Ich schlage eine Verlängerung der in einem frühen Planungsstadium befindlichen Tram-Südtangente nach Gräfelfing vor. Diese soll vom S-Bahnhof Gräfelfing bis zum Waldfriedhof führen und, soweit möglich, auf einer eigenen Trasse verkehren

Das Projekt bringt folgende Vorteile:

• Tangentiale Verbindung: Der Effekt der Südtangente wird verstärkt, da nun eine durchgehende, schnelle Verbindung zwischen Gräfelfing und Ostbahnhof besteht, welche den Münchner Süden (Hadern, Sendling, …) erschließt. Gleichzeitig fungiert die Tram als Zubringer zur U3, U6 und zur S-Bahn in Gräfelfing und Harras.
• Geschwindigkeit: Durch den großen Haltestellenabstand kann die Tram mit einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit fahren.
• Städtebau: Zwischen Igelgarten und Waldhüterstraße führt die Strecke durch kaum bebautes Gebiet. Hier könnte ein neues Stadtviertel entstehen und mit relativ geringem Aufwand auch nachträglich neue Haltestelle(n) eingefügt werden.
• Kosten: Die Strecke wird nicht billig, aber verglichen mit einer U6-Verlängerung nach Planegg (welche man sich damit sparen könnte) dürften die Kosten wohl um einiges geringer ausfallen.

Ich schlage einen durchgehenden T5 auf der Relation Gräfelfing-Ostbahnhof vor, dieser soll wie folgt realisiert werden:

• Bus 268 fährt aktuell einen T20 und folgt ab der Station „Martinsried Nord“ der Tram. Geplant ist eine Verkürzung, der Bus soll von Martinsried Nord zum U-Bahnhof fshren und dort enden. Außerdem erhält der Bus 265 einen Halt in Igelgarten.
• Bus 160 fährt auch im T20 und folgt ab Martinsried Nord der Tram, dieser Bus soll, genau wie der Bus 268 in Martinsried U-Bahnhof halten.

Wenn wir diese Einsparungen durch die Straßenbahn ersetzen, erhalten wir bereits einen T10. Somit halte ich einen T5 auf der Strecke Gräfelfing - Waldfriedhof für sinnvoll und realistisch. Da der X30, welcher durch die Südtangente ersetzt werden kann, im Abschnitt Harras-Ostbahnhof bereits im T10 fährt, halte ich einen T5 auf dem gesamten Abschnitt Gräfelfing Ostbahnhof für sinnvoll und realistisch.

P+R Anlage:

Auch wenn München-Feldmoching in unmittelbarer Nähe zur A99 liegt, besitzt der Stadtteil keine Anschlussstelle an die Autobahn. Dies hat allerdings auch Vorteile für den Stadtteil, da so Durchgangsverkehr fern gehalten wird.

Gleichzeitig bedeutet dies für Pendler, dass die P+R Anlage am Feldmochinger U-/S-Bahnhof nur umwegig zu erreichen ist.

Die A99 gehört im Bereich des Dreiecks Feldmoching, zu den am stärksten frequentierten Autobahnabschnitten im Großraum München. Daher staut es sich im Berufsverkehr hier auch täglich.

Dies lässt sich so begründen, dass der Abschnitt auf der A99 von Autofahrern aus verschiedensten Richtungen genutzt wird.

Aus Richtung Norden mündet die A92 hier in die A99 und auch von auch von der A9 kommend nutzen viele Pendler über das Kreuz München Nord den nördlichen Abschnitt der A99.

Daher schlage ich eine Erweiterung des Dreiecks Feldmochings vor, über welche ein großer P+R Stellplatz unmittelbar von der Autobahn aus erreichbar sein soll.

So wird eine attraktive Möglichkeit geschaffen, ohne Zeitverlust auf den ÖPNV umzusteigen.

Vergleichbar wäre die Anlage mit dem P+R Parkhaus in Fröttmaning, welches ebenfalls in unmittelbarer Nähe zur Autobahn liegt.

Allerdings geht es hier nicht um eine Anschlussstelle für Feldmoching. Die Abfahrt soll lediglich auf die P+R Anlage münden. Vergleichbar mit einer Raststätte.

Gleichzeitig soll es noch eine deutlich kleinere P+R Anlage für Pendler geben, welche nicht von der Autobahn kommen. Zum Beispiel Pendler aus Oberschleißheim.

U2 Verlängerung:

Hierfür wird die U2 vom bestehenden Endbahnhof in Feldmoching verlängert. Dabei bietet es sich an, unter dem Ortskern von Feldmoching einen weiteren U-Bahnhof zu errichten. Diese kostspielige unterirdische Station sehe ich allerdings als optional an. Dennoch habe ich sie auf der Karte eingezeichnet.

Unterhalb der Josef-Frankl-Straße könnte dabei in offener Bauweise gearbeitet werden. Daraufhin folgt eine Kurve Richtung Norden, wo auch die neue Station entstehen würde. Hier muss im Tunnelvortrieb gearbeitet werden. Die Station hätte dann einen ähnlichen Charakter zu dem U-Bahnhof in Garching oder Trudering. (Bahnsteige in zwei verschiedenen Tunnelröhren)

Daraufhin erreicht die Trasse die Oberfläche und mündet in den neuen Endbahnhof, wo auch eine kleine Wendeanlage entstehen soll.

Zur HVZ sollte die neue Strecke im 5min Takt bedient werden. In der NVZ im 10min Takt. Am Wochenende ab Feldmoching (U/S) im 20min Takt.

Fazit:

Der Hauptnutzen der neuen Endstation liegt also darin, dass Pendler aus dem nördlichen Münchner Großraum hier eine attraktive Möglichkeit haben, auf die U-Bahn umzusteigen, welche recht verlässlich, schnell und in dichtem Takt nach München fährt.

Durch die direkte Anschlussstelle an die Autobahn geschieht dies maximal komfortabel ohne ohne großen Zeitverlust. Gleichzeitig werden die Stadtteile im Münchner Norden nicht zusätzlich mit Autofahrern geflutet, welche dort in der Nähe der U-Bahnhöfe parken.

Das Kaiserslauterer Modell soll Kaiserslautern besser mit der Region verbinden. Kaiserslautern ist die kleinste von 6 Großstädten in Rheinland-Pfalz und Oberzentrum. Allerdings wird Kaiserslautern recht schlecht durch die Eisenbahn erschlossen. Tatsächlich liegen sämtliche Bahnstationen so ungünstig zur Innenstadt und so weit von dieser entfernt, dass immer Umsteigezwang besteht.

Deswegen soll das Kaiserslauterer Modell als Tram-Train-Prinzip an den Start gehen. Mit Zweisystemfahrzeugen sollen die Bahnstrecken um Kaiserlautern herum befahren werden. Die Zweisystemfahrzeuge verlassen die Eisenbahnstrecken dann im Bereich der Pariser Straße bzw. Mainzer Straße und erreichen über diese die Innenstadt, die sie über die Haltestelle "Stadtmitte" erschließen. Die Streckenführung der Zweisystembahn durch verschiedene Straßenzüge in der Kaiserslauterer Innenstadt ist der Einbahnregelung in der Innenstadt Kaiserslautern geschuldet.

Laut Wikipedia ist die Idee nicht neu, scheiterte nur bisher an der Finanzierung.

Fernverkehr, der am Wiesbadener Hauptbahnhof endet, braucht derzeit 7 Minuten Standzeit zum Wenden. Mit dem doppelten befahren des Bahnhofsvorfelds also ein Zeitplus von 10 Minuten aufgrund des Kopfbahnhofes. Aber auch der Zulauf zur SFS ist ausbaufähig.

Vorteile

1. Fahrzeitverkürzung Fernverkehr

Derzeit braucht man von Limburg/Montabaur/... genau so lang zum Frankfurter Flughafen wie nach Wiesbaden Hbf. Nun wird die Fahrzeit nach Wiesbaden 3 Minuten kürzer. Die Wartezeit in Wiesbaden wird um 5 Minuten auf 2 Minuten reduziert. Von Mainz/Ludwigshafen ist man nun 8 Minuten schneller in Limburg/Montabaur/Siegburg/Bonn/Köln/...

2. Fahrzeitverkürzung Regionalverkehr

Von Wiesbaden Hbf. nach Wiesbaden-Igstadt braucht man aktuell 10 Minuten. Die Neue Bahnstrecke verkürzt die Fahrzeit auf 5 Minuten. Statt 22 Minuten braucht man nun bloß 17 Minuten nach Niedernhausen. Diese Fahrzeitverkürzung macht jetzt eine Verlängerung auf der Aartalbahn zur Biebricher Allee möglich. Auch Erbenheim soll nach, wenn auch nur im T60 angebunden werden.

3. Anbindung Bierstadt

Bierstadt mit knapp 13.000 Einwohnern ist ein Stadtteil von Wiesbaden. Er bekommt nun SPNV. Zum Hauptbahnhof braucht man mit dem Bus aktuell 13 Minuten. Die Bahn wird das ganze auf 3 Minuten verkürzen.

4. Anbindung Nordenstadt

Nordenstadt mit über 9.000 Einwohnern ist ebenfalls ein Stadtteil von Wiesbaden ohne SPNV. Da er außerhalb gelegen ist, sind die Wege in die Stadt länger. Derzeit gibt es einen Expressbus über die Autobahn. Dennoch wäre eine Bahnanbindung deutlich schneller. Die Regionalbahn über Groß-Gerau hat aktuell 16 Minuten Wendezeit. Nun fährt sie 5 Minuten weiter über Bierstadt nach Nordenstadt.

Verlauf

Um die Kosten gering zu halten, habe ich einen oberirdischen verlauf gewählt. Dieser ist nur entlang von breiten Hauptstraßen außerhalb von (reinen) Wohngebieten möglich. Doch genau das ist hier in Wiesbaden der Fall. 

Im Vordergrung noch als Brücke, gelangt man im Hintergrund in die Troglage. Dort sind dann die Züge nicht einmal mehr sichtbar. 

Vor dem Stadion geht es (oberirdisch) nur als Hochbahn. Der Raum unter dieser kann nachwievor genutzt werden. Hier sollen im Schatten Aufenthaltsorte und Grünanlagen entstehen. 

Rund um den Bahnhof stehen fast keine Gebäude - Perfekt für die Bahnstrecke.

Im Dezember 25 soll die Dresdner Bahn eröffnet werden. Da so ein viel kürzerer Weg zum Hauptbahnhof möglich wird, soll der FEX eine neue Route bekommen, sodass die Bahnhöfe Ostkreuz und Gesundbrunnen nicht mehr angefahren werden. Deswegen gab es einen großen Aufschrei in den Medien, obwohl die Verbindung zum BER weiterhin sehr gut sein wird und das vor allem im Vergleich zu Tegel. Trotzdem sehe ich erhebliches Verbesserungspotential zur geplanten Anbindung, die derzeit wie folgt aussehen soll:

FEX: HBF - FEX alle 15 min

RE 20: HBF - Cottbus alle 60 min

RB 22: Potsdam HBF - Königs Wusterhausen alle 60 min

RB 24: Eberswalde - Wünsdorf-Waldstadt alle 60 min

RB 32: Oranienburg - Ludwigsfelde

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass 5 Züge in der Stunde zum Hauptbahnhof fahren, aber kein Regionalzug mehr westlich von diesem unterwegs sein wird, der auch am BER hält. Das erachte ich aufgrund der langen Fahrzeit der S9 als problematisch. Daher würde ich wie folgt fahren (Zwischenhalte lasse ich weitestgehend aus und die Linienbezeichnung ist auch zweitrangig):

Linie 1: Nauen - HBF (tief) - BER - Cottbus alle 60 min --> mit RE 2 soll ein 30 min Takt gebildet werden

Linie 2: (Rathenow -) Wustermark - HBF (tief) - BER - Königs Wusterhausen alle 60 min --> soll den RE 4 mind. in der HVZ bis Rathenow verstärken und so einen annähernd 30 min Takt bis Südkreuz schaffen 

Linie 1 und Linie 2 fahren um 30 min versetzt, weshalb in KW so ein Umstieg vom RE 2 ermöglicht werden (Linie 2 mit RE 2) kann und Spandau, sowie Jungfernheide einen 30 min Takt zum BER bekommen

Linie 3: Oranienburg - HBF (tief) - BER alle 60 min --> eine Verlängerung zur Verdichtung des RE 5 könnte man prüfen (sollte Birkenwerder gebaut werden, kommt auch ein Halt dazu und sollte die Nordbahn wieder aufgebaut werden, kommt noch Wittenau dazu) und mit dem RB 32 soll so ein annähernd 30 min Takt zum BER geschaffen werden

Linie 4: Bernau - HBF (tief) - BER alle 60 min --> eine Verlängerung zur Verdichtung des RB 24 wäre zu prüfen, da der RE 3 ja sowieso eines Tages mit einer weiteren Linie nach Stettin verdichtet werden soll und ein annähernd 30 min Takt mit dem RB 24 soll geschaffen werden

Linie 3 und 4 sollen ein 30 min Takt zusammen bilden und mit Linie 1 und 2 bis zum HBF einen 15 min Takt bilden. Zudem soll der geplante Bahnhof Karower Kreuz durch die Linie 4 und den RB 32 angefahren werden, weshalb auch hier ein annähernd 30 min Takt entstehen würde.

Der Bahnhof Buckower Chaussee soll alle 30 min angefahren werden. Dabei spielt es aber keine Rolle, ob es Linie 1 und 2 oder 3 und 4 sein werden. Daher wäre hier zu prüfen, wie es betrieblich mehr Sinn ergibt. 

RB 22, 24 und 32 bleiben wie bisher bei der Linienführung. Es wäre aber zu prüfen, ob noch eine weitere Linie aus Potsdam zum BER geführt werden sollte, damit auch hier ein quasi 30 min Takt entstehen könnte.

Einen 5. Zug zwischen HBF und BER auf direkten Weg sehe ich als nicht notwendig an, da es bisher auch nur 2 Züge sind. Es wäre aber zu prüfen, ob es bei der S9 und S85 bleiben sollte oder ob man noch die S45 zusätzlich fahren lässt (jedenfalls solange es keine U7 Anbindung gibt). Die S45 könnte man dann auch bis Westend verlängern.

Nun zu den Vorteilen: Dadurch dass die S9 und S85 zum BER fahren sollen, ist der Ostring und die Stadtbahn alle 20 min mit dem BER verbunden. Ja die Fahrt dauert zwar ein wenig vom Zoo oder der Greifswalder Straße, aber immerhin direkt und ohne umsteigen. Durch die Verlängerungen der FEX Linien, werden zum einen weitere Gebiete direkt angebunden, aber eben auch andere Linien verstärkt. Durch die Verstärkung der Linien, bleiben z.B. die S1 und S2 Nord langfristig mit einem 10 min Takt stabil befahrbar (sofern er dann mal kommt). Durch die Verlängerung in Richtung Spandau, wird auch der Bezirk viel besser angebunden. Auch Jungfernheide hat seine Berechtigung, da hier ja die Siemensbahn wieder fahren soll und diese sogar bis nach Hakenfelde irgendwann verlängert werden soll. Auch die Buckower Chaussee hat ihre Berechtigung, denn heute bleibt nur eine Fahrt mit einem Bus zum BER. Das ist nicht sonderlich attraktiv. Da ist der Umstieg zur Regionalbahn zwar auch nicht ideal, aber immer noch besser als durch Neukölln im Sommer oder Winter zu gondeln. Auch Nordberlin wird durch die 30 min Takte wirklich gut an den BER angebunden. Zu guter letzt entsteht sogar ein versteckter Vorteil durch den Wegfall des 5. Zuges. So wäre wieder ein Slot frei um ggfs. ein weiteren Fernzug zum BER zu verlängern, z.B. einen aus Richtung Hamburg (ja er müsste von dort dann weiterfahren, weil es kein Kehrgleis gibt, aber das müsste man sich dann angucken). 

Ich glaube so ist erheblich mehr Fahrgastpotential zu heben.

Das Ziel dieses Vorschlags ist es mit möglichst viel bestehender Infrastruktur, viele neue Stationen miteinander zu verbinden, um Umstiege (z.B. am überlasteten Hauptbahnhof) zu reduzieren. 

Mit dem Vorschlag werden alle Stationen von Kaltenkirchen bis Eidelstedt Zentrum erstmalig an den S-Bahn-City-Tunnel angeschlossen und auch der Abschnitt von Rothenburgsort bis Bergedorf wird besser an die City angeschlossen. Zudem wird Kaltenkirchen mit Bergedorf und Geesthacht verbunden. 

Abschnitt Bergedorf-Geesthacht:

Das Geesthacht mit seinen mehr als 30.000 Einwohnern noch keinen (S-)Bahn-Anschluss hat, ist verwunderlich. Nicht ohne Grund gibt es regelmäßig Vorschläge für S- und Regionalbahnen. 

Anders als bei den unten verlinkten Vorschlägen, soll hier die S-Bahn am gleichen Bahnsteig wie die S2 in Bergedorf halten und dann östlich, also zwischen Bergedorf und Reinbek, über ein Überwerfungsbauwerk ausgefädelt werden. Ein Haus muss dafür weichen. Die Strecke verläuft danach weiterhin oberirdisch bis zur neuen Station am Krankenhaus. Nach der Station geht die Strecke in den Tunnel, bis sie bei der Strecke nach Geesthacht wieder auftaucht. 

Da der Abschnitt Bergedorf-Geesthacht noch nicht S-Bahn-tauglich ist, könnte die neue S7 auch vorerst in Bergedorf enden. Der Abschnitt nach Geesthacht soll aber für S-Bahnen tauglich gemacht werden und eine Oberleitung bekommen. Die Bahnhöfe sollen zweigleisig und für 96cm Höhe ausgebaut werden. 

Taktung:

Die Bahn soll in der Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten fahren und außerhalb alle 20 Minuten. Zudem sollen die Fahrpläne mit der S2 (Verbindungsbahn-Bergedorf) und S5 (Kaltenkirchen-Verbindungsbahn) abgestimmt werden, sodass Bergedorf und Quickborn/Kaltenkirchen eine Taktverdichtung zum Hauptbahnhof und in die Stadt bekommen. Gegebenenfalls kann man die S5 auch auf einen 20 Minuten Takt außerhalb der HVZ ausdünnen (wenn es die S6 gibt und die S3/S6 bis Stade verlängert wird), sodass Quickborn und Kaltenkirchen einen 10 Minuten Takt haben (T20 zur Verbindungsbahn und T20 zum City-Tunnel).

Züge früh morgens und spät abends könnte man auch im Wechsel nur nach Quickborn und bis nach Kaltenkirchen fahren lassen. 

Fahrzeuge:

Zum Einsatz sollen die mehrsystemfähigen BR490.1 kommen, die aktuell schon in Hamburg als S5 fahren und zukünftig auch für die S4 eingesetzt werden.  

Ähnliche Vorschläge für die Strecke Bergedorf-Geesthacht:

Konkret diese Idee habe ich noch nicht gefunden, aber auf dem Abschnitt Bergedorf-Geesthacht gibt es andere Varianten. 

Von kalkfalke: Hoher Tunnelanteil und die unterirdische Station in Bergedorf machen die Variante deutlich teurer.

Von Zeru: auch hier ein deutlich längerer Tunnel

Von Georg: auch ein Tunnel mit unterirdischer Station

amadeo, Tramfreund94, EC217 und elchengue umfahren leider den Bahnhof Bergedorf komplett

Aktuell besteht in Köln wie überall ein großer Sanierungsstau, die Problematik ist das mehrere Brücken welche mehr als 100 Jahre alt sind ersetzt werden müssen, das aktuelle Konzept der Bahn sieht eine 16 monatige Sperrung vor, mit Umleitung über die Südbrücke und Köln-Kalk mit Richtungswechsel, etwa 20-30min mehr in Richtung Köln Hbf. Mein Konzept besteht aus der Idee die Brücken zu verschieben, Vorbild könnte diese kleinere Brücke aus der Sendung mit der Maus sein:  Wie ersetzt man eine Brücke? | DieMaus | WDR  somit lässt sich die Unterbrechung der linken Rheinstrecke auf ein Minimum reduzieren(ca. 2x 1-2 Wochen). Um das Baufeld zu räumen und die Brücken dort Bauen zu können müssen die folgenden KVB Linien mit einem Ersatzkonzept fahren, hierzu sind auch kleinere bauliche Anpassungen am KVB Netz erforderlich, welche ich für sehr kurzfristig umsetzbar halte. Der Automobilverkehr wird durch Sperrung umgeleitet und verteilt sich dann.

• Bau einer Verbindungskurve zwischen den Linie 13 und Linie 18(siehe Karte); Vorteil der Möglichkeit späterer Umleiterverkehre bei Störungen
  • geschätzte Bauzeit ca. 2 Wochen
• Umleitung der Linie 18 von Westzweig wird via Linie 13 und via Linie 1 bis Neumarkt via Wendelschleife, um das eine Barrierefreiheit wird am nördlichen Neumarkt ein provisorischer Hochbahnsteig errichtet.
  • geschätzte Bauzeit Provisorium aus Gittern, ca. 2 Wochen.
• Umleitung der Linie 18 Ostzweig via Verstärkung Linie 14(oder kompletter Entfall)
• Umleitung der Linie 9 Westast via Neumarkt, Benutzung der Wendeschleife, Halt auf der Südseite
• Umleitung  der Linie 9 Ostast via Ringe nach Ubierring
• Umleitung der Linie 13 via Linie 18 bis Eifelwall/Stadtarchiv
• Errichtung einer Ersatzbuslinie Linie 9 zwischen Zülpicher Str. Gürtel und Babarossaplatz
• Bau der neuen Brücken auf den eingezeichneten Flächen
  • Brücke Zülpicher Str. Bau der Brücke auf der eingezeichneten Fläche, mit Treppe für den Südwestbahnsteig,
    • Abriss des kompletten Bauwerkes parallel zur Luxenburger Str,
    • Verschub der ersten Brücke
    • Bau von Behelfsbrücken für den nicht abgeschlossenen Teil
    • Bau von Brücken wieder auf der gleichen Flächen(2x Nutzung, weil die Fläche zu klein ist, um die Brücke in einem Stück zu bauen)
    • Abbau der Behelfsbrücken(ca. 2 Wochen, Sperrung und Ersatzverkehre)
    • Verschub der zweiten Brücke(ca. 2 Wochen, Sperrung und Ersatzverkehre, Endstation Köln Süd für einen Teil der Fahrzeuge)
  • Brücke Luxenburger Str. 
    • Bau von zwei Brückenteilen auf der gesperrten Luxenburger Str.
    • Bau von zwei Brückenteilen vor dem Bahnhof Köln Süd
      • Fällung eines Baumes, Abbau der Fahrradständer
    • Abriss der Altbrücken(ca. 2 Wochen, parallel zur I Bauphase Zülpicher Str.)
    • Verschub mit Nord-Ost 90° Drehung
    • Neupflanzung des gefällten Baumes und Neuerrichtung der Fahrradständer
  • Brücke Bahnhof Köln Süd
    • Bau einer Behelfsbrücke zur Sicherung der Fluchtwege und des Zugangs zum Bahnhof der weiterhin verkehrenden Linien RB24 ,RB26, RB48 und RE5, RE12, RE22
    • Bauzeit ca. 2 Wochen
    • Bau von Behelfsfahrradständern entlang der Moselstr.
    • Abbau dieser nach Abschluss der Arbeiten

Die Bäderbahn ist immer wieder in den Medien. Ihr droht regelmäßig die Schließung, da die Hinterlandanbindung an der Autobahn gebaut wird und sich die Anwohner der Bäderbahn jahrelang gegen jeglichen Ausbau der Bahnstrecke gewehrt haben. Als die Bahn die geplante Schließung der Bäderbahn bekannt gab, war das Geschrei groß. Denn die Badeorte an der Bahnstrecke sind sich schon bewusst, dass ein signifikanter Teil der Gäste mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen und die Gemeinden zum Teil stark vom Tourismus profitieren. 

Die Bahn plant aktuell Stationen an der Neubaustrecke zu bauen. Ich gehe hier mal von ca. 40 Millionen Euro pro Station aus. 

Unter Berücksichtigung, dass die Planungen schon weit fortgeschritten sind, sind die Änderungen verhältnismäßig. 

Mein Vorschlag sieht wie folgt aus:

• Die Bäderbahn bleibt offen und wird ausgebaut.
• Dafür entstehen keine neuen ortsfernen Stationen an der Neubaustrecke zwischen Lübeck und Neustadt und
• es werden zwei Verbindungskurven eingebaut, sodass im Falle einer Störung der Fern- und Güterverkehr auch über die Bäderbahn geleitet werden kann.

Ausbau der Bäderbahn:

Die Bäderbahn soll vollständig elektrifiziert werden und für Geschwindigkeiten von 160km/h ausgebaut werden. An Stellen wo es sich lohnt, sollen Bahnübergänge zurückgebaut werden. 

Haffkrug:

Haffkrug bekommt einen zweiten 260m langen Bahnsteig, sowie eine Fußgängerbrücke. Die Bahnübergänge werden alle beseitigt. Die Verbindungskurven zur NBS sind höhenfrei und der Abschnitt zwischen den Kurven wird vollständig zweigleisig ausgebaut.

In Haffkrug sollen im Sommer Urlaubs-ICs nach Fehmarn halten. Diese fahren über die NBS und nutzen die Ein- und Ausfahrt von der NBS nach Haffkrug. 

Ferner können die Verbindungskurven bei Sperrungen auch für die umgeleiteten Züge genutzt werden. Die ursprünglich geplante Verbindungskurve wird durch die 3km südlichere ersetzt.

Verkehr:

Über die Bäderbahn werden die bisherigen Züge nun unter einer Oberleitung fahren. Der RE8 aus Hamburg soll über die Bäderbahn nach Neustadt (Holstein) verlängert werden und somit einige RB85 (Lübeck - Neustadt) ersetzen. So wäre die Haltestelle Timmendorfer Strand nur noch 59 Minuten vom Hamburger Hauptbahnhof (direkt und ohne Umstieg) entfernt. Der heutige 20-minütige Umstieg entfällt in Lübeck somit. 

Zudem soll im T30 eine S-Bahn von Lübeck nach Neustadt (Holstein) verkehren.

Mit einer Verbindungskurve von Eutin aus, könnte zudem der Regionalverkehr von Kiel nach Lübeck auch über die Bäderbahn geleitet werden (z.B. wie bei dem Vorschlag von amadeo). Dies wäre ein kleiner Umweg (und z.T. auch gegen geplante Ausbaumaßnahmen), würde aber die Badeorte stärken. 

Mit dem Verkehr aus Kiel käme man also auf ca. 4-5 Züge pro Stunde und Richtung. Auf der Neubaustrecke wäre so also Platz für genügend Güterzüge und einem T30-T60 zwischen Hamburg und Amsterdam. 

Sollte die Bäderbahn offen bleiben, so sehe ich höchste Relevanz in diesem Vorschlag. Die Änderungen dürften kaum Extrakosten verursachen, da durch den Verzicht der neuen Station ordentlich Geld eingespart wird. Die Verbindungskurven lassen sich theoretisch auch später nachrüsten bzw. separat genehmigen und halten somit den strammen Zeitplan nicht auf. 

Die ursprüngleiche Ringlinie der Naumburger Straßenbahn endet heute etwas verloren am Salztor. Eine Wiederherstellung des Rings ist wohl nicht in naher Zukunft zu erwarten. Dazu ist das Verkehrsmittel mit seinen quietschenden und kleinen Zweiachsern einfach zu sehr aus der Zeit gefallen.

In der Vereinbarung zum Betrieb des Restbetriebs ist ausdrücklich festgeschrieben, daß die Linie in den ÖPNV der Stadt eingebunden wird. Also eine Mischung aus Museumsbahn und regulärer Straßenbahn mit touristischem Einschlag. Dann sollte aber auch der Dom und damit auch das Stadtzentrum direkt erreicht werden. Das Stück bis zum Salztor könnte daher entfallen außer als Ausweichstrecke, wenn die Innenstadt etwa wegen Bauarbeiten oder Veranstaltungen nicht direkt angefahren werden kann.

Was an der Idee noch problematisch werden kann ist die Fahrzeit, die evtl. zu lang ist für einen Halbstundentakt mit einem Fahrzeug. Die Lösung wäre evtl. an Werktagen nur bis zum Markt zu fahren was etwa die gleiche Zeit wie bis zum Salztor erfordert und am tourismusträchtigen Sonntag bis zum Dom, dann aber nur stündlich.

Vom Stolberger Ortsteil Münsterbusch aus kommend gibt es vom Schellerweg einen Fußweg herunter zur Hermann-Ritter-Straße bzw. Europastraße (Schellergäßchen). Am Ende dieses Fußweges steht man Luftlinie ca. 65 Meter vom Bahn- und Bushaltepunkt Mühlener Bahnhof entfernt. Dazwischen befindet sich aber die Bahnstrecke und die Europastraße, sodass man von dort aus einen Umweg von 530 Metern über Mühlener Ring und den P+R-Parkplatz oder 800 Metern über Hermann-Ritter-Straße, Schellerweg und Rathausstraße in Kauf nehmen muss.

Durch eine Fußgängerbrücke würde Münsterbusch mit etwa 7000 Einwohnern deutlich besser an den Mühlener Bahnhof und damit an den zentralen Umstiegsknotenpunkt Stolbergs angebunden.

Diese RE Linie soll stündlich zwischen dem Flughafen und Treuchtlingen verkehren. Alle zwei Stunden wird diese nach Würzburg durchgebunden. Dadurch gibt es erstmals zwischen Würzburg, Ansbach, Treuchtlingen und Ingolstadt eine Verbindung untereinander und zum Flughafen.

Durch diese Kombination bekommen Ansbach und Würzburg mehr Verbindungen Richtung München (stündlich).
Dies würde wertvolle Kapazitäten auf der Achse Donauwörth - Augsburg - München freimachen da hier die Züge immer sehr stark ausgelastet sind.

Für Ingolstadt liegt die Fahrzeit bei ca. 1h, je nachdem was die Trassen auf der ausgelasteten Bahnstrecke München Ingolstadt hergeben. Ein weiterer Vorteil wäre eine schnellere Verbindung zwischen Ingolstadt und Landshut, da der Umweg über Regensburg oder München HBF entfällt.

Durch die kurze Fahrzeit und in Verbindung mit dem RE1 wäre man in 1:40 in Nürnberg mit einem Umstieg statt der aktuell 2:30 durch den Umweg über Regensburg.

In Feldmoching kann bequem in die U-Bahn umgestiegen werden.

Als Infrastrukturausbau ist der Ausbau des Nordrings notwendig inklusive des Ausbaus des Astes nach Feldmoching.

In Mülheim (Ruhr)-West hält nur die Linie S3, nicht jedoch die Linie S1.  Zwischen Mülheim (Ruhr)-West und Duisburg Hbf gibt es keine umsteigefreie Verbindung. Zwischen Mülheim (Ruhr)-West und Oberhausen Hbf kann man auch die Tram 112 oder den Bus 130 nutzen.

Ich schlage vor, in Mülheim (Ruhr)-West die S1 statt der S3 halten zu lassen. Dadurch wird die Anbindung von/nach Duisburg verbessert, weil das Umsteigen mit Wartezeit von 10 Minuten in Mülheim (Ruhr)-Styrum von der S3 zur S1  entfällt.

Inspiriert von diesem Straßenbahnvorschlag von Schnabriel habe ich mir gedacht, dass so eine "Inselstraßenbahn" wohl kein sinnvolles System wäre, da man bei diesem für Werkstattbesuche die Wagen immer aufwändig mit einem Sondertransport über die Straßen bewegen müsste. Gleichzeitig bin ich allerdings auch der Meinung, dass das Gütergleis zwischen Lohhof und Garching auch für den Personenverkehr genutzt werden sollte. Daher bleiben zwei Optionen für andere Verkehrsmittel die es in der Nähe bereits gibt: die U-Bahn von Garching aus, oder die S-Bahn von Lohhof aus.

Da ich keine Infos dazu finden konnte ob der Güterverkehr hier eventuell irgendwann beendet werden soll, kann die Strecke gerade nur unter EBO betrieben werden, weshalb die U-Bahn (neben weiteren Problemen wie der Stromschiene) schon rein rechtlich ausscheidet. Beim Planen mit einer S-Bahnverbindung ist mir dann des Weiteren aufgefallen, dass man die Strecke gut über Garching-Hochbrück hinaus bis nach Ismaning verlängern kann, um sie noch besser ins S-Bahnnetz zu integrieren. Da ein guter Umstieg zur U6 wichtig ist um Umsteigemöglichkeiten z.B. zur TUM zu haben, ist eine Trasse ähnlich der hier eingezeichneten nötig. Ein weiterer Halt auf der U6 wäre auch möglich, würde diese aber nur unnötig verlangsamen. Da die 450m Kurvenradius mit denen ich plane mit maximaler Überhöhung theoretisch immer noch 100km/h Streckengeschwindigkeit für die Eisenbahn erlauben, wird die S-Bahn ebenfalls nicht zu sehr ausgebremst, auch wenn hier im Endeffekt wahrscheinlich eher nur 90km/h drin sind.

Um bei Ismaning keine neuen Tunnel bauen zu müssen fädele ich nördlich des Ortes in die S8-Strecke ein. Hierfür ist eine Kurve mit nur 300m Radius nötig, diese schränkt die mögliche Geschwindigkeit tatsächlich recht deutlich ein. Um die Strecke und den Eingriff in die Isarauen möglichst gering zu halten soll hier außerdem durch den Sportpark trassiert werden. Dafür muss dieser umgebaut werden, eine Option dafür ist hier eingezeichnet. Natürlich kann man die mehreren Plätze auch auf andere Arten an neuer Stelle wiederherstellen. Eine größere Kurve ist hier allerdings nicht möglich, da östlich der Bestandsstrecke eine Straße folgt und eine weiter westlich gelegene Neubaustrecke sehr stark in den Grünbereich rund um die Isar eingreifen würde. Das größte Problem bei den Kurven ist allerdings die Bestandskurve in Lohhof mit nur 150m Kurvenradius. Selbst auf Nebenbahnen ist der geringste erlaubte Kurvenradius 180m (welcher aber bspw. auch auf der S-Bahnstrecke am Kölner Hauptbahnhof erreicht wird), sodass dieser Kurve für normale Fahrzeuge nicht befahrbar ist. Ob bestimmte Baureihen wie die Br 423 eventuell kleinere Kurvenradien schaffen konnte ich im Internet nicht herausfinden. Auch für die Elektrifzierung der Strecke muss vermutlich so oder so eine neue Unterführung gebaut werden, da die alte vermutlich nicht genug Höhe unter der B13 hat. Daher wird hier eine neue Strecke mit 300m Kurvenradius errichtet. Daher plane ich hier mit einer Neutrassierung, sollten beide Probleme in Wirklichkeit keine sein ließe sich aber natürlich auch bei der gestrichelt eingezeichneten Bestandstrasse bleiben.

Beim Bahnhof Lohhof lässt sich der Bahnsteig auf jeden Fall so wie er hier eingezeichnet ist herstellen. In diesem Fall muss allerdings die Busschleife/Kreisverkehr verlegt und dadurch auch die Fahrradunterführung verlängert werden. Wenn man ein Gebäude abreißen kann würde es sich hingegen eher lohnen den Bahnsteig auf gleicher Höhe zum jetzigen Mittelbahnsteig herzustellen und auch am Südwestende des Bahnsteigs eine Verbindung zur Bestandsstrecke zu bauen, nicht nur am Nordostende wie es jetzt ist, wodurch ein Fahrtrichtungswechsel nötig wäre um von der Bestandsstrecke zum neuen Bahnsteig zu gelangen.

Die recht enge Kurve mit Bahnübergang südlich des Bf. Kreuzhof soll durch eine Überführung ersetzt werden. Der Bahnübergang nördlich des Haltes kann auch durch eine Überführung ersetzt werden, muss aber nicht, da hier auch auf der Bestandstrasse eine hohe Geschwindigkeit erreicht werden kann. Eine Schrankenanlage muss hier allerdings eingebaut werden. Neue Bahnübergänge sind laut Gesetz nicht erlaubt, weshalb alle anderen Kreuzungen entweder durch Überführungen realisiert oder die Straßen umverlegt werden.

Die Strecke wird nur eingleisig ausgebaut, an den Bahnhöfen Garching Münchener Straße und Garching-Hochbrück gibt es allerdings je eine kurze Begegnungsstelle und beim Bahnhof Kreuzhof eine längere, da hier auch Güterzüge verkehren. Die gesamte Strecke wird elektrifiziert, eventuell auch das Anschlussgleis für BMW um ein Umspannen der Güterzüge in Zukunft zu verhindern. Die Bahnsteige sind alle 215m lang eingezeichnet um zu zeigen dass man die Strecke mit Vollzügen der Münchener S-Bahn kompatibel machen kann. Einen so hohen Verkehrsbedarf erwarte ich auf der Strecke, außer wenn man sie bis in die Innenstadt durchbindet, allerdings nicht, daher sollen nur kürzere Züge eingesetzt werden. Anfangs reichen hier sehr wahrscheinlich 70m lange Einfachtraktionen von Br 423/424 Zügen.

Die Strecke soll im Pendelverkehr alle 20 Minuten in beide Richtungen bedient werden. Da die Linien 1 und 8 verbunden werden bietet sich als Nummer die S18 an. Eine Durchbindung auf eine der beiden Strecken halte ich nur bedingt für sinnvoll, da auch Garching bereits durch die U6 an die Münchener Innenstadt angebunden ist, und daher nicht dringend eine weitere S-Bahnanbindung bis zu den Stammstrecken braucht. Wenn eine Durchbindung passieren soll muss diese auf der Strecke der S8 passieren, da die Strecke der S1 bereits stark ausgelastet ist und in Lohhof eine höhengleiche Kreuzung nötig wäre um von der Seitenlage auf das richtige Gleis Richtung München zu kommen. Die S8 hingegen ist der einzige Verkehr auf ihrer Strecke, sodass es hier genug Möglichkeiten gibt höhengleich einzufädeln. Wenn tatsächlich keine Durchbindung geplant ist muss allerdings eine Wendeanlage südlich von Ismaning errichtet werden, ein Umbau des Tunnelbahnhofs wäre zu aufwändig. Die 17km lange Strecke (inklusive der Strecke zwischen Ismaning und der Wendeanlage) soll dabei mit einer Fahrzeit von höchstens 30 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit 34km/h) befahren werden, für den 20-Minuten-Takt gibt es also eine Wendezeit von mindestens 10min. Es werden 4 Umläufe eingesetzt.

Der Memminger Flughafen konnte seit der Aufnahme des Linienflugbetriebs 2007 seine Fahrgastzahlen auf heute etwa 3,24 Mio. fast verneunzehnfachen. Das Vorcorona Niveau konnte er fast verdoppeln (+88,2%). Dieser Anstieg der Fahrgastzahlen bedeutet auch einen Anstieg derer, die mit dem ÖPNV anreisen wollen. Derzeit ist die ÖPNV Anbindung jedoch schlecht. Vom Bahnhof in Sontheim zum Flughafen braucht man 44 Minuten (Ungünstige Wartezeit von 25 Minuten am Bahnhof in Memmingen). Zum Vergleich: Mit dem Auto braucht man nur 16 Minuten.

Ist der Flughafen Memmingen als Regionalflughafen nicht zu klein für SPNV ?

Nein: Flughäfen wie Leipzig/Halle, Bremen oder Dresden haben weniger als zwei Drittel der Fahrgäste von Memmingen aber dennoch eine sehr gute SPNV Anbindung mit T20 oder mehr. Für die SPNV Anbindung des Flughafens Dresden, der 2024 nur etwas mehr als ein Viertel der Fahrgäste von memmingen hatte, hat sogar einen S-Bahn Tunnel bekommen. In Memmingen müsste man nur eine eingleisige Bahnstrecke etwas südlicher legen und einen Seitenbahnsteig bauen.

Fahrplan & Co

1. Streckenlängen

Strecke nach Memmingen Bf. 5,75 km

Strecke nach Sontheim (Schwab) 10,0 km

Strecke Sonthofen (Schwab) nach Memmingen aktuell: 13,72km

Strecke zusätzlich: 2,03 km

2. Fahrzeiten

Fahrzeitplus bei Befahrung mit Höchstgeschwindigkeit (130/160 km/h): 48 Sekunden

Haltezeit Fernverkehr: 120 s (Für Züge des Schienenpersonenfernverkehrs gilt eine Mindesthaltezeit von 2,0 Minuten. Bei geringer Nachfrage an einem Verkehrshalt bei Zügen des Fernverkehrs darf zwar eine Minute als Mindesthaltezeit angesetzt werden, jedoch muss die fehlende zweite Minute direkt in den Ausfahrabschnitt als Fahrzeitreserve gelegt werden.)

Haltezeit Regionalverkehr: 60 Sekunden

Beschleunigung/Bremsen: 60 Sekunden

Gleichbleibende Geschw. 30 Sekunden

Fahrzeitveränderung

Fahrzeitveränderung SPNV: + 2,5 Min

Fahrzeitveränderung SPFV: +3,5 Min

Fahrzeit nach Memmingen: 3,5 Min

Fahrzeit nach Sontheim (Schwab): 6 Min

Ankünfte und Abfahrten

Stunde X

1. 4,5 - 6,5 ICE nach München (T120)
2. 11,5 - 12,5 RB nach Augsburg (T120)
3. 45,5-46,5 RB nach Memmingen (T120)
4. 53,5-55,5 ICE nach Zürich (T120)

Stunde Y

1. 3,5 - 4,5 RE nach München (T120)
2. 14,5-15,5 RE nach München (T120)
3. 44,5 - 45,5 RE nach Memmingen (T120)
4. 53,5-55,5 RE nach Lindau (T120)

Wo kommt die zusätzliche Zeit her?

N77: Weniger Wendezeit in Augsburg (-5Min -> 19 statt 24 Minuten)

E 13a. : Weniger Wendezeit in Lindau (-5Min -> 49 statt 54 Minuten)

E 13b. : Weniger Wendezeit in Memmingen (-5Min -> 17 statt 22 Minuten)

FV 24: 1 Minute weniger Standzeit in Buchlohe, weniger Wendezeit in München (-5Min -> 49 statt 54 Minuten)

Ab 2027 wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg für den RheinRuhrExpress ausgebaut. Dafür ist derzeit folgendes Ersatzkonzept für die S-Bahn-Linien S1, S6 und S68 vorgesehen:

• Provisorischer Haltepunkt "Fichtenstraße" an der Strecke 2411
• Linie S1 aus Solingen endet in Düsseldorf-Eller Mitte
• Linie S1 aus Dortmund endet in Düsseldorf Hbf
• Linie S68 aus Ratingen endet in Düsseldorf-Fichtenstraße
• Linie S68 aus Wuppertal-Vohwinkel entfällt
  • die Fahrten zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Düsseldorf Hbf werden in gleicher Fahrplanlage von der S8 übernommen
• Linie S6 aus Essen endet in Düsseldorf Hbf
• Linie S6 aus Köln-Worringen (via Köln-Buchforst) endet in Düsseldorf-Fichtenstraße

Ich schlage vor, die Linie S6 nicht zu brechen, sondern durchfahren zu lassen. Dadurch bleiben durchgängige umsteigefreie Verbindungen zwischen Düsseldorf-Hellerhof und Ratingen-Ost bestehen. Zusätzlich kann der Personal- und Fahrzeugeinsatz reduziert werden.

Einen kleinen Nachteil hat die Durchbindung allerdings: Die Haltepunkte Düsseldorf-Werhahn und Düsseldorf-Zoo und entfallen. Da diese aber weiterhin durch die Linien S1 und S11 bedient werden, sehe ich hier kein großes Problem.

Am Niederrhein gibt es zu wenige tangentiale Verbindungen. Ich schlage eine X-Bus-Linie über die B221 vor. Wie die meisten X-Bus-Linien im VRR soll diese Linie im Stundentakt verkehren.

Die folgenden Bahnhöfe sollen miteinander verbunden werden:

• Geldern
• Kaldenkirchen
• Arsbeck
• Brachelen
• Linnich

Dadurch ergibt sich für die umliegenden Städte und Gemeinden, darunter Straelen, Brüggen, Niederkrüchten und Hückelhoven ein deutlich verbesserter Anschluss. Umwegige Umsteigeverbindungen über Krefeld entfallen. 

An einigen Haltestellen besteht zudem Anschluss an wichtige Buslinien, z. B. an der Haltestelle "Herongen Post" an die SB42 Richtung Venlo und Aldekerk sowie an der Haltestelle "Niederkrüchten Lindbruch" an die 073 Richtung Elmpt über Brempt.

Die Gesamtfahrtzeit der Strecke wird bei etwa 1:45 liegen, sodass vier Busse für den Stundentakt ausreichend sind. Die Strecke ist so konzipiert, dass es sich auch lohnt, durchzufahren.

Alternative Idee: Anstelle von Brachelen könnte ich Lindern anbinden, dann wäre zudem der Anschluss Richtung Heinsberg und an die RE-Linien, die in Brachelen nicht halten, gegeben.

• Über die aktuelle Auslastung auf der Strecke bin ich leider nicht aufgeklärt. Vielleicht kann das jemand in den Kommentaren ergänzen.

• Im Nachgang habe ich gerade diesen Artikel zu einer Verlängerung nach Neuenhaus entdeckt. Das hier ist quasi nur die verkürzte Version nach Bad Bentheim. Ich halte meine Version für etwas realistischer umsetzbar und besser mit dem aktuellen Fahrplan kombinierbar. Langsfrastig kann man aber gerne über eine Verlängerung nach Neuenhaus oder sogar Emmen nachdenken.

Sonstige Informationen:

Der Zug soll stündlich bis Betriebsschluss bis Bad Bentheim verlängert werden.

Die Verstärkerzüge in der HVZ zwischen Münster und Rheine sollen nicht verlängert werden. Zu der angepeilten Zeit fährt bereits die RB61 zwischen Rheine und Bad Bentheim. Die Verstärkerzüge sollen und in Rheine oder Münster abgestellt werden.

Dortmund: Ostspange für S-Bahn Ring, Flughafenanbinding und Fahrzeitverkürzung

Kurzfassung: Warum braucht es die Ostspange?

1. Im Dortmunder Bahnnetz besteht in allen Himmelsrichtungen außer dem Osten eine tangentiale Verbindung. Dieser Ringschluss ermöglicht nun einen S-Bahn Ring. Die Ringlinie soll im T30 verkehren. Auf der Guterbahn werden neue Haltepunkte entstehen.

2. Der Dortmunder Flughafen ist als fahrgastzahlenmäßig zehntgrößter der mit Abstand größte deutsche Fughafen ohne SPNV Anbindung. Täglich etwa 10.000 Passagiere können (wenn sie den ÖPNV nutzen wollen) nur den Bus zur An- und Abreise nehmen.

3. Die Verbindungen vom Dortmunder Hauptbahnhot nach Schwerte und Unna sowie darüber hinaus sind äußerst suboptimal. So kommen Züge aus dem östlich gelegenen Unna genau aus der Gegenrichtung zum Dortmunder Hauptbahnhof, da sie in einem großen Bogen, "wenden."

4. Stündlich fährt derzeit ein ICE einfach an Dortmund vorbei ohne anzuhalten. Ein neuer Halt am Flughafen bringt dem Flughafen nun sogar eine Fernverkehrsanbindung und der Stadt Dortmund ein größeres Angebot im Fernverkehr. Den Fahrgästen aus dem Süden und Osten Dortmunds ist der Umstieg zum Fernverkehr nun deutlich früher möglich.

Fahrzeitverkürzungen

Unna - Dortmund Hbf

Aktuell: 27 Minuten

D-Takt: 24 Minuten

Neu: 11 Minuten

Differenz: -16 bzw. -13 Minuten

Flughafen - Dortmund Hbf.

Aktuell: 22 Minuten (Sprinter Bus)

Neu: 8 Minuten

Differenz: -14 Minuten

Flughafen - Unna

Aktuell: 24 Minuten (Bus C41)

Neu: 4 Minuten

Differenz: -20 Minuten

Flughafen - Schwerte

Aktuell: 19 Minuten

Neu: 6 Minuten

Differenz: -13 Minuten

Dortmund Hbf - Schwerte

Aktuell: 19 Minuten

D-Takt: 19 Minuten

Neu: 14 Minuten

Differenz: -5 Minuten

Fröndenberg-Flughafen

Aktuell: 60 Minuten

Neu: 15 Minuten

Differenz: -45 Minuten

Linienänderungen

Alle Liniennummern sind Plannummern aus dem D-Takt:

S-Bahn Ringlinie im T30

N53 : Wendet nun von Schwerte aus über DO-Hörde - DO-Hbf. - DO-Flughafen nach Schwerte sowie in die Gegenrichtung. Der T30 spaltet sich in Schwerte somit auf.

N59a: Wie gehabt, wird am Hbf. jedoch zu N59b.

N59b: Beginnt am Hbf und fährt über DO-Ostkreuz nach Unna.

E7 fährt nun über DO-Flughafen, statt über Holzwickede

FV 10: Hält am Flughafen. Die 27 minütige Standzeit in Koblenz wird wohl etwas knapper.

FR 35 über Soest- DO Flughafen - Hagen - Wuppertal im T120, T120 über Pottstrecke auch wie gewohnt. FR 36 ersetzt Wegfall auf Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg.

E57 über Flughafen statt über DO-Hörde

Zusätzliche Errichtung eines Haltepunktes zur Anbindung der Naherholungsgebiete Bleibtreusee und Heider Bergsee. Die Parkplätze insbesondere des Bleibtreusees liegen in einem Naturschutzgebiet, der weitere Ausbau ist nicht möglich, das Ziel ist es die Parkflächen zu verkleinern und eine Vielzahl auf den ÖPNV umzustellen.

Die Bahnstrecke Grevesmühlen - Klütz hat 1995 ihren Personenverkehr verloren. Eine Reaktivierung erscheint angesichts von nur 3000 Einwohnern in Klütz unrealistisch. Nur ~4km weiter nordöstlich aber böte das Ostseebad Boltenhagen viel Zielverkehr. Wenn man die Strecke dorthin verlängert, steigert man die Fahrgastzahlen in einen veritablen Bereich.

Zum Vorschlag: Zwischen Grevesmühlen und Arpshagen wird die alte Trasse wiederaufgebaut. Dadurch kann man die Straßenkreuzungen höhengleich ausführen, was das Projekt kostengünstiger macht. Klütz wird südöstlich umfahren. Hier braucht es zwei höhenfreie Kreuzungen, sowie einen Seitenbahnsteig für den einzigen Zwischenhalt. In Boltenhagen endet die Trasse beim Großparkplatz. Die Trasse wird normalspurig, eingleisig und nichtelektrifiziert ausgeführt. Die Ausbaustufe soll eine Fahrzeit von 25min höchstens ergeben. Dann genügt ein Zug für einen Stundentakt. 

Die neue Regionalbahn erreicht ~15000 Einwohner, dazu kommen 30000 Zweitwohnsitzende und 1100000 jährlich Übernachtende in Boltenhagen. In Grevesmühlen halten 16 Buslinien und RE4 (Lübeck - Szczecin/Ueckermünde), zukünftig wird es Züge nach Schwerin geben.

Danielmantzke schlug eine Zweisystembahn Lübeck - Boltenhagen vor. Diese wäre länger und teurer, und verbesserte nur die Route nach Westen, nicht nach Osten und Süden.

Die bestehende Regionalbahnlinie RB38 (Düsseldorf - Neuss - Bedburg) soll künftig im T30 als S-Bahn S36X verkehren. Im Juli 2025 wurde eine Untersuchung der Verlängerung der Revierbahn West bis Aachen in Auftrag gegeben. Ich schlage vor, die Bahnstrecke über die bestehenden Trassen zu reaktivieren und zwar bis Alsdorf-Annapark.

Die Strecke folgt den folgenden Relationen:

• 2582 Bedburg - Ameln (volle Streckenlänge)
• 2571 Hochneukirch - Stolberg (zwischen Ameln und Jülich)
• 9241 Jülich-Nord - Puffendorf (zwischen Jülich und Kirchberg)
• 2555 Jülich - Aachen Nord (zwischen Kirchberg und Mariagrube)
  • zwischen Aldenhoven und Schleiden Neutrassierung via Niedermerz
• 2570 Herzogenrath - Stolberg (zwischen Mariagrupe und Alsdorf-Annapark)

Dadurch können bestehende Bahndämme und Schneisen wiederverwendet werden.

Im Gegensatz zu direkten Verbindungen via Titz-Rödingen sind die Baukosten also geringer und die Strecke kann schneller in Betrieb gehen, das geht allerdings auch zu Lasten der Fahrtzeiten.

Mit dieser Trassierungsvariante wird vor allem der ländliche Bereich besser erschlossen (Titz-Ameln, Kirchherten/Grottenherten) während die Ballungszentren (Titz [Hauptort] und Titz-Rödingen) nicht angefahren werden. Hier ist jedoch auch auf das Schnellbusnetz (z. B. Linie SB70) hinzuweisen, wodurch dieser Mangel wieder kompensiert wird.

Während die Linie zwischen Bedburg und Jülich also eher eine Flächenerschließung des ländlichen Raumes bietet, verkehrt sie ab Welldorf-Güsten ganz klassisch im Vorstadtbetrieb wie eine S-Bahn und bietet die Wohngebiete in Aldenhoven und Alsdorf-Hoengen optimal an.

Die verlängerte Linie verkehrt dann im 30-Minuten-Takt von Düsseldorf über Neuss, Grevenbroich, Bedburg und Jülich bis Alsdorf.

• In Jülich besteht Umsteigemöglichkeit in Richtung Hückelhoven-Baal und Düren. (Linie RB21)
• In Aldenhoven-Neu-Pattern besteht Umsteigemöglichkeit nach Eschweiler (Linie 6)
• In Alsdorf-Kellersberg besteht Umsteigemöglichkeit nach Stolberg-Breinig (Linie RB20)
• In Alsdorf-Annapark besteht Umsteigemöglichkeit nach Aachen (Regiotram sowie Linie RB20) und nach Übach-Palenberg (Linie 433)

Die Linie SB35 fährt eine Schleife über Stetternich, bevor das Forschungszentrum (FZJ) angefahren wird, um Niederzier und das FZJ besser anzubinden.

Die Linie 281 aus Richtung Ederen/Freialdenhoven fährt über den Bahnhof Aldenhoven-Neu-Pattern. Die Umsteigemöglichkeit zur 90 in Richtung Siersdorf wird an der Haltestelle Aldenhoven-Friedhof und zur 220 Richtung Aachen wird an der Haltestelle Aldenhoven Neu-Pattern Bahnhof (statt wie bisher Aldenhoven-Markt) gewährleistet. Die Haltestelle Blumenstraße wird dann aus Fahrtzeitgründen (Anschlusssicherung sonst nicht möglich) nur von der 220 bedient, nicht von der 281.

Vorab: erster Beitrag, absoluter Newbie und ich schreibe aus reiner Fahrgastperspektive.

Meine Frage:
Wie kann die Anbindung des Ruhrgebiets im Fernverkehr Richtung Süden verbessert werden?
Konkret: Lässt sich eine direkte Relation zwischen Dortmund und Frankfurt am Main realisieren und wäre eine solche sinnvoll? (Zur Auswahl der beiden Städte siehe unten.)

Beim eingezeichneten Vorschlag habe ich versucht, dem bisherigen Trassenverlauf der Ruhr-Sieg-Strecke zu folgen (inklusive Halt in Witten Hauptbahnhof und Iserlohn-Letmathe). Mögliche weitere Halte im Sauerland oder im weiteren Streckenverlauf habe ich jetzt erst einmal nicht eingezeichnet. (Das ist insgesamt sehr mit dem dicken Daumen gezeichnet; ich hoffe, die Idee wird trotzdem klar.) Ohnehin dient der Trassenverlauf nur der groben Verortung, denn auf der bisherigen Trasse lässt sich die schnelle Relation wohl nicht realisieren. Inwieweit auf der Bestandstrasse ein Ausbau möglich ist oder ein (dann entmischter) Neubau nötig wäre, ist vermutlich die große Frage. Beim Ausbau wäre vermutlich enorme Detailarbeit notwendig; einen Vorschlag für eine mögliche Neubautrasse hat Jan_Lukas unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ skizziert.

Mir geht es hier aber tatsächlich in erster Linie um die Relation – auch wenn das natürlich nie gänzlich unabhängig von der Trasse betrachtet werden kann. Die Idee vom Deutschland-Takt ist ja auch, dass die Infrastruktur dem Fahrplan folgt. Daher zunächst die Betrachtung hier.

Notwendigkeit

Die Verbindung des Ruhrgebiets in Richtung Nordosten ist mit einer Reisezeit nach Berlin von rund drei bis rund viereinhalb Stunden (gemessen von Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof beziehungsweise Düsseldorf Hauptbahnhof bis Berlin Hauptbahnhof) aus meiner Sicht recht gut. (Ich zähle Düsseldorf als „Schreibtisch des Ruhrgebiets“ frecherweise einfach mal zum Ruhrgebiet.)

In Richtung Süden ergeben sich vor allem aus dem östlichen Ruhrgebiet erheblich längere Reisezeiten. So dauert die Fahrt von Dortmund Hauptbahnhof nach München Hauptbahnhof regulär rund zwei Stunden länger als die nach Berlin Hauptbahnhof – und das, obwohl München Hauptbahnhof nur rund 40 Kilometer Luftlinie weiter entfernt liegt.

Dies liegt sicherlich zum Teil an den Streckenkilometern; wieder am Beispiel Dortmund Hbf–München Hbf sind es rund 110 Kilometer mehr als nach Berlin Hauptbahnhof.

Eine andere Ursache sehe ich darin, dass der Fernverkehr in Richtung Süden über Köln läuft und damit zunächst einmal quer durch das Ruhrgebiet. (Ab Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof führt die Relation zum Teil bereits über Kassel-Wilhelmshöhe, was meiner Meinung nach noch einmal verdeutlicht, welche Verlangsamung diese Trassenführung bedeutet.)

In der Diskussion zum Deutschland-Takt sehe ich hier keine wesentlichen Verschiebungen. Die genauen Grundlagen von https://images.ctfassets.net/scbs508bajse/3XmmTxaX6NTglhuH2Mww9V/2d27c0a19e68d40c2f320df365004148/10-Zeitersparnis-NRW-03.jpg kenne ich nicht, aber demnach soll es auf beiden Relationen zukünftig rund eine Stunde schneller gehen. Ich vermute, dass dies in Richtung Süden vor allem auf der Trasse zwischen Frankfurt und München erreicht werden soll. Ob sich das wirklich so realisiert, sei mal dahingestellt. So regt sich gegen die Neubaustrecke Bielefeld–Hannover wohl Widerstand.

Auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lassen sich nach derzeitigen Planungen wohl keine Reisezeitverkürzungen mehr erzielen, auch innerhalb des Ruhrgebiets erscheint mir das nicht sinnvoll. Abweichend von den Vorschlägen für eine bessere Relation zwischen Dortmund und Köln (https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-300km-h-ohne-halt/, https://linieplus.de/proposal/nbs-koeln-dortmund/, https://linieplus.de/proposal/nbs-dortmund-koeln/, https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/, https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/, https://linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/) halte ich die Relation nach Köln angesichts der dichten Bebauung auch für nicht allzu schlecht.

Daher der Gedanke einer direkten Relation in Richtung Süden und für die Überlegung hier mit Endpunkt Frankfurt am Main. Die entsprechenden Zuglinien sollten darüber hinaus natürlich idealerweise verlängert werden.

Beim Startpunkt ergibt sich meiner Meinung nach die Herausforderung, dass es im Westen mit der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bereits eine recht naheliegende Trasse gibt. Im Osten ist der Abstand zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg größer (und diese ist auch schlechter angebunden). Daher die Überlegung, den Startpunkt möglichst weit nach Osten zu legen. Der östlichste Knoten im Ruhrgebiet wäre Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof. Aufgrund des größeren Einzugsbereichs setze ich für den Moment aber zunächst Dortmund Hauptbahnhof an. Den Startpunkt diskutiere ich unten noch einmal unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit.

Außen vor lasse ich hier die weitere Anbindung, insbesondere in Richtung Norden. Auch wenn dies eventuell noch einmal ein interessanter Aspekt hinsichtlich einer vierten Nord-Süd-Trasse in Deutschland wäre (neben den beiden oben genannten noch München–Erfurt–Berlin–Hamburg).

Machbarkeit

Zwischen Dortmund und Hagen (als nächst südlicheren Stadt) liegen 20 Höhenmeter. Und das Ardeygebirge, das steil zur Ruhr abfällt. Das Koepchenwerk nutzt beispielsweise einen Höhenunterschied von 165 Metern. Im weiteren Verlauf dürften die Mittelgebirge die größte Herausforderung bleiben.

Aber der Reihe nach:

Vom Dortmunder Hauptbahnhof aus führt der Bogen über Dortmunderfeld gen Süden. Davon zweigen die Trassen über Witten Hauptbahnhof und Herdecke ab. Erstere macht einen ziemlich großen Bogen, Letztere führt durch ein enges Tal und über den Ruhr-Viadukt. Unter https://linieplus.de/proposal/dortmund-hagen-beschleunigen-mit-herdecke-tunnel/, https://linieplus.de/proposal/teilprojekt-nbs-dortmund-hagen/ und https://linieplus.de/proposal/sfs-muenster-dortmund-hagen/ finden sich Vorschläge, wie es ab Dortmund schneller ginge. Theoretisch wäre auch eine Führung über Dortmund-Hörde und Schwerte möglich, aber auch hier ist die Bestandsstrecke sehr schmal und führt zum Teil durch dichte Bebauung. Jan_Lukas schlägt eine westliche Führung zwischen Dortmund-Oespel und der Technischen Universität Dortmund entlang der Bundesautobahn 45 vor.

Die Frage ist jedoch, ob Hagen Hauptbahnhof (wie hier eingezeichnet) überhaupt einbezogen werden soll. Bei einer Führung entlang der Ruhr-Sieg-Strecke o. ä. müsste einmal die Fahrtrichtung gewechselt werden. Eine Trasse durch den Goldbergtunnel (hier nicht aufgezeigt) wäre dagegen vermutlich nicht ohne Weiteres möglich. Wobei sich schon die Frage stellt, ob an der Trasse über Letmathe, Altena und Finnentrop festgehalten (eingezeichnet) werden soll oder nicht doch die Einbeziehung der nach Einwohnern größeren Städte Lüdenscheid und Olpe (nicht eingezeichnet) sinnvoller ist.

Danach verlassen mich dann meine ohnehin schon spärlich vorhandenen geografischen Ortskenntnisse. Eine Trassenführung über Siegen scheint naheliegend. Und dann vermutlich weiter nach Gießen.

Am Ende würde ich die Diskussion nach einer geeigneten Trasse mal getrennt führen wollen und mich hier auf die Relation fokussieren. Wie gesagt: unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ gibt es einen ersten Vorschlag für eine Neubaustrecke. Vielleicht finden sich ja noch mehr Variante, eventuell auch nur für Teilabschnitte.

Wirtschaftlichkeit

„Wirtschaftlichkeit“ ist vermutlich eine schlechte Überschrift, zumal sich dieser Begriff nur schwer von der Notwendigkeit abgrenzen lässt. Worum es mir geht: Ich persönlich mag eine bessere Anbindung gut finden, aber ist das überhaupt sinnvoll?

Ich habe das Prinzip der Taktminute im Deutschland-Takt vermutlich immer noch nicht vollständig durchdrungen, aber vermutlich müsste die Fahrtzeit von Dortmund nach Frankfurt dann ziemlich genau eine Stunde oder genau anderthalb Stunden betragen. Inwieweit das machbar ist und dann auch wirtschaftlich sinnvoll wäre, bleibt zu diskutieren. Für mich die Fragen: Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Dortmund starten? Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Frankfurt ankommen.

Ein weiteres Problem dürfte die Konkurrenz zur Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sein. Der Vorschlag hier liegt beim Blick auf die Karte schon räumlich recht nah. Andererseits ist das Ruhrgebiet nun einmal der größte Ballungsraum und intuitiv würde ich vermuten, dass es Potenzial gäbe. Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde seinerzeit wohl wesentlich von lokalen Unternehmerverbänden gefordert. Vergleichbare Stimmen habe ich bezüglich der Südanbindung des Ruhrgebiets noch nicht gehört. Wenn ich bei der Trasse via Köln rund zweieinhalb Stunden ansetze, ergibt sich aber ein wirklicher Vorteil des Vorschlags nur, wenn sich die Fahrtzeit um eine Stunde verkürzt.

Andererseits wird es wohl irgendeinen Grund haben, warum die Relation bislang eher für den Güterverkehr vorgesehen ist. Alle bisherigen Versuche für einen Fernverkehr auf der Relation (zuletzt der IC 34) muss man wohl als gescheitert ansehen. Wobei das vermutlich so etwas wie eine Henne-Ei-Frage ist: Ist der Bedarf so niedrig, weil die Relation so schlecht ausgebaut ist/so schlecht bedient wird oder ist die Relation so schlecht ausgebaut/wird so schlecht bedient, weil der Bedarf so niedrig ist?

Dann habe ich oben einfach mal Dortmund als Startpunkt gesetzt. Der Vorteil dieser Relation endet damit vermutlich irgendwo in Höhe Essen/Wuppertal. Daher stellt sich die Frage, ob ein anderer Ausgangspunkt, etwa Essen im Zentrum des Ruhrgebiets, nicht sinnvoller wäre. Das gilt auch hinsichtlich einer Verlängerung nach Norden. Andererseits könnte ich mir vorstellen, dass auch einiges für Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof spricht: die vermutlich geringere Auslastung des Knotens, eine leichtere Anbindung nach Süden, …

So weit erst mal meine Gedanken. Ich freue mich auf die Diskussion.

Die Bahnverbindungen in der mittelslowakischen Region zwischen Prievidza, Handlová, Sklené pri Handlovej und Turčianske Teplice befinden sich trotz ihrer verkehrlichen Potenziale in einem infrastrukturell veralteten und betrieblich ineffizienten Zustand. Zwar existieren durchgehende Gleisverbindungen, jedoch sind diese stark kurvenreich, eingleisig und nicht elektrifiziert. Vor allem die Strecke zwischen Ráztočno und Sklené pri Handlovej, Teil der überregional wichtigen Relation Prievidza–Martin–Žilina, verläuft auf 17,8 km durch ein bergiges Gelände mit zahlreichen engen Kurven und niedriger Streckengeschwindigkeit. Der daraus resultierende Zeitverlust hemmt sowohl den Personenverkehr (besonders Fernverbindungen) als auch den Güterverkehr.

Zudem ist die Verbindung von Turčianske Teplice bzw. Martin in Richtung Banská Bystrica über Horná Štubňa betrieblich ineffizient organisiert. Der dortige Kopfbahnhof liegt abseits des Siedlungskerns, verlangt Kopfmachen, und verursacht aufgrund einer Schleife deutliche Zeitverluste. Diese strukturellen Schwächen führen dazu, dass die Region zwischen den Wirtschaftsachsen Bratislava–Trnava–Nitra und Žilina–Košice kaum wettbewerbsfähige Schienenverbindungen aufweist – weder für Pendler, noch für den überregionalen Verkehr.

1. Zielbild und Projektinhalt

Ziel ist es, die Infrastruktur im Raum Prievidza–Sklené–Turčianske Teplice–Banská Bystrica zu modernisieren und durch gezielte Neu- und Ausbaumaßnahmen eine attraktive Schienenverbindung zwischen West- und Ostslowakei zu schaffen. Der Fokus liegt dabei auf der Durchbindung schneller Fernverkehrszüge, der Entlastung stark befahrener Nordachsen sowie auf der Stärkung des Regional- und Güterverkehrs.

Zentraler Bestandteil ist der Bau eines rund 4 km langen Tunnels zwischen Ráztočno und Sklené pri Handlovej. Dieser ersetzt die bisherige kurvige Bergstrecke und erlaubt eine annähernd gerade, wesentlich schnellere Trasse für Güter- und Fernverkehrszüge. Die alte Strecke über Handlová bleibt weiterhin für den Regionalverkehr erhalten und sichert so die Erschließung der Stadt.

Parallel dazu wird eine etwa 2 km lange Neubaustrecke zwischen Sklené und Turček vorgeschlagen. Diese dient als direkte Verbindung für Züge aus Richtung Prievidza, die weiter nach Banská Bystrica fahren – ohne Umweg über Horná Štubňa. Damit entsteht eine durchgehende, betrieblich effiziente Verbindung West–Mitte–Ost.

Außerdem wird eine kurze Verbindungskurve von ca. 400 m zwischen Horná Štubňa zastávka und Sklené vorgesehen. Diese ermöglicht eine direkte Anbindung von Martin bzw. Turčianske Teplice an die neue Transitachse ohne Kopfstation.

Der heutige Bahnhof Horná Štubňa und Horná Štubňa Zastavka soll in diesem Zuge aufgegeben werden. Stattdessen wird ein neuer, ortsnaher Bahnhof errichtet, besser erreichbar per Bus und fußläufig für die Bevölkerung, mit Umsteigemöglichkeiten zur Relation Banská Bystrica. Auch der Bahnhof Sklené pri Handlovej wird nach Westen in Richtung Rathaus verlegt, um eine deutlich bessere Anbindung an den Ort zu schaffen – inklusive Busverbindungen in die Ortsteile Konečná (West) und das östliche Siedlungsgebiet.

2. Betriebliches Konzept und Linienführung

Nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen kann ein umfassendes Betriebskonzept realisiert werden, das sowohl den Fernverkehr zwischen West- und Ostslowakei als auch den regionalen Pendelverkehr spürbar verbessert.

Im Fernverkehr werden zwei neue Linien möglich:

• R 4 (Turočan) Bratislava – Trnava – Topoľčany – Prievidza – Tunnel Handlová – Turčianske Teplice – Martin – Vrútky – Žilina, im T60/T120

• R 3 (Zvolencan) Bratislava – Galanta – Trnovec nad Váhom – Nitra – Topoľčany – Prievidza – Sklené – Banská Bystrica – Zvolen, ebenfalls im T60/T120

Diese ersetzen heutige langsame Verbindungen und umgehen Umwege und Kopfbahnhöfe.

Der Regionalverkehr wird neu geordnet. Es entstehen folgende Hauptlinien:

• Os 33: Zwardoń (PL) – Čadca – Žilina – Martin – Turčianske Teplice – Horná Štubňa (neu) - Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica

• Os 37: Žilina – Martin – Turčianske Teplice – Horná Štubňa (neu)– Banská Bystrica

• Os 38: Nitrianske Pravno – Prievidza – Handlová – Sklené – Horná Štubňa (neu); ab dort Flügelung:
  • ein Zugteil nach Žilina
  • ein Zugteil nach Banská Bystrica
  → dadurch T30 nach Banská Bystrica in Kombination mit Os 37
  → dadurch T30 nach Žilina in Kombination mit Os 33

Dieses Konzept bietet nicht nur mehr Direktverbindungen, sondern auch verlässliche Takte und bessere Knotenanschlüsse – etwa in Vrútky, Žilina oder Zvolen.

3. Technische Umsetzung

Der Neubautunnel zwischen Ráztočno und Sklené wird je nach Finanzierbarkeit eingleisig oder zweigleisig ausgeführt. Aufgrund des zu erwartenden Mischverkehrs aus Güter- und Fernzügen ist ein zweigleisiger Ausbau allerdings mittel- bis langfristig sinnvoll.

Die gesamte Trasse Prievidza – Trnava wird zweigleisig ausgebaut, um einen reibungslosen Korridor für internationalen Güterverkehr zu schaffen. Hintergrund ist die erwartete Überlastung der Nordmagistrale Bratislava – Trenčín – Žilina – Košice. Die neue Route bietet eine deutlich entlastende Alternative für west-ostgerichtete Güterverkehre aus Österreich und Süddeutschland Richtung Ukraine.

Die Neutrassierung bei Turčianske Teplice ersetzt die bisherige Strecke in Richtung Horná Štubňa alt und bindet die Stadt besser ans Netz an.

Die neuen Streckenabschnitte werden für mindestens 120 km/h ausgelegt, Fernzüge können in Abschnitten auch 160 km/h erreichen. Elektrifizierung erfolgt gemäß nationalem Standard (25 kV 50 Hz).

4. Nutzen und Bewertung

Die Maßnahmen ermöglichen eine durchgehende West–Ost-Verbindung über die bisher vernachlässigte Mittelachse der Slowakei. Reisezeiten werden deutlich verkürzt, die Strecken erhalten Fernverkehrsstandard. Die Entlastung anderer Korridore und die bessere Erschließung strukturstarker Regionen wie Martin, Prievidza oder Banská Bystrica bringt auch wirtschaftlich einen hohen Nutzen.

Zudem erhalten Städte wie Handlová, Sklené und Turčianske Teplice neue Perspektiven im Regionalverkehr, mit kürzeren Wegen, besseren Anschlüssen und neuen Bahnhöfen, die deutlich näher an der Bevölkerung liegen als die heutigen abgelegenen Halte. Mit der Umfahrung Handlovas verliert der Bahnhof dort an Bedeutung, soll aber den 16.000 Einwohnern durch die Os 38 eine Anbidnung an Prievidza und Zilina bieten mit Umstiegen nach Banska Bystrica.

5. Fazit

Dieses Projekt stellt nicht nur einen regionalen Infrastrukturimpuls dar, sondern hat überregionale Bedeutung für die Entwicklung der europäischen Güterverkehrsachsen, die Verbindung zwischen den Zentren Bratislava, Žilina und Košice sowie für die Stärkung nachhaltiger Mobilität im Binnenland der Slowakei.