Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Überlandbahn Leipzig-Merseburg (neu)
Da ich schon einmal eine Überlandbahn von Leipzig nach Merseburg vorgeschlagen hatte, will ich mich hier kurzer halten.
Dieser Streckenverlauf wird durch die Tunnel in Rückmarsdorf und Günthersdorf deutlich teurer. Vorteile sind hier, zum einen die gerade Streckenführung und zum anderen die direkte Anbindung an den Löwen-Center und das Nova Eventis. Ziel meines Vorschlags ist es, dass die Strecke möglichst Kreuzungsfrei ist und den Verkehr in Mitteldeutschland über die S-Bahn hinaus zu verstärken.
In Merseburg wird sie vom Hauptbahnhof einen kurzen Teil an mit Vierschienengleisen ausgestattet werden, Um einen direkten Umstieg zur dortigen Straßenbahn zur möglichen. Danach verläuft die Strecke Über den Merseburger Osten und Meschau bis nach Trabahn. Dort zweigt sie auf die ehemalige Merseburger Bahn ab. Nach der Kreuzung der B bei Göhren zweigt die Strecke neben Zschöchergen und über den Elster-Saale-Kanal Richtung Günthersdorf ein. In einem Tunnel kreuzt die Strecke das Nova Eventis und die Autobahn 9. Nach der Tunnel Ausfahrt verläuft die Strecke an Dölzig vorbei. Kurz vom Löwen-Center in Rückmarsdorf kommt wieder ein Tunnel, in dem die Strecke den Löwen-Center kreuzt. Dann verläuft sie an der Merseburger Straße vorbei Richtung Leipziger Innenstadt. Bei der Schomburgstraße habe ich mir eine Hochbahn vorgestellt, diese kann allerdings auch weggelassen werden. Zudem ist eine Wendeschleife bei der Franz Flemming Straße vorgesehen.
Ich habe mir diese Strecke ähnlich wie die Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn vorgestellt.
Die Strecke würde ich den Namen Linie 6 geben.
Gefahren kann nachts und tags, aber es wäre auch nur ein Tagesbetrieb denkbar.
B: Verlängerung 326
Bessere Anbindung der Westlichen Gebiete von Hermsdorf. 20 min Takt. Führung über die Heinsestraße und Schulzendorfer Straße um möglichst geringe Abstände zu den Haltestellen zu ermöglichen. Gute Anbindung an die S-Bahn ohne die Schleife über die bestehende Bushaltestelle zu fahren.
S-Bahn-Strecke Hannover-Ledeburg – Garbsen – Wunstorf
Die Stadt Garbsen im Nordwesten von Hannover ist trotz ihrer insgesamt mehr als 60.000 Einwohner nicht an das Eisenbahnnetz angebunden. Die Linie 4 der Stadtbahn fährt zwar alle 10 Minuten und soll auch weiter ins Zentrum verlängert werden, ist mit 26 Minuten vom derzeitigen Endpunkt bis zum Kröpcke aber recht lange unterwegs. Mit dieser S-Bahn-Strecke sollen eine schnellere Verbindung und eine Entlastung der Stadtbahnlinie 4, die bisher durchgängig mit Langzügen verkehrt, möglich werden. Vor dem Hintergrund der Verlängerung wäre sicherlich noch eine weiter Zunahme der Fahrgäste anzunehmen, die wäre jedoch weder durch längere noch durch mehr Züge kompensierbar. Zusätzlich sollen noch das VW-Werk in Stöcken, der Wissenschaftspark Marienwerder und der Maschinenbaucampus in Garbsen angebunden werden.
Westlich von Garbsen werden einige weitere Orte erschlossen bevor die Strecke in Wunstorf in die Bremer Strecke mündet. Im Einzelnen werden die Garbsener Ortsteile Horst (2.492 Einwohner) und Schloß Ricklingen (2.390 Einwohner) und der Wunstorfer Ortsteil Luthe (5.711 Einwohner) angebunden. Die Relation Wunstorf - Luthe - Schloss Ricklingen - Horst - Meyenfeld - Garbsen wird bislang durch die Buslinie 410 bedient, die ab Schloss Ricklingen im Halbstundentakt und ansonsten im Stundentakt verkehrt. Diese Linie könnte im Zuge der S-Bahn-Einführung abgesehen von einzelnen Verbindungen im Schülerverkehr eingestellt und ggf. durch On-Demand Angebote wie das Sprinti ergänzt werden um auch abgelegene Bereiche der Ortschaften weiterhin zu erschließen.
Streckenbeschreibung:
Vom Hauptbahnhof aus kommend hinter dem Bahnhof Ledeburg soll die Strecke auf das bestehende Gütergleis der Hafenbahn in Richtung Stöcken/Nordhafen nutzen, die Strecke wäre hier auf zwei Gleise zu erweitern, das zweite Gleis würde nördlich platziert werden. Im Bereich des Kleingärtnervereins Tannenkamp-Mecklenheide würde die Strecke von der Hafenbahn abzweigen und entlang des sog. Trassenweges durch die Kleingärten zum VWN-Gelände Stöcken führen. Dort könnte die Strecke parallel zur Mecklenheider Straße auf heutigen Parkplatzflächen zur Endhaltestelle Stöcken der Linie 5 führen. Die Mecklenheider Straße muss dazu im Bereich der Kreuzung mit der Hofgerstraße unterquert werden, die Unterführung der Hofgerstraße würde im Zuge dessen entfallen. Die Fortführung habe ich im Süden der Mecklenheider Straße vorgesehen, die muss hierzu etwas nach Norden verschenkt werden und/oder in ihrer Breite reduziert werden. Kurz vor der Kreuzung der Stadtbahn (Linie 4) verschwindet die Strecke im Tunnel, der bis hinter die Garbsener Landstraße führt. Im Anschluss wird der Jäderkamp mit einer Brücke überquert.
Der Halt am Wissenschaftspark Marienwerder liegt hinter dieser Brücke auf heutigen Parkplätzen, im Anschluss überquert die Strecke den Mittellandkanal und die A2. Nach Halt am neuen Maschinenbaucampus Garbsen wird das Gelände des Kleingärtnervereins Schrebergärtner Havelse gequert, die Trasse führt dann entlang der A2 bis zur Berenbosteler Straße wo der Bahnhof Garbsen/Mitte entstehen soll mit Wechselmöglichkeit für endende Züge entstehen soll.
Westlich von Garbsen führt die Strecke über Horst und Schloss Ricklingen nach Luthe, wo jeweils im Südosten der Ortschaft gehalten wird. Zwischen Schloss Ricklingen und Luthe wird die Leine erneut überquert. Hinter Luthe fällt das zweite Gleis weg und die Strecke führt auf einer Brücke über die nördlichen Gleise des Wunstorfer Bahnhofs und mündet dort zwischen Gleis 1 und 2 wozu ersteres nach Süden verschenkt werden muss.
Weitere Optionen für die Erweiterung der Strecke wären ein Lückenschluss von Garbsen zum Hannover Flughafen oder die Errichtung eines Anschlusses an die Güterumgehungsbahn bei Letter. Diese Strecke könnte auch von eventuellen FV-Verbindungen Hamburg - Bielefeld - […] genutzt werden, die nicht in Hannover halten.
Betrieb:
Diese Strecke soll zumindest während der HVZ bis Garbsen im 15-Minuten-Takt bedient werden, ansonsten im 30-Minuten-Takt. Südlich von Hannover fehlen derzeit sinnvolle Fortsetzungsmöglichkeiten, daher würde die Linie im Hbf an Gleis 1/2 enden und nach kurzer Wendepause auf dem Kehrgleis südlich des Bahnsteiges in Gegenrichtung weiterfahren. In Hannover wären gute Anschlüsse an die anderen S-Bahnen sinnvoll, um Pendler nach Stöcken und Garbsen zu bringen. Westlich von Wunstorf wäre eine Fortführung über die Steinhuder-Meer-Bahn bis nach Steinhude (und ggf. auch darüber hinaus) denkbar. Dabei könnte bis Wunstorf ein Halbstundentakt bestehen, darüber hinaus ein Stundentakt.
Köthen: Neue Ringstraßenbahn
Köthen hat 28.820 EW und ich denke, es würde sich schon lohnen eine Ringbahn zu überlegen, die die wichtigsten Stadtteile mit dem Bahnhof und dem Kaufland verbindet. Denn die Linienbusse fahren mit Umwegen durch die Stadt, wo bei diesen Vorschlag die Bahn eine gute, günstige und schnelle Verbindung durch die Stadt schaffen könnte. In Klepzig hinter der vorgeschlagenen Gleisschleife würde der neue Betriebshof von Köthen entstehen. Es könnten auch neue Buslinie die zum Beispiel mehr durch die Südstadt , das sie den Bahnhof mit dem Kaufland verbindet.
Gedacht wäre so die Linie:
KLEPZIG - Bahnhof - Zentrum - Krankenhaus - Weststadt - Nordstadt - Bahnhof Nord - KLEPZIG
Man könnte die Linie auch so führen:
KLEPZIG - Bahnhof - Zentrum - Krankenhaus - Weststadt - Nordstadt - BAHNHOF
B: OL 139 in Hakenfelde verlängern
B: Neue F14 verbindet Heiligensee mit Nieder Neuendorf
Straßenbahn Potsdam – Stahnsdorf – Kleinmachnow – Zehlendorf
Dieser Vorschlag beschreibt den Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen Potsdam und Zehlendorf über Stahnsdorf und Kleinmachnow. Die Trasse verknüpft den S-Bahnhof Zehlendorf mit den Zentralen Plätzen Rathausmarkt Kleinmachnow und Waldschänke Stahnsdorf, bindet zudem Güterfelde und den S-Bahnhof Stahnsdorf an, wo auch eine Wendemöglichkeit vorgesehen ist.
Die Strecke soll größtenteils unabhängig vom Straßenverkehr verlaufen. In Bereichen in Kleinmachnow und an der Hildegardstraße ist eine Trennung nicht möglich, sodass eine Eingliederung in die Fahrbahn erfolgt.
Am S-Bahnhof Zehlendorf entsteht eine Wendestelle südlich vom Bahnhof, eine Weiterführung in das Berliner Straßenbahnnetz hinein wäre langfristig denkbar.
Vorgesehen ist folgendes Betriebskonzept:
Eine Linie kommt von Potsdam aus und verkehrt über Güterfelde, den S-Bahnhof Stahnsdorf und Kleinmachnow bis Zehlendorf im 20-Minuten-Takt
In der Hauptverkehrszeit wird die Strecke zwischen Stahnsdorf und Zehlendorf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Die Linie 601 wird durch die neue Linie ersetzt, die X1 könnte auch auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Linie 623 entfällt komplett. Die Linie 620 verkehrt nicht mehr über die Waldschänke, für die Linien 628 und 629 muss ergänzend eine Lösung gefunden werden, um diese nicht zu sehr im Parallelverkehr zu führen.
Ich freue mich auf eure Meinungen.
Regionalexpress Wiesbaden-Mannheim
B: Neue F13 verbindet Tegel mit Spandau
Ich schlage hier die Einführung eine im VBB-Tarif inbegriffene F13 von Tegel nach Spandau vor. Einsatz von mittelgroßen Schiffen von Stern & Kreis im Auftrag der BVG. Die Fahrzeit sollte etwa 30 bis 35 Minuten dauern.
Diese Fährlinie wäre eine gute Alternative zum Bus (bis zu 3x Umsteigen, Fahrzeit zwischen 40 bis 48 Minuten). Die Buslinien 133 und X33 werden aufgrund des Verkehrsaufkommens auf der Straße Am Juliusturm nahezu regelmäßig zurückgezogen. Mit dieser Linie entstünde wieder eine Direktverbindung zwischen Tegel und Spandau, die auch einen touristischen Reiz hätte. Um einen relativ attraktiven Takt zu haben müsste man mindestens alle 20 Minuten fahren.
In Tegel wird dafür der ehemalige Überwinterungsanleger nahe der Bus-Haltestelle An der Mühle genutzt. In Spandau ein Anleger am Lindenufer, von wo aus man in wenigen Gehminuten die Altstadt und den großen Umsteigeknoten Rathaus Spandau erreichen kann.
Als Alternative könnte man natürlich auch noch zwei Zwischenstopps an der Schulinsel Scharfenberg und in Saatwinkel einlegen, was jedoch zu lasten der Fahrzeit gehen würde. Beim ersten Zwischenstopp an Schultagen morgens und mittags könnte allerdings die Busleistung nach Scharfenberg eingespart werden. Die einzelnen Fahrten (zwei am Morgen und zwei am Mittag) wären verkraftbar. Bei Saatwinkel würde man einen Bereich neu mit ÖPNV erschließen.
M: Überlandstraßenbahn Parzivalplatz – Ingolstädter Straße – Hochbrück
Um die Linien U6 und U2 weiter zu entlasten und die herumgeisternde U26 obsolet zu machen, will ich eine alternative Straßenbahn-Radiante entlang der Ingolstädter Straße vorschlagen, einhergehend mit einer Umverteilung der Verkehrsflächen zugunsten des ÖPNV entlang dieser Achse. Sie wird nicht durchgehend befahren (siehe Linienkonzept). Die geplante Verbindung Kieferngarten - Am Hart ist bei der Planung berücksichtigt. Die Strecke wird bis in die Nachbarstadt Garching zum U-Bahnhof Hochbrück geführt. Dadurch wird Hochbrück hochwertig von innen erschlossen und besser an die benachbarte Landeshauptstadt angebunden.
Strecke:
Die Strecke soll durchgehend auf eigenem Gleiskörper verlaufen, entlang der Leopoldstraße und Ingolstädter Straße in Mittellage, ehe sie auf Höhe der Anton-Will-Straße an den Fahrbahnrand wechselt. Von dort verläuft die Strecke neben der Straße nach Hochbrück, wo die Straße entlang der Schleißheimer Straße wieder in der Fahrbahnmitte auf eigenem Gleiskörper geführt wird. Neben der Endstelle am Bahnhof Hochbrück wird eine Schleife an der Stadtgrenze beim FC Bayern Campus errichtet, damit die Stadt München das Angebot auf dem Stadtgebiet unabhängig von Garching gestalten kann. Gegenüber dem Bestand im Busnetz entfällt die Haltestelle Wilhelm-Hertz-Straße, in Hochbrück wird das Haltestellenangebot hingegen verdichtet, um mehr Querstraßen anzubinden.
Linienkonzept:
Die Strecke in Garching wird analog zur Linie 294 durch eine Linie Hochbrück - Am Hart bedient. Die Strecke an der Ingolstädter Straße soll durch zwei Linien sowohl an den Scheidplatz als auch an die Münchner Freiheit angebunden werden. Die Buslinien 140 und 141 entfallen und werden durch die Straßenbahn sowie die aufgewertete Linie 170 ersetzt.
B: Laubacher Straße – Rathaus Steglitz
Mit Inspiration durch diesen Vorschlag kam mir der Gedanke, dass die Gegend um die Maßmannstraße in Berlin-Steglitz und Friedenau tatsächlich relativ schlecht bedient wird. Gleichzeitig fährt der 101 wochentags alle 10 min bis zum Breitenbachplatz, wo jeder zweite Bus endet. Ich würde daher empfehlen, die dort endenden Fahrten als Linie 201, wie dargestellt, zum Rathaus Steglitz zu führen, um so auch der Gegend um die Laubacher Straße eine Verbindung zur Schlossstraße, wie zu den vielen anderen Linien am Rathaus Steglitz zu bieten.
Hannover Linie 6 Verlängerung Messe/Ost-Rehten
Durch der Verlängerung nach Rehten könnte man mehr Leute von der Region Laatzen transportieren wegen am Wochenende alle U-Bahnen wie die Linie 1(Langenhagen-Sarstedt) oderLinie 2(Alte Heide-Rehten) alle 20 Minuten fahren und diese U-Bahn helfen könnte wenn sie alle 10 Minuten fährt so könnte man über Messe/Ost mehr Zeit Sparen und schneller zum Kröpke.Was haltet ihr davon. Lg Evan2002
PS:Am 16.03.21 kommt die Neue Strecke für die Linie 2 mit allerhand Informationen .
Berlin: Bus Südkreuz – Friedenau
Probleme:
Die Busse der Linie 246 werden in den engen Anwohnerstraßen Beckerstr. und Grazer Platz oftmals von Lieferverkehr, Ver-/Entsorgern oder unbündig parkenden Autos behindert. Zudem erreicht man aus Friedenau-Ost die S1 schlecht, da der S-Bahnhof Friedenau nur einen Südausgang hat und westlich der Autobahn liegt. Der eigentlich nahgelegene Fernbahnhof Südkreuz ist nur mit mehrmaligem Umsteigen erreichbar. Die dicht bebauten Bereiche Vorarlberger Damm/Nordmannzeile und Maßmannstr. sind schlecht erfasst.
Maßnahmen:
- 246 wird ab Grazer Damm über die Autobahn zum S Schöneberg umgelegt. Mo-Fr 7-18 Uhr geht es noch bis Rathaus Schöneberg. Diese Laufwegveränderung ist umlaufneutral zu bewerkstelligen.
- Eine neue Buslinie 346 wird eingerichtet: Vom Südkreuz erschließt sie neu den Vorarlberger Damm, übernimmt die 246-Strecke zum U F.-Wilhelm-Platz Von hier geht es weiter über Lepsiusstr. bis U Schloßstr., von wo es ohne Pause zurückgeht. 346 verkehrt mit Minibussen, die kürzer und schmaler als Standardbusse sind, um besser durch enge Straßen zu manövrieren.
Vorteile:
Stabilisierung des 246. Bessere Verbindungen aus Friedenau zur Regional- und Fernbahn, zur S1, zur S2/25/26 und zum Rathaus Schöneberg. Entlastung des 187, auf dem man einige Fahrten streichen kann. Schließung zweier Netzlücken.
BB: RB35 Fürstenwalde-Bad Saarow-Beeskow
RE9 Eltville-Frankfurt über Mainz
EC Verbindung Stettin-Berlin-Cottbus
Was?
Im Zuge des Ausbaues zwischen Stettin-Angermünde sowie für bessere Anbindung von Cottbus und Stettin schlage ich hier zusätzlich zum geplanten Stundentakt eine REs von Stettin-Berlin auch noch einen durchgehenden(keine einzelnen Züge wie jetzt) Stundentakt eines weiteres REs von Angermünde-Stettin und (das hier) eine zweistündliche EC/IC Linie von Stettin über Berlin und den BER nach Cottbus die zwischen Angermünde-Berlin zusammen mit einem neuen IC (anderer Vorschlag) im Stundentakt verkehrt.
- (teilweise) halbstündliche Verbindung Stettin-Berlin | RE und EC
- tägliche Verbindung Berlin-Swinemünde
- mehrere tägliche Verbindungen zu Saisonzeiten Swinemünde-Berlin
- Stündliche Verbindung durch EC/IC ANgermünde Berlin | andere+ dieser (15)
Wieso/?
Aufgrund des mangelnden nahezu eingleisigen und unelektrifizierten Baues zwischen Berlin(Angermünde)-Stettin ist dringend ein Verbesserung zwischen der Haupstadt und der ehmalig Deutschen 1,5 m EInwohner Stadt sehr wichtig! Das wird auch getan ich schlage hier zusätzlich zum geplanten Stundentakt eine REs von Stettin-Berlin auch noch einen durchgehenden(keine einzelnen Züge wie jetzt) Stundentakt eines weiteres REs von Angermünde-Stettin und (das hier) eine zweistündliche EC/IC Linie von Stettin über Berlin und den BER nach Cottbus die zwischen Angermünde
Linie
Nach meinen Planungen verkehrt unsere Linie hier unter der neuen Bezeichnung "15" die noch frei ist im Zweistundentakt(Cottbus-Stettin) Ein einzelner Zug aus Swinemünde, und ein einzelner abends nach Swinemünde verkehrt Mo-Fr auf dieser relation. Zu saisonailen Ferienzeiten verkehrt zweimal täglich pro Richtung ein Zug nach Swinemünde.
ICE Linie Wiesbaden-Bremen
Mit diesem Vorschlag möchte ich den Wiesbadener Hauptbahnhof ein Stück mehr an den Fernverkehr anbinden, gerade auch wegen der bestehenden Verbindungskurve zur SFS Rhein-Main welche eigentlich sehr praktisch ist doch bisher nur wenig genutzt wird.
Durch diese Linie wird die Fahrzeit außerdem verkürzt, da der Zug über die Schnellfahrstrecke Rhein Main verkehrt.
Bei dem Streckenverlauf weiß ich noch nicht ob dieser ICE den Bahnhof Köln Bonn Airport anfahren soll oder ihn auslässt. Außerdem besteht kein lästiges umsteigen, so hat auch Recklingshausen direkten Anschluss nach Bremen.
Auf der Linie werden ausschließlich ICE Triebwagen der Baureihe 403 eingesetzt, da sie auf der SFS Rhein Main ihre Höchstgeschwindigkeit ausfahren können.
Diese Linie wird im Zweistundentakt betrieben. Es wird einzelne Züge geben, die schon in Mainz Hbf beginnen.
Augsburg: Straßenbahn ins Hochfeld
Augsburg: Straßenbahn ins Hochfeld
S2 Nienburg – Liebenau
Vom niedersächsischen Nienburg/Weser existiert eine Bahnstrecke ohne Personenverkehr nach Liebenau, die sich eigentlich gut reaktivieren ließ. Allerdings ist die Kreisstadt Nienburg mit ihren 31000 Einwohnern nur ein kleines Zentrum, sodass die Strecke alleine zwar die Anbindung an Nienburg ermöglichen würde, jedoch eine Anbindung nur an Nienburg zu wenig Fahrgastpotenzial besitzen könnte.
In Nienburg endet aber auch die Linie S2 der S-Bahn Hannover, die wie ihr Name schon sagt, in die Landeshauptstadt Hannover fährt. Hannover mit über einer halben Million Einwohner ist im Gegensatz zu Nienburg eine bedeutende Metropole und wichtiges Oberzentrum und damit mit Sicherheit ein größeres Ziel, was Fahrgäste induziert.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die S2 von Nienburg nach Liebenau zu verlängern. Die Strecke müsste natürlich für den S-Bahn-Betrieb ausgebaut und elektrifiziert werden.
D: M2 über Derendorf S-Bahnhof
Anbindung Günzburg an die SFS Augsburg-Ulm
Die große Kreisstadt Günzburg ist ein regional bedeutender Verkehrsknotenpunkt, ein (über)regional bedeutender Wirtschafts- und Unternehmensstandort sowie ein (inter)national bedeutendes Freizeitzentrum. Auf Grund dieser drei Aspekte ist der sehr modern ausgebaute Bahnhof der Stadt ein Fernverkehrshalt, der einzige zwischen Augsburg und Ulm, und es halten EC-Züge im Zwei-Stunden-Takt, so einige zusätzliche IC/ICE-Zugpaare.
Dennoch ist die Stadt und die Region sehr von der Autobahn geprägt. In Anbetracht der zukünftigen Konkurrenzfähigkeit der Schiene darf hier auf keinen Fall nachgelassen werden. So ist im 3. Entwurf zum Deutschlandtakt schon der Halt von 2 zweistündlichen Fernzuglinien hinterlegt, im von mir entworfenen Konzept „ICExit – Neuer Fernverkehr für Deutschland“ ist Günzburg ein CL-Systemhalt mit 3 zweistündlichen Linien.
Im Zuge der in Planung befindlichen Schnellfahrstrecke Augsburg-Ulm muss daher langfristig (nicht nur in vor dem Bau entworfenen Konzepten) sichergestellt (bzw. wortwörtlich in Beton gegossen) werden, dass auch zukünftig langlaufende Linien mit überregionaler Bedeutung zu wichtigen Fernverkehszielen hier halten, und das idealerweise mindestens im Stundentakt.
Um das eben beschriebene zu erreichen, ist es von zentralster Bedeutung, dass langlaufende Linien mit überregionaler Bedeutung einen möglichst geringen Fahrzeitunterschied zwischen einer Route mit Halt in Günzburg und einer Route ohne diesen Halt haben.
So gab es zum Beispiel im Falle von Coburg, wo dieser Wert sehr hoch ist (~ 12 Minuten), bereits kurz nach der Eröffnung der Strecke Fahrplankonzepte (konkret: der 2. Entwurf zum Deutschlandtakt), in denen nur noch ein extrem kurzlaufender Zug von Nürnberg nach Erfurt mit Halt in der Stadt vorgesehen war, der zwischen Coburg und Erfurt mutmaßlich nur noch wegen Coburg selbst überhaupt dort fahren sollte.
Damit – auch langfristig gesehen – in Günzburg derartige Überlegungen nicht drohen, sollte hier von Anfang an gegengelenkt werden, noch bevor solche Ideen überhaupt auftauchen.
Das bedeutet konkret, dass in Günzburg haltende Züge eine möglichst kurze Fahrzeit zwischen Augsburg und Ulm haben müssen, was neben der Sicherstellung des Fernverkehrshalts Günzburg die haltenden Züge zu Gunsten Durchreisender logischerweise auch beschleunigt.
Sofern der 3. Entwurf zum Deutschland-Takt auf den aktuellsten Planungen basiert, ist von diesen jedoch das exakte Gegenteil zu erwarten: Die in Günzburg haltenden Züge sind ganze 14 Minuten länger unterwegs als die vorbei fahrenden, ein noch höherer Wert als z.B. in Coburg.
Daher wurde unter genauester Abwägung verschiedener Varianten die hier dargestellte Strecke entworfen, welche genau dies erreicht.
Projektbeschreibung:
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Gesetzte Variante im Abschnitt West: Variante „Violett“ – ohnehin vorteilhaft auf Grund von Autobahnbündelung
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Verbindungsspange Günzburg – Limbach, kreuzungsfreie Einfädelung in SFS Augsburg-Ulm, 2 Gleise mit Vmax=200 km/h südlich des Tunnels, 1 Gleis mit Vmax=160 km/h im Bereich des Tunnels
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3. Gleis Abzweigstelle Reisensburg – Günzburg, Vmax=160 km/h
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3. Gleis Günzburg – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h ab Ende der doppelten Ausfahrtskurve Günzburg (bestehende Gleise behalten Vmax=160 km/h)
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Verlängerung des Bahnsteigs 4/5 in Günzburg auf 410 Meter (benötigter Platz zwischen den Gleisen bereits vorhanden)
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Insgesamt 5 Schnellfahrweichen, Vmax im Abzweig=200 km/h, davon 2 in Limbach und 3 in Unterfahlheim
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Betrieb: Fernverkehr im Bereich der 3-gleisigen ABS planmäßig ohne Zugkreuzung in diesem Bereich und planmäßig nur auf dem neu errichteten Schnellfahrgleis
Variantenvergleich:
Variante A: Keine zusätzliche Infrastruktur für in Günzburg haltende Züge, Nutzung der Altstrecke auf ganzer Länge
Varainte B: 2-gleisige Verbindungskurve am Kreuzungspunkt der Strecken bei Burgau, Vmax=160 km/h (mutmaßlich zu Grunde gelegt für Deutschlandtakt)
Varainte C: 2-gleisige Verbindungskurve am Kreuzungspunkt der Strecken bei Burgau, Vmax=200 km/h, ABS Burgau – Günzburg – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h, Durchfahrt Offingen sowie Günzburg Vmax=130 km/h
Variante D: Wie Variante C, zusätzlich 3. Gleis Neuoffingen – Unterfahlheim
Variante E: Wie Variante C, zusätzlich 3. Gleis Burgau – Unterfahlheim
Variante F: Verbindungsspange Limbach – Günzburg, Vmax=200 km/h
Variante G: Wie Variante F, zusätzlich ABS Leipheim – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h
Variante H: Wie Variante F, zusätzlich 3. Gleis Reisensburg – Unterfahlheim,Vmax=200 km/h (zwischen Leipheim und Unterfahlheim), Vorzugsvariante
Variante I: Wie Variante F, zusätzlich NBS Günzburg – Echlishausen (Einmündung SFS) parallel zur ehem. Start/Landebahn Leipheim, Vmax=220 km/h
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A |
B |
C |
D |
E |
F |
G |
H |
I |
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Kostenschätzung (Millionen €) |
0 |
60-70 |
100-120 |
220-240 |
310-330 |
130-150 |
160-180 |
220-240 |
260-280 |
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Fahrzeitverkürzung (Minuten) Augsburg-Ulm mit Halt Günzburg, Vmax (Zug)=230 |
0 |
5 |
7 |
7 |
7 |
9 |
10 |
10 |
11 |
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Fahrzeitunterschied (Minuten) zu Augsburg-Ulm Nonstop, Vmax (Zug)=250 |
19 |
14 |
12 |
12 |
12 |
10 |
9 |
9 |
8 |
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Kapazitätssteigerung |
keine |
keine |
negativ |
gering |
hoch |
keine |
negativ |
hoch |
hoch |
Illustration:
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