in Langenhagen vorhandenen, aber verstreut liegenden Puzzleteile zusammenfügt, kann man einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt in Hannovers Norden schaffen, mit guter Erreichbarkeit für viele Einwohner und unschlagbarer Flughafennähe.
Hierzu sollen folgende Maßnahmenumgesetzt werden.
- Umverlegung der Linie 1 der Stadtbahn auf eine neue Trasse über den Bahnhof
- Neubau eines ZOB am Bahnhof auf der großen Brachfläche direkt westlich der Gleise
- Verlängerung aller in Langenhagen Zentrum endender Buslinien hierher
- Systemhalt der FV-Linie 26
- Umbenennung in Langenhagen Hbf, um die neue Stellung zu verdeutlichen
Berlin: X76 nach Steglitz verlängern
Probleme:
Die Linien am U Alt-Mariendorf fahren nach Steglitz allesamt nur zum U Walter-Schreiber-Platz, keine zum wichtigeren Knoten S+U Rathaus Steglitz. Der 282 verpasst den Knoten U Alt-Mariendorf. Außerdem pausiert er mitten in der Schleife Dardanellenweg min minutenlangen Umsteigezeiten.
Vorschlag:
- X76 fährt über Ringstr. und Steglitzer Damm bis US Rathaus Steglitz. In Steglitz werden alle Halte bedient, zwischen S Attilastr. und U Alt-Mariendorf keiner. 10'-Takt mit Doppeldeckern. Der Fahrplan wird auf die S2 abgestimmt.
- M76 fährt über Rathausstr. und Kaiserstr., ansonsten unverändert.
- 282 wird abgeschafft.
- M82 wird über Schildhornstr. zum U Breitenbachplatz verlängert, auch nachts.
- 179 wird über U Westphalweg zum Dardanellenweg verlängert.
Vorteile:
Einsparungen mit Attraktivitätssteigerung. Eine Direktverbindung U Alt-Mariendorf - US Rathaus Steglitz entsteht. Mariendorfer kommen schneller zur S2 (U Alt-Mariendorf - S Attilastr. 4 Minuten, heute 11 Minuten bis S Priesterweg), das macht den Neubau eines S-Bahn-Haltepunktes unter der Lankwitzer Brücke überflüssig. Alle Mariendorfer Linien nutzen den Knoten U Alt-Mariendorf. Auch von der Hochhaussiedlung Imbrosweg erreicht man diesen direkt. Kurzerer Weg von der U6 zum 179, die Richtung Süden im Mariendorfer Damm halten, dadurch Entlastung der Haltestelle in der Friedenstr. Nachtverkehr für Schildhornstr., dadurch wird eine Verbindung von Steglitz zum N3 geschaffen. Abschaffung des unattraktiven 282, der im mittleren Bereich deutlich stärker nachgefragt ist, als an den Rändern. Da 179 eine viel kürzere Linie ist, können ihre Busse die Schleife Imbrosweg ohne Pause durchfahren.
X200 Große Ringlinie München (Regioring)
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