Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Schnellbus OB-Sterkrade – Dorsten
Kirchhellen ist in Sachen ÖPNV recht gut nach Bottrop, Gladbeck und Dorsten angebunden, allerdings in Richtung Dorsten nicht mehr besonders schnell, seitdem es den SB nicht mehr zwischen Kirchhellen und Dorsten gibt. Kirchhellen ist an Oberhausen aber nur bedingt angebunden. Das möchte ich mit diesem Schnellbus hier ändern. Fahrende Ritter verbinden dann im Überlandverkehr OB-Sterkrade mit Dorsten, wobei in OB-Sterkrade im Ring nur in FR: Sterkrade Bf die Haltestellen nur zum Ausstieg und die Haltestellen in FR: Dorsten nur zum Ausstieg bedient werden. Dasselbe gilt für die Dorstener Haltestellen. Einstieg nur in FR: OB-Sterkrade, Ausstieg nur in FR: Dorsten ZOB. Weil die Linie so gut wie nie zwischen Dorsten und Kirchhellen zwischenhält, kann sie über den Ostfriesenspieß (BAB 31) umgeleitet werden. Dieser ist so schlecht befahren, dass der Schnellbus gut über ihn fahren kann.
Der Schnellbus fährt im Stundentakt.
Straßenbahn Trier: Tram 4
Trier: Straßenbahnlinie 4
Fahrzeug
- Vario Bahn (Helsinki)
Takte
- Mo-Fr (06:30-21:00): 10-min.-Takt
- Mo-Fr (21:00-06:30): 30-min.-Takt
- Sa (06:30-21:00): 20-min.-Takt
- Sa (21:00-06:30): 40-min.-Takt
- So: 30-min.-Takt
Nutzen
- Südost-Nord-Verbindung
- Anbindung an Campus
Interessante Trassen
- zwischen Behringstraße und Schützenstraße (schwierige Steigung, leicht überlandmäßig)
wichtige Haltestellen
- Kürenz Campus
- Behringstraße
- Wasserturm
- Stadtwerke
- Hauptbahnhof
- Pallien
Straßenbahn Trier: Tram 3
Trier: Straßenbahnlinie 3
Fahrzeug
- Vario Bahn (Helsinki)
Takte
- Mo-Fr (06:30-21:00): 15-min.-Takt
- Mo-Fr (21:00-06:30): 30-min.-Takt
- Sa (06:30-21:00): 30-min.-Takt
- Sa (21:00-06:30): 60-min.-Takt
- So: 30-min.-Takt
Interessante Trassen
- Karl-Benz-Straße - Rudolf-Diesel-Straße
Nutzen
- Nord-Südwest-Verbindung
- Schülerverbindung
- Fahrt durch Innenstadt
wichtige Haltestellen
- P+R Nord
- Hauptbahnhof
- Nordallee
- Markusstraße
- Zewen
Tramnetz West Berlin: Neue L 16 Jungfernheide-Zoo-Teltow
Hallo, hier stelle ich meine Pläne für ein Straßenbahnnetz in Berlins Westen (ausgenohmen Spandau) vor. Die Linien M 1 – M14 fahren in Ost Berlin und die Linien M 15 – M 20 fahren in West Berlin. Die heutige M17 wird zu M14. In der Gesamtübersicht werden die Zusammenhänge der Linien gezeigt.
Linie
L16: Die L16 fährt von Jungfernheide über den Bhf ZOO und den Hohenzollernplatz sowie den Heidelberger Platz bis zum Zehlendorf bis Teltow.
Der M 29 wird auf die Strecke Ahnhalter S-Bahnhof-Hermanplatz verkürzt, und der X1o über den Hohenzollerndamm sowie den Fehrbelliner Platz umgeleitet. Ausserdem fährt dieser aufgrund der L16 zur HVZ nur noch im 30 min Takt und zur NVZ im Stundentakt. Der x Bus hat zwar weniger Halte, allerdings ist die Straßenbahn schneller unterwegs wo sich das dann ausgleicht.
Die Linie fährt bis 5-7 und 13-18 Uhr im 10 , 8-12 und 19-21 Uhr sowie am Wochenende durchgehend im 20 min Takt. zwischen 22-23 Uhr wird im 30 min takt gefahren und 0-6 Uhr fährt im Stundentakt ein Nachtbus unabhängig der Straßenbahn.
Vorteile
- Bessere Anbindung zwischen der Strecke
- Straßenbahn in Berlins Westen
- Zwischen Löhleinstraße-Richard Wagner Platz und Löhleinstraße 5 min Takt zu HVZ und 10 min Takt zur NVZ mit L 15
- Direktverbindungen zwischen Jungfernheide-Zoo
Hinweise
Ähnliche Vorschläge
von ROB, Zaretta, Zaretta, Intertrain, Fuchsberger
Tramnetz West Berlin: Neue L15 Schlossparkklinik-Zoo-Lichterfelde
Hallo, hier stelle ich meine Pläne für ein Straßenbahnnetz in Berlins Westen (ausgenohmen Spandau) vor. Die Linien M 1 – M14 fahren in Ost Berlin und die Linien M 15 – M 20 fahren in West Berlin. Die heutige M17 wird zu M14. In der Gesamtübersicht werden die Zusammenhänge der Linien gezeigt.
Linie
L15: Die L15 fährt von der Schlossparkklinik über den Bhf ZOO und den Hohenzollernplatz sowie den Heidelberger Platz bis zur UNI und letzendlich Lankwitz.
Der M 29 wird auf die Strecke Ahnhalter S-Bahnhof-Hermanplatz verkürzt, und der X1o über den Hohenzollerndamm sowie den Fehrbelliner Platz umgeleitet. Ausserdem fährt dieser aufgrund der L16 zur HVZ nur noch im 30 min Takt und zur NVZ im Stundentakt. Der x Bus hat zwar weniger Halte, allerdings ist die Straßenbahn schneller unterwegs wo sich das dann ausgleicht.
Die Linie fährt bis 5-7 und 13-18 Uhr im 10 , 8-12 und 19-21 Uhr sowie am Wochenende durchgehend im 20 min Takt. zwischen 22-23 Uhr wird im 30 min takt gefahren und 0-6 Uhr fährt im Stundentakt ein Nachtbus unabhängig der Straßenbahn.
Vorteile
- Bessere Anbindung zwischen der Strecke
- Straßenbahn in Berlins Westen
- Zwischen Löhleinstraße-Richard Wagner Platz und Löhleinstraße 5 min Takt zu HVZ und 10 min Takt zur NVZ mit L 15
- Direktverbindungen zwischen Jungfernheide-Zoo
- Anbindung der Uni und der Schlossparkklinik
Hinweise
Ähnliche Vorschläge
von ROB, Zaretta, Zaretta, Intertrain, Fuchsberger
Straßenbahn Trier: Tram 2
Trier: Straßenbahnlinie 2
Fahrzeug
- Vario Bahn (Helsinki)
Takte
- Mo-Fr (06:30-21:00): 15-min.-Takt
- Mo-Fr (21:00-06:30): 30-min.-Takt
- Sa (06:30-21:00): 30-min.-Takt
- Sa (21:00-06:30): 60-min.-Takt
- So: 30-min.-Takt
Nutzen
- Süd-Südost-Verbindung
- Anbindung Universität
- erschließt viele Gebiete mit Innenstadt
Interessante Trassen
- Mariahof-Wolfsberg (leicht schwierig in der Umsetzung)
- Bonifatiusstraße-Universität Süd (Fahrt über Campus, ähnlich wie Tram 3 Chemnitz )
wichtige Haltestellen
- Tarforst
- Tarforster Straße
- An der Schule
- Universität Süd
- Hauptbahnhof
- Stadtwerke
- Mariahof
Tramnetz West Berlin: Neue M 16 PP-Zoo-Zehlendorf
Hallo, hier stelle ich meine Pläne für ein Straßenbahnnetz in Berlins Westen (ausgenohmen Spandau) vor. Die Linien M 1 – M14 fahren in Ost Berlin und die Linien M 15 – M 20 fahren in West Berlin. Die heutige M17 wird zu M14. In der Gesamtübersicht werden die Zusammenhänge der Linien gezeigt.
Linie
M15: Die M16 fährt von PP über des Bahnhof Zoo und Roseneck sowie die freie Uni bis Zehlendorf.
Der M 29 wird auf die Strecke Ahnhalter S-Bahnhof-Hermanplatz verkürzt, und der X1o über den Hohenzollerndamm sowie den Fehrbelliner Platz umgeleitet.
Die Linie fährt bis Roseneck 5-7 und 13-18 Uhr im 5, 8-12 und 19-21 Uhr sowie am Wochenende durchgehend im 10 min Takt. Von 22-4 Uhr wird im 30 min Takt gefahren. Bis Zehlendorf wird 6-7 und 14-18 Uhr im 10 und 8-13 sowie 19-21 Uhr sowie am Wochenende wird im 20 min Takt gefahren. 0-6 Uhr fährt im Stundentakt ein Nachtbus unabhängig der Straßenbahn ab zehlendorf über die die Clayalle (ohne die UNI) über den U-Bahnhof Uhlandstraße bis zum Bahnhof Zoo.
Vorteile
- Bessere Anbindung zwischen der Strecke
- Direktverbindung Hbf-Zoo und Zoo-Hallesches Tor
- Straßenbahn in Berlins Westen
- Zwischen Potsdamer brücke-Zoo zur HVZ 2,5 min takt und zur NVZ 5 min Takt mit M15
Hinweise
Eine mögliche Verlängerung besteht im Süden nach Dahlem und im Nord/osten der Strecke, zum S-Bahnhof Friedrichstraße
Ähnliche Vorschläge
von ROB, Zaretta, Zaretta, Intertrain, Fuchsberger
Straßenbahn Trier: Tram 1
Straßenbahn Trier: Straßenbahnlinie 1
Typ
- Vario Bahn (Helsinki)
Takt
- Mo-Fr (06:30-21:00): 10-min.-Takt
- Mo-Fr (21:00-06:30): 30.min.-Takt
- Sa (06:30-21:00): 20-min.-Takt
- Sa (21:00-06:30): 40-min.-Takt
- So: 30-min.-ZTakt
Nutzen
- Nord-Süd-Verbindung
- Innenstadtverbindung
- erweiterter Schüler und Arbeiterverkehr
Interessante Trassen
- Trasse zwischen Rathaus und Must0rstraße durch Fußgängerzone, Altstadt
- Bahnhof Ruwer (ehemalige Gleise Nutzung)
wichtige Haltestellen
- Löllberg
- Südblick
- Pacelliufer
- Römerbrücke
- Stadtwerke
- Hauptbahnhof
- P+R Nord
- Bahnhof Ruwer
- Ruwer
Potsdam: X22 S Griebnitzsee – Saarmund
Mit einer neuen Buslinie X22 möchte ich die Verbindung aus Potsdam-Ost zum Flughafen verbessern. Die Linienbezeichnung weist auf den Anschluss an RB22 in Saarmund hin. Leider umgeht RB22 Potsdam weitläufig, und kehrt erst in Golm, bevor sie die Innenstadt erreicht. Eine Reaktivierung des Umsteigebahnhofs Bergholz zur Wetzlarer Bahn wurde offiziell abgelehnt.
X22 verkehrt mit nur einem Kurs täglich im 60'-Takt, abgestimmt auf die ebenfalls stündliche RB22 von/nach Königs Wusterhausen. X22 erreicht u.a. S7 in Griebnitzsee, RE7 und RB33 (zukünftig RB37) in Medienstadt, Tram und Bus am J.-Kepler-Platz, X1 an Stern-Center, und 611 in Saarmund.
Vom J.-Kepler-Platz zum Terminalbahnhof bräuchte man nur noch 33 Minuten Reisezeit. Sogar vom Bahnhof Griebnitzsee wäre man eine Viertelstunde schneller, als mit RB22 direkt. Auch der privat betriebene, zuschlagspflichtige AirpostShuttle BER2 ist langsamer.
Neben Potsdamern profitieren auch Bewohner von Wannsee, Güterfelde, Michendorf/Wilhelmshorst und Bergholz-Rehbrücke. Außerdem werden Philippsthal und Saarmund mit Potsdam-Ost und Bahnhof Saarmund verbunden.
Fahrplan:
S Griebnitzsee ab 58
Saarmund Bhf an 15
- RB22 nach KW 17 -
Saarmund Bhf ab 20
Saarmund Dorf 25
- 611 nach Rehbrücke 25 -
Saarmund Bhf an 30
- RB22 von KW 38 -
Saarmund Bhf ab 41
S Griebnitzsee an 58
RheinMain: Verlängerung der RB37 via Lumdatalbahn nach Londorf
In diesem Vorschlag möchte ich, das bei Reaktivierung der Lumdatalbahn (Lollar-Grünberg) zwischen Lollar und Londorf die RB 37 aus Frankfurt verlängert wird.
Der Gedanke:
Das Lumdatal (mit ca. 15.000 Einwohnern) besitzt keine Schienenverbindung nach Gießen oder Frankfurt.
Viele Pendler aus diesem Gebiet nutzen bevorzugt das Auto, da die anstelle der Lumdatalbahn verkehrenden Linie 371 (Gießen - Grünberg) nur Mo-Fr im 2 Stundentakt verkeht, am Wochenende werden unregelmäßige ALT Fahrten angeboten. Zu diesem Angebot kommen noch Mo-Fr sowie Sa-So unregelmäßige Verstärkerfahrten zwischen Gießen und Allendorf oder Rabenau die je nach Tag und Richtung zum T30, T60 oder T120 verdichten.
Die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 neu eingeführte zweistündliche Linie (ab 2026 stündlich) RB 37 Frankfurt-Gießen könnte man problemlos auf die ohnehin schon geplante Reaktivierung der Lumdatalbahn zwischen Lollar und Londorf verkehren lassen.
Die gesamte Strecke (ca. 14 km müsste dann elektrifiziert werden, um die Coradia Continental darauf verkehren zu lassen.
Die Vorteile:
- Mindestens stündliche Fahrten nach Frankfurt (Verdichterfahrten zwischen Gießen und Londorf zum T 30 zwischen 6 und 22 Uhr) - Buslinie 371 verkehrt stündlich (auf Gießener Stadtgebiet im T30) zwischen Grünberg und Gießen (Funktion als Zubringer von Grünberg, Geilshausen und Rabenau zur RB37 nach Frankfurt)
- Einsatz von Elektrofahrzeugen klimafreundlicher als die ursprünglich vorgeschlagenen LINT
- Durch Halt an P+R Plätzen kann man Bahn + Auto verknüpfen und fährt klima sparsamer und effektiver
Der Nachteil:
Es müssten mehr Umläufe für die RB 37 geplant werden um den notwendigen Takt zu halten und die Linie 371 müsste aufgrund anderem Nutzen für die Einwohner neu ausgeschrieben werden.
Warum?
- Die Reaktivierung der Lumdatalbahn wird von vielen Kommunalpolitikern beworben und soll auch bald in die Realität umgesetzt werden.
- Die HLB wäre ohnehin schon Betreiber der Strecke und würde mit ihren eigenen Fahrzeugen fahren
- Eine Direktverbindung nach Frankfurt lockt viele Pendler an (auch wenn ein potentieller Umstieg in Gießen einen 15 Minuten schneller nach Frankfurt bringt regt ein Abfahrtsschild "RB 37 Frankfurt(Main)Hbf" schon das psychologische Interesse eines Pendlers
Der notwendige Ausbau:
- Auf dem Abschnitt (Gießen-) Lollar-Mainzlar sind die Gleise sehr intakt, sprich hier muss nur eine Obeleitung her
- Reaktivierung des Abschnitts Mainzlar-Londorf mit Elektrifizierung (ca. 10 km)
Begegnungspunkte in:
Lollar Nord mit 3. Gleis für endende Züge
Treis
Rest des notwendigen Ausbaus folgt demnächst
Kommentare sind allerdings schon erlaubt
RE Karlsruhe – Germersheim – Landau – Pirmasens – Zweibrücken – Saarbrücken
Fall in Bearbeitung. Fall wird in den nächsten Wochen überarbeitet.
Derzeit gibt es zwischen den Städten Karlsruhe und Saarbrücken keine umsteigefreie Direktverbindung. Hinzu kommt, dass die Städte Zweibrücken und Pirmasens auch keine vernünftige Anbindung an größere Städte (mit Fernverkehr) haben. Für beide Städte gibt es zwar eine Anbindung an Kaiserslautern, wo es auch nur einen überschaubaren Fernverkehr gibt, aber hier nur mit der Regionalbahn. Insbesondere von Zweibrücken dauert die Fahrt schon sehr lange. Immerhin ist hier in absehbarer Zeit wieder eine Anbindung an Homburg bzw. Kaiserslautern mit der S-Bahn angedacht.
Der Regionalexpress soll alle 2 Stunden von Karlsruhe über Wörth - Landau – Pirmasens –Zweibrücken nach Saarbrücken fahren.
Ursprünglicher Vorschlag:
Zu erwähnen ist, dass der ursprüngliche Vorschlag von Landau - Germersheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe verlief. Das war zwar nicht die schnellste Strecke - aber sie hat zahlreiche weitere im Regionalverkehr wichtige Knoten angefahren.
Ursprünglich war angedacht, dass die Strecke Landau - Germersheim reaktiviert und gleichzeitig elektrifiziert wird.
Ab 2026 werden in der Pfalz Akkutriebwagen eingesetzt. Diese haben eine Reichweite von ca. 80km.
Wäre die Strecke Landau - Germersheim, wie ursprünglich geplant, elektrifiziert worden, wäre die Strecke ab Landau bis Karlsruhe komplett unter Strom gestanden.
Demzufolge auch der Akku in Landau (für die Fahrt in Richtung Pirmasens) voll gewesen.
Mittlerweile wird aber für die Strecke Germersheim - Landau eine Weiterführung nach Pirmasens verfolgt. Hier werden vsl. ab 2029 Akkutriebwagen eingesetzt. Dadurch wird die Strecke wohl nicht mehr elektrifiziert.
Die Gegebenheiten haben sich also komplett verändert.
Außerdem war in der allerersten Version auch noch ein Umweg über den Pirmasenser Hauptbahnhof enthalten. Dieser Umweg wäre zwar schön für Pirmasens, macht aber bei Betrachtung der ganzen Strecke, keinen Sinn. Die Fahrzeit wird unverhältnismäßig für verhältnismäßig wenige Fahrgäste verlängert.
Das hatte ich schon kurz nach dem Einstellen des Vorschlags angepasst.
Um den Pirmasenser Hauptbahnhof zu bedienen liegt es aus meiner Sicht näher, mittelfristig die Linien RE15 (KL-MZ) und RE17 (KL-KO), jeweils alle 2 Stunden von Kaiserslautern weiter nach Pirmasens zu verlängern.
Ein Problem dürfte aber sein, dass die Strecke zwischen Pirmasens-Nord und Pirmasens Hbf heute an der Kapazitätsgrenze ist.
Hierfür wäre die Reaktivierung des 2. Gleis wohl erforderlich. Auf lange Sicht, ist das aber eine Option, Pirmasens an das RE-Netz anzuschließen. Zudem bestünde dann evtl. auch Umstiegsmöglichkeit von und zu diesem RE (KA - SB)
Neuer Weg - kürzere Fahrzeiten
Das eigentliche Ziel war sowieso die Städte Saarbrücken, Zweibrücken, Pirmasens mit Landau und Karlsruhe zu verbinden.
Saarbrücken hat aktuell keinen guten Anschluss an Karlsruhe. Die Städte Zweibrücken und Pirmasens sind nur mit einer Regionalbahn angeschlossen und werden je Richtung größtenteils nur stündlich bedient. Aufgrund der zahlreichen Haltestellen ist die Fahrzeit heute wenig attraktiv.
So beträgt heute beispielsweise die Fahrzeit zwischen Zweibrücken und Landau (mit Umsteigen) alleine bereits über 90 Minuten. Der RE benötigt ohne Umsteigen etwa 1/3 weniger Zeit - ohne Umsteigen.
Der Zug wäre mit ca. 60 Minuten Fahrzeit in etwa gleich auf mit dem Auto.
Hier die möglichen Haltestellen:
- Saarbrücken Hbf
- St. Ingbert /
U: Homburg
- Lautzkirchen (Stadt Blieskastel)
- Zweibrücken Hbf /
U: Homburg
- Pirmasens /
U: Kaiserslautern
- Optional Hinterweidenthal Ost /
U: Dahn
- Annweiler
- Landau Hbf /
U: Neustadt, Edenkoben, Germersheim (Speyer, Bruchsal, Mannheim)
- Winden
U: Bad Bergzabern, Weißenburg (F) (weiter über Hagenau, Straßburg)
- Kandel
- Wörth
U: Germersheim, Lauterburg (F), Hagenbach, Straßburg (über Röschwoog)
- Karlsruhe Hbf
Hinter den Haltstellen sind mit „U“ die Umsteigemöglichkeiten angegeben.
Alle Umsteigeziele sind weitgehend mit 1x Umsteigen erreichbar. Eine kleine Ausnahme gibt es für Bruchsal, Speyer und Mannheim.
Hier möchte ich auf einige Haltestellen eingehen, die zunächst nicht selbstverständlich für einen Halt eines RE sind.
Blieskastel-Lautzkirchen:
Die Stadt Blieskastel hat rund 20.000 Einwohner. Der Bahnhof Lautzkirchen liegt noch verhältnismäßig zentral. Der Ortsteil Würzbach ist zwar größer, liegt aber schon recht westlich vom Stadtkern. Allein die Größe der Stadt würde aus meiner Sicht einen Halt rechtfertigen. Gerade auch, weil Blieskastel an sich auch nicht gerade optimal an den ÖPNV angebunden ist. Wichtig ist hier, dass die Stadtteile auch eine Busanbindung zum RE haben. Ansonsten ist der Halt vermutlich nicht gerechtfertigt.
Hinterweidenthal Ost:
Der Bahnhof liegt recht außerhalb und würde einen Halt des RE zunächst nicht rechtfertigen. Sinnvoll ist dies nur, wenn hier ein abgestimmtes ÖPNV-Konzept in Richtung der Stadt Dahn erstellt wird. Dies kann mit Bussen sein, denkbar ist aber auch einen Schienenverkehr auf der Wieslauterbahn einzurichten. Ein „normaler“ Schienenverkehr würde sich vermutlich auf der Strecke nicht rechnen.
Hierzu ist zu erwähnen, dass es eine positive Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Strecke Hinterweisenthal-Ost - Bundenthal gibt. Allerdings werden wohl nicht alle Strecken mit einem positiven Wert, aus Kostengründen, reaktiviert.
Auch gibt es heute bereits autonom fahrende Busse. Denkbar ist hier ein Pilotprojekt ins Leben zu rufen und die Strecke mit autonom fahrenden Zügen zu bedienen. Die Strecke ist bereits für den Ausflugsverkehr reaktiviert. In den nächsten Jahren sind auch verschiedene Sanierungsmaßnahmen geplant. Die vorhandene Infrastruktur würde es also grundsätzlich erlauben. Lediglich der Bahnhof „Hinterweidenthal Ost“ müsste ausgebaut werden. Hier bietet sich an, das Gleis 1 an den Mittelbahnsteig zu versetzen oder diesen zu verbreitern. So ist ein einfaches Umsteigen möglich. Ein weiteres Gleis ist nicht erforderlich, weil der selbstfahrende Zug im Falle eine Kreuzung von anderen Zügen, zwischenzeitlich auf der Wieslauterbahn „geparkt“ werden kann. Denkbar wäre natürlich auch Hauenstein. Hier müsste allerdings die Haltestelle in einen Bahnhof ausgebaut werden. Dies würde das Vorhaben nur verteuern. Alternativ ist auch ein Halt in Wilgartswiesen denkbar. In allen Fällen gilt, nur wenn die Stadt Dahn sehr gut mit dem ÖPNV angebunden werden kann! Ein Halt macht ansonsten dort keinen Sinn.
Für diese 2 möglichen Haltestellen gilt: Ein Halt nur, wenn er sinnvoll ist und fahrzeittechnisch vertretbar ist! Die Gesamtfahrt hat immer Vorrang. Gerade auch hinsichtlich der Einbindung in die jeweiligen Umsteigeknoten. Auch ist es wichtig, dass bei allen 4 Haltestellen für genügend Fahrgästen zu sorgen ist. Das Umfeld (ÖPNV / Parkplätze) ist wichtig hierfür. Ein Halt ist also nur diskutabel, wenn alles passt. Im Zweifel würde ich auf alle 2 Halte verzichten wollen! Die Haltestellen sind optional und daher nicht eingezeichnet. Alle anderen Haltestellen sind entweder Knotenbahnhöfe oder Bahnhöfe mit Ausweichstellen. In den meisten Fällen rechtfertigt auch die Größe der jeweiligen Stadt schon die Haltemöglichkeit.
Übersicht der Einwohner an der Strecke:
St. Ingbert - ca. 35.000
Blieskastel - ca. 20.000
Zweibrücken - ca. 34.000
Pirmasens - ca. 40.000
Dahn - ca. 4.500 / VG Dahner Felsenland ca. 14.000
Annweiler - ca. 7.000
Landau - ca. 47.000
Wörth - ca. 18.000
Werden alle Halte umgesetzt, so wohnen 225.000 Einwohner im direkten Einzugsgebiet. Dies sollte genügend Potential für Fahrgäste bieten.
Die Städte Saarbrücken (180.000 EW) und Karlsruhe (312.000 EW) sind hier nicht mit aufgeführt.
Die Gesamtfahrzeit beträgt:
Karlsruhe Hbf - Landau --> 33 Minuten
Landau - Saarbrücken --> 97 Minuten
Demzufolge liegt die Gesamtfahrzeit etwas über 2 Stunden.
Zwischen Karlsruhe und Landau soll der RE zusammen mit dem RE 6 geführt werden. Der vordere Teil fährt in Landau weiter nach Neustadt. Der hintere Zugteil wird in Landau abgekoppelt und fährt weiter nach Saarbrücken.
Dadurch wird der RE optimal in den Null-Knoten Karlsruhe eingebunden.
Rahmenbedingungen:
Ab 2026 werden nach und nach Akkutriebwagen in der Südpfalz eingesetzt.
Nahezu die komplette Strecke ist akruell ohne Oberleitung. Lediglich die Strecken Rohrbach - Saarbrücken Hbf sowie Wörth - Karlsruhe Hbf sind elektrifiziert.
Für die Fahrt im Südpfalz-Netz werden in den Bahnhöfen Winden, Landau sowie Pirmasens-Nord Landeinseln für die Triebwagen installiert.
Für die Reaktivierung der Strecke Zweibrücken – Homburg (vermutlich 2028) wird auch hier für S-Bahn eine Oberleitung installiert. Zwischen Zweibrücken und Einöd kann also der Akkutriebwagen die dann vorhanden Oberleitungen der S-Bahn mitnutzen.
Trotzdem reicht es nicht, die Strecke mit dem Akkutriebwagen zu befahren. Die Fahrt – ohne Oberleitung – von Wörth nach Rohrbach ist zu lange. Die bestehenden Ladeinseln und die kurze Lademöglichkeit reichen für die (lange) Strecke nicht aus. Ohne Ladevorgangkann ein Fahrzeug rund 80km fahren.
Grob reicht das für die Strecke Rohrbach - Landau (die vorhandenen Ladeinseln sind schon berücksichtigt) nicht aber weiter bis Wörth.
Von politischer Seite wird zwar angestrebt, die Strecke Wörth - Neustadt zu elektrifizieren, aktuell sieht es aber nicht danach aus.
Alleine der Ausbau zwischen Winden und Wörth kostet lt. Machbarkeitsstudie mit Elektrifizierung und einem 2. Gleis rund 250 Millionen Euro. Aufgrund der Oberleitung müssten, insbesondere im Bereich Wörth, mehrere Brücken abgerissen werden.
Es gibt 2 Alternativen einer Elektrifizierung.
Landau - Siebeldingen-Birkweiler
Hier könnte die weitgehend eingleisige Strecke verhältnismäßig einfach elektrifiziert werden. Die Strecke hat eine Länge von 8km und die Regionalbahn benötigt ca. 11 Minuten. Der Regionalexpress wird vermutlich nur ca. 7 Minuten benötigen.
In Landau muss aber der Zug noch abgekoppelt werden. Somit entsteht sicherlich eine Ladezeit von rund 10 Minuten.
Eine Elektrifizierung bis Annweiler wird vermutlich nicht so einfach möglich sein, weil ein Zunnel an der Strecke liegt.
Allerdings ist der Tunnel einmal für 2 Gleise gebaut worden. Falls die Höhe ausreicht, bietet sich eine Elektrifizierung bis Annweiler an.
Landau - Winden.
Alternativ kann dieses Stück zwischen beiden Bahnhöfen elektrifiziert werden. Zwar müssten hier beide Gleise mit Masten versehen werden, allerdings sind beide Bahnhöfe bis dahin bereits elektrifiziert. Es geht also um eine relativ einfache Elektrifizierung auf gerader Strecke.
Infrastruktur:
Zwischen Landau und Rohrbach werden noch ein oder zwei Ausweichstellen erforderlich sein. Vermutlich in Thaleischweiler-Fröschen.
Durch die Erneuerung der Stellwerke in den letzten Jahren auf der Strecke, dürfte es etwas Kostengünstiger sein, diese zu bauen und vor allem an bestehenden Stellwerken anzuschließen.
Da in Zukunft Akkutriebwagen in der gesamten Südwestpfalz fahren, können die dann vorhandenen Ladeinseln (2029) für den RE mit genutzt werden. Allerdings wird im Raum Landau eine Elektrifizierung eines Teilstückes (Landau - Siebeldingen-Birkweiler oder alternativ Landau - Winden) nötig sein.
Optionaler Ausbau:
Bei einem 2-Stunden-Takt entstehen natürlich auch Lücken. Daher ist denkbar, zumindest in den Hauptverkehrszeiten an Werktagen, einen kleinen Teil der Lücken zu schließen. So kann beispielsweise morgens ein Triebwagen nur ein Teil der Strecke fahren. Beispielsweise von Pirmasens nach Germersheim. Neben dem Badischen Teil der Strecke wird dies vermutlich der am stärksten befahrene Streckenabschnitt sein.
Tarife:
Insgesamt gibt es 3 Verbünde an der Strecke. Zwischen Wörth und Zweibrücken, also weite Teile der Linie gilt aber heute bereits nur ein Verbund. Durch das Deutschlandticket gibt es allerdings keine Verbundgrenzen mehr.
Zusammengefasst:
Die Verbindung ist (ohne den Umweg über Pirmasens) mit ca. 2:20 h Fahrzeit (incl. Wendezeit in Landau) durchaus Konkurrenzfähig. Es gibt nur wenige Alternativen, die überhaupt schneller sind - und dann auch nur um wenige Minuten. Ein Umsteigen ist dann aber auch immer erforderlich.
Den Pirmasenser Hauptbahnhof nicht komplett zu bedienen, ist durchaus sinnvoll und erstrebenswert.
Insgesamt werden sehr viele Ziele in Regionen erreicht, die heute teilweise auch keine besonders gute Anbindung an den Bahnverkehr haben. Die Fahrzeit wird sich in der Südwestpfalz in Richtung Osten und Westen erheblich verbessern. Auch der Anschluss an die „Drehkreuze“ Saarbrücken und Karlsruhe werden erheblich besser.
Die zahlreichen Anwohner um die Haltestellen rechtfertigen diese Linie.
Nachtrag:
Der Vorschlag wurde noch einmal komplett überarbeitet. Wie das aber so ist, wenn etwas nicht noch einmal komplett neu erstellt wird, es bleiben meist noch ein paar alte Dinge stehen, die keinen Sinn mehr ergeben. Hier bitte ich um Nachsicht!
Die letzte Überarbeitung fand im November 2025 statt.
Straßenbahn Bad Dürrenberg – Lützen
Zwar gibt es schon einige Vorschläge die Stadt Lützen wieder an den Bahnnetz anzuschließen. Meistens von Leipzig aus. Auch ich hatte schon eine Stadtbahn die Lützen mit Bad Dürrenberg verbindet. Aber ich finde, die Verbindung könnte auch eine Straßenbahn machen, die noch günstiger die Südstadt von Bad Dürrenberg verbinden könnte. In Bad Dürrenberg habe ich noch eine Schleife eingezeichnet das Beispielsweise eine direkt Anbindung von Halle möglich wäre. Aber so müßte es einen neuen Bahnhof in Kirchfährendorf geben um von Lützen Anschluß zum Zug zu haben.
HD: Straßenbahn Sandhausen – Walldorf
Eine Linie der Heidelberger Straßenbahn (23) verkehrt nach Leimen. Westlich davon liegt Sandhausen mit 15000 EW. Diese könnte man gut mit einer Straßenbahn anschließen. Dazu sollte die Linie 24 von Rohrbach Süd über Leimen Georgi-Markt nach Sandhausen verlängert werden. Die Linie 23 möchte ich nicht umklappen, damit man diese nach Nußloch und Wiesloch verlängern kann.
Zwischen Rohrbach Süd und Leimen Georgie-Markt ist die Straßenbahnstrecke eingleisig, muss aber für die SL 24 zweigleisig ausgebaut werden, denn sonst muss eine Straßenbahn die Strecke Rohrbach Süd - Georgi-Markt innerhalb von 2,5 Minuten bewältigen und das ist betrieblich nicht zu schaffen. Die Häuser entlang der Rohrbacher Straße sind sehr nah an das eine Gleis rangebaut, sodass ein zweites Gleis auf besonderem Bahnkörper kaum möglich ist. Die Straßenbahn in FR: Georgi-Markt fährt auf der Rohrbacher Straße bis zur Kreuzung Rohrbacher Straße/Bürgermeister-Lingen-Straße/Schwetziger Straße auf der MIV-Spur (MIV = Motorisierter Individualverkehr) in FR: Süden und dann zwischen Kreuzung Rohrbacher Straße/Bürgermeister-Lingen-Straße/Schwetziger Straße und Georgi-Markt auf der derzeit rechten Autospur in FR: Norden. Der MIV hat dort insgesamt drei Fahrstreifen, wenn man die separate Linksabbiegespur bzw. Rechtsabbiegespur mitzählt und die Straßenbahn kann am Georgi-Markt so besser auf die St-Ilgener-Straße abbiegen.
Die Straßenbahn fährt sehr direkt auf den S-Bahnhof und das Zentrum von Sandhausen zu und, wo sie das alte Rathaus erreicht. Dann fährt sie nach Süden, wo der Großteil der Sandhauser beheimatet ist, und erreicht auch das Sportzentrum. Das Sportzentrum bildet mit dem Heimstadion des überregional bekannten SV Sandhausen, dem BWT Stadion Am Hardtwald, bei Heimspielen des SV Sandhausen sicherlich einen Verkehrs-Hotspot, für den extra E-Wagen als Busse vom Bahnhof Sandhausen fahren müssen. Für die Straßenbahnen könnte ich mir dann auch E-Wagen auf der SL 24 als Ersatz vorstellen, die dort in einer großzügigen Wendeschleife wenden können. Platz für eine großzügige Wendeschleife bieten die Acker dort alle mal.
Dann kommt ein 2-km-langer Abschnitt durch den Wald weiter nach Walldorf (15500 EW). So ein längerer Abschnitt durch den Wald ist schon kritikwürdig, zumal Waldorf eher mit Wiesloch baulich verbunden ist. Wiesloch schließe ich aber bereits mit der Straßenbahnlinie 23 Leimen - Nußloch - Wiesloch an. Wiesloch lässt sich auf dem kürzesten und schnellsten Weg an Heidelberg über Nußloch anschließen und Wiesloch über Sandhausen. Eine Straßenbahn von Nußloch nach Walldorf müsste sogar 2,4 km über Wiesen und Felder fahren (und damit sogar länger über Wiesen und Felder als eine Straßenbahn von Sandhausen nach Walldorf) und man bräuchte im Falle einer Straßenbahn Nußloch - Walldorf eine dritte Straßenbahnlinie Heidelberg - Leimen. Mit einer Straßenbahn Leimen - Nußloch - Wiesloch und einer Straßenbahn Leimen - Sandhausen - Walldorf kommt man mit zwei Linien aus. In Walldorf wird zunächst das Walldorf-Astoria-Sportzentrum und das Schulzentrum erschlossen. Mit etwa 500 m Fußweg ist auch der Tierpark Walldorf erreichbar. Dann folgt die Straßenbahn der Schwetzinger Straße bis zur Drehscheibe im Walldorfer Stadtzentrum. Die Drehscheibe heißt zwar Drehscheibe, ist aber aufgrund des Durchmessers von 36 m zu klein, um der Straßenbahn als Wendeschleife zu dienen. Deswegen fährt die Straßenbahn dort auch gerade durch. Sie folgt schließlich der Bahnhofstraße, die im weiteren Verlauf Wieslocher Straße heißt, zu ihrer Endstation. Wie mag die wohl heißen? Nun ja die Bahnhofstraße verrät es, denn sie ist nach der Endstation benannt: dem Bahnhof Wiesloch-Walldorf, der im Osten von Walldorf liegt.
Der Bahnhof Wiesloch-Walldorf ist der gemeinsame Bahnhof von Wiesloch und seiner Nachbarstadt Walldorf. Er gehört der Bahnhofskategorie 3 an und ist Regionalexpress-Halt und auch Fernverkehrhalt, also ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in der südlichen Rhein-Neckar-Region. Deswegen ist es natürlich sehr sinnvoll, wenn die Straßenbahn ihn erreicht und so ihr gesamtes Einzugsgebiet auch an die vielen Züge Richtung Süden (Karlsruhe) anschließt.
Am Bahnhof Wiesloch-Walldorf treffen die Linien 23 aus Nußloch und Wiesloch und 24 aus Sandhausen wieder aufeinander und werden nach einer kurzen Aufenthaltszeit umlaufverbunden, d. h. sie schildern auf die andere Linie um. Die Straßenbahn-Haltestelle liegt auf einer eigenen Brücke neben der Walldorfer Straße. Die Brücke ist über Treppen und Aufzüge an die DB-Bahnsteige angeschlossen und auf derselben Ebene wie die Straßenbahnbrücke liegt der Busbahnhof. Die Straßenbahnhaltestelle über den DB-Steigen ist aufgrund ihrer Architektur mit der Brücke kostspielig. Andererseits muss hier, da eine Straßenbahn schlecht auf einer Brücke enden kann hier definitiv ein etwas eigenes für die Straßenbahn neben der Straßenbrücke errichtet werden. Die Endstelle ist so angelegt, dass sie kurze Umsteigwege zu den vielen Zügen bietet und leicht an die Straßenbahnstrecke der Linie 23 aus Wiesloch angeschlossen werden kann.
HD: Straßenbahn Nußloch und Wiesloch
Eine Linie der Heidelberger Straßenbahn (23) verkehrt nach Leimen. Sie endet dort am Friedhof nördlich vom 11300-EW-reichen Nußloch und 26000-EW-reichen Wiesloch. Weil jeder der beiden Orte auch eine Größe hätte, um einen Schienenanschluss zu rechtfertigen, und zumindest Nußloch über keinen verfügt, möchte ich vorschlagen die Linie 23 nach über Nußloch nach Wiesloch zu verlängern. So erhalten eine große Klinik und das Zentrum von Wiesloch eine direkte Straßenbahn nach Heidelberg.
Im Stadtzentrum könnte die Straßenbahnlinie schon enden, jedoch liegt im Westen der Stadt Wiesloch noch der Bahnhof Wiesloch-Walldorf. Er ist der gemeinsame Bahnhof von Wiesloch und seiner Nachbarstadt Walldorf. Er gehört der Bahnhofskategorie 3 an und ist Regionalexpress-Halt und auch Fernverkehrshalt, also ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in der südlichen Rhein-Neckar-Region. Deswegen ist es natürlich sehr sinnvoll, wenn die Straßenbahn ihn erreicht und so ihr gesamtes Einzugsgebiet auch an die vielen Züge Richtung Süden (Karlsruhe) anschließt.
Am Bahnhof Wiesloch-Walldorf trifft die Linie 23 auf die Linie 24 aus Walldorf. Nach einer kurzen Aufenthaltszeit werden die beiden Linien umlaufverbunden, d. h. sie schildern auf die andere Linie um. Die Straßenbahn-Haltestelle liegt auf einer eigenen Brücke neben der Walldorfer Straße. Die Brücke ist über Treppen und Aufzüge an die DB-Bahnsteige angeschlossen und auf derselben Ebene wie die Straßenbahnbrücke liegt der Busbahnhof. Die Straßenbahnhaltestelle über den DB-Steigen ist aufgrund ihrer Architektur mit der Brücke kostspielig und soll nur bzw. erst gebaut werden, wenn man die Linie 24 nach Sandhausen und Walldorf verlängert. Deswegen hat die Linie 23 zusätzlich die provisorische Endstelle neben dem Busbahnhof am Bahnhof Wiesdorf-Walldorf.
Rhein-Neckar: Straßenbahn über Schwetzingen
Im Zuge der Rhein-Neckar-Tram 2020(also sollte 2020 werden xd) werden einige Erweiterungen getroffen und neue Fahrzeuge, die auch Zweirichtungsfähig sind, geliefert, welche für diese Idee auch notwendig wären. Meine Idee ist eine dritte Verbindung zwischen Mannheim und Heidelberg, bei der auch die verhältnismäßig große Stadt Schwetzingen angebunden wird.
Meine Idee ist, dass jede Zweite STR 1 aus Mannheim weiter bis nach Schwetzingen, sodass alle 20min zwischen Mannheim und Schwetzingen eine Bahn verkehrt. Für Schwetzingen - Heidelberg wird die Linie 21 grundlegend verändert und fährt dann alle 10min zwischen Hans-Thoma-Platz und Eppelheim Süd, jede zweite geht weiter nach Schwetzingen.
STR 1: Schönau - Bf Rheinau - Schwetzingen
STR 21: Hans-Thoma-Platz - Eppelheim Süd - Schwetzingen
Innerhalb Schwetzingens ergänzen sich die Linien zum 10min-Takt und dementsprechend gibt es immer einen 10min-Umstieg, wenn man weiter Richtung Mannheim oder Heidelberg möchte. Ich habe hierbei mit zwei Strichen gearbeitet, um einen 10min-Takt auszudrücken, ein Strich bedeutet 20min-Takt.
OG: Linie 2 Griesheim – Zell-Weierbach (Straßenbahn/Stadtbahn Offenburg)
Offenburg ist mit 60000 EW sicherlich die größte Stadt zwischen den Großstädten Straßburg und Freiburg, wobei Straßburg deutlich näher an Offenburg liegt. Offenburg ist Kreisstadt und Oberzentrum des Ortenaukreises und sogar Zentralstadt eines S-Bahn-Netzes: Der Ortenau-S-Bahn.
Deswegen habe ich mir überlegt, ob Offenburg nicht auch eine Stadt mit Stadtbahnnetz sein könnte. Die Niederflurige Stadtbahn Offenburg sollte nach Möglichkeit kompatibel mit der Straßenbahn Straßburg sein, also normalspurig geplant werden. Immerhin ist nicht auszuschließen, dass diese beiden Netze zusammenwachsen können.
Die Stadtbahn fährt auch ein wenig in Nachbarorte, so z. B. nach Schutterwald (7200 EW).
Das Netz hat zwei Linien. Das hier ist die Linie 2. Sie erreicht den Norden Offenburgs mit Griesheim (1900 EW), Bohlsbach (2500 EW, dessen Mittelplatz auch Endstation sein könnte), die Gartensiedlung Nordweststadt, das Zentrum, das Kulturforum und die Josefsklinik und über Fessenbach den Ortsteil Zell-Weierbach. Zwischen Griesheim und dem Stadtzentrum fährt sie über Bohlsbach, weil so mehr Einwohner erreicht werden könnten, als über Bühl, dem kleinsten Offenburger Stadtteil.
Die Pfeile weisen auf die Anschlussstrecken der Linie 1 hin. Am Hauptbahnhof zweigt die Linie 1 in einen Tunnel Richtung Ortenau-Klinikum ab. Die Linie 1 erreicht das Depot im Stadtteil Kreuzschlag.
https://linieplus.de/proposal/og-linie-1-schutterwald-zell-weiersbach/
OG: Linie 1 Schutterwald – Zell-Weierbach (Straßenbahn/Stadtbahn Offenburg)
Offenburg ist mit 60000 EW sicherlich die größte Stadt zwischen den Großstädten Straßburg und Freiburg, wobei Straßburg deutlich näher an Offenburg liegt. Offenburg ist Kreisstadt und Oberzentrum des Ortenaukreises und sogar Zentralstadt eines S-Bahn-Netzes: Der Ortenau-S-Bahn.
Deswegen habe ich mir überlegt, ob Offenburg nicht auch eine Stadt mit Stadtbahnnetz sein könnte. Die Niederflurige Stadtbahn Offenburg sollte nach Möglichkeit kompatibel mit der Straßenbahn Straßburg sein, also normalspurig geplant werden. Immerhin ist nicht auszuschließen, dass diese beiden Netze zusammenwachsen können.
Die Stadtbahn fährt auch ein wenig in Nachbarorte, so z. B. nach Schutterwald (7200 EW). Der Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und der Moltkestraße ist notwendig, um das wichtige Ortenau-Klinikum sehr zügig anzubinden. Aufgrund dichter Bebauung an der Westseite der Bahnstrecke und notwendiger Rampenlänge halte ich eine Brücke über die Bahn für schwierig, sodass ich mich für einen Tunnel entschieden habe. Da die Josef-Kohler-Straße zwischen Hauptbahnhof und Ortenau-Klinikum recht schmal ist, verbleibt die Straßenbahn im Tunnel bis zur Moltkestraße. Der Hauptbahnhof verfügt am nördlichen Ende der Bahnsteige über einen Fußgängertunnel zur Querung des Bahnhofs und über einen Fußgängertunnel, der die Bahnsteige verbindet und erschließt. Diese Umstände brachten mich auf die Idee dort noch einen U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord/Josef-Kohler-Platz unterzubringen, der eine zusätzliche Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof und eine Erschließung seines nördlichen Umfeldes bietet.
Das Netz hat zwei Linien. Das hier ist die Linie 1. Sie erreicht den Westen Offenburgs mit Kreuzschlag, wo auch Platz für ein Depot ist, die Messe, das Ortenau-Klinikum und die bevölkerungsreichen Stadtteile Rammersweier (2718 EW, entspricht etwa dem 1000-fachen der Eulerschen Zahl) und Zell-Weierbach (3500 EW). Aufrund des Charakters als Straßendorf dürfte die Straßenbahn in Rammersweier voll werden.
Die Pfeile weisen auf die Anschlussstrecken der Linie 2 hin.
https://linieplus.de/proposal/og-linie-2-griesheim-zell-weiersbach/
Berlin: 222 Teilung in Tegel
Vom 222 aus Lübars verpasst man am S Waidmannslust knapp die S1 nach Süden. In der Gegenrichtung sind es suboptimale 8 Minuten Übergang. Die Fahrplanlage des 222 kann nicht geändert werden, wegen des Korrespondenzhalts am U Alt-Tegel. 222 kann nicht früher in Lübars abfahren, um am S-Bahnhof zu warten, denn der Bus würde die enge Straße blockieren, und für eine Haltebucht fehlt der Platz.
Daher schlage ich vor, die Linie in Tegel zu teilen: Der Ostteil kann dadurch begradigt über Karolinenstr. zum U Alt-Tegel fahren, und drei Minuten früher losfahren. Neuer Endpunkt ist S Tegel. Der Westteil wird in 233 umbenannt, und endet ebenfalls am S Tegel. N22 bleibt unverändert.
Weitere Vorteile: 222 und 233 müssen nicht über den Bahnübergang Gorkistr. Der Umsteigeweg aus Tegelort zur S25 wird verkürzt. Die Fahrtzeiten von Waidmannslust nach Heiligensee werden durch den Umstieg An Der Mühle verkürzt.
Hamburg U11: Wandsbek an Lübeck anbinden
Stadtbahn Merseburg – Mücheln
Umnutzung der Zugstrecke Merseburg-Mücheln durch eine Überland-Straßenbahn. Die derzeitige Zuglinie ist nicht sehr nachgefragt, daher benötigt es einer Umstrukturierung des Nahverkehrs in diesem Bereich. durch einen Umbau der Strecke zu einer Stadtbahnstrecke kann die Attraktivität des SPNV-Angebots aufgewertet werden. Diese Investition nutzt dabei die vorhandenen Brückenbauwerke (soweit in gutem Zustand) und senkt dadurch die Baukosten. Beginnend in Mücheln, entsteht eine zweigleisige Endhaltestelle in Höhe des derzeitigen Bahnhofs "Mücheln Stadt". Hier befindet sich einer von zwei großen Knotenpunkten auf der Strecke, an dem man in Buslinien ins Umland umsteigen kann. Neben dem Busbahnhof sollten auch ein P&R, sowie ein B&R erbaut werden. Damit würde die Station attraktiv für Müchelner, sowie Leute aus der Umgebung. Die Haltestellen von Bus und Tram sollten dabei großzügig, mit einer Überdachung gestaltet werden, damit würde die Sichtbarkeit erhöht und die Aufenthaltsqualität gesteigert. Weiter geht es auf einer eingleisigen Strecke bis zur Haltestelle "Neumark/Geiseltalsee". Diese ist wieder zweigleisig, um einen regelmäßigen Takt zu ermöglichen. Diese Haltestelle ist der zweite wichtige Knotenpunkt dieser Linie. Er spielt eine wichtige Rolle für die Strecke, da von hier auch der Geiseltalsee und die Marina Braunsbedra zu erreichen sind. Auch dieser Umsteigeknoten verfügt wieder über einen P&R, sowie einen B&R. Umsteigemöglichkeit zu Bussen wird integriert und somit wieder die Erreichbarkeit der Tram aus der Umgebung erhöht. Zweigleisig geht es bis Braunsbedra-Zentrum, wo der ehemalige Zug-Bahnsteig als Haltestelle umgebaut und weiter genutzt werden kann. Ab hier geht es eingleisig weiter bis nach Frankleben. Die Haltestelle Frankleben wird zweigleisig und etwas weiter nach Westen versetzt, für eine bessere Erreichbarkeit. Auch hier entstehen P&R und B&R Angebote. Es besteht außerdem Umsteigemöglichkeit zur Buslinie nach Geusa und FH Merseburg. Durch die Verknüpfungspunkte zur Tram wird es keinen Parallelverkehr durch Busse zur Tram geben. Die Anschlüsse sind an den Knotenpunkten so gestaltet, dass ein unkompliziertes und schnelles Umsteigen möglich ist. Auf zwei Gleisen geht es von hier aus weiter nach Beuna, wo ebenfalls ein Park and Ride enstehen kann. Die Haltestellen "Beuna" und "Leuna-Werke Nord" bieten außerdem der geplanten 250 ha großen Erweiterung der Leuna-Werke süd-östlich von Beuna einen Nahverkehrsanschluss. Dieses Projekt könnte man durch das Kohleausstiegsprogramm der Bundesregierung fördern lassen, da diese Tram-Linie die Region erheblich aufwerten könnte, da der Geiseltalsee und die Wohnorte deutlich besser erreichbar wären. Eine Investition in den Nahverkehr hat meist weitere Investitionen in die Region zu folge, so dass es zu einer positiven Kehrtwende für den Raum Geiseltal kommen könnte. Als Bedienungskonzept, sehe ich folgendes vor: Mo-Fr Sa So/Fe 4- 6: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 4- 7: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 5-10: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 6- 7: 2 Fahrten/Stunde/Richtung 7-19: 3 Fahrten/Stunde/Richtung 10-18: 2 Fahrten/Stunde/Richtung 7-19: 3 Fahrten/Stunde/Richtung 19-23: 2 Fahrten/Stunde/Richtung 18-24: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 19-23: 2 Fahrten/Stunde/Richtung 23- 1: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 23- 1: 1 Fahrt/Stunde/Richtung Das Ziel dieses Bedienungskonzeptes ist, dass die Tramlinie so attraktiv, wie möglich ist und damit viele Pendler und Touristen zum Umstieg auf die Tram bewegt. Dabei gehen wir, mit Einführung des 10-Minuten-Taktes im Jahr 2024 bei der HAVAG, von einem 20-Minuten-Takt auf der Linie 5 aus. So entstehen gute Umsteigemöglichkeiten in Merseburg-Zentrum. Mehr folgt...
Waren (Müritz) – Die effizienteste Route für einen Straßenbahnbetrieb
Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße
Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße
Schwachpunkte der Anlage Die beiden Gleisdreieck gelten heute als Nadelöhr des Innenstadttunnels. Die einander kreuzenden Verbindungen Neumarkt↔Friesenplatz und Neumarkt↔Dom/Hbf verzeichnen werktags 60 Zugfahrten pro Stunde, womit gegenseitige Behinderungen unvermeidlich sind. Als unverständlich erscheint aus heutiger Sicht insbesondere der Umstand, dass ausgerechnet der am schwächsten frequentierte Ast Friesenplatz↔Dom/Hbf kreuzungsfrei ausgebaut wurde, während auf den anderen beiden Ästen Verzögerungen an der Tagesordnung sind. Allerdings ersetzte die Relation Friesenplatz-Dom eine stark frequentierte Straßenbahnstrecke, während die Äste Richtung Neumarkt neue Verbindungen waren, deren Frequentierung nicht absehbar war.[1] Lösungskonzept Linie 3&4 verbleiben auf der Stammstrecke und Linie 18 erhält zwei neue Tunnel für die Kapazitätserweiterung aller Linien. Linie 16 wird bald durch die neue Nord-süd-Tunnelstrecke auf dieser Strecke wegfallen und daher in diesem Vorschlag nicht weiter berücksichtigt. Der nördliche Tunnel beginnt auf der Höhe der Haltestelle "Auf dem Berlich" und verläuft dann auf den Neumarkt zu, sodass in der Zeppelinstraße eine neue unterirdische Haltestelle entsteht. Dieser Tunnel führt dazu, dass die Linie 18 am Appellhofplatz an dem Bahnsteig der Linie 5 auch hält, daher sollte dieser Bahnsteig auch Barrierefrei ausgebaut werden. Der südliche Tunnel beginnt auf der Höhe der Straße "Am Weidenbach" und unter dem Kopf des vorhandenes Gleisdreiecks entsteht eine neue Haltestelle an der Poststraße. Hinter dieser Haltestelle spaltet sich in Richtung Severinstraße das Gleis auf, sodass der eine Tunnel in Richtung Neumarkt führt und der andere Tunnel zur Severinsbrücke. Auch hier entsteht am Neumarkt eine neue Haltestelle in Richtung Appellhofplatz. In der Krebsgasse stoßt der neue Tunnel auf den Innenstadttunnel. Beide neuen unterirdischen Haltestelle "Neumarkt" befinden sich nur ca. 100 Meter von der vorhanden Haltestelle "Neumarkt". Die neue Haltestelle "Poststraße", die sich unterhalb des Gleisdreiecks befindet, wird kreuzungsfrei in Richtung Barbarossaplatz, Neumarkt und Severinstraße angebunden werden. Dadurch das nun auch hier durch die die Strecke Barbarossaplatz↔Severinstraße kreuzungsfrei angebunden ist, kann eine neue Linie dort verkehren. [2] Diese neue Linie könne in Richtung Flittard über Deutz verlaufen, wie in diesem Vorschlag. Durch diese Kapazitätserweiterung ist eine höhere Taktung der Linie 18 möglich zunächst wäre ein 3 Minutentakt erreichbar. Sobald auch der Barbarossaplatz bis hin zum Eifelwall auch im Tunnel liegt, wäre die Linie 18 eine vollständige Stadtbahn und könnte in dreifacher Wagenbestückung im 2,5 Minutentakt fahren. Ebenfalls wäre eine Taktverdichtung der Linie 4 in der HVZ möglich, 5 Minuten statt 10 Minuten zwischen Keupstraße und Bocklemünd. Vorhande Gleise werden nicht zurück gebaut, sondern könnte im Bedarf genutzt werden. Ansonsten sind es Betriebsgleise der KVB. Alternative Als Alternative könnte der kreuzungsfreie Ausbau beider Gleisdreiecke sein, da jedoch an den Haltestellen lange Standzeiten durch Passagierwechsel vorhanden sind, müsste auch der Neumarkt auf vier Bahnsteige ausgebaut werden. Somit wäre dann ein 100 Sekundentakt denkbar. In dem die Linie 18 im 200 Sekundentakt und die Linie 3&4 im 200 Sekundentakt fährt. Hier nun eine beispielhafter Fahrplan für eine Haltestelle:| Sek. | Min. | Linie |
|---|---|---|
| 100 | 1,67 | 18 |
| 200 | 3,33 | 4 |
| 300 | 5,00 | 18 |
| 400 | 6,67 | 3 |
| 500 | 8,33 | 18 |
| 600 | 10,00 | 4 |
| 700 | 11,67 | 18 |
| 800 | 13,33 | 3 |
| 900 | 15,00 | 18 |
| 1000 | 16,67 | 4 |
| 1100 | 18,33 | 18 |
| 1200 | 20,00 | 3 |
| 1300 | 21,67 | 18 |
| 1400 | 23,33 | 4 |
| 1500 | 25,00 | 18 |
| 1600 | 26,67 | 3 |
| 1700 | 28,33 | 18 |
| 1800 | 30,00 | 4 |
| 1900 | 31,67 | 18 |
| 2000 | 33,33 | 3 |
| 2100 | 35,00 | 18 |
| 2200 | 36,67 | 4 |
| 2300 | 38,33 | 18 |
| 2400 | 40,00 | 3 |
| 2500 | 41,67 | 18 |
| 2600 | 43,33 | 4 |
| 2700 | 45,00 | 18 |
| 2800 | 46,67 | 3 |
| 2900 | 48,33 | 18 |
| 3000 | 50,00 | 4 |
| 3100 | 51,67 | 18 |
| 3200 | 53,33 | 3 |
| 3300 | 55,00 | 18 |
| 3400 | 56,67 | 4 |
| 3500 | 58,33 | 18 |
| 3600 | 60,00 | 3 |
Tramnetz West Berlin: Neue M15 Hbf-Zoo-Hallesches Tor
Hallo, hier stelle ich meine Pläne für ein Straßenbahnnetz in Berlins Westen (ausgenohmen Spandau) vor. Die Linien M 1 - M14 fahren in Ost Berlin und die Linien M 15 - M 20 fahren in West Berlin. Die heutige M17 wird zu M14. In der Gesamtübersicht werden die Zusammenhänge der Linien gezeigt.
Linie
M15: Die M15 wird die neue Linie vom Berliner Hbf. Diese startet hier und fährt über den U- Bahnhof Turmstraße und den Ernst Reuter Platz bis zum Zoo und ersetzt hier den 245er. Der 101 fährt nun über die Haltestelle Marchbrücke. Ab Zoo wird über den Breitschaldplatz oder alternativ auch den Kürfürstendamm und Nollendorfplatz gefahren. Weiter gehts über das Lützowufer über die Mockernbrücke bis zum Halleschen Tor wo diese Linie endet.
Der M 10 wird bis zum Bahnhof Jungfernheide verlängert so entsteht zur HVZ zwischen dem Berlin Hbf und dem U Bahnhof Turmstraße ein 2,5 min Takt und zur NVZ ein 5 min Takt. Zwischen der Potsdamer Brücke und dem Bhf Zoo wird mit M 16 im 2,5 und zur NVZ im 5 min Takt gefahren.
Die Linie fährt 5-7 und 13-18 Uhr im 5, 8-12 und 19-21 Uhr sowie am Wochenende durchgehend wird im 10 min Takt gefahren. Von 22-4 Uhr wird im 30 min Takt gefahren.
Der M29 wird auf die Strecke Hermanplatz-Anhalter Bahnhof verkürzt.
Vorteile
- Bessere Anbindung zwischen der Strecke
- Direktverbindung Hbf-Zoo und Zoo-Hallesches Tor
- Straßenbahn in Berlins Westen
Hinweise
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