Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Kempten: Tram Linie 2: Rothkreuz – Haubenschloß – Zentrum – HBF – Oststadt – Bühl
Die Linie 2 von Kempten würde von der Oststadt dem HBF und die Weststadt verbinden um auch von den Gegenden eine gute Verbindung zu haben. So wie die Linie 1 würde sie am HBF die Schleife drehen. So daß man von fast jedem Ortsteil eine Verbindung zum HBF und zum Zentrum hätte.
S-Bahn Nürnberg v2: Stadtgebiet
In meinen Augen ist das Nürnberger S-Bahn Netz sehr dürftig ausgebaut. An einigen Stellen wurde viel Potenzial verschwendet, welches ich in diesem Beitrag aber wieder "auffangen" will. Das S-Bahn-Netz Nürnberg hat einen 20min-Grundtakt. Auf diesem Berufe ich mich beim Liniennetz in so fern, dass jede Linie (bis auf die S5 aka ex-Allersberg-Express) im Bereich Nürnberg alle 20min verkehrt. Die Übersicht sieht wie folgt aus...
S1: Bamberg - Forchheim - Erlangen - Fürth - Stammstrecke, Nürnberg Hbf - Ostring - Lauf (l. Peg.) - Hersbruck - Hartmannshof
S2: Roth - Schwabach - Nbg-Eibach - Stammstrecke, Nürnberg Hbf - Feucht - Altdorf
S3: Neustadt a. d. Aisch(/Markt Erlbach) - Fürth - Stammstrecke, Nürnberg Hbf - Ostbahnhof - Lauf (r. Peg) - Hersbruck (r. Peg)
S4: (Dombühl -) Ansbach - Heilsbronn - Nbg-Schweinau - Stammstrecke, Nürnberg Hbf - Feucht - Neumarkt i. d. O.
S5: ex-Allersberg-Express Allersberg - Feucht West (SFS/optional) - Nürnberg Hbf - Rothenburger Str. - Fürth
S12/Ringbahn: Cadolzburg - Zirndorf - Fürth - Ringbahn - Nbg-Nordost - Eschenau - Gräfenberg
Taktung & Details
S1: 20' Erlangen - Lauf (l. Peg), 20/40' Forchheim - Hersbruck, 60' Bamberg - Hartmannshof
S2: 20' Schwabach - Feucht. 20/40' Roth - Altdorf
S3: 20' Siegelsdorf (kurz hinter Fürth) - Lauf (r. Peg.), 40' Lauf(r. Peg) - Hersbruck (r. Peg) (jeder zweite Zug), 60' nach Markt Erlbach (jeder dritte Zug zweigt gen Markt Erlbach ab), ersetzt RB12 nach Markt Erlbach
S4: 20' Ansbach - Neumarkt, 60/120' Dombühl - Ansbach
S5: 60' Gesamte Linie, optional: neuer Haltepunkt "Feucht West" an der SFS, endet auf Stumpfgleis in Fürth
S12: 40' Gesamte Linie, wird mit Langzug aus 2x Lint betrieben, erstezt RB11 (Cadolzburg) und RB21 (Gräfenberg)
Stammstrecke & Durchtaktung
Die Stammstrecke stellen die 3 bereits vorhandenen Stationen Nbg-Steinbühl, Nürnberg Hauptbahnhof und Nbg-Dürrenhof dar. Dabei wird Steinbühl grundlegend ausgebaut mit neuen Bahnsteigen & Weichen, sodass alle Linien dort halten können. Auf diesem Abschnitt, der Stammstrecke, wird durchgehend auf den S-Bahn-Gleisen ein 5min-Takt (logisch bei 4 jeweils 20min-Linien) herrschen. Die S5 befährt die Stammstrecke nicht, sondern zweigt erst unmittelbar vor der Station Rothenburger Straße auf die Stammstrecke. Diese Station ist auch ihr einziger Halt auf der S-Bahn Strecke.
Strecken hinter Steinbühl/Dürrenhof:
Hinter Steinbühl teilt sich die Stammstrecke in 3 Zulaufstrecken auf, Richtung Roth, Ansbach und Fürth. Gen Ansbach und Roth verkehrt jeweils nur eine Linie (S2 & S4), Richtung Fürth sind es S1 und S3. Durch den 5min-Takt auf der Stammstrecke können sich Richtung Fürth und Richtung Südwesten (Ansbach oder Roth) die Ungeraden Linien und die Geraden Linien zum 10min-Takt ergänzen. Gen Fürth kommt es aber durch die S5 einmal pro Stunde zu einem 5min-Takt an der Rothenburger Straße, sonst herrscht an den anderen Stationen ein 10min-Takt.
Das gleiche Spiel wird auch hinter Dürrenhof gespielt. Während die ungeraden Linien 10min zeitversetzt entlang der Pegnitz verkehren, ergänzen sich die geraden Linien bis Feucht zum 10min-Takt, dieses Mal ohne Einfluss der S5.
Notizen
-Strecke Siegelsdorf - Markt Erlbach wird Elektrifiziert und z.T. ausgebessert
-Geplante S6 mit eigenen Gleisen nach Neustadt nur unter anderer Liniennummer
-Kreuzungsfreier Übergang der S-Bahngleise an die nördliche Seite zw. Fürth Hbf & U-Bahnstation Stadtgrenze
-Nördliche 2 Gleise der alten Siebenbogenbrücke sind der S-Bahn vorbehalten, sonstiger Verkehr nutzt die neue Siebenbogenbrücke und südliche Gleise
-Dürrenhof: Ausfahrt gen Nbg-Ost wird wieder erbaut
-Überwerfungsbauwerk Steinbühl-Sandreuth wird von 3 zu 4-gleisig ausgebaut (2x S-Bahn, 2x restlicher Verkehr) -> Masten können teils aufwendig verschoben werden müssen
-Ansbacher Schiene mündet für S-Bahn nicht kreuzungsfrei in die S2-Gleise
Danke fürs Durchlesen!
Kempten: Tram Linie 1: Weidach – St. Mang – HBF – Zentrum – Thingers
Kempten hat ca. 64.630 EW, ich denke mir groß genug um ein kleines Straßenbahnnetz zu überlegen. Es gibt bereits diesen Vorschlag die als Verbindung von dem Zug in die Altstadt bringen würde. Um so bisschen noch die Ortsteile zu verbinden habe ich da noch dieses Straßenbahnnetz überlegt.
Die Straßenbahnlinie 1 würde in Waidach anfangen um auch so etwas die Ortsteile mit zu verbinden würde sie über St. Mang, Hehle Siedlung und über den Schuhmachering zum HBF. Dort würde sie eine Rundschlefe machen um dann noch das Zentrum, dem Friedhof und wenn es hoffentlich geht den Ort Thingers zu verbinden. Sie würde aller10min verkehren.
S-Bahn Ring Mannheim
Mannheim ist ein Paradebeispiel für Ringsysteme. Der Ring um die Quadrate und der zu 3/4 darin befindliche Straßenbahnring wickeln Straßen- und Straßenbahnverkehr gut ab.
Für einen Eisenbahnring ist eigentlich auch die nötige Infrastruktur vorhanden. Eine ähnliche Ausführung eines S-Bahn Rings ist hier (https://extern.linieplus.de/proposal/s1-s-bahn-rhein-neckar-neu/) verlinkt. In meinen Augen ist die S9 als bestehen bleibende Linie besser geeignet und Berufspendler aus Mannheim kommen alle 30 bzw 60min direkt zur BASF.
In Waldhof soll die Abfahrt jeweils 15min Zeitversetzt zur S9, Gleiches am Hauptbahnhof, jeweils in die entsprechende Richtung. Die S4 und S9 sind jeweils voneinander abhängig, so fahren beide in der SVZ im 60min-Takt (30er ergänzt) und in der HVZ eben zum 15min-Takt.
Berlin/Potsdam: S Kohlhasenbrück
Ich habe einmal einen Umsteigebahnhof zwischen wiederaufzubauender Stammbahn und Wetzlarer Bahn vorgeschlagen. Dieser Vorschlag hier ist eine Adaption für den Fall, dass die Stammbahn (Potsdam - Zehlendorf - Schöneberg) nicht als Regionalbahn, sondern als S-Bahn wiederaufgebaut wird.
Die Neubautrasse würde ab Zehlendorf über das alte Planum geführt, Höhe Teerofenweg Richtung Westen über die Fernbahn weitergeführt. Nach dem Umsteigebahnhof Kohlhasenbrück, fädelt sie in die Bestandsstrecke nach Potsdam Stadt ein, die möglichst bereits zweigleisig ausgebaut sein sollte. Auch Regionalbahnen hielten in Kohlhasenbrück, die bisher in Griebnitzsee endenden Züge würden dorthin verlängert. Dafür hielten in Wannsee nur noch S-Bahn-Züge.
Ab Zehlendorf würde nur noch jeder zweite Zug wie gehabt als S1 bis Wannsee fahren. Die NBS über Dreilinden und Kohlhasenbrück nach Potsdam Stadt würde als S15 im 20'-Takt befahren werden, im Berufsverkehr könnte sie auf 10' bis Kohlhasenbrück verstärkt werden.
Der Vorteil läge in vielen neuen Direkt- und Umsteigeverbindungen, u.a. Kleinmachnow - Potsdam, FU - Griebnitzsee/Golm, Rehbrücke - Babelsberg, Neuseddin - Griebnitzsee, Werder - Medienstadt, usw. Desweiteren könnte man durch den Abbau von Eisenbahnanlagen in Wannsee und Kohlhasenbrück äußerst lukratives Bauland gewinnen.
Köln: Niederflurlinie über Nordsüdfahrt
Köln: Neue Niederflurlinie über Nordsüdfahrt
Von Bilderstöckchen bis nach Raderthal über die Nordsüdfahrt
Hintergrund: Die Nord-Süd-Fahrt ist eine 3,3 km lange Hauptstraße, die durch das linksrheinische Köln in Nord-Süd-Richtung durch die Stadtteile Altstadt-Nord und Altstadt-Süd verläuft. [1]
Die Innenstadtstrecken der KVB sind bereits ausgelastet, daher würde ich eine neue Niederflurstrecke durch die Kölner Innenstadt vorschlagen. Diese Strecke verläuft über die Nordsüdfahrt, welche bereits mit Tunneln ausgestattet ist. Theoretisch könnten diese Tunnel für diese Linie genutzt werden. Die Straße ist breitgenug für eine eigene Bahntrasse, jedoch würde ich zwischen Ebertplatz und Unter Sachsenhausen einen durchgehenden Tunnel begrüßen. Die Haltestelle am Ebertplatz ist so gebaut, dass auch die Niederflurlinien in Richtung HBF fahren können, da sich dort aber nur noch Hochflurbahnsteige befinden, ist damit kein Fahrgastwechsel möglich. Das möchte ich mit dieser Linie als erstes ändern.
Desweitern erhält der Kölner HBF auf der nordwestlichen Seite einen weiteren U-Bahnhof für Niederflurzüge. Im weiteren Verlauf der Strecke hält die Linie bei Unter Sachsenhausen, Offenbachpatz, Blaubach und an der Severinstraße. Eine Haltestelle zwischen Neumarkt und Heumarkt der Linie 1, 7 & 9 nur für diese Linie finde ich nicht notwendig, da die Haltestellen sehr nah aneinander liegen und mit der der Haltestelle Offenbachplatz und Blaubach sollen die Viertel in der Innenstadt besser verbunden werden. Gleichzeitig wäre eine Entlastung des Personenaufkommen im vorhandenen Innenstadttunnels zwischen Appellhofplatz und Poststraße denkbar. Mein vorheriger Vorschlag wäre somit obsolet, da nur die Gleisdreiecke Kreuzungsfrei ausgebaut werden müssten.
Im Norden bei Bilderstöckchen wäre eine Verlängerung nach Esch sehr wünschenswert. joergm2706 hat dazu bereits einen Vorschlag erstellt. Der Verlauf der Linie in Nippes und Bilderstöcken basiert ebenfalls auf einem Vorschlag von joergm2706. Im Süden vom Volksgarten war ich mir anfangs nicht sicher, ob der Verlauf über Raderberg und Raderthal der beste Weg ist. Daher ist auch die Haltestelle Arnoldshöhe als Endpunkt gewählt. Weitere Linien über Innenstadtstrecke sind möglich. Zunächst würde ich einen normalen Takt von 10 Minuten vorschlagen und zwischen Parkstadt und Geldernstraße/Parkgürtel würde ich eine Taktverdichtung auf 5 Minuten empfehlen.
Schwerin – Straßenbahn Werdervorstadt
S-Bahn Stammstrecke Wuppertal
B: neue SL 23 (ersetzt teilweise SL 16 und neue Direktverbindungen)
Nach der Grundinstandsetzung der Strecke für die Linie 21 und der Umlegung am Ostkreuz wird die neue Linie 23 eingerichtet und schafft neue Direktverbindungen unter teilweiser Ablösung der Linie 16 (welche zur Virchowstraße verlegt wird). Benannt sind der Übersichtlichkeit wegen nur die Endstationen und verlegte/neue Haltestellen.
Fernverkehr Ost ICE Kopenhagen-/Rostock-Berlin-Leipzig-Nürnberg-Augsburg-München
P/BRB: Verlängerung der S7 nach Brandenburg
Fernverkehr Ost – ICE Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-Ingolstadt-München
Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 1 Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-Ingolstadt-München Diese Linie verkehrt 4stündlich von Sylt (verdichtet bis Hamburg mit dem IC Sylt-Hamburg-Köln zu einem 2-Stunden-Takt) und zweistündlich von Kiel nach Hamburg. Ab Hamburg fährt diese Linie stündlich und verdichtet sich mit den beiden zweistündlichen ICE-Linien 2 und 3 zu einem halbstündlichen Angebot Hamburg-Berlin und mit der dann stündlich verkehrenden Linie 2 ebenfalls halbstündlich zwischen Berlin-Leipzig-Erfurt und Nürnberg. Die Linie führt neu über Leipzig und erhält einen weiteren Systemhalt in Bamberg. Vierstündlich: Westerland 0.09 - Niebüll 0.39 - Husum 1.08 - Heide (Holst) 1.35 - Itzehoe 2.11 - und zweistündlich Kiel Hbf 0.54 - Neumünster 1.14 - Hamburg Diebsteich 2.52 - Hamburg Hbf 3.03 - Berlin Spandau 4.26 - Berlin Hbf 4.37 - Berlin Südkreuz 4.43 - Leipzig Hbf 5.49 - Erfurt Hbf 6.32 - Bamberg 7.15 - Nürnberg Hbf 7.45 - Ingolstadt Hbf 8.16 - München Hbf 8.51 München Hbf 0.37 - Ingolstadt Hbf 0.46 - Nürnberg Hbf 1.22 - Bamberg 1.47 - Erfurt Hbf 2.32 - Leipzig Hbf 3.16 - Berlin Südkreuz 4.19 - Berlin Hbf 4.25 - Berlin Spandau 4.36 - Hamburg Hbf 6.02 - Hamburg Diebsteich 6.10 zweistündlich Neumünster 6.48 - Kiel Hbf 7.06 und vierstündlich: Itzehoe 7.31 - Heide (Holst) 8.07 - Husum 8.34 - Niebüll 9.03 - Westerland 9.33 - Spandau-Wittenberge 4gleisig, bis 300 km/h - Wittenberge-Ludwigslust 3gleisig - Hamburg Hbf tief - Elektrifizierung Itzehoe-Westerland
+ Sylt wird durch deutlich mehrere Städte (Osten/Süden) direkt erreicht + Kiel wird durch deutlich mehrere Städte (Osten/Süden) direkt erreicht + Leipzig wird als mitteldeutsches Eisenbahndrehkreuz (weitere Fern- und Regionallinien sowie Stadtschnellbahnstammstrecke) zusammen mit Linie 2 halbstündlich bedient + Liniensplit in Erfurt: 15/45 Ost-West mit ICE 4 und ICE 5 sowie 0/30 Nord-Süd mit ICE 1 und ICE 2 für eine ausgewogenere Auslastung der Schnellfahrstrecke und freie Durchgangsgleise für den Regionalverkehr + Systemhalt Bamberg 15/45 mit ICE 2 für bessere Anschlussmöglichkeiten von Ober- und UnterfrankenABS und NBS Straßburg – Rastatt
Mit diesem Streckenvorschlag soll die Verbindung Frankfurt Richtung Paris beschleunigt werden.
Relevant ist dieser Streckenvorschlag damit für alle Verkehre zwischen der Westhälfte Frankreich, von Toulouse (bald durch eine neue Neubaustrecke über Bordeaux) bis Le Havre, und dem Rhein-Main Gebiet, sowie der gesamten Osthälfte Deutschlands, von München bis Berlin.
Bezug nehmen kann ich auf:
https://extern.linieplus.de/proposal/d-f-rastatt-strassburg-neubau-rheinbruecke-wintersdorf/
Jedoch soll meine Kurve bei Start Kurve Rheinquerung weiter gestreckt werden, um höhere Geschwindigkeiten zu erlauben. Ansonsten sind die Vorschläge gleich.
https://extern.linieplus.de/proposal/hgv-stuttgart-karlsruhe-strassburg-paris/
Reine NBS, zweigleisig und über 35 Kilometer. Damit wohl zeitmäßig überlegen, aber wesentlich aufwändiger und teurer. nur das erste Stück vom Übergang der SFS Paris - Straßburg bis zur zweiten NBS gleicht sich.
Der Vorschlag setzt sich aus drei Verbindungskurven zusammen, die vier Bestandsstrecken verbinden.
Ähnlich dem beschleunigten Korridor Straßburg - Basel sollen die französischen Bestandsstrecken auf 220 km/h ausgebaut werden, was aufgrund sehr gradliniger Linienführung mit vergleichsweise geringen Mitteln möglich sein sollte. Deshalb reicht es auch, die drei Verbindungskurven für 220 km/h, maximal 250 km/h auszubauen und spart dadurch Kosten. Durch die zweigleisigen Ausbaustrecken sollte es ausreichen, die Neubaustrecken nur eingleisig auszuführen, was gerade bei den Ingenieursbauwerken der Ein- und Ausfädelung Kosten sparen sollte.
Fahrzeitverkürzung durch Ausbau
Die Strecke Paris - Abzweig in den hier aufgeführten Streckenvorschlag ist in ca. 1:42 zu bewältigen.
Mit der Strecke Berlin - Hamburg als Referenz, wäre der Streckenvorschlag in ca. 15-16 Minuten zu bewältigen.
Der Abschnitt Rastatt - Karlsruhe in ca. 10 Minuten.
Vor allem mit erfolgter Beschleunigung um Karlsruhe.
Der Abschnitt Karlsruhe - Mannheim mind. 23 Minuten
Der Abschnitt Mannheim - Frankfurt nach Bau der NBS in mind. 29 Minuten
Damit wäre eine Fahrtzeit von insgesamt exakt 3 Stunden möglich, realistisch mit Zwischenhalten wohl 3:10.
Die Streckenführung über die Ausbaustrecke POS Nord ist in der Datenbank Fernverkehr für den Deutschlandtakt unter Einbeziehung aller kommenden Streckenverbesserungen mit mindestens 3:39 angegeben.
Damit werden 29 Minuten eingespart.
Länge der Ausbauabschnitte:
Kurve Eckwersheim: ca. 4500m
ABS ca. 2500m
Kurve Hoerd ca. 9500m
ABS ca. 19400m
Kurve Rheinquerung ca. 5800m
ABS ca. 7100 m
Damit insgesamt ca. 19,8km NBS und 29km ABS
BRB: Falkensee Bhf Busbahnhof Umbau
2007 wurde der Busbahnhof am Falkenseer "Hbf" grundlegend umgestaltet nur gibt es dabei ein grundlegendes Problem. Die Busse behindern sich gegenseitig da auf dem linken Steig eigentlich ein Busparkplatz ist, dieser aber meistens voll ist und die anderen Busfahrer sich auf die zweite Spur stellen und damit die ausfahrenden fahrzeuge behindern. Meine Lösung:
Zufahrt
Die Zufahrt erfolgt über die zweite Bahnhofsstraße vom Kreisverkehr aus. Diese Straße ist nach heutigem Konzept nicht durchgehend befahrbar sondern am Ende besteht ein Wendekreis. Nach meinem Konzept wird die Straße einspurig runter geführt. Ab dem Knick nach Westen geht die Straße zweispurig auf. Rechts (gebäude) werden die Busaustiege mit zwei einfachen Haltestellenschieldern gebaut. In der Mitte ist die Mittelspur für durchfahrende Fahrzeuge und links ist eine Spur Am Anfang mit Stellplätzen für bis zu 4 Taxis (dann Abfahrt) und knapp dahinter befinden sich 7 Stellplätze für normale Autos zb. zum aussteigen lassen mit eine Standzeit für bis 15 min.
Busbahnhof
Der Busbahnhof besteht aus Abfahrtsplätzen für 3 große oder 6 kleine Busse mit 3 Steigen. Ganz links ist dabei Platz für ein Kiosk. Platzbelegung: Steig 1 X37, 656 | Steig 2 651, 654 | Steig 3 652, 653
Bahnhof Süd
Der Bahnhof Süd besteht aus: Rechts zwei Ein/Ausstiegen die neu gebaut werden, in der Mitte einer Fahrspur und links 3 kurtzparkplatzreihen mit je 2 Stellplätzen und einer Parkzeit von maximal 15 min. Hier gibt es keine feste Belegung der Linien sondern auf Platz 1 halten Kurze Busse und an Steig 2 Gelenkbusse. Theorethisch wäre hier nur ein Stellplatz wegen den wenigen Linien nötig allerdings habe ich mich für zwei entschieden damit mann keinen Standplatz bauen muss.
Standplätze
Auf dem alten Parkplatz vor der Stadthalle werden zwei Busparksteige für den längere Buswartezeiten bzw. Pausen mit Klo gebaut. Der Rest vom Parkplatz wird wie der Hauptparkplatz ausgebaut.
Bonn Lange Wendeschleife Poppelsdorf
Stralsund: Umstellung Linie 3 auf Straßenbahnbetrieb
Der Diskussion um Straßenbahnen in Mittelstädten folgend, hat Tramfreund 2 Linien für Stralsund erarbeitet. Diese möchte ich um eine Nord-Süd-Durchmesserlinie ergänzen, indem die Linie 3 komplett auf Straßenbahnbetrieb umgestellt wird.
Dabei wird der Streckenverlauf stellenweise begradigt, indem auf die Stichfahrten zum Andershof und zum Abzweig Zarrendorf sowie das Endstück zum Strelapark und zu Zoo verzichtet wird. Erstere können von der 310 übernommen werden, der Strelapark würde duch die Linie Knieper - Rügendamm angesteuert, sodass sich keine Angebotsverschlechterung ergibt. Dafür werden im Norden die Hochschule Stralsund sowie das Finanzamt besser eingebunden. Der südliche Endpunkt befindet sich in Devin, allerdings wird die bestehende Wendestelle am Park nicht genutzt, da diese zu klein wäre und Eingriffe in den Baumbestand vermieden werden sollen. Dafür wird südöstlich der Ortslage eine Endstelle hergestellt. Auf diese Weise erhält zusätzlich auch die Halbinsel Devin einen komfortablen Zugang.
Durch den Verlauf entlang der Hauptstraßen ist auf ganzer Länge ein zweigleisiger Ausbau problemlos möglich, die Altstadt wird dabei südlich tangiert, da diese durch die beiden anderen Linien erschlossen würde. Am Hauptbahnhof besteht eine Schnittstelle zum Bahnnetz. Dort und am Busbahnhof entstehen zentrale Umsteigepunkte, da sich hier alle drei Linien sowie die wesentlichen Busverbindungen treffen. Der zu erwartenden Streckenauslastung entsprechend sollte der Abschnitt Tribseer Damm - Frankenwall einen eigenen Gleiskörper erhalten.
Ein für das, beim Bau aller 3 Linien insgesamt knapp 30 Kilometer umfassende, Streckennetz notwendiger Betriebshof könnte entweder in Andershof (zwischen Greifswalder Chaussee und Bahnstrecke Stralsund-Greifswald), am Flugplatz Stralsund oder in Grünhufe entstehen. Eine weitere Möglichkeit wäre die Errichtung in direkter Nähe zum bestehenden Bushofs am Umspannwerk. Hier ist auch ein Gleisanschluss möglich, welcher die Anlieferung neuer Fahrzeuge über die Schiene erlaubt. Dafür müsste allerdings die Querung der IC-Strecke höhenfrei umgebaut werden.
Als Grundtakt sollten tagsüber 10 Minuten angestrebt werden, in den frühen Morgen- und späten Abendstunden schrittweise ausgedünnt auf 30 Minuten. Nachts sollte wenigstens eine Fahrt zur vollen Stunde angeboten werden.
MD S-Bahnverbindung Leipzig – Lützen – Weißenfels – (Naumburg – Freyburg – Bad Bibra)
Ich habe mal den Vorschlag gemacht um Lützen wieder als Durchgangsbahnhof zu machen. Als S-Bahn Verbindung die Leipzig über Markranstädt, Lützen mit Weißenfels verbindet. Ich hatte mal so einen ähnlichen Vorschlag zu Dieser S-Bahn Verbindung. gemacht, da sie ja nur in Lützen endet. Auch das es Vorschläge gibt als Beispiel wie diesen , oder diesen Lützen mit einer Straßenbahn von Leipzig anzubinden. Da ich denke, das solche Verbindungen Zeit kosten könnten um gut von dort nach Leipzig zu kommen dachte ich mir das es eine Zug Anbindung sich eher aneignen würde. Um auch Lützen gut per Zug anzubinden. Ich will jetzt ehrlich nicht die Vorschläge schlecht machen. Vielleicht sind ja auch diese Verbindungen günstig.
Ab Weißenfels habe ich sie noch über Naumburg und Freyburg nach Bad Bibra geführt um auch wieder zu dieser kleinen Stadt eine Eisenbahnverbindung zu überlegen, da habe ich sie gleich mit verbunden. Dazu hatte ich auch mal diesen Vorschlag gemacht. So hätte auch Leipzig eine Direktanbindung in das Unstruttal.
Von wo die Linie starten soll ist erstmals unbekannt, mir ging es erstmals nur um diesen Teil der Strecke.
(C) Businfrastruktur Innenstadt
Chemnitz: Änderungen in der Businfrastruktur der Innenstadt
Verschiebung der Hst. Waisenstraße
- Möglicher Halt für alle Buslinien (Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten
- Bäume in der Umgebung der Haltestelle
Veränderte Linienführung Bus 62/72
- Neue Haltestelle: Brückenstraße
- Fahrt über Stefan-Heym-Platz (Umbenennung in Johannisplatz)
- Fahrt über Zentralhaltestelle Bahnsteig 5B/1
- Fahrt über Rosenhof (Umbenennung in Falkeplatz)
- Fahrt über Getreidemarkt (Fahrtrichtung Gablenz/Heimgarten)
Umbenennung der Haltestelle Uferstraße
- Umbenennung in Tschaikowskistraße
- Connection mit Tram 5
Zentralhaltestelle
- Bus 62/72 halten bei Steig 1/5B
- Bus 22/51/52 enden und wechseln bei Steig 2
Falkeplatz
- Hinzufügen einer Bushaltestelle für 23 und 31
- Umbenennung Rosenhof in Falkeplatz
S-Bahn Leipzig – Zeitz via Zwenkau / Belantis
X 32 Schönwalde-Spandau-Kladow
Dies ist einer von 3 Vorschlägen für Expresslinien im Bereich Spandau und West Brandenburg.
X32
Der X32 startet in Schönwalde Schule (alle 40 min zur HVZ und jede Stunde zur NVZ ab Erlenbruch) und fährt über Berlin Spandau. Weiter fährt dieser über Gutsstraße nach Kladow. Dabei ersetzt dieser Bus den 671 und den 135. Der 134 wird durch den neuen M34 ersetzt, der vom Wasserwerk Spandau über Bhf Spandau bis Alt Kladow dort wird aufgeteilt nach Hottengrund/Lanzendorfer Weg. Bis zur Aufteilung verkehrt dieser 6-20 uhr im 10, 20-22 Uhr im 20 und 22-6 Uhr im Stundentakt. Ab der Aufteilung (jeweils) wird 6-20 uhr im 20 und 20-22 Uhr im 40 min Takt angefahren.
Gefahren wird ab Schönwalde Schule/Kladow zur HVZ (5-8/14-18) im 20 und zur NVZ (9-13/19-21) (letzter Bus um 21:30) sowie am Wochenende ganztägig im 30 min Takt gefahren. Ab Erlenbruch wird zur HVZ im 40 und sonst im Stundentakt gefahren. MO-FR fährt ein Buslauf jeweils ab Kladow/Spandau nach Kladow/Spandau zusätzlich um 22:30 Uhr.
Vorteile
- 10 min Takt zur HVZ und 15 zur NVZ Krampnitzsee-Potsdam mit X35 (Beide nur X Busse)
- 10 min Takt zur HVZ und 15 zur NVZ Melanchtonplatz-Whrömanpark mit X38
- Bessere und schnellere Anbindung zwischen Spandau-Hennigsdorf und Spandau-Potsdam
X35 Schönwalde-Falkensee-Potsdam
Dies ist einer von 3 Vorschlägen für Expresslinien im Bereich Spandau und West Brandenburg.
X65
Der X65 startet in Schönwalde Schule (alle 40 min Erlenbruch) und fährt über die L über die Ruppiner Straße nen Bogen fahrend und dann bis zum Bhf Falkensee. Weiter gehts über Seeburg bis Potsdam Hbf. Alle 40/Stundentakt min hält der Bus am Landesumweltamt.
Gefahren wird zur HVZ (5-8/14-18) im 20 und zur NVZ (9-13/19-21) (letzter Bus um 21:30) sowie am Wochenende ganztägig im 30 min Takt gefahren.
Der 604 übernihmt die Strecke der 648 bis Potsdamer Straße und fährt mit einem Buslauf (Mo-Sa) zum Havelpark wo dieser endet. Der restliche teil der 648 wird vom X Bus übernohmen. Der 651 wird aufgelöst, und der abschnitt Schönwalde-Henigsdorf durch den X33 ersetzt.
Vorteile
- 10 min Takt zur HVZ und 15 zur NVZ Krampnitzsee-Potsdam mit X65 (Beide nur X Busse)
- 10 min Takt zur HVZ und 15 zur NVZ Melanchtonplatz-Whrömanpark mit X68
- Bessere und schnellere Anbindung zwischen Spandau-Hennigsdorf und Spandau-Potsdam
X 38 Hennigsdorf-Spandau-Potsdam
Dies ist einer von 3 Vorschlägen für Expresslinien im Bereich Spandau und West Brandenburg.
X38
Der X38 startet in Hennigsdorf Nord und fährt über den Bhf dabei hält der Bus Richtung Hennigsdorf Nord am gewöhnlichen Bhf Halt und der Richtung Spandau auf der Rathenaustraße der Halt heißt dann: Bhf/Rathenaustraße. Weiter gehts über Berlin Spandau und Gro Glienicke nach Spandau. Dabei wird an der Campus Fachhochschule gehalten.
Gefahren wird ab Schönwalde Schule/Potsdam zur HVZ (5-8/14-18) im 20 und zur NVZ (9-13/19-21) (letzter Bus um 21:30) sowie am Wochenende ganztägig im 30 min Takt gefahren. Ab Hennigsdorf wird zur HVZ im 40 und sonst im Stundentakt gefahren. MO-FR fährt ein Buslauf jeweils ab Schönwalde/Potsdam zusätzlich um 22:30 Uhr.
Der 136 wird paralell (aber langsamer) im gleichen Takt zwischen Spandau und Alemanufer weiterbetrieben.
Vorteile
- 10 min Takt zur HVZ und 15 zur NVZ Krampnitzsee-Potsdam mit X35 (Beide nur X Busse)
- 10 min Takt zur HVZ und 15 zur NVZ Melanchtonplatz-Whrömanpark mit X38
- Bessere und schnellere Anbindung zwischen Spandau-Hennigsdorf und Spandau-Potsdam
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