Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HST: Knieper-Nord – Altstadt – Bf. Rügendamm
Nachdem bereits kürzlich Tramfreund94 und Taubenheimer ein Straßenbahnnetz für Stralsund mit den Linien 1, 2 und 3 entworfen haben, störte es mich, dass dieses Netz für eine Stadt mit 59.400 Einwohnern zu umfangreich ausgefallen ist. Entsprechend einer Faustregel kann man sagen, dass pro 10.000 EW maximal 2,5 km angemessen sind, im Falle Stralsunds wären das also 14,855 km. Damit kann man aber auch schon ein recht gutes Netz aus zwei Linien schaffen, die ich mit jener vom Bahnhof nach Grünhufe, sowie jener vom Bahnhof nach Devin bereits vorgestellt habe.
Im Grunde wäre die Stadt mit diesem 14,855 km umfassenden Netz bereits gut versorgt. Mit dem vorliegenden Vorschlag will ich noch zeigen, was zusätzlich denkabr wäre, wenn Stralsund noch weitere 10.000 Einwohner hätte. Es ist daher ein rein theoretischer Gedankengang, an dem ich euch teilhaben lassen möchte, aber kein wirklicher Vorschlag!
Mit dieser Linie würde auch Knieper-Nord perfekt bedient werden und der Bahnhof Rügendamm, wodurch Reisende von Rügen nicht erst bis zum HBF fahren müssten, um von dort in die Innenstadt zu gelangen.
HST: BHF – Altstadt – Frankenvorstadt – Devin
Nachdem bereits kürzlich Tramfreund94 und Taubenheimer ein Straßenbahnnetz für Stralsund mit den Linien 1, 2 und 3 entworfen haben, störte es mich, dass dieses Netz für eine Stadt mit 59.400 Einwohnern zu umfangreich ausgefallen ist. Entsprechend einer Faustregel kann man sagen, dass pro 10.000 EW maximal 2,5 km angemessen sind, im Falle Stralsunds wären das also 14,855 km. Damit kann man aber auch schon ein recht gutes Netz aus zwei Linien schaffen, von denen die hier vorgestellte, die eine ist. Die andere Linie würde durch die Kniepervorstadt und Knieper-West nach Grünhufe fahren.
Die Linie würde den gesamten Süden der Stadt mit der Altstadt und dem Bahnhof verbinden. Die Frankenvorstadt wäre erschlossen, sowie Andershof und Devin. Die Führung durch die Altstadt entspricht der Route der 1966 stillgelegten alten Straßenbahn. Diese hatte dort Platz gefunden, zwar nur eingleisig, aber kurze eingleisige Abschnitte halte ich in einer Fußgängerzone auch heute noch für durchaus möglich (siehe Neuss). Wo Platz ist, sollte die Strecke natürlich zweigleisig sein.
Die Linie wäre 6,95 km lang und würde sich auf 1,2 km ihre Trasse mit der anderen Linie teilen.
Eine dritte Linie wäre denkbar, wenn Stralsund etwa 10.000 Einwohner mehr hätte.
HST: BHF – Altstadt – Knieper – Grünhufe
Nachdem bereits kürzlich Tramfreund94 und Taubenheimer ein Straßenbahnnetz für Stralsund mit den Linien 1, 2 und 3 entworfen haben, störte es mich, dass dieses Netz für eine Stadt mit 59.400 Einwohnern zu umfangreich ausgefallen ist. Entsprechend einer Faustregel kann man sagen, dass pro 10.000 EW maximal 2,5 km angemessen sind, im Falle Stralsunds wären das also 14,855 km. Damit kann man aber auch schon ein recht gutes Netz aus zwei Linien schaffen, von denen die hier vorgestellte, die eine ist. Die andere Linie würde durch die Frankenvorstadt nach Devin fahren.
Die Linie würde den gesamten Norden der Stadt mit der Altstadt und dem Bahnhof verbinden. Zudem wäre in Grünhufe ein zusätzlicher Anschluss zur Bahn möglich. Die Führung durch die Altstadt entspricht der Route der 1966 stillgelegten alten Straßenbahn. Diese hatte dort Platz gefunden, zwar nur eingleisig, aber kurze eingleisige Abschnitte halte ich in einer Fußgängerzone auch heute noch für durchaus möglich (siehe Neuss). Wo Platz ist, sollte die Strecke natürlich zweigleisig sein.
Die Linie wäre 7,8 km lang und würde sich auf 1,2 km ihre Trasse mit der anderen Linie teilen.
Eine dritte Linie wäre denkbar, wenn Stralsund etwa 10.000 Einwohner mehr hätte.
Stadtbahn Ludwigsburg/Markgröningen/Schwieberdingen X-Lösung
Moin erstmal, die Idee, für Ludwigsburg eine Art Stadtbahn zu bauen, ist ja nicht neu, und wird viel diskutiert. Darunter fällt auch eine Strecke Richtung Möglingen und weiter nach Markkröningen und auch Schwieberdingen. Diese Grundidee möchte ich hier aufgreifen, jedoch in Möglingen einen interessanten "Knoten" schaffen, mit folgenden Grundbeziehnungen:
* Markgröningen - Möglingen - alte Bahnstrecke - Ludwigsburg Hbf - Südostbereiche von Ludwigsburg
* Schwieberdingen - Möglingen - Pflugfelden - Ludwigsburg Hbf - Nord(ost)bereiche von Ludwigsburg
Hinzu kommen die Beziehungen meiner, wie ich sie nenne, X-Lösung:
* Markgröningen - Möglingen - Pflugfelden - Ludwigsburg Hbf - Nord(ost)bereiche von Ludwigsburg
* Schwieberdingen - Möglingen - alte Bahnstrecke - Ludwigsburg Hbf - Südostbereiche von Ludwigsburg
Ich lege mich hier bewusst nicht auf einen genauen Verlauf fest, da es mir nur um die X-Verbindung sowie die Relationen am Ludwigsburger Bahnhof geht. An selbigem habe ich die Höhenunterschiede nicht berücksichtigt, die Zeichnung soll dort nur verdeutlichen, in welche grobe Richtung die Linien führen könnten.
Wenn nun z. B. jede Relation halbstündlich befahren würde, ergäbe sich auf jedem Abschnitt ein 15min-Takt. Im Bereich der Kreuzung befinden sich keine richtigen Gebäude, die unmittelbar im Weg stehen, allerdings ein Parkplatz, eine Fußgängerunterführung, etwas Grünzeug und u. U. etwas Garagenähnliches (kann ich auf Google Earth nicht so genau erkennen).
Ich bin mal gespannt auf eure Meinungen, und mal generell auf eine Bewertung meines ersten Vorschlags. Ich habe nichts identisches gefunden, die Relation Schwieberdingen - Möglingen - Pflugfelden wird aber z. B. auch hier beschrieben, der Ausbau der Bahnstrecke von Markgröningen dagegen z. B. hier. Ich könnte mir natürlich auch eine Verwendung der alten Bahnstrecke für die S-Bahn Stuttgart vorstellen, aber darüber solls jetzt nicht gehen.
Fernverkehr Ost (Koblenz-) Köln-Wuppertal-Hannover-Berlin
Fernverkehr Ost (Stuttgart-)Düsseldorf-Essen-Hannover-Berlin(-Dresden)
Fernverkehr Ost Berlin-Kassel-Frankfurt
Fernverkehr Ost Paris-Frankfurt-Leipzig-Dresden(-Prag)
Regensburg S3
Das ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Die Stammstrecke ist die Strecke zwischen Wutzlhofen und Prüfening, sollte also mindestens einen 10 Minuten Takt haben zusammen mit Linie 1 und Linie 2 haben. Dafür müsste die Strecke wahrscheinlich viergleisig ausgebaut werden, und der Hauptbahnhof ausgebaut werden.
Diese Linie benutzt die Trasse der alten Strecke Regensburg - Falkenstein bis Wenzenbach. Es wäre möglich die Strecke nach Bernhardswald zu verlängern, ich denke aber das wäre kaum wirtschaftlich tragbar. Der alte Bahnhof ist zu weit entfernt vom Ortskern, und die Strecke zu kurvig dass es nicht schneller ist als Bus oder Auto. In Kelheim wird die auch die alte Strecke verwendet wobei ich mir da nicht so sicher bin mit der Trasse.
Duisburg U79 Tunnelerweiterung Düsseldorferstr.
In der Vergangenheit, vor dem Bau des Innenstadttunnels, verlief die Strecke der U79 von der Kreuzung Kremerstr. weiter geradeaus bis zum König-Heinrich-Platz.
Die neue Streckenführung hat, durch den Umweg zur Trasse der 903, sogar eine Verlängerung der Fahrtzeit bewirkt, trotz des neu gebauten Innenstadttunnels. Und es hat kaum einen Mehrwert geschaffen.
Mein Vorschlag wäre daher die Erweiterung des Innenstadttunnels durch einen ca. 1km langen Abzweig entlang der Düsseldorferstr. wie er auch Ursprünglich geplant war. Die Trasse zwischen Kremerstr. und Platanenhof könnte geschlossen werden und als Verbreiterung der öffentliche Grünanlage an dieser Stelle dienen. Damit würde auch eine unnatürliche Barriere im Stadtteil abgeschafft werden.
Falls es Gründe jenseits des bekannten Geldmangels der Stadt Duisburg geben sollte, zB aus technische Perspektive, aus welchen man diesen Vorschlag verwerfen kann/hat, klärt mich bitte auf.
Fernverkehr Ost Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt
Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 4 Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Die schnellste Verbindung Berlin-Frankfurt führt stündlich über Halle und Erfurt. Eine Weiterführung dieser Linie über Frankfurt hinaus Richtung Basel oder Straßburg-Paris ist möglich. Berlin Gesundbrunnen 0.51 - Berlin Hbf 1.02 - Berlin Südkreuz 1.08 - zweistündlich Wittenberg Hbf 1.44 oder Bitterfeld 2.02 - Halle Hbf 2.16 - Erfurt Hbf 2.46 - Fulda 3.50 - Frankfurt Hbf 4.25 Frankfurt Hbf 0.35 - Fulda 1.10 - Erfurt Hbf 2.16 - Halle Hbf 2.46 - zweistündlich Bitterfeld 3.00 oder Wittenberg Hbf 3.16 - Berlin Südkreuz 3.52 - Berlin Hbf 4.00 - Berlin Gesundbrunnen 4.04 - SFS Fulda-Gerstungen - Bitterfeld-Ludwigsfelde 4gleisig, bis 250 km/h
+ zweistündlich alternierender Anschluss von Bitterfeld und Wittenberg nach Frankfurt und Berlin + Liniensplit in Erfurt: 15/45 Ost-West ICE 4 und ICE 5 sowie 0/30 Nord-Süd ICE 1 und ICE 2 für eine ausgewogenere Auslastung der Schnellfahrstrecke und freie Durchgangsgleise für den Regionalverkehr + Erfurt-Frankfurt schnell, erspart weitere SprinterlinienRegensburg S2
Fernverkehr Ost Hamburg-Berlin-Dresden(-Prag)
Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 3 Hamburg-Berlin-Dresden(-Prag) Der zweistündliche Einsatz dieser Linie im Wechsel zur Linie 2 und mit der Linie 1 im Abschnitt Hamburg-Berlin ergibt halbstündliche Verbindungen und mit der ICE-Linie 7 im Bereich Berlin-Dresden einen Stundentakt. Im Abschnitt Dresden-Prag bildet die Linie 3 mit der Linie 5 einen Stundentakt. Eine Weiterführung über Prag hinaus Richtung Wien oder Pressburg-Budapest ist möglich. Zweistündlich: Hamburg Diebsteich 0.22 - Hamburg Hbf 0.32 - Wittenberge 1.31 - Berlin Hbf 2.07 - Berlin Südkreuz 2.13 - Doberlug-K 2.51 - Dresden Neustadt 3.23 - Dresden Hbf 3.35 - Aussig West 4.01 - Prag Hbf 4.25 Zweistündlich: Prag Hbf 0.35 - Aussig West 1.01 - Dresden Hbf 1.33 - Dresden Neustadt 1.39 - Doberlug-K 2.11 - Berlin Südkreuz 2.49 - Berlin Hbf 2.55 - Wittenberge 3.31 - Hamburg Hbf 4.32 - Hamburg Diebsteich 4.38 - Erzgebirgstunnel - Spandau-Wittenberge 4gleisig, bis 300 km/h - Wittenberge-Ludwigslust 3gleisig - Hamburg Hbf tief
+ exakte Knotenzeiten in Hamburg, Wittenberge zum IC 12 und IC 16 und Dresden + Dresden-Prag im abwechselnden Verkehr mit Linie 5S-Bahn Nürnberg v2: Linie S3
Hauptbeitrag: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-zentralstrecken-ausbau/
Beitrag der S3: Neustadt a. d. Aisch/Markt Erlbach - Lauf (r. Peg)
- Neustadt(Aisch) Mitte
- Emskirchen
- S-Hagenbüchach
- S-Puschendorf
- Siegelsdorf
- ----------------
- S-Eschenbach (b. Markt Erlbach)
- S-Adelsdorf
- S-Wilhelmsdorf Mitte
- S-Laubendorf
- S-Hardhof
- S-Langenzenn
- S-Raindorf
- Siegelsdorf
- ----------------
- S-Fürth-Burgfarrnbach
- S-Fürth-Unterfürberg
- Fürth Hauptbahnhof
- S-Nbg-Muggenhof
- S-Jansenbrücke
- S-Rothenburger Straße
- S-Nbg-Steinbühl
- Nürnberg Hauptbahnhof
- S-Nbg-Dürrenhof
- S-Nbg-Tullnau
- Nürnberg Ost
- S-Nbg-Erlenstegen
- S-Behringersdorf
- S-Rückersdorf
- S-Ludwigshöhe
- Lauf (r. Peg.)
- Neunkirchen am Sand
- Reichenschwand
- Hersbruck (r. Peg)
Maßnahmen:
- Strecke Markt Erlbach - Siegelsdorf elektrifiziert
- Abschnitt Wilhelmsdorf Mitte - Eschenbach zweigleisig ausgebaut
- Station "Bf Wilhelmsdorf" wird aufgehoben
- Eigene(s) S-Bahn Gleis(e) Siegelsdorf - Siebenbogenbrücke
- Unterwerfungsbauwerk kurz vor Siegelsdorf
- Burgfarrnbach: S-Bahn Mittelbahnsteig, 2 bahnsteiglose Durchfahrtsgleise
- Zweite Brücke über Europakanal
- Unterfürberg: Eingleisig, vor und nach dem Hp wieder zweigleisig
- Stadtgebiet, sauberer eingezeichnet im verlinkten Beitrag
- Neue Haltepunkte: Nbg-MuPENESggenhof, Jansenbrücke, Nbg-Tullnau
- Ostbahnhof: Äußere Bahnsteige für S-Bahn
- Bestandstrecke, unverändert
- Lauf (r. Peg): Neues Wendegleis
Regensburg S1
Das ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Die Stammstrecke ist die Strecke zwischen Wutzlhofen und Prüfening, sollte also mindestens einen 10 Minuten Takt haben zusammen mit Linie 2 und Linie 3 haben. Dafür müsste die Strecke wahrscheinlich viergleisig ausgebaut werden, und der Hauptbahnhof ausgebaut werden.
Diese Linie benutzt die stillgelegten Strecken Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof und Langquaid - Eggmühl, schließt also 4 Städte und 32.000 Menschen wieder ans Bahnnetz an.
Kempten: Tram Linie 2: Rothkreuz – Haubenschloß – Zentrum – HBF – Oststadt – Bühl
Die Linie 2 von Kempten würde von der Oststadt dem HBF und die Weststadt verbinden um auch von den Gegenden eine gute Verbindung zu haben. So wie die Linie 1 würde sie am HBF die Schleife drehen. So daß man von fast jedem Ortsteil eine Verbindung zum HBF und zum Zentrum hätte.
S-Bahn Nürnberg v2: Stadtgebiet
In meinen Augen ist das Nürnberger S-Bahn Netz sehr dürftig ausgebaut. An einigen Stellen wurde viel Potenzial verschwendet, welches ich in diesem Beitrag aber wieder "auffangen" will. Das S-Bahn-Netz Nürnberg hat einen 20min-Grundtakt. Auf diesem Berufe ich mich beim Liniennetz in so fern, dass jede Linie (bis auf die S5 aka ex-Allersberg-Express) im Bereich Nürnberg alle 20min verkehrt. Die Übersicht sieht wie folgt aus...
S1: Bamberg - Forchheim - Erlangen - Fürth - Stammstrecke, Nürnberg Hbf - Ostring - Lauf (l. Peg.) - Hersbruck - Hartmannshof
S2: Roth - Schwabach - Nbg-Eibach - Stammstrecke, Nürnberg Hbf - Feucht - Altdorf
S3: Neustadt a. d. Aisch(/Markt Erlbach) - Fürth - Stammstrecke, Nürnberg Hbf - Ostbahnhof - Lauf (r. Peg) - Hersbruck (r. Peg)
S4: (Dombühl -) Ansbach - Heilsbronn - Nbg-Schweinau - Stammstrecke, Nürnberg Hbf - Feucht - Neumarkt i. d. O.
S5: ex-Allersberg-Express Allersberg - Feucht West (SFS/optional) - Nürnberg Hbf - Rothenburger Str. - Fürth
S12/Ringbahn: Cadolzburg - Zirndorf - Fürth - Ringbahn - Nbg-Nordost - Eschenau - Gräfenberg
Taktung & Details
S1: 20' Erlangen - Lauf (l. Peg), 20/40' Forchheim - Hersbruck, 60' Bamberg - Hartmannshof
S2: 20' Schwabach - Feucht. 20/40' Roth - Altdorf
S3: 20' Siegelsdorf (kurz hinter Fürth) - Lauf (r. Peg.), 40' Lauf(r. Peg) - Hersbruck (r. Peg) (jeder zweite Zug), 60' nach Markt Erlbach (jeder dritte Zug zweigt gen Markt Erlbach ab), ersetzt RB12 nach Markt Erlbach
S4: 20' Ansbach - Neumarkt, 60/120' Dombühl - Ansbach
S5: 60' Gesamte Linie, optional: neuer Haltepunkt "Feucht West" an der SFS, endet auf Stumpfgleis in Fürth
S12: 40' Gesamte Linie, wird mit Langzug aus 2x Lint betrieben, erstezt RB11 (Cadolzburg) und RB21 (Gräfenberg)
Stammstrecke & Durchtaktung
Die Stammstrecke stellen die 3 bereits vorhandenen Stationen Nbg-Steinbühl, Nürnberg Hauptbahnhof und Nbg-Dürrenhof dar. Dabei wird Steinbühl grundlegend ausgebaut mit neuen Bahnsteigen & Weichen, sodass alle Linien dort halten können. Auf diesem Abschnitt, der Stammstrecke, wird durchgehend auf den S-Bahn-Gleisen ein 5min-Takt (logisch bei 4 jeweils 20min-Linien) herrschen. Die S5 befährt die Stammstrecke nicht, sondern zweigt erst unmittelbar vor der Station Rothenburger Straße auf die Stammstrecke. Diese Station ist auch ihr einziger Halt auf der S-Bahn Strecke.
Strecken hinter Steinbühl/Dürrenhof:
Hinter Steinbühl teilt sich die Stammstrecke in 3 Zulaufstrecken auf, Richtung Roth, Ansbach und Fürth. Gen Ansbach und Roth verkehrt jeweils nur eine Linie (S2 & S4), Richtung Fürth sind es S1 und S3. Durch den 5min-Takt auf der Stammstrecke können sich Richtung Fürth und Richtung Südwesten (Ansbach oder Roth) die Ungeraden Linien und die Geraden Linien zum 10min-Takt ergänzen. Gen Fürth kommt es aber durch die S5 einmal pro Stunde zu einem 5min-Takt an der Rothenburger Straße, sonst herrscht an den anderen Stationen ein 10min-Takt.
Das gleiche Spiel wird auch hinter Dürrenhof gespielt. Während die ungeraden Linien 10min zeitversetzt entlang der Pegnitz verkehren, ergänzen sich die geraden Linien bis Feucht zum 10min-Takt, dieses Mal ohne Einfluss der S5.
Notizen
-Strecke Siegelsdorf - Markt Erlbach wird Elektrifiziert und z.T. ausgebessert
-Geplante S6 mit eigenen Gleisen nach Neustadt nur unter anderer Liniennummer
-Kreuzungsfreier Übergang der S-Bahngleise an die nördliche Seite zw. Fürth Hbf & U-Bahnstation Stadtgrenze
-Nördliche 2 Gleise der alten Siebenbogenbrücke sind der S-Bahn vorbehalten, sonstiger Verkehr nutzt die neue Siebenbogenbrücke und südliche Gleise
-Dürrenhof: Ausfahrt gen Nbg-Ost wird wieder erbaut
-Überwerfungsbauwerk Steinbühl-Sandreuth wird von 3 zu 4-gleisig ausgebaut (2x S-Bahn, 2x restlicher Verkehr) -> Masten können teils aufwendig verschoben werden müssen
-Ansbacher Schiene mündet für S-Bahn nicht kreuzungsfrei in die S2-Gleise
Danke fürs Durchlesen!
Kempten: Tram Linie 1: Weidach – St. Mang – HBF – Zentrum – Thingers
Kempten hat ca. 64.630 EW, ich denke mir groß genug um ein kleines Straßenbahnnetz zu überlegen. Es gibt bereits diesen Vorschlag die als Verbindung von dem Zug in die Altstadt bringen würde. Um so bisschen noch die Ortsteile zu verbinden habe ich da noch dieses Straßenbahnnetz überlegt.
Die Straßenbahnlinie 1 würde in Waidach anfangen um auch so etwas die Ortsteile mit zu verbinden würde sie über St. Mang, Hehle Siedlung und über den Schuhmachering zum HBF. Dort würde sie eine Rundschlefe machen um dann noch das Zentrum, dem Friedhof und wenn es hoffentlich geht den Ort Thingers zu verbinden. Sie würde aller10min verkehren.
S-Bahn Ring Mannheim
Mannheim ist ein Paradebeispiel für Ringsysteme. Der Ring um die Quadrate und der zu 3/4 darin befindliche Straßenbahnring wickeln Straßen- und Straßenbahnverkehr gut ab.
Für einen Eisenbahnring ist eigentlich auch die nötige Infrastruktur vorhanden. Eine ähnliche Ausführung eines S-Bahn Rings ist hier (https://extern.linieplus.de/proposal/s1-s-bahn-rhein-neckar-neu/) verlinkt. In meinen Augen ist die S9 als bestehen bleibende Linie besser geeignet und Berufspendler aus Mannheim kommen alle 30 bzw 60min direkt zur BASF.
In Waldhof soll die Abfahrt jeweils 15min Zeitversetzt zur S9, Gleiches am Hauptbahnhof, jeweils in die entsprechende Richtung. Die S4 und S9 sind jeweils voneinander abhängig, so fahren beide in der SVZ im 60min-Takt (30er ergänzt) und in der HVZ eben zum 15min-Takt.
Berlin/Potsdam: S Kohlhasenbrück
Ich habe einmal einen Umsteigebahnhof zwischen wiederaufzubauender Stammbahn und Wetzlarer Bahn vorgeschlagen. Dieser Vorschlag hier ist eine Adaption für den Fall, dass die Stammbahn (Potsdam - Zehlendorf - Schöneberg) nicht als Regionalbahn, sondern als S-Bahn wiederaufgebaut wird.
Die Neubautrasse würde ab Zehlendorf über das alte Planum geführt, Höhe Teerofenweg Richtung Westen über die Fernbahn weitergeführt. Nach dem Umsteigebahnhof Kohlhasenbrück, fädelt sie in die Bestandsstrecke nach Potsdam Stadt ein, die möglichst bereits zweigleisig ausgebaut sein sollte. Auch Regionalbahnen hielten in Kohlhasenbrück, die bisher in Griebnitzsee endenden Züge würden dorthin verlängert. Dafür hielten in Wannsee nur noch S-Bahn-Züge.
Ab Zehlendorf würde nur noch jeder zweite Zug wie gehabt als S1 bis Wannsee fahren. Die NBS über Dreilinden und Kohlhasenbrück nach Potsdam Stadt würde als S15 im 20'-Takt befahren werden, im Berufsverkehr könnte sie auf 10' bis Kohlhasenbrück verstärkt werden.
Der Vorteil läge in vielen neuen Direkt- und Umsteigeverbindungen, u.a. Kleinmachnow - Potsdam, FU - Griebnitzsee/Golm, Rehbrücke - Babelsberg, Neuseddin - Griebnitzsee, Werder - Medienstadt, usw. Desweiteren könnte man durch den Abbau von Eisenbahnanlagen in Wannsee und Kohlhasenbrück äußerst lukratives Bauland gewinnen.
Köln: Niederflurlinie über Nordsüdfahrt
Köln: Neue Niederflurlinie über Nordsüdfahrt
Von Bilderstöckchen bis nach Raderthal über die Nordsüdfahrt
Hintergrund: Die Nord-Süd-Fahrt ist eine 3,3 km lange Hauptstraße, die durch das linksrheinische Köln in Nord-Süd-Richtung durch die Stadtteile Altstadt-Nord und Altstadt-Süd verläuft. [1]
Die Innenstadtstrecken der KVB sind bereits ausgelastet, daher würde ich eine neue Niederflurstrecke durch die Kölner Innenstadt vorschlagen. Diese Strecke verläuft über die Nordsüdfahrt, welche bereits mit Tunneln ausgestattet ist. Theoretisch könnten diese Tunnel für diese Linie genutzt werden. Die Straße ist breitgenug für eine eigene Bahntrasse, jedoch würde ich zwischen Ebertplatz und Unter Sachsenhausen einen durchgehenden Tunnel begrüßen. Die Haltestelle am Ebertplatz ist so gebaut, dass auch die Niederflurlinien in Richtung HBF fahren können, da sich dort aber nur noch Hochflurbahnsteige befinden, ist damit kein Fahrgastwechsel möglich. Das möchte ich mit dieser Linie als erstes ändern.
Desweitern erhält der Kölner HBF auf der nordwestlichen Seite einen weiteren U-Bahnhof für Niederflurzüge. Im weiteren Verlauf der Strecke hält die Linie bei Unter Sachsenhausen, Offenbachpatz, Blaubach und an der Severinstraße. Eine Haltestelle zwischen Neumarkt und Heumarkt der Linie 1, 7 & 9 nur für diese Linie finde ich nicht notwendig, da die Haltestellen sehr nah aneinander liegen und mit der der Haltestelle Offenbachplatz und Blaubach sollen die Viertel in der Innenstadt besser verbunden werden. Gleichzeitig wäre eine Entlastung des Personenaufkommen im vorhandenen Innenstadttunnels zwischen Appellhofplatz und Poststraße denkbar. Mein vorheriger Vorschlag wäre somit obsolet, da nur die Gleisdreiecke Kreuzungsfrei ausgebaut werden müssten.
Im Norden bei Bilderstöckchen wäre eine Verlängerung nach Esch sehr wünschenswert. joergm2706 hat dazu bereits einen Vorschlag erstellt. Der Verlauf der Linie in Nippes und Bilderstöcken basiert ebenfalls auf einem Vorschlag von joergm2706. Im Süden vom Volksgarten war ich mir anfangs nicht sicher, ob der Verlauf über Raderberg und Raderthal der beste Weg ist. Daher ist auch die Haltestelle Arnoldshöhe als Endpunkt gewählt. Weitere Linien über Innenstadtstrecke sind möglich. Zunächst würde ich einen normalen Takt von 10 Minuten vorschlagen und zwischen Parkstadt und Geldernstraße/Parkgürtel würde ich eine Taktverdichtung auf 5 Minuten empfehlen.
Schwerin – Straßenbahn Werdervorstadt
S-Bahn Stammstrecke Wuppertal
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