Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Dänemark / Schweden: Eisenbahnfähre Helsingør – Helsingborg
Eisenbahnfähren sind eine tolle Sache, da sie kostengünstiger als Brücken sind und dennoch Gewässer überqueren können. So ist beispielsweise in Italien die Eisenbahnfähre zwischen Villa San Giovanni und Messina besonders bedeutsam, da sie Sizilien nahtlos an das Festland anbindet. Aber auch im Güterverkehr gibt es wichtige Eisenbahnfähren, beispielsweise zwischen Samsun (Türkei) und Kawkas (Russland).
Zwar existiert bereits mit der Øresundbrücke eine Verbindung zwischen Sjælland und Schweden, welche vor allem auch die Hauptstadt Kopenhagen erschließt, dennoch halte ich eine zweite Verbindung für sinnvoll, nicht nur aus Gründen der Redundanz und der Verfügbarkeit des Gesamtnetzes, sondern auch um den Norden von Sjælland besser und auch unter Umfahrung von Kopenhagen besser mit der Schiene zu versorgen. Angedacht ist Güter- und Personenverkehr. So könnte etwa eine Verbindung von Halmstad über Helsingborg bis Hundested realisiert werden.
ZH: Gleisverbindung (Central -) Neumarkt – Bellevue
Hier geht es darum, bei (leider nicht besonders seltenen) Störungen am Limmatquai und evtl. in der Bahnhofstrasse eine weitere Umleitungsstrecke vom HB zum See zu schaffen. Das geht ganz einfach: benötigt wird nur eine kurze Verbindungskurve beim Kunsthaus, um direkte Fahrten vom Neumarkt nach Bellevue zu ermöglichen. Denkbar wäre eine Weichenverbindung an der Kreuzung Rämistrasse/Hottingerstrasse, allerdings wäre das wegen dem bestehenden Bahnsteig auf der Rämistrasse platztechnisch etwas knifflig. Daher habe ich hier eine kurze Verbindungsstrecke auf der Strecke des 31er eingezeichnet; hierfür müssten nur die Bushaltestellen evtl. etwas angepasst werden (wobei man bei Umleitungen auch einfach auf den Halt verzichten könnte).
Da die Strecke über Neumarkt planmäßig nur von zwei Linien befahren wird, dürfte es hier somit mehr als genug Kapazität geben um wenigstens die Linie 4 bei Störungen umzuleiten (Linie 15 wird wegen der fehlenden Verbindung am Central schwieriger), sowie evtl. ein paar der Linien auf der Bahnhofstrasse (insb. Linie 11).
WIEN: Straßenbahnkonzept Wien Süd – Linie 11 neu
Um den 23./10. besser zu erschließen ein kleines von mir entwickeltes Bim-Konzept:
Vorne weg, die Idee basiert auf den derzeitigen Überlgungen die U2 bis zur Gutheil-Schoder-Gasse zu führen und hier einerseits Umsteigende aus dem Süden abzuholen bzw die BadnerBahn anzubinden.
Aus der Linie 67 neu ergibt sich die Möglichkeit den bestehenden 11er zunächst auf den Strecken des 6ers bzw der WLB richtung Meidling zu führen, es entsteht somit eine direkte Anbindung an die Sbahn und die neue U2 sowie eine bessere Erreichbarkeit Meidlings.
Zudem könnte der 6er auf einem wahrscheinlich zukünftig noch stärker belasteten Abschnitt entlastet werden.
Von Simmering entsteht somit eine direkte Querverbindung wie sie mit dem alten 6er vorhanden war.
Linking:
https://linieplus.de/proposal/wien-strassenbahnkonzept-wien-sued-linie-63/
https://linieplus.de/proposal/wien-strassenbahnkonzept-wien-sued-linie-67-verknuepfung-mit-linie-62/
WIEN: Straßenbahnkonzept Wien Süd – Linie 63
Um den 23./10. besser zu erschließen ein kleines von mir entwickeltes Bim-Konzept:
Vorne weg, die Idee basiert auf den derzeitigen Überlgungen die U2 bis zur Gutheil-Schoder-Gasse zu führen und hier einerseits Umsteigende aus dem Süden abzuholen bzw die BadnerBahn anzubinden.
Aus dem Vorschlag zur Linie 67 neu ergibt sich der Umstand das stumme Ende der derzeitigen Linie 62 an der SbahnStation Hetzendorf neu zu verknüpfen und in diesem Zusammenhang die Linie 62A zu entlasten. Mein Vorschlag sieht eine Verlängerung bis nach Atzgersdorf vor, wo in einer großzügigen Schleife auch die Sbahn Station erreicht wird.
Durch die Verlängerung kann der stark genutzte Bus entlastet werden bzw der starken Siedlungstätigkeit in diesem Raum Rechnung getragen werden, die Strecke führt dabei bewusst parallel zur Sbahn und soll den Karlsplatz mit Atzegersdorf über Meidling verbinden
Linking:
https://linieplus.de/proposal/wien-strassenbahnkonzept-wien-sued-linie-67-verknuepfung-mit-linie-62/
https://linieplus.de/proposal/wien-strassenbahnkonzept-wien-sued-linie-11-neu/
WIEN: Straßenbahnkonzept Wien Süd – Linie 67 (Verknüpfung mit Linie 62)
Um den 23./10. besser zu erschließen ein kleines von mir entwickeltes Bim-Konzept:
Vorne weg, die Idee basiert auf den derzeitigen Überlgungen die U2 bis zur Gutheil-Schoder-Gasse zu führen und hier einerseits Umsteigende aus dem Süden abzuholen bzw die BadnerBahn anzubinden.
Grundlegender Baustein ist eine Neubaustrasse zwischen dem Otto-Probst-Platz und Hetzendorf welcher eine Neuverteilung der Linien zulassen würde.
Durch die Verbindung von Lainz mit dem Reumanplatz werden die Linien U6, U2, WLB, und die U1 sowie sämtliche Buslinien erschlossen, und eine Tangetialverbidung geschaffen. In Hetzendorf kann zudem zur neuen Linie 63 umgestiegen werden welche vom Karslplatz kommend bis richtung Atzgersdorf verkehren würde.
(Alternativ könnte man auch beide Linien bis Lainz führen und das Taktschema dementsprechend adaptieren, zumal auch am Abshcnitt bis zum Wienerberg der O parallel verkehrt)
Auf der ganzen Trasse vorgesehen wäre ein grobes 10 Minuten Taktschema
Grundsätzlich bauen die Stationen auf der Linie 16A auf bzw ergeben sich aus den Gebäudestrukturen
Linking:
https://linieplus.de/proposal/wien-strassenbahnkonzept-wien-sued-linie-11-neu/
https://linieplus.de/proposal/wien-strassenbahnkonzept-wien-sued-linie-63/
S40-Praterstern
Eine Idee die mir schon länger im Kopf herumgeistert..
Im Grund genommen recht einfach, die Gleistrassen liegen auch bis zum Nordwestbahnhof vor, angesichts des neuen Stadtentwicklungsgebietes sowie der neuen Straßenbahnlinie 12 denke ich sinnvoll. Die Trasse liegt großteils in Hochlage und verbindet die FJB mit der Stammstrecke.
Das auftauchen richtung Praterstern könnte etwas steiler werden denke ich aber sollte machbar sein.
Grundsätzlich werden so die Straßenbahn linien 31, 2, 5 und 33 angebunden sowie die U6, U1, und U2.
Die S40, bzw auch REX der FJB erlauben so bessere Anschlüsse
Die Lage zur Sbahn-Stammstrecke soll eben diese mit Begleitmaßnahmen entlasten
Im besten Fall würde die Linie auf die Strecke weiter eingebunden werden
S43: Verlängerung von Maastricht nach Lanaken (Niederlande / Belgien)
Die niederländisch-belgische S43 fährt derzeit von Maastricht über Lüttich (Liège/Luik) nach Hasselt. Hierbei wird Lanaken nicht an den SPNV angebunden. Ich schlage eine intereuropäische Verbindung durch niederländisches Staatsgebiet vor, indem die alte Hafenbahn reaktiviert wird. Somit beschleunigt sich die Fahrzeit von Lanaken nach Lüttich erheblich und auch Pendler, die in Maastricht arbeiten, profitieren davon. Zudem wird die Strecke auch für den Güterverkehr wieder attraktiver.
Neue RE: Bautzen – Ebersbach – Rumburk – Ceska Lipa
Vor einiger Zeit hatte ich diesen Vorschlag gemacht dieser ging als neue RE Verbindung die von Görlitz durch das Lausitzer Gebirge mit Ustí verbindet um dieses Gebiet ohne groß umzusteigen günstiger an das Streckennetz anzubinden. So durch die Linie werden zudem auch die wichtigsten Städte im nordböhmischen Lausitzgebirge wie Rumburk, Krasná Lipa und Ceská Kamenice durch diesen Eilzug angebunden. Zwar müsste diese Strecke umfangreich saniert werden. Aber durch die Strecke würde dadurch auch eine neue Infrastruktur für dieses Gebiet entstehen. Die Linie von Görlitz über Löbau, Rumburk und Decin nach Ustí würde die "Lausitz/Böhmen Express Linie 1 sein " Abgekürzt: (LBE 1)
Die Linie die ich heute vorgeschlagen habe wäre dann die LBE 2. Sie könnte das Lausitzer Gebirge auch von Bautzen aus erreichbar werden um das Gebiet deutlich attraktiver für Pendler und Tourischen zu machen. Dadurch würde die eingestellte Strecke von Bautzen über Großpostwitz nach Wilthen wieder ins Licht gebracht. So müsste hinterm neuen Bahnhof "Wilthen Ost" eine neue Kurve in Richtung Schirgiswalde-Kirschau gebaut werden. Trotzdem kann die Verbindung nach Wilthen bleiben. Drum dachte ich das sie nochmals in Schirgiswalde-Kirschau hält um Anschluss zu ermöglichen, damit es dann nicht zu weit wäre. Ab Ebersbach würde sie dann mit der LBE 1 über Jirikov, Rumburk und Krásna Lipa bis zum Abzweig am Tannenberg zusammen fahren. Über Nový Bor verbindet sie denn Ceska Lípa und würde auch dort enden
Denn ich ich finde es schon sehr wichtig das dort im böhmischen Lausitzgebirge auch gute durchgehende Verbindungen gibt um die Gegend einfach attraktiver zu machen. Bereits gibt es schon ein Vorschlag von Taubenheimer den ich vielleicht als LBE 3 sinnvoll wäre die die wichtige Verbindung von Zittau durch das Lausitzgebirge zur Elbe macht. Nur das ich mir überlege ob sie anstatt über Ceská Kamenice über Ceská Lipa fährt, weil ja der schon von Görlitz schon dadurch fährt. Ansonsten würde sie so wie es Taubenheimer beschrieb. Also auch mit der Neubauverbindung ab Sefhennersdorf nach Rumburk.
Die kurze Übersicht der 3 Linien mit Tauberheimers Idee:
LBE 1: GÖRLITZ - Löbau - Ebersbach - Rumburk - Krasná Lipa - Ceska/Kamenice - Decín - USTÌ NAD LADEM
LBE 2: BAUTZEN - Wilthen Ost - Ebersbach - Rumburk - Krasná Lipa - Nový Bor - Ceska Kamenice - CESKÀ LIPA
LBE 3: ZITTAU - Varnsdorf - Seifhennersdorf - Rumburk - Krasná Lipa - Nový Bor - Ceská Lipa - Benesov - Decín - USTÌ NAD LADEM
[AT:] S-Bahn WieNeu: Zweite Wiener Stammstrecke
Was lange (als Entwurf) währt wird endlich gut *veröffentlicht...
Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist die Entlastung von U1 und U3, insbesondere auf den Abschnitten Hbf-Ring-Stadtmitte (U1) bzw. Westbahnhof-Ring-Stadtmitte (U3) bei gleichzeitiger Verkürzung der Umsteigewege (besonders am Hbf.) und effektiver Miteinbeziehung von Ostbahn, Aspangbahn und Pottendorfer Linie von Süden und der Franz-Josef-Bahn von Norden in das S-Bahn-Netz. Dies beinhaltet neben dem eigentlichen Projekt auch weitere Aus- und Umbauten im Bereich des Wiener Zentralverschiebebahnhofs. Weiters wird zwischen Heiligenstadt und Floridsdorf eine zusätzliche Donauquerung geschaffen und so der Anschluss von Stamm 2 an Floridsdorf sicherstellt. Diese Teile werden am Ende der Beschreibung genauer erläutert.
Die Ausrüstung soll auf dem Stand der Technik erfolgen. Da dieser Vorschlag als Teil einer Serie längerfristiger Vorschläge (S-Bahn WieNeu) ist, wird auf eine konkrete Beschreibung von Zugsicherungssystem oder dergleichen verzichtet.
Stamm 2 - Zentraler Abschnitt - St. Marx/Wien Hbf SO-Tangente ~ Wien Hbf (tief) ~ Karlsplatz ~ Stephansplatz:
Als zentraler Abschnitt des Stamms ist die Verbindung zwischen dem Hbf. und der Stadtmitte am Stephansplatz von essenzieller Bedeutung und soll auch explizit als Ersatz der stark belasteten U1 auf den Relationen Hbf<->Karlsplatz und Hbf <-> Stephansplatz dienen. Dies soll neben eindeutiger Beschilderung auch durch eine (im Vergleich zur U1) bessere Platzierung der S-Bahn-Station am Hbf. ermöglicht werden, welche sich in direkter Nähe zur bestehenden Station von Stamm 1 befinden würde. Alternativ besteht auch die Möglichkeit der Errichtung einer komplett neuen Station, z.B. ähnlich zu jener welche ich bereits hier vorgeschlagen hatte.
Der Halt am Karlsplatz benötigt (denke ich) keine weiteren Erläuterungen. Als Knotenpunkt zwischen drei (U1, U4, U2 bzw. neu U5) U-Bahn-Linien, fünf (bzw. durch die U2Z momentan 6) Straßenbahnlinien, der Badner Bahn sowie neben den Regional- auch zumindest zwei Stadtbuslinien und der Lage am Ring sollte der Halt ausreichend begründet sein.
Der Halt am Stephansplatz ist einerseits touristischer Bedeutung, andererseits aber auch der U3 zuzutragen, auf welche hier umgestiegen werden kann.
Aufgrund eines sehr dichten Takts sowie auch in Zukunft inhomogenen Rollmaterialeinsatz sind für die Stationen Wien Hbf., Karlsplatz und Stephansplatz vier Bahnsteigkanten vorgesehen.
Stamm 2 - Westast (Verbindung Stephansplatz - Westbahnhof):
Nach Verlassen des Stephansplatz nordwärts dreht die weiterhin viergleisige Strecke nun nach Nordwest, ehe die beiden mittleren Gleise (jene vom bzw. in Richtung Westbahnhof) absinken und die Strecke in Richtung FJB unterqueren. Mit dem daran anschließenden Halt am Rathaus ermöglicht man ein Umsteigen auf die Linien U2 und U5. Bei dieser Station wäre - sofern möglich - ein Halt, welcher sich näher am Volkstheater befindet, sinnvoller. Hierbei ist jedoch die Lage von Hofburg, Parlament, Bundeskanzleramt und Rathaus samt ggf. einzuhaltender Abstände zu beachten. Mit der hier vorgeschlagenen Streckenführung sollte man sich jedoch auf der sicheren Seite wähnen können.
Danach verläuft die Strecke ein Stück in Richtung Südwest, bis der Westbahnhof erreicht ist. Dort ist die Station ca. auf Ebene -2, sodass die U3 danach über, die U6 jedoch unterquert werden kann. Über eine Rampenstrecke erreicht dieser Teil der Stammstrecke erneut Tageslicht und mündet in die VzG 10101. Damit kann man Pendelströme, welche ansonsten am Westbahnhof in die U3 umgestiegen wären gut abfangen und auf dieser Linie Kapazitäten schaffen.
Stamm 2 - Nordast (Verbindung Stephansplatz - FJBf)
Der Nordast zwischen Stephansplatz und Franz-Josefs-Bahnhof ist als Lückenschluss zwischen der Franz-Josef-Bahn und dem Stadtzentrum zu sehen. Auch hier werden Umstiege zum städtischen U-Bahn-Netz verringert und insbesondere in diesem Fall die Reisezeiten verringert, wird doch die bisherige Reisekette Franz-Josef-Bahn -> Stadtmitte mit zwei Umstiegen (Heiligenstadt oder Spittelau auf U4, Schwedenplatz auf U1) erstmals direkt angeboten und auch der Wiener Hauptbahnhof angebunden. Dies attraktiviert die FJB für Einpendler aus dem Tullner Feld und entlastet auch die über Hütteldorf verkehrenden CJX-Züge. Ein Halt am Schottentor ermöglicht weitere Umstiege auf das städtische U-Bahn-Netz (in diesem Fall die U2) und bindet die Uni Wien an.
Floridsdorfer Verbindung
In seiner Funktion als Verkünpfungsbahnhof von Nordbahn und Nordwestbahn (sowie über Leopoldau auch der Laaer Ostbahn) ist Floridsdorf die verkehrsreichste (Personenverkehrs-)betriebsstelle nördlich der Donau im ÖBB-Netz. Eine Anbindung dieser Betriebsstelle ist auch in Anbetracht der Bevölkerungsstruktur Wiens sowie der Struktur des Schnellbahnnetzes als no-brainer zu sehen.
Liniennetz
Dieses wird in den nächsten Monaten in einem separaten Forumsbeitrag behandelt. Grundsätzlich sollten jedoch Linien wie die S40, S50, REX4, REX41, REX51, CJX5 (nach Wien Flughafen) durchgebunden werden. Nicht zur Durchbindung vorgesehen sind neben den Fernzügen der WESTbahn Management Group die Züge der Linie REX2. Da die Vorschläge langfristig geplant sind, sind die erwähnten Linien jedoch alle nur beispielhaft zu sehen.
Anschlusstrecken
...werden in diesem Beitrag nicht behandelt, sondern separat behandelt/vorgeschlagen. Explizit erwähnt seien hier St. Marx-Stadlau-Süßenbrunn; St. Marx-Flughafen, aber auch beispielsweise die Aspangbahn.
Literatur
Link betreffend Auslastung (ein mögliches Dok.: https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2016/infra_ostregion/hoefling.pdf)
Kandertalbahn als S-Bahn durchs Herzstück
Hallo!
ich möchte in die Posse um die Kandertalbahn gerne neuen Schwung bringen. Dass diese Radiallinie in einem Ballungsraum so verwaist, ist wirklich unerklärbar. Mein Ansatz: Besseres Preis-Leistungs-Verhhältnis der Reaktivierung durch mehr Leistung! Dafür soll die Strecke zur S-Bahn-Strecke ausgebaut werden (mind. 80 km/h ist Pflicht!) und über eine ehemalige Gleisschleife ins Herzstück Basel geführt werden. Die Gleisschleife muss dafür natürlich reaktiviert werden und die ganze Strecke unter Strom gesetzt werden. Geht in Baden-Württemberg aber ja im erstaunlichen Gegensatz zu anderen Bundesländern oft auch bei so kleinen Strecken.
Durch die Fortführung durchs Herzstück wird die Strecke viel attraktiver und die Reaktivierung könnte so endlich mal zu Potte kommen.
Zweite Stammstrecke Wien
Die S-Bahn-Stammstrecke in Wien ist bereits voll ausgelastet. Um zusätzliche Züge führen zu können, ist eine zweite Strecke also notwendig. Bei dieser besteht das größte Problem darin, dass ein Tunnelportal am dicht bebauten Brigittenauer Donauufer schwer zu realisieren ist. Dieses könnte umgangen werden, indem der heutige U6-Tunnel für die zweite Stammstrecke genutzt wird. Dafür müsste zwar das Stromsystem umgestellt und möglicherweise das Lichtraumprofil erweitert werden, aber eine andere Lösung erscheint noch weniger realistisch. Den Stammstreckentunnel unter der Donau durch zu führen, wäre wohl kaum billiger.
Deshalb wäre meine Idee, dass die U6 ab Spittelau verlegt und durch einen neuen Tunnel zum Friedrich-Engels-Platz geführt wird. Nördlich davon wird die Linie über eine neue Donaubrücke geführt und über einen weiteren Tunnel in die bestehende Station in Floridsdorf eingebunden. Dadurch wäre eine Verlängerung nach Stammersdorf weiterhin möglich.
Die Zweite Stammstrecke selbst soll dann den wegfallenden U6-Halt Neue Donau bedienen, während die Station in der Dresdner Straße aufgelassen wird. Das erscheint aber verkraftbar, weil sich die Traisengasse in unmittelbarer Nähe befindet und ähnliche Anschlüsse bietet.
Der Tunnel wird dann über eine neue Haltestelle in Brigittenau und die Friedensbrücke weiter geführt. Aufgrund der Nähe zum Franz-Josefs-Bahnhof könnte dieser an die zweite Stammstrecke angebunden werden. Danach werden weitere U-Bahn-Linien erreicht, wobei der kleine Abstand zwischen U2 und U3 ein wenig kritisch sein könnte. Dieses Problem soll gelöst werden, indem der Zugang zur U3-Station Herrengasse ans westliche Ende des S-Bahnsteigs gelegt wird und jener zur U2-Station Schottentor an die Bahnsteigmitte. Dadurch ergibt sich hier ein Stationsabstand von ca. 700 Metern.
Am Ende der Strecke müssen einzelne Gebäude abgerissen werden, um das Tunnelportal bauen zu können. Das stellt allerdings kein allzu großes Problem dar, weil sich diese zwischen einer dicht befahrenen Straße und einer noch dichter befahrenen Bahnstrecke befinden. Deshalb dürften die Kosten nicht allzu hoch sein.
Dem steht dann allerdings der Nutzen gegenüber, dass die neue komplett unabhängig von der alten Stammstrecke geführt werden kann. Dabei werden die Bahnsteige 1 und 2 für die neue und die Bahnsteige 3 und 4 für die alte Strecke genutzt. Da die Strecke zwischen Meidling und Mödling viergleisig ausgebaut werden soll, wäre auch die Weiterführung ohne Probleme möglich.
IRE Basel-Freiburg-Karlsruhe-Stuttgart-Ulm
Ich bin neulich auf einen etwas älteren Vorschlag für einen IRE auf der Rheintalbahn gestoßen, praktisch als Ersatz für die RE7 durch den Katzenbergtunnel. In den Kommentaren wurde dann erläutert, dass die Region wohl kein Interesse an einem solchen IRE hätte.
Außerdem gibt es einige Vorschläge einer Neubaustrecke zwischen Freiburg und Stuttgart durch den Schwarzwald, von einer Hochgeschwindigkeitsstrecke bis zu einer Ausbaustrecke ist alles dabei.
Hier mal eine kostengünstige (kostenneutrale?) Idee, die beide Ideen miteinander kombiniert. (Okay, eine SFS durch den Schwarzwald kann sie wohl nicht gleichwertig ersetzen 😉 )
Ich schlage einen IRE vor, der Freiburg über Karlsruhe mit Stuttgart verbinden soll und weiter nach Ulm fährt. Dabei könnte er zwischen Ulm und Stuttgart Fahrten des RE5, zwischen Stuttgart und Karlsruhe Fahrten des IRE1 und zwischen Karlsruhe und Basel Fahrten des RE7 ersetzen.
Im Gegensatz zum oben verlinkten Vorschlag von Schienenzeppelin will ich aber zwischen Offenburg und Karlsruhe noch in Rastatt, Bühl und Achern halten, da dann doch zu viele Einwohner abgehängt würden.
Zum Halt in Stuttgart-Zuffenhausen folgt noch ein ausführlicher Vorschlag
Insgesamt schätze ich die Fahrzeit auf ca. 4h. Auf vielen Relationen spart man zudem den Umsteigevorgang, was die Reisezeit verkürzt und die Attraktivität steigert. Die Fahrzeuge sollten auf 200km/h ausgelegt werden.
Eine Weiterführung nach München wäre denkbar, allerdings würde die Kategorie Nahverkehr nicht so wirklich passen.
Halte
Ulm Hauptbahnhof
Geislingen (Steige)
Göppingen
Plochingen
Esslingen
Stuttgart Hauptbahnhof
Stuttgart-Zuffenhausen
Vaihingen (Enz)
Mühlacker
Pforzheim Hauptbahnhof
Wilferdingen-Singen (Remchingen)
Karlsruhe-Durlach
Karlsruhe Hauptbahnhof
Rastatt
Baden-Baden
Bühl
Achern
Offenburg
Lahr (Schwarzwald)
Ringsheim (Europa-Park)
Riegel-Malterdingen (Kaiserstuhl)
Emmendingen
Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof
Bad Krozingen
Mühlheim (Baden)
Weil (Rhein)
Basel Badischer Bahnhof
Basel SSB
Alle Vorteile auf einen Blick:
- Durchbindung verschiedener Nahverkehrslinien
- Sehr geringe bis gar keine Kosten
- Anbindung des Europa-Park in Richtung Osten
- Attraktive Nahverkehrslinie auf der Rheintalbahn
- Geringe Fahrzeitverkürzung auf einigen Relationen
- Anbindung zahlreicher Städte an die Landeshauptstadt Stuttgart
EuroNightExpress Madrid-Paris-London/Amsterdam/Frankfurt
Dieser Vorschlag beinhaltet drei Hochgeschwindigkeitsnachtzug Linien (EuroNightExpress). Welche zwischen Sevilla und Paris als Doppeltraktion fahren.
Nachtzüge eignen sich um lange Distanzen für Zugfahrten attraktiv zu machen. Um diese Entfernungen zu erhöhen könnten Hochgeschwindigkeitsstrecken genutzt werden.
Die Vorgeschlagene Route würde fast Durchgängig Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen.
genutzte Hochgeschwindigkeitsstrecken:
- SFS Madrid-Sevilla
- SFS Madrid-Barcelona-Figures
- LGV Perpignan–Figueres
- LGV Méditerranée
- LGV Rhône-Alpes
- LGV Sud-Est
- LGV Interconnexion Est
- LGV Nord
- Eurotunnel
- High Speed 1
- HSL 1
- HSL 4/Zuid
- HSL 2
- HSL 3
- SFS Köln-Aachen
- SFS Köln-Rhein/Main
Die Route führt von Sevilla nach Madrid, dort wendet der Zug und fährt über Barcelona nach Südfrankreich.
Von da geht es über die LGV Sud-Est nach Paris. (Hier gibt es eine Fahrzeitreserve von mindestens 20min)
Auf der Umfahrung von Paris (LGV Interconnexion Est) hält der Zug am Flughafen CDG. Am Darauffolgendem halt Paris Gare du Nord wird der Zug geteilt.
Ein Zug fährt weiter über Lille nach London. (Die Passkontrolle könnte im Zug ab Paris erfolgen oder erst in London.)
Der andere Zug fährt dann entweder nach Amsterdam über Brüssel und Rotterdam, oder nach Frankfurt über Brüssel, Lüttich und Köln.
Als Fahrzeuge könnten umgebaut TGV Duplex genutzt werden.
Welche dann über Schlaf- und Liege Abteile verfügen. Zusätzlich sollten natürlich auch noch Sitzplätze zur Verfügung stehen. Welche in den Abend- und Morgenstunden als Tagzug genutzt werden können.
Würde man kürzere TGV Duplex zusammenstellen und diese nutzt (130m statt 200m), könnte man in Dreiertraktion fahren und dabei alle drei Streckenäste bedienen.
Die TGV’s sollten zur optimalen Nutzung der SFS auf 350km/h zugelassen sein.
Die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit der SFS Madrid-Barcelona auf 350km/h könnte die Fahrzeit von und nach Madrid verkürzen.
Zusätzliche könnte man den Produktnamen TGV Night bzw. TGV Nuit nutzen.
Möglicher Fahrplan:
| Nord | Süd | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Halt | An | Ab | An | Ab | |
| Sevilla Santa Justa | 17:19 | 11:39 | |||
| Cordoba | 18:01 | 18:03 | 10:55 | 10:57 | |
| Puertollona | 18:49 | 18:50 | 10:08 | 10:09 | |
| Ciudad Real | 19:04 | 19:05 | 09:53 | 09:54 | |
| Madrid Atocha | 20:00 | 20:10 | 08:48 | 08:58 | |
| Zaragoza Delicias | 21:25 | 21:27 | 07:31 | 07:33 | |
| Camp de Tarragona | 22:21 | 22:23 | 06:35 | 06:37 | |
| Barcelona Sants | 22:59 | 23:04 | 05:54 | 05:59 | |
| Girona | 23:42 | 23:43 | 05:15 | 05:16 | |
| Figures Vilefant | 23:57 | 23:58 | 05:00 | 05:01 | |
| Perpignan | 00:24 | 00:25 | 04:33 | 04:34 | |
| Paris Aeroport CDG | 05:14 | 05:17 | 23:41 | 23:44 | |
| Paris Nord | 05:35 | -> | -> | 23:23 | |
| Nach London | |||||
| Paris Nord | -> | 05:45 | 23:13 | -> | |
| Lille Europe | 06:47 | 06:49 | 22:09 | 22:11 | |
| London St. Pancras Int. | 08:16* | 18:42* | |||
| Nach Amsterdam | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Antwerpen Centraal | 07:45 | 07:47 | 21:06 | 21:08 | |
| Rotterdam Centraal | 08:19 | 08:21 | 20:32 | 20:34 | |
| Schiphol Airport | 08:41 | 08:43 | 20:10 | 20:12 | |
| Amsterdam Centraal | 09:00 | 19:53 | |||
| Nach Frankfurt | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Liege-Guillemins | 07:54 | 07:56 | 20:57 | 20:59 | |
| Aachen | 08:20 | 08:23 | 20:30 | 20:33 | |
| Köln Hbf | 09:00 | 09:05 | 19:48 | 19:53 | |
| Frankfurt(M) Flughafen | 09:52 | 09:55 | 18:58 | 19:01 | |
| Frankfurt(Main) Hbf | 10:08 | 18:45 |
*GMT(-1h)
Mögliche Anschlusszüge:
- Zwischen Sevilla und Madrid könnte vermutlich Abends AVE2171 und Morgens AVE2090 entfallen.
- In Barcelona könnte morgens AVE3062 (ab 5:50) auf den Nachtzug warten um einen Anschluss an alle Unterwegs Halte der Schnellfahrstrecke Barcelona-Madrid zu bieten (dann könnten gegeben falls auch die Halte in Tarragona und Zaragoza entfallen).
Änderungen:
- Nutzung HSL 4 ab Antwerpen
- Verlängerung von Köln nach Frankfurt
ABS Berlin–Werbig- Grenze D/PL
Ich möchte hier einen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Berlin-Küstrin vorschlagen.
Ich habe in der Suchfunktion noch keinen Vorschlag für die Infrastrukturausbau dieser Strecke gefunden. Da die Strecke über Erkner und Frankfurt (Oder) nicht nur mit dem Verkehrsvertrag Elbe-Spree alle 20 Minuten den RE1 und einzelne EC von/nach Polen, sondern auch noch Güterzüge aufnehmen muss, sollte für den Ost-West-Güterverkehr eine Alternative geschaffen werden. Auch die Tesla-Gigafactory Grünheide sorgt für mehr Güterzüge auf der Strecke über Erkner, sodass die Kapazität gebraucht wird.
Die Strecke war schon mal zweigleisig, deshalb ist der Wiederaufbau des zweiten Gleis schon in Vorleistungen berücksichtigt (wenn nicht, muss man eben umbauen). Von Berlin-Lichtenberg über Biesdorfer Kreuz bis Küstrin wird die Strecke komplett zweigleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt und mit Oberleitung elektrifiziert. Auf der polnischen Seite müsste die Strecke ebenso elektrifiziert werden. Bei einer Streckengeschwindigkeit von 160 km/h müssen die Bahnübergänge zwar nicht alle ersetzt werden, es wäre aber sinnvoll, diese durch Brücken zu ersetzen.
Die größeren Bahnhöfe (Strausberg, Müncheberg) werden mit Bahnsteigen an den zwei Durchfahrtsgleisen gebaut, sowie einige Abstellgleise für endende Züge. Für die Güterzüge sollte man gleich 750 m lange Überholgleise bauen. Für den Güterverkehr und potenziellen Fernverkehr sollte man auch kurze Signalabstände bauen, um eine dichte Zugfolge zu ermöglichen.
In Mahlsdorf könnte es allerdings die Lage des Regio-Bahnsteigs problematisch werden, wenn man auch dort ein zweites Gleis bauen will.
In Werbig wird der bestehende Umsteigebahnhof zwischen RB26 und RB60 beibehalten und bietet dann eine Fahrtmöglichkeit vom RB60 und RE via Strausberg nach Berlin.
Auf dieser Strecke sollte eine RB26 fahren, die weiterhin stündlich fährt und alle Halte bedient. Zusätzlich gibt es einen beschleunigten Regionalexpress bis Küstrin. Dieser RE16 (neue Liniennummer) bedient ab Berlin nur Strausberg, Müncheberg (Mark), Seelow-Gusow (möglich), Werbig und Küstrin. Hier kann ein Treiebwagen oder Zug mit ausreichender Kapazität fahren, tagsüber alle 2 Stunden. Der RE16 könnte die Strecke Küstrin- Berlin Ostkreuz in 60 Minuten schaffen und über Schöneweide zum Flughafen BER weiterfahren.
Saarbahn: Verlängerung Linie 126 nach Spicheren
Der Vorschlag besteht darin die Buslinie 126 der Saarbahn GmbH statt wie bisher zur Goldenen Bremm nach der Haltestelle Hauptfriedhof nach Spicheren fahren zu lassen, um diesen Ort an das Saarbrücker Busnetz anzuschließen. Das ganze würde nur eine Fahrtzeitverlängerung um ca. 3-4 Minuten gegenüber der aktuellen Linienführung bedeuten und wäre somit ohne zusätzliche Aufwände umsetzbar.
Fahrplanvorschlag:
--- wie bisher ---
29 Habsterdick
31 Hauptfriedhof C
32 Israelitischer Friedhof
34 Croix de Spicheren
35 4 Vents
36 Marie de Spicheren
40 Mairie de Spicheren
41 4 Vents
42 Croix de Spicheren
44 Israelitischer Friedhof
45 Hauptfriedhof D
47 Habsterdick
--- wie bisher ---
Buslinie Saarbrücken – Petite-Roselle
Die Linie soll die bestehenden Linien 1 (Forbus) und 123 (Saarbahn), die aktuell eine gemeinsame Endstation an der Haltestelle Goldene Bremm/Brême d'Or aufweisen, durchbinden und so insbesondere die Anbindung der Industriegebiets Süd an die französischen Vororte Saarbrückens verbessern. Zudem ist die Linie zwischen dem Industriegebiet und dem Saarbrücker Hauptbahnhof als Expresslinie konzipiert, die nur ausgewählte Haltestellen bedient, um eine schnelle Fahrtzeit zwischen dem Hauptbahnhof und den Arbeitsplätzen zu gewährleisten.
Als Fahrplankonzept schlage ich einen Halbstundentakt (Mo-Fr) bzw. Studentakt (Sa) auf der gesamten Linie vor, der in Abstimmung mit den Betrieben zwischen Saarbrücken Hauptbahnhof und der Industriegebiet Süd um Verstärkerfahrten gemäß Bedarf ergänzt werden sollte. Sonntags sollten ausschließlich Verstärker verkehren.
Fahrplanvorschlag (ausgewählte Haltestellen; die jeweils linke Abfahrtszeit nur Mo-Fr):
15/45 Avenue de Stiring
30/00 Place du marché de village
05/35 Foyer Culturel Marienau
15/45 Poste de Forbach
20/50 Rue des Écoles
22/52 Rue Saint-Charles
27/57 Brême d'Or
31/01 Industriegebiet Süd
37/07 ZF Tor 1
41/11 Bellevue
43/13 Versorgungshaus
45/15 Hansahaus/Ludwigskirche
48/18 Saarbrücken Hauptbahnhof
09/39 Saarbrücken Hauptbahnhof
12/42 Hansahaus/Ludwigskirche
14/44 Versorgungshaus
16/46 Bellevue
20/50 ZF Tor 1
26/56 Industriegebiet Süd
30/00 Goldene Bremm
35/05 Rue Saint-Charles
39/09 Rue des Écoles
45/15 Poste de Forbach
51/21 Foyer Culturel Marienau
58/28 Place du marché de village
14/44 Avenue de Stiring
Zürich: Verlängerung Linie 6 bis zum Zoo
Der Züricher Zoo und die Siedlung Im Klösterli sind nicht optimal an die Straßenbahn angebunden. Ich schlage vor, die bestehende Linie 6 bis zum Zoo (Bushaltestelle Im Klösterli) zu verlängern. Die alte Haltestelle Zoo wird dafür in Friedhof Fluntern umbenannt.
U bahn Palma U1
In diesem Vorschlag möchte ich euch meine Idee für eine U-Bahn in Palma (Mallorca/Balearen) vorstellen. Es soll insgesamt 3 U-Bahn Linien geben. U1 wird weiter unten erklärt, U2 führt von Portop über das Zentrum (Centro de Palma) und "den Hbf" (Estació Intermodal de Palma) nach Amanecer. U3 geht aus der M1 hervor und M2 wird die erste S-Bahn/Vorortbahn Palmas und wird zu F1 (= Ferrocarril de cercanias)
U1
U1 bildet die längste und wichtigste Linie im Netz und sorgt einerseits für eine gute Verbindung zwischen dem Zentrum und dem Airport aber auch für ein Anbindung der Anwohner im Westen der Stadt an das Zentrum. Dazu übernimmt es eine wichtige Rolle im touristischen Verkehr und entlastet/ersetzt die Busse zwischen Palma und Palma Airport
Die Linie verkehrt bis auf den gekenzeichneten Abschnitt zwischen es coll den Rabasa und dem CIFP (Puerto Rico) unter der Erde. Ebenso ist die Linie komplett zweigleisig ausgebaut.
U1 ist sowohl für touristen als auch für Palmas Einwohner wichtig da aber im Winter weniger Touristen da sind, gibt es einen Sommer und einen Winterfahrplan. Sommer: Die Linie wird jeden Tag zwischen 5-23 Uhr befahren, danach fahren Nacht Busse im 30 min Takt. Winter: Die Linie wird zwischen Polinclia-CIFP zwischen 5-23 Uhr und weiter zum Airport zwischen 7-21 Uhr befahren.
Sommerfahrplan:
HVZ: 5 min Takt Polinclia-CIFP weiter zum Airport alle 10 min (ausser in den Ferien 5 min Takt zum Airport)
NVZ : 10 min, gesamte Strecke
Wochenende + Feiertags: 20 min Takt zwischen Polinclia-Centro de Palma 10 min Takt.
Winterfahrplan:
HVZ: 5 min Takt Polinclia-CIFP weiter zum Airport alle 20 min (ausser in den Ferien alle 10 min)
NVZ: 10 min Takt Polinclia-CIFP, weiter zum Airport alle 20 min (ausser in den Ferien alle 10)
Wochenende+ Feiertags 20 min auf der gesamten Strecke.
Stoptrein Haaksbergen – Enschede
Haaksbergen (> 24.000 Einwohner) hat keinen direkten Anschluss an den SPNV. Deshalb schlage ich eine Regionalbahn vor, die Haaksbergen an Enschede anschließt. Hierbei wird ein Großteil einer bestehenden Trasse reaktiviert.
Die überwiegend eingleisige Strecke kann mit zwei Zügen im T30 befahren werden. Dazu sollte die Neubaustrecke auf dem Abschnitt von Enschede Abzweig bis Boekelo mit V60 betrieben und die Bestandsstrecke zwischen Boekelo und Haaksbergen auf V80 ausgebaut werden. Die planmäßige Zugbegegnung findet am Bahnhof Marssteden statt. In Haaksbergen kann einer der beiden Personengleise angefahren werden. Im Bereich des Bahnhofs Marssteden sind zwei kleinere Bahnübergänge (Twekkelerbeeckweg und Houvenierslaan) unvermeidlich.
ZH: Verlängerung Linie 14 (-Nord)
Hier schlage ich eine ca. 1,1km-lange Verlängerung der Linie 14 der Strassenbahn Zürich bis zur Leimgrübelstrasse im Nordenwesten Seebachs vor.
Beschreibung
Anm.: Alle Haltestellen mit Seitenbahnsteigen, da Einrichtungsfahrzeuge.
Der Gleisneubau beginnt auf der Schaffhauserstrasse an der jetzigen Endstelle Seebach. Die vorhandene Wendeschleife soll zurückgebaut werden, wobei der Wendebereich für den Busverkehr in einem reduzierten Umfang erhalten bleiben soll. Etwa auf Höhe der jetzigen Schleife soll eine neue gemeinsame Bus- und Tramhaltestelle in Mittellage entstehen.
Stadtauswärts (gen Norden) soll eine eigene Bus- und Tramtrasse in Mittellage entstehen, wobei das stadteinwärts führende Gleis aus Platzgründen direkt auf der vorhandenen Spur entstehen soll. Im Kreuzungsbereich zur Glattalstrasse entfallen stadtauswärts beide Fahrradspuren; stattdessen soll es in diesem Bereich eine Strassenbahn- und zwei MIV-Spuren geben (eine davon rechtsabbieger), mit für Fahrradfahrern vorgezogener Aufstellfläche. An der Kreuzung soll es insb. stadteinwärts eine Vorrangschaltung für Trams geben.
Auf der Glattalstrasse werden die Gleise in Mittellage auf eigener Trasse fortgeführt. Die Strecke soll hier weitestgehend als Rasengleis realisiert werden, wobei an den Haltestellen eine gemeinsame Nutzung durch Busse denkbar wäre. Der Strassenquerschnitt dürfte zwei MIV-Spuren, zwei Tramgleise und eine Fahrradspur hergeben (heute: abschnittsweise je zwei MIV-Spuren, Fahrradspuren, Längsparkplätze, sonst Fahrradspuren und überbreite MIV-Spuren), wobei es überlegenswert wäre, die Fahrbahn zwecks zweiter Fahrradspur auf der östlichen Seite insgesamt zu verbreitern, inkl. Verschiebung des Gehwegs und entsprechende Eingriffe in die Grünflächen der angrenzenden Grundstücke. Die wegfallenden Parkplätze können zum Teil(!) auf den benachbarten Grünflächen der diversen Grundstücke kompensiert werden (bspw. Ecke Ausserdorfstrasse), allerdings denke ich, dass der eher großzügige Bestand auf den Nebenstraßen größtenteils ausreichen dürfte.
Schließlich soll die Strecke in die Leimgrübelstrasse abbiegen, wobei auf der Grünfläche an dessen Ende eine neue Wendeschleife inkl. zweite Abstellmöglichkeit entstehen soll. Auf beiden Seiten der Wendeschleife sollen Bahnsteige entstehen, und Fußverbindungen müssten gen Westen errichtet werden. Auch eine Buswendemöglichkeit soll geschaffen werden. Dieses letzte Stück verläuft in einer Wohnstraße, entsprechend sind dort schicke Sachen wie eigene Trassen nicht machbar. Die Kreuzung zur Rümlangstrasse soll durch eine Ampelschaltung gesichert werden.
Betrieb
Die Strecke soll durch jede 14, d.h. idR im 7,5-Minuten-Takt befahren werden. Die Buslinie 75 soll entsprechend nur noch bis zur Leimgrübelstrasse verkehren.
Bei Realisierung der geplanten Tram-Nordtangente Holzerhurd - Stettbach:
Da die Linie 75 durch die hier gezeichnete Linie sowie durch die Nordtangente perspektivisch sowohl westlich als auch östlich von Oerlikon erheblich schwächer nachgefragt werden dürfte, wäre es längerfristig überlegenswert, die Linie auf Solobusse umzustellen (heute: Gelenkbusse).
Da die heutigen Linien 61 und 62 im Zuge einer solchen Tangente auf reine Ortslinien umgestellt werden müssten, halte ich zudem folgendes für denkbar (nur am Rande relevant):
Durchbindung 37 nach Mühlacker, neu im T15. Entfall 61
62 als Tangente Zehntenhausplatz - Waidhof - Buhnstrasse - Seebach; T15, Anschluss an S-Bahn am Bhf. Affoltern
40: Entfall HVZ-Verstärker, aber ganztags T7,5 Buhnstrasse - Seebach zusammen mit 61.
Motivation/Begründung:
Seebach ist schon heute dicht bevölkert, und soll in Zukunft stark wachsen: offizielle Prognosen gehen von einem Bevölkerungswaschstum von 38,6% zwischen 2020 und 2040 im Stadtteil aus. Tatsächlich werden jetzt gerade zwei Projekte mit insgesamt über 200 neue Wohnungen gegenüber voneinander an der Ecke Birchstrasse/Glattalstrasse realisiert (1, 2); solche Neubauten/Nachverdichtungen dürfte es in den nächsten Jahren auch sonst nicht wenige geben.
Die aktuelle Verkehrsanbindung halte ich allerdings für suboptimal: zwar wird mit der Buslinie 75 jedem eine Direktverbindung nach Oerlikon gewährleistet, dies allerdings nur über Umwege, sodass die Umsteigeverbindungen über Seebacherplatz derzeit oft schneller sind. Weiter kommt man mit der 75 dann auch nicht (gut, außer Schwamendingen), während mit der 14 auch allemögliche eher richtung Innenstadt gelegene Ziele direkt erreichbar sind, insb. die Uni Irchel (die Innenstadt selbst würde man eher durch umsteigen in die S-Bahn in Oerlikon erreichen, außer vielleicht zum Stauffacher). Durch die Verkürzung der Linie 75 würden dabei die Betriebskosten garnicht unbedingt so stark steigen.
Die Linienführung ist so gewählt, um die Wohngebiete im Nordwesten Seebachs möglichst alle fußläufig mit der Strassenbahn anbinden zu können. Insbesondere soll möglichst jeder eine Direktverbindung zu den nächstgelegenen Einkaufsmöglichkeiten am Seebacherplatz behalten. Umsteigeverkehre von der 75 dürften eher die Ausnahme sein, wobei diese insb. für Mobilitätseingeschränkte ja erhalten bleiben soll.
Meine Idee steht gewisissermaßen in Konflikt mit der von offizieller Seite ab und zu erwähnten Idee, die bestehende Strecke nach Glattbrugg zu verlängern. Dies halte ich aber für in Ordnung, da ich eine "Strassenbahnifizierung" der Buslinie 768 zwar für denkbar halte, allerdings keinen wirklich zwingenden Grund sehe, eine solche Strassenbahn in die Zürcher Innenstadt durchzubinden. Südlich von Oerlikon ist die 14 ja erstmal reiner Parallelverkehr zur 10, die Glattbrugg ebenfalls bedient; zudem wäre es durch die gute Bahnanbindung in Glattbrugg/Opfikon fraglich, wie viele dann überhaupt von solchen Direktverbindungen Gebrauch machen würden (Seebach hat zwar auch einen eigenen Bahnhof, aber wirklich vergleichbar ist das Verkehrsangebot dort nicht).
Kritik und Anregungen erwünscht!
Straßenbahn Lubin (Polen)
Hier schlage ich ein Straßenbahnnetz für die westpolnische Stadt Lubin (ehemals Lüben) vor. Sie hat zwar nur 72000 Einwohner, ist aber dank moderner und kompakter Baustruktur mit wenigen Gleiskilometern gut erschließbar.
Kernstück des Netzes ist die Doppelhaltestelle am Bushof. Die Züge treffen sich hier am Mittelbahnsteig im Linksverkehr, um optimales Umsteigen zu ermöglichen. Er liegt auf der nördlichen Seite der Aleja Kaczynskiego, die auf je eine Fahrspur rückgebaut wird. Von dieser Zentralhaltestelle gehen vier Äste in alle Himmelsrichtungen ab. Dank des Treffpunktkonzepts können die Äste teilweise einspurig gebaut werden.
Das Netz wird als Endlosschleife befahren, die Abschnitte dem Fahrweg entsprechend fortlaufend numerisch benannt. 0 West - Bushof, 1 Bushof - Rathaus - Cuprum Arena, 2 Südschleife im Uhrzeigersinn, 3 Cuprum Arena - Bahnhof - Bushof, 4 Bushof - Norden, 5 Norden - Bushof, 6 Bushof - Bahnhof - Cuprum Arena, 7 Südschleife gegen den Uhrzeigersinn, 8 Cuprum Arena - Rathaus - Bushof, 9 Bushof - Westen
Der Betriebshof wird im Südosten an der Schnellstraße errichtet. Die Züge sind 25m lange meterspurige Einrichter. Sie verkehren im Mo-Fr 6-20 Uhr und Sa 9-18 Uhr im 10'-Takt. Sowie abends, frühmorgens und sonntags im 20'-Takt. Ein Komplettumlauf dauert inklusive Pausen 80min, also braucht es 8 bzw. 4 Kurse.
Beispielfahrplan:
West ab13
Bushof an19 ab20
Cuprum Arena 25
Südspitze 30
Cuprum Arena 34
Bushof an39 ab40
Norden an45 ab54
Bushof an59 ab00
Cuprum Arena 05
Südspitze 09
Cuprum Arena 14
Bushof an19 ab20
West an25 ab33
Das unübersichtliche Bus-Verästelungsnetz mit häufig wechselnden Takten und Abfahrtszeiten wird ersetzt durch ein Tram-Achsennetz mit Ergänzungsbuslinien. Dies macht den ÖPNV verständlicher und attraktiver.
Grenzüberschreitender Bus Goch – Nieuw Bergen – Vierlingsbeek
Die räumliche Erschließung von Nieuw Bergen weist Mängel auf. Ich schlage vor, den südlichen Teil des Hauptortes sowie Oud Bergen an eine Buslinie anzubinden und mit den Bahnhöfen Goch und (über die Fähre) Vierlingsbeek zu verbinden. Somit wird eine neue grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.
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