Beschreibung des Vorschlags
Das Kaiserslauterer Modell soll Kaiserslautern besser mit der Region verbinden. Kaiserslautern ist die kleinste von 6 Großstädten in Rheinland-Pfalz und Oberzentrum. Allerdings wird Kaiserslautern recht schlecht durch die Eisenbahn erschlossen. Tatsächlich liegen sämtliche Bahnstationen so ungünstig zur Innenstadt und so weit von dieser entfernt, dass immer Umsteigezwang besteht.
Deswegen soll das Kaiserslauterer Modell als Tram-Train-Prinzip an den Start gehen. Mit Zweisystemfahrzeugen sollen die Bahnstrecken um Kaiserlautern herum befahren werden. Die Zweisystemfahrzeuge verlassen die Eisenbahnstrecken dann im Bereich der Pariser Straße bzw. Mainzer Straße und erreichen über diese die Innenstadt, die sie über die Haltestelle „Stadtmitte“ erschließen. Die Streckenführung der Zweisystembahn durch verschiedene Straßenzüge in der Kaiserslauterer Innenstadt ist der Einbahnregelung in der Innenstadt Kaiserslautern geschuldet.
Laut Wikipedia ist die Idee nicht neu, scheiterte nur bisher an der Finanzierung.
Wie bist du denn zu der hier eingezeichneten Streckenführung gekommen? Ist das die Gleiche wie in der originalen Fassung des Kaiserlauterner Modells, oder eine neue, und wenn eine neue, warum ist diese sinnvoll? Warum die komische querliegende Haltestelle am Pfaffplatz? Sollen die beiden parallelen Strecken nur in je eine Fahrtrichtung befahren werden, oder sind das Alternativen? Nur zu sagen dass es irgendwann mal Planungen gab reicht nicht als Begründung.
Die Streckenführung in der Innenstadt ist tatsächlich der Einbahnregelung geschuldet.
Das beantwortet bei weitem nicht alle meine Fragen.
Also die offizielle Planung zum Kaiserlauterer Modell kenne ich nicht, aber ich kann dir sagen, wie ich auf die Strecke gekommen bin. Ich habe mir angesehen, wo die Stadtmitte ist und dann welche Straßen direkt auf die Eisenbahnstrecken zuführen, die östlich und westlich der Stadtmitte verlaufen und von dort aus das Umland erreichen. Die Fahrzeit zur Stadtmitte entspricht dabei der Fahrzeit der Eisenbahn zum Hauptbahnhof.
Das bezweifele ich mal ganz stark. Die Eisenbahnstrecken sind nicht nur schneller befahrbar sondern haben auch noch weniger Halte…
Als Student der RPTU habe ich Zugang zu den ursprünglichen Planunterlagen vom imove und dieser Vorschlag hat damit nichts zu tun. Im alten Entwurf sollte die Stadtbahn von Bach- und Lautertal aus kommend am Westbahnhof von der Lautertalbahn abzweigen und von dort durch die Schönstraße die heutige Busstation Stadtmitte erreichen und von dort durch die Eisenbahnstraße und die Bahnhofstraße den Hbf. bzw. Guimáes-Platz erreichen und über eine Rampe auf die Bahnstrecke SB – MA gelangen, von wo sie dann südwärts nah Pirmasens fahren sollte. In einer 2. Proektphase war ein neuer Streckenast von der Stadtmitte auf die Strecke Kaiserslautern – Alsenborn-Enkenbach vorgesehen, für mich ging aus den Unterlagen aber nicht wirklich hervor, auf welchem Wege. Es scheint so als wäre über Fischerstraße vorgesehen gewesen, ich verstehe aber nicht, wieso man nicht deutlich kürzer über die Ludwigstraße fahren und über die Ländlestraße durch Abriss von ein paar Garagen auf die DB-Strecke einfädeln.
Also westlich der Stadtmitte ist die Streckenführung viel zu kurvig und durch die Führung im Straßenraum auch langsam. Hier wäre die Weiterführung auf der Lauter Straße deutlich geeigneter.
Sehr ungünstig ist auch das Verpassen des Hbf, sodass nicht mehr zu den regulären Zügen umgestiegen werden kann.
Ich sehe, dass nicht so, dass Kaiserslautern schlecht durch die Schiene erschlossen ist. Neben der Hauptlinie Mannheim – Kaiserslautern – Homburg – Saarbrücken – Trier gibt es im Nahverkehr direkte Verbindungen nach Lauterecken, Kusel, Pirmasens, Bad Kreuznach, Bingen bzw. Koblenz, Mainz, Heidelberg und bald auch wieder über Homburg nach Zweibrücken. Mittelfristig evtl. sogar über Meisenheim nach Bad Sobernheim.
Da gibt es andere Oberzentren, die deutlich schlechter angebunden sind. Auch wenn Kaiserslautern nicht unbedingt die Perle der Pfalz ist, empfehle ich, einmal das Netz vor Ort zu sichten. Dann sieht man auch, wie gut die Linien in den Takt eingebunden sind.
Und auch in die Innenstadt kommt man recht gut. Einerseits mit den Bussen, aber auch zu Fuß ist das durchaus machbar. Klar, man muss umsteigen. Das muss ich aber in auch in Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg oder auch in Trier.
Das Kaiserslauterner Modell ist tot. Die Bachbahn, die einst mit dem Zentrum verbunden werden sollte, ist schon lange ganz oder größtenteils abgebaut. Zwar wurde damals vereinbart, dass die Strecke nicht überbaut werden darf, letztlich ist sie weg. Nur sehr, sehr, sehr vereinzelt wurde in der Vergangenheit eine bereits abgebaute Strecke wieder aufgebaut.
Wie schwierig das ist, sieht man zwischen Marbach und Heilbronn – und da ist deutlich mehr Potential. Ein weiteres Beispiel war die Strecke zwischen Aglasterhausen und Mosbach. Hier müssen nur 12 km und eine Neckarbrücke wieder aufgebaut werden. Immerhin wird der Raum Mosbach mit Sinsheim verbunden. Schon nach einer ersten Voruntersuchung wurde das ganze eingestellt. Jetzt mag das nicht 1:1 vergleichbar sein – es zeigt aber das bereits abgebaute Strecken eigentlich so gut wie nicht mehr aufgebaut werden.
Das Land Rheinland-Pfalz hat in den letzten Jahren, die meisten der noch bestehenden Strecken auf Wirtschaftlichkeit überprüfen lassen! Die Bachbahn war bei den 12 Strecken nicht dabei!
Und selbst für die untersuchten Linien, welche den NKU-Wert (Nutzen-Kosten-Untersuchung) über 1 geschafft haben (nur dann gibt es Unterstützung vom Bund), gibt es keine Sicherheit, dass diese auch wirklich reaktiviert werden. Es fehlt schlicht an Geld. Der ÖPNV ist in den letzten Jahren sehr teuer geworden.
Die Chance für die Bachbahn ist demzufolge praktisch gar nicht mehr vorhanden. Denn nicht nur dem Land fehlt das Geld – in der Stadt Kaiserslautern sieht es noch einmal deutlich schlechter aus und lediglich Erfenbach und Siegelbach gehören zur Stadt Kaiserslautern. Die Stadt Kaiserslautern hätte aber hier erhebliche Kosten zu tragen. Der schwierigste Teil, also die Neubauten, würden an Kaiserslautern hängen bleiben – die Zuschüsse vom Bund sind davon natürlich unberührt.
Hinzu kommt, wen möchte man mit diesem Vorschlag überzeugen? Da wurde die Linie durch die Innenstadt eingezeichnet und das war es. Die Argumente sind mehr als dürftig.
Nahezu das einzige Argument ist, dass heute ein Umsteigezwang besteht. Ja, das ist so. Aber was ist die Alternative? Das Richtung Bahnhof umgestiegen werden muss oder die Führung durch die Innenstadt und dann erst zum Bahnhof? Letzteres kostet viel Zeit und würde ggf. die Anschlüsse am Bahnhof verschlechtern.
In diesem Vorschlag fehlt es praktisch an allem. Ich habe das Gefühl, man hat sich nicht wirklich mit der Situation vor Ort auseinandergesetzt.
Am Rande sei noch erwähnt, dass das „Westpfalz-Netz“ ab dem kommenden Jahr in weiten Teilen auf Akkutriebwagen umgestellt wird. Das betrifft alle in Frage kommenden Nebenstrecken für das „Kaiserslauterner Modell“ und die Züge sind schon lange bestellt.
Eines muss ich allerdings zugeben.
Die Fahrgastzahlen, insbesondere der Regionalbahnen nach Kusel, Lauterecken und Pirmasens könnten deutlich besser sein. Das liegt aber weniger am bestellten Angebot vom Land, als vielmehr daran, dass die Leistung der Bahn bzw. deren Mitarbeiter absolut schlecht ist.
Die Ausfallzeiten sind auf allen 3 Strecken in den letzten Jahren extrem hoch gewesen. So gab es zahlreiche Baustellen (für die es teilweise auch noch ein gewisses Verständnis gibt). In vielen Fällen war aber auch das Zentralstellwerk in Neustadt oder das Stellwerk in Schopp nicht bzw. nicht ausreichend besetzt. Somit konnten die jeweiligen Strecken regelmäßig nicht bedient werden. Das sind keine Einzelfälle, das ist mittlerweile seit Jahren immer wieder der Fall. Teils sogar mehrere Tage!
Regelmäßig konnten auch die Schichten der Triebfahrzeugführer nicht besetzt werden. Und selbst wenn das gegeben war, sind teils noch die Fahrzeuge ausgefallen. Für Ersatzfahrzeuge wurde nicht gesorgt. Im besten Fall gab es einen Ersatzverkehr mit Bussen – wenn welche vorhanden gewesen sind.
Daneben kamen dann noch zahlreiche Streiks dazu. Hier sind die kleineren Strecken um Kaiserslautern oft Tagelang gar nicht bedient worden. Ersatzverkehr gab es natürlich keinen.
Seit einiger Zeit wird bei den Baustellen rund um Kaiserslautern nicht einmal mehr auf Großveranstaltungen geachtet. Das ist inzwischen selbst auf der Hauptlinie Mannheim – Saarbrücken immer wieder der Fall.
Regelmäßig wird von der Anreise zu den Großveranstaltungen in Kaiserslautern (von offizieller Seite) mit dem ÖPNV abgeraten, weil Strecken gesperrt und Busse nicht im nötigen Maße vorhanden sind. Dabei zahlen die Besucher mit ihrer Eintrittskarte zusätzlich für den ÖPNV und dürfen ihn nicht nutzen!
Da braucht man nicht zu wundern, wenn Fahrgäste dauerhaft zu „Alternativen“ greifen und sich vom ÖPNV abwenden.
Ein Privatunternehmen, welches die Fahrgastzahlen im Blick behalten muss, hätte sich von der Netz- und Betreibergesellschaft schon lange getrennt.
Allerdings würde das Kaiserslauterner Modell hier auch keine Lösung bringen. Es sind zwar andere Fahrzeuge – aber die gleichen Stellwerke und vermutlich auch die gleichen Triebfahrzeugführer.
Zusammengefasst:
Das „Kaiserslauterner Modell“ wird in den nächsten 20-30 Jahren sicherlich nicht mehr kommen und danach vermutlich auch nicht mehr, weil die Innenstadt gar nicht mehr die Relevanz hat, wie das vor 20 Jahren noch der Fall war. Die Gegebenheiten haben sich massiv verändert. Neue Verkehrsverträge, neue Fahrzeuge, Veränderungen im Bereich der Innenstädte, etc.
All dies ist leider in dem Vorschlag überhaupt nicht betrachtet worden! Der Vorschlag ist daher nicht überzeugend!
Kaiserslautern ist, aus meiner Sicht, nicht besonders schlecht, an den Schienenverkehr angebunden – auch wenn an der ein oder anderen Stelle sicherlich Verbesserungsbedarf ist.
Dieser Vorschlag löst aber das Problem nicht, sondern schafft neue Probleme.
Die Anbindung Kaiserslauterns an den Bahnverkehr könnte gern besser sein, das ist soweit richtig, dazu aber ein paar Punkte.