Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Mehr Kapazität im Bf. Spandau
Angeregt durch diesen Vorschlag von Nightjet möchte ich einmal meine eigene Idee vorstellen.
Der Deutschlandtakt sieht ja nicht nur einen einheitlichen Taktfahrplan, sondern weitgehend auch Spiegelminuten vor, die dazu führen, dass Züge, die sich in einer Richtung nahe kommen, auch in der Gegenrichtung einander nähern. Das macht Anschlüsse in beiden Richtungen gleichermaßen gut oder schlecht und ist durchaus erwünscht.
Nun ist der Bahnhof Spandau aber so aufgebaut, dass von den vier Gleisen des Fern- und Regionalverkehrs die mittleren stadteinwärs zur Stadtbahn und die äußeren zum Nordring führen, stadtauswärts aber führt das nördlichste in Richtung Hamburg, das nächste in Richtung Hannover, das dritte kommt aus Hamburg und das südlichste kommt aus Hannover. Das führt dazu, dass ein gleichzeitiges Fahren zweier Züge von unterschiedlichen Linien immer nur in einer Richtung möglich ist, da diese Züge in der Gegenrichtung einander ihre Fahrwege kreuzen müssten. Um das zu vermeiden, wäre ein einfacher Umbau im Bereich der östlich gelegenen Verzweigung erforderlich. Es müsste ein kurzer eingleisiger Tunnel unter den Gleisen von und in Richtung Stadtbahn erstellt werden, um das Gleis in Richtung Nordring darunter hindurchführen zu können und um südlich davon das Gleis zur Stadtbahn anlegen zu können.
Mit dieser Änderung wäre es möglich stets zwei Linien gleichzeitig durch den Bahnhof Spandau führen zu können, wenn diese einerseits die Stadtbahn mit der Lehrter Bahn und andererseits die Hamburger Bahn mit dem Nordring verknüpfen. Im Fernverkehr müssten dann alle Züge von und nach Amsterdam, sowie die Linien 10 (Köln / Frankfurt), 47 (Düsseldorf / Stuttgart) und die Einzelfahrten von und nach Paris über die Stadtbahn fahren. Zum Ausgleich müssten die Regionalzüge nach Nauen alle über den Nordring geführt werden, was spätestens dann auch absolut sinnvoll wird, wenn die S-Bahn eines Tages über Spandau hinaus nach Falkensee oder Nauen verlängert wird. Diese fährt schließlich ebenfalls zur Stadtbahn, so dass für den Regionalverkehr ein anderes Ziel zweckmäßiger wäre.
Meine Lösung ist vielleicht nicht ganz so kapazitätsstark, wie die oben verlinkte, dürfte aber unvergleichlich billiger sein. Die Kapazität des Bahnhofs ließe sich dennoch deutlich steigern, wenn immer zwei Züge gleichzeitig in gleicher Richtung fahren könnten.
Verlängerung Schwarzatalbahn nach Saalfeld(Saale) 2
Erfurterbahnfan hat den Vorschlag ( https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-schwarzatalbahn-nach-saalfeldsaale/ ) gemacht die Schwarzatalbahn nach Saalfeld durchzubinden. Ich hatte mir schon länger Gedanken dazu gemacht und möchte diese nun teilen. Da mein Vorschlag einige Bilder zur Verdeutlichung enthält sind die Details unter
https://drive.google.com/file/d/1HEqi_l169buzvVIbq8PgT_fCv5zNVRe6/view?usp=sharing
zu sehen (hoffentlich).
Eine Anbindung von Saalfeld über VDE8.1 nach Erfurt hatte auch Richard Vogler ( https://linieplus.de/proposal/vde8-fuer-saalfeld/ ) schon vorgeschlagen
Vrobix hat einen Vorschlag gemacht, der Stadtilm - Saalfeld ähnlich bedient.
Vorweg mein Vorschlag braucht auch Investitionen in die Infrastruktur. Dafür wird die Umsteigezeit Katzhütte ↔ Erfurt nicht erhöht.Ich glaube die Verbindung Richtung Erfurt ist mindestens so wichtig wie die nach Saalfeld. Auf zusätzliche Unterwegshalte zwischen Rottenbach und Saalfeld habe ich verzichtet weil die sicher wenig Potential bieten. Heute könnte man die problemlos einfügen da die Züge um :42 in Saalfeld ankommen und genug Zeit zum umsteigen besteht, 1 oder 2 Zusatzhalte wären da kein Problem.
Ich habe in der Karte nur die Kreuzungs- bzw EndBahnhöfe eingezeichnet, die üblichen Unterwegshalte sollen natütlich erhalten bleiben.
Eisenhüttenstadt Stadtbus L3
Eisenhüttenstadt hat zurzeit kein gutes Busnetz, und gute Vorschläge zur Verbesserung des Busverkehres, habe ich ebenfalls nicht gefunden. Nun frage ich mich aber wieso? Den Eisenhüttenstadt liegt auf vergleisweise wenig Raum und würde sich damit für ein Busnetz gut anbieten. Nun habe ich 3 Stadtbuslinien entworfen. Dazu auch ein neuer ZOB am Hbf.
L3
L3 EHS Ost über den ZOB Bahnhof und den ZOB Innenstadt bis ins Zentrum wo eine Schleife gefahren wird. Unsere Linie fährt hierbei wie L2 im 20/Stunden/Zweistundentakt. Mo-Fr wird zur NVZ durch einzelne Verlängerungen der L2 ein 30 min Takt zwischen ZOB bahnhof und ZOB Innenstadt hergestellt.
ZOB Eisenhüttenstadt verändern
Der ZOB in Eisenhüttenstadt liegt zwar gut aus der Innenstadt aber nicht vom Bhf erreichbar. Deswegen wird dieser mit Zwei Busbuchten ausgestattet die es ermöglichen nicht erst umständlichen in den ZOB einfahrenzu müssen. ausserdem ist der Busbahnhof neu direkt aus Richtung Bhf erreichbar. Am Bhf wird ebenfalls ein ZOB gebaut der dann ZOB Bahnhof heißt. Der anderen (heutige) ZOB wird in "ZOB Innenstadt umbenannt. Am ZOB Bahnhof haben wird ein Busbucht aus Richtung Innenstadt die von Bussen die hier enden als Austieg genutzt wird oder einfach als durchgehende Haltestelle für Busse die weiter Richtung Fürstenberg(Oder) fahren. Auf der anderen Seite haben wir zwei Bussteige. Einer davon ist als Warteposition mit Start für Busse die in der Busschleife wenden vorgesehen, und der andere für Busse die aus Richtung Fürstenberg kommen.
Eisenhüttenstadt Stadtbus L1
Eisenhüttenstadt hat zurzeit kein gutes Busnetz, und gute Vorschläge zur Verbesserung des Busverkehres, habe ich ebenfalls nicht gefunden. Nun frage ich mich aber wieso? Den Eisenhüttenstadt liegt auf vergleisweise wenig Raum und würde sich damit für ein Busnetz gut anbieten. Nun habe ich 3 Stadtbuslinien entworfen. Dazu auch ein neuer ZOB am Hbf.
L1
1 fungiert als eine Art Hauptlinie diese verkehrt jeweils abwechselnd vom Hbf/Friedensplatz bis Fürstenberge Str. wo sich beide Busläufe zusammenfinden. Die direkt Vernbindung vom Friedensplatz zum Hbf stellt dabei Linie 3 her. Unsere Linie verkehrt weiter an der Oderwerft vorbei bis ins Zentrum wo direkt über Straße der Republik (Haupstraße) bis zum Amtsgericht und dann weiter bis zur Haltestelle "an der Holzwolle ab hier fährt nur jeweils jeder zweite Bus weiter, der andere endet dann am ZOB. Weiter wird an die Haltestelle "Beeskower Str. gefahren wo nun abwechselnd jeder zweite Bus entweder zum Werk oder Richtung Westen fahren. Auf der Haupstrecke (Fürstenberger Str-An der Holzwolle) verkehrt unser Bus dabei zur HVZ im 15- zur NVZ im 30- und am Wochenende im Stundentakt . Die Äste ZOB Hbf/Friedensplatz werden also im 10(HVZ)/20(NVZ)/Stundentakt/Wochenende) bedient. die Außenäste Werk/Eisenhüttenstadt West werden jeweils im 30-/Stunden-/ Zweistundentakt bedient.
Was passiert mit den anderen Linien?
Die bisherigen Stadtbusse also der 451, 452 der 453 und der 454 werden "gelöscht". Linie 448 verkehrt neu über den ZOB Bahnhof bis zum ZOB Innenstadt MO-FR im regelmäßigen Stundentakt.
Eisenhüttenstadt Stadtbus L2
Eisenhüttenstadt hat zurzeit kein gutes Busnetz, und gute Vorschläge zur Verbesserung des Busverkehres, habe ich ebenfalls nicht gefunden. Nun frage ich mich aber wieso? Den Eisenhüttenstadt liegt auf vergleisweise wenig Raum und würde sich damit für ein Busnetz gut anbieten. Nun habe ich 3 Stadtbuslinien entworfen. Dazu auch ein neuer ZOB am Hbf.
L2
L2 Startet am Städtischen Pflegeheim und macht von hier ein Bogen über das Rathaus sowie die Straße der Republik, bis wieder zurück auf die Neuzeller Str. an der Haltestelle Diehoher Str. besteht Anschluss an Linien zum ZOB Innenstadt und auswarts sowie am Lindenalle an den L1 zum ZOB Bahnhof und weitere Ziele. Weiter über die Neuzeller Str. fahren wie bis zum Halt Werk/Wendeschleife. Ab hier wird nur noch MO-FR zum ZOB Innenstadt gefahren. Unsere Linie fährt zwischen dem Pflegeheim und dem Werk/Wendeschleife im 20/ Stunden/Zweistundentakt. Bis zum ZOB wird nur MO-FR gefahren. Mo-Fr wird zur NVZ durch einzelne stündliche Velängerung ein 30 min takt mit der L3 zwischen ZOB Innentstadt und ZOB Bahnhof hergestellt.
Straßenbahn für Gizycko (Polen)
Gizycko (ehemals Lützen) hat zwar nur 30000 Einwohner, dazu kommen aber viele Touristen zur Masurischen Seenplatte, deren Anzahl mit dem Eisenbahnausbau noch zunehmen wird. Für eine Touristenstadt empfiehlt sich ein abgasfreies ÖPNV-System. Außerdem ist die kompakte Struktur mit wenig Schiene effektiv erschließbar.
Linie 1 führt von den Hotels im Westen über die Innenstadt in die Plattenbausiedlung im Nordosten. Linie 2 aus der nördlichen Vorstadt, in der der Betriebshof errichtet wird, über die Innenstadt zu Bahnhof und Busbahnhof.
Beide Linien verkehren im 15'-Takt mit jeweils zwei Zügen, in den Randzeiten im 30'-Takt mit jeweils einem Zug. Auf der Warszawska treffen sich alle Züge planmäßig zum fahrgastfreundlichen Umstieg. Dazu werden zwei Doppelhaltestellen errichtet. Dadurch kann man die Äste größtenteils eingleisig bauen, und ein paar Zloty sparen. Zum Einsatz kommen Zweirichtungsfahrzeuge von 30m Länge und 2,35m Breite auf Meterspur.
Göttingen: Busanbindung der östlichen Nordstadt
Aktuelle Situation:
- keine Direktanbindung des Stadtteils Leineberg (knapp 3000 Einwohner) an den Bahnhof
- keine Busanbindung (keine Haltestelle im Umkreis von über 500m) des Bereichs Von-Bar-Straße, Albrecht-Thaer-Weg, Gutenbergstraße in der südöstlichen Nordstadt, dort gibt es zahlreiche Studentenwohnheime mit insgesamt über 1000 Bewohnern
Vorgeschlagene Verbesserungen:
- neue Stadtbuslinie vom Leineberg
über Jheringstraßedem Weg der Linie 80 folgend schnell zum Bahnhof, von dort über den Cityring südlich am Zentralcampus der Universität vorbei auf dem Nikolausberger Weg, schließlich weiter über die südöstliche Nordstadt zumSportzentrum und über den Papenberg zum KlinikumPapenberg und gemeinsam mit der Linie 42 zum Klinikum - daraus ergeben sich Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 21,23,31,32,41,42,50,61,62,71,72,80
- erstmals kann man vom Leineberg und von der südöstlichen Nordstadt den Bahnhof, den Zentralcampus
und das Universitätsklinikumdirekt erreichen am Klinikum besteht die Möglichkeit zum Umstieg Richtung Nordcampus und Nikolausberg (21,22,23) und Richtung Weende und Holtenser Berg (33)- die Linie fährt zu den üblichen Betriebszeiten Mo-Sa in der HVZ und NVZ im 30-Minuten-Takt, So und in der SVZ im 60-Minuten Takt und soll auf die Linie 80 so abgestimmt sein, dass die Abfahrten vom Leineberg äquidistant sind, so sind Uni-Sportzentrum und Zentralcampus im 15-Minuten-Takt verbunden
- daraus wäre eine Benennung dieser beiden Linien als 81 und 82 sinnvoll, zumal sie in die selbe Richtung fahren und sich ab der Haltestelle Hermann-Föge-Weg westlich und östlich des von Bussen nicht befahrbaren Nikolausberger Wegs Richtung Nikolausberg aufspalten
weitergehende Veränderungen/ Nachteile
Wegfall der Linie 42 zum Papenberg, dadurch Entfall der Direktverbindung zur Innenstadt und zur Nordstadt
Verkehrsknoten Spandau-Lösung Variante 2 (preiswertere ohne Tunnelbahnhof)
Zwischen Spandau-Falkenseew-Nauen ist die Bahnstrecke bekannterweise ausgelastet. Mein Vorschlag birgt gleich 3 Vorteile.
- Die Hamburger Bahn wird besonders zwischen Berlin-Falkensee-Nauen entlastet
- Falkensee, Nauen, Wustermark und co erhalten ein höheres Zugangebot
- Als netter Nebeneffekt wird die Stadtbahn entlastet.
Hinter Wustermark fahren die Züge nach Hamburg dann über diese Verbindungsbahn auf die Hamburger Bahn.#
Bhf Spandau
Am Bhf Spandau wird ein zusätzlicher Mittelbahnsteig gebaut der vorallem dem Anschluss an die Stadtbahn dient aber auch aus Richtung Hamburg/Nauen anfahrbar ist. Bahnsteig 3-6 werden für die Züge nach Gesundbrunnen/Hbf über Jungfernheide benutzt. Die ICEs und ICs fahren alle zum Berliner Hbf und dann bis Südkreuz. Alle nötigen Züge nach Rummelsburg machen Kopf am Hbf und fahren dann über Gesundbrunnen bis Ostkreuz. wo diese enden.
Spandau-Wustermark
Zwischen Spandau-Wustermark wird die Strecke durchgängig mit 2 Gleisen pro richtung ausgebaut wovon 2 für die Fernverkehrszüge und im Stadtbereich noch 200 km/h ausgelegt sind (hinter Wsutermark dann für 280-300 km/h) und zwei Gleise für den Regionalverkehr nach Wustermark/Rathenow und den Güterverkehr. Hinter Wustermark ist die Strecke nur noch zweigleisig. Alle Bahnhöfe an der Strecke werden von Klasse 5 auf 4 angehoben und grundlegend modernisiert. In Wustermark wird der Bahnsteifg abgerissen und dafür ein breiter Mittelbahnsteig mit ein Kopfgleis in der Mitte beider Bahnsteige.
Die RE 4 wird nach Stendal verlängert und fährt hier auf der eingleisigen Strecke neben der Fernbahn die elektrifiziert wird, und so viele Begegnungstellen erhält das ein zweistündlicher Betrieb möglich ist. Gehalten wird hierbei zwischen Rathenow-Stendal in: Großwudicke, Schönhausen(elbe). Zwischen Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde wird im 30 min Takt gefahren und danach wird MO-FR ganztägig im Stundentakt gefahren. Zwischen Wustermark-Spandau-Berlin Hbf wird neu über die Stadtbahn im 30 min Takt gefahren. Am Berliner Hbf wird dann am derzeit ungenutzen Gleis 14 geendet. Als Ausgleich werden die ICEs die sonst immer am Ostbahnhof geendet haben über Jungfernheide und Hbf nach Südkreuz umgeleitet.
Spandau-Falkensee
Die beiden Fernbahngleise werden hier zwischen Nauen-Spandau durch neue Gleis mit Vmax von 160 km/h ersetzt. Dazu kommen zwei S-Bahn Gleise die im 20 min Takt bis Finkenkrug gehen und hier enden. Auf diesen verkehrt die S9 die S3 wird eingleisig nach Johannestift verlängert. Zwischen Nauen-Falkensee verkehren zusätzlich zu der S-Bahn die RE 2 und RE 8 die so ausgerichtet werden das ein 30 min Takt entsteht. Dazu kommen die RE 8 V und die RB 14. Mit allen zusammen soll wenn möglich ein angenäherter 15 min Takt zwischen Spandau-Nauen entstehen. Dazu kommt die RE 6 mit unabhängigen Takt. Der Bahnhof Falkensee wird auf Bahnhofskategorie 3 ausgebaut. Brieselang auf 4 und Nauen ebenfalls auf 3. Dazu wir die RE 2 bis Wittenberge verlängert so das hier ein 30 min Takt entsteht.
BB: Spandau/Staaken/Falkensee bessere Anbindung mit 237
Bustechnisch kommt man von Spandau nach Falkensee "nur" mit dem X37 der ca. 31 min fährt nun möchte ich mit diesem einerseits einen schnelleren Busverkehr und andererseits eine bessere Anbindung Staakens bewirken. Einen ähnlichen Vorschlag über diese Strecke fand ich nicht.
In meinem Vorschlag wird der neue X36 eingeführt der vom S-Bahnhof Stresow über den Bhf Spandau und den Brunsbüttler Damm bis zum Bahnhof Falkensee verkehrt. Dieser verkehrt zur HVZ im 20 und zur NVZ+Wochenende im 30 min Takt. Der M37 und 137 fusionieren zum M37 der zwischen Hahneberg-RW Siedlung-Bhf Spandau-Falkenseer Chaussee-Im Spektefeld-Waldkrankenhaus fährt. Dieser fährt neu zwischen Hahneberg-Spandau-Im Spektefeld im 2.5/5/5 und zwischen Spektefeld-Waldkrankehaus im 5/10/10 min Takt. Der X37 fährt zwischen Ruhleben-Spandau-Falkensee, Am Anger im 10/10/20 min Takt. Ab Anger wird dann einmal zum Bhf Falkensee und einmal zum Krummen Luchweg aufgeteilt, und jeweils im 20/20/40 min Takt gefahren. Der 237 verkehrt von Bhf Spandau über Bhf Albrechtshof und BHF Staaken bis zum Hahneberg. Dies tut er im 5/10/10 min Takt
S-Bahn München Verlängerung S8 nach Inning und Geltendorf
Ich habe die Inspiration für diesen Vorschlag durch den Vorschlag von philippbahnfan, der die Verlängerung der S8 nach Diessen und Weilheim vorgeschlagen hatte.
Anstatt die S8 in einem Tunnel durch Herrsching hindurchzuführen, was massive Kosten verursachen würde, schlage ich vor im Bahnhof Herrsching Kopf zu machen und die Linie über einen Abzweig Richtung Inning am Ammersee zu führen.
Dabei würde bei beiden Linienführungen (2 Möglichkeiten vgl. Karte) Breitbrunn und Buch mit einem Halt angebunden werden.
Danach verläuft die Linie entlang der A96, um in die bestehenden Gleise Richtung Geltendorf zu münden.
Dabei würden Eching am Ammersee und Greifenberg angeschlossen werden.
Bezüglich des Takts schlage ich vor bis Herrsching einen durchgehenden 20 Minuten Takt einzuführen. Von dort aus würde jede 2. S-Bahn über Herrsching hinaus nach Geltendorf verkehren. (40min Takt)
So wäre der Anschluss zur S4 und dem Regionalverkehr gewährleistet. Eventuell wäre auch ein 20/40min Takt denkbar.
Aktuell ist der Abschnitt über St. Ottilien nach Geltendorf nämlich noch eingleisig, was die Kapazität beschränkt.
Wie und ob in Geltendorf mit der Eröffnung der 2. Stammstrecke und der damit einhergehenden Express S-Bahn nach Buchloe noch Kapazität für die S8 wäre, müsste noch untersucht werden.
Verkehrsknoten Spandau-Lösung Variante 1 (Teure)
Zwischen Spandau-Falkenseew-Nauen ist die Bahnstrecke bekannterweise ausgelastet. Mein Vorschlag birgt gleich 3 Vorteile.
- Die Hamburger Bahn wird besonders zwischen Berlin-Falkensee-Nauen entlastet
- Falkensee, Nauen, Wustermark und co erhalten ein höheres Zugangebot
- Als netter Nebeneffekt wird die Stadtbahn entlastet.
Die Fernverkehrzüge fahren künftig unter dem Fernverkehrstunnel in Spandau der kurz vor Stresow seinen Eingang und dann hinter BHF Spandau aber noch vor BHF Staaken sein Ausgang findet. Hinter Wustermark fahren die Züge nach Hamburg dann über diese Verbindungsbahn auf die Hamburger Bahn.
Spandau-Wustermark
Zwischen Spandau-Wustermark wird die Strecke durchgängig mit 2 Gleisen pro richtung ausgebaut wovon 2 für die Fernverkehrszüge und im Stadtbereich noch 200 km/h ausgelegt sind (hinter Wsutermark dann für 280-300 km/h) und zwei Gleise für den Regionalverkehr nach Wustermark/Rathenow und den Güterverkehr. Hinter Wustermark ist die Strecke nur noch zweigleisig. Alle Bahnhöfe an der Strecke werden von Klasse 5 auf 4 angehoben und grundlegend modernisiert. In Wustermark wird der Bahnsteifg abgerissen und dafür ein breiter Mittelbahnsteig mit ein Kopfgleis in der Mitte beider Bahnsteige.
Die RE 4 wird nach Stendal verlängert und fährt hier auf der eingleisigen Strecke neben der Fernbahn die elektrifiziert wird, und so viele Begegnungstellen erhält das ein zweistündlicher Betrieb möglich ist. Gehalten wird hierbei zwischen Rathenow-Stendal in: Großwudicke, Schönhausen(elbe). Zwischen Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde wird im 30 min Takt gefahren und danach wird MO-FR ganztägig im Stundentakt gefahren. Zwischen Wustermark-Spandau-Berlin Hbf wird neu über die Stadtbahn im 30 min Takt gefahren. Am Berliner Hbf wird dann am derzeit ungenutzen Gleis 14 geendet. Als Ausgleich werden die ICEs die sonst immer am Ostbahnhof geendet haben über Jungfernheide und Hbf nach Südkreuz umgeleitet.
Spandau-Falkensee-Nauen
Die beiden Fernbahngleise werden hier zwischen Nauen-Spandau durch neue Gleis mit Vmax von 160 km/h ersetzt. Dazu kommen zwei S-Bahn Gleise die im 20 min Takt bis Finkenkrug gehen und hier enden. Auf diesen verkehrt die S9 die S3 wird eingleisig nach Johannestift verlängert. Zwischen Nauen-Falkensee verkehren zusätzlich zu der S-Bahn die RE 2 und RE 8 die so ausgerichtet werden das ein 30 min Takt entsteht. Dazu kommen die RE 8 V und die RB 14. Mit allen zusammen soll wenn möglich ein angenäherter 15 min Takt zwischen Spandau-Nauen entstehen. Dazu kommt die RE 6 mit unabhängigen Takt. Der Bahnhof Falkensee wird auf Bahnhofskategorie 3 ausgebaut. Brieselang auf 4 und Nauen ebenfalls auf 3. Dazu wir die RE 2 bis Wittenberge verlängert so das hier ein 30 min Takt entsteht.
RB73: Verlängerung von Neubrücke nach Heimbach (Nahe) zum Anschluss an die RB34
Stadtbahn Stuttgart: Anschluss Neuwirtshaus / Korntal
Länge der neuen Tunnel strecke Borkumstraße - Anschluss an U15: ca 1.4km
Länge der Straßenunterführung Korntal: ca 114 Meter
Länge der Haltestellen: ca 40m (angepasst an die U15 Strecke)
Rampe Korntal Bahnhof - Solitudeallee: ca 300 Meter lang und ungefähr 6 Meter hoch
Rampe Tunneleingang Borkumstraße: ca 80 Meter lang (vergleich Rampe Salzwiesenstraße auch ungefähr 80m)
Rest der Beschreibung folgt noch...
H/CE/GF:Verlängerung S6 nach Wittingen
Expressbus Jena – Magdala – Blankenhain
Abkürzung Dachau – Altomünster: Neuer Versuch
Sydney: Parramatta – Ryde – Rozelle Bay – Central Station
Sydney: Gleisverbindung bei der Straßenbahn nahe Hbf
Ausbau Bahnstrecke Hamburg-Cuxhaven Teil 3/3
Zwischen Hamburg-Cuxhaven haben wir das gleich Problem wie zwischen Cuxhaven-Bremerhaven. Zu wenig und langsame Züge für zu viele Menschen. Nun möchte ich dem Entgegenwirken und habe bereits diesen Vorschlag zur Bahnhofsumgebung und diesen zur L nach Bremerhaven erstellt
~Ich konnte keine ähnlichen Vorschläge zu diesem Vorschlag finden was mich etwas verwundert hat. Also wenn jemand einen kennt, bitte nennen~
Die RE5 bleibt die RE5 und fährt nun aber im durchgängigen 30 min Takt. MO-FR wird ab Cuxhaven morgens und ab Lüneburg abends im STundentakt min Takt verstärkt gefahren, so das zeitweise ein 15 min Takt zwischen Cuxhaven-Harburg entsteht. Die RB 33 wird auf ein 30 min Takt zwischen Bremerhaven-bremervörde verstärkt und teil sich hier dann im Stundentakt nach Stade/Buxtehude auf und dendet an dem gleis in Stade wo früher die S-Bahn geendet hat. Die wird aber bis Stade West verlängert. Dazu kommt eine neue ICE Linie zwischen kobenhavn-Kolding-Hamburg-Cuxhaven die eine neue ICE Verbindung zwischen Dänemark-Deutschland enstehen lässt, und die meisten bisherigen ICs ersetzt. Die aber auch wichtig für Cuxhaven ist, da die Cuxhavener so cirka 15-20 min schneller in Hamburg sind als mit dem RE nach dem Ausbau. Als Ausgleich werden alle einzelnen Züge nach Kiel/Lübeck gestrichen und der ICE 22 im Zweistundentakt nach Lübeck und der ICE 25 stündlich nach Kiel verlängert.
Unser neuer ICE hält aus seinem Weg zwischen Kobenhaven und Cuxhaven in: Kobenhavn, Ringsted, Odense, Kolding, Flensburg, Neumünster, Hamburg Hbf, Hamburg Harburg, Buxtehude, Stade, Cuxhaven. Dieser fährt durchgehend im Zweistundentakt. Für dieses Linie werden 4-7 ICE T Modelle komplett Redesignt, umgebaut, modernisiert und für das Dänische Stromnetz sowie das Deutsche Stromnetz tauglich gemacht.
Die Strecke wird zwischen Hamburg Harburg-Buxtehude auf 160, zwischen Buxtehude-Stade auf 180 und zwischen Stade-Cuxhaven auf 200 Km/h ausgebaut.
Straßenbahn nach Rövershagen
Hier würde ich eine Straßenbahntrasse bis nach Rövershagen bauen, um den MIV nach Rövershagen zu reduzieren.
Dazu wird ab der Dierkower Allee die Trasse über die Autobahn, HanseCenter und Mönchhagen verlängert.
Über die Autobahn A19 wird eine Brücke benötigt, um die Überquerung zu ermöglichen. Die neue Linie 7 startet am Südblick über den Hbf, Steintor, Dierkower Kreuz, HanseCenter, Karls Erlebnisdorf bis Rövershagen.
Takt der Linie 7:
Mo-Fr:
HVZ alle 15min (06-08 & 12-18Uhr)
SVZ alle 30min (04-06 & 08-12 & 18-23Uhr)
Sa/So:
Alle 30min (6-23Uhr)
Lugano: Stadio – Paradiso
Cuxhaven besser anbinden Teil 1/3, Bahnhof Cuxhaven
Der Bahnverkehr nach Cuxhaven ist mit nur zwei Zügen jeweils pro Stunde nach Hamburg und Bremmen für eine Stadt mit fast 50.000 EWs sowie den umliegenden Orten und denn an den Bahnstrecken dabei besonders Stade Und Buxtehude.
~Ich konnte keine ähnlichen Vorschläge, explizit auf diesen bezogen, finden~
Bahnhof
Der Bahnhof wird mit insgesamt kompplett umgebaut. Bahnsteig 1 wird nur für Züge aus Hamburg ausgerichtet Bahnsteig 2 ebenso ist aber aus Richtung Bremen auch anfahrbar. Beide werden auf 190 umgebaut sodas hier der evtl. halt für beide Varianten des ICE T beide IC 2 oder einen (Max) 6-7 teiliger IC 1+ Lok halten kann. Der heutige Bahnsteig 3 wird abgerissen und durch einen ähnliche Mittelbahnsteig wird auf 1/2 umgebaut. Allerdings besitzt dieser eine Maximale Betriebslänge von um die 150 statt 190 m wie auf Bahnsteig 1/2. Das Bahnhofsgebäude bleibt ähnlich wie jetzt abgesehen von kleineren Änderungen wie den Umbaubau eines WC etc.
Gleisanlagen
In Richtung Hamburg ist ein Gleis pro Richtung vorgesehen. In Richtung Brem zwar vorerst nur eins allerdings wird dieses ein Gleis kurz hinter der Stadt zu zwei Gleisen.
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