Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HH: Altona light
In den letzten Tagen ist ja der DB Auftrag zum Bau des neuen Bahnhofes Diebsteich erteilt worden. Dabei soll der aktuelle Bahnhof Hamburg Altona oberirdisch komplett abgerissen werden und bebaut werden. Das Problem jedoch ist dass der Bahnhof am Diebsteich sehr schlecht in den Hamburger ÖPNV eingebunden ist und sich daher die Fahrtzeiten für etliche Hamburger verlängern.
Daher schlage ich vor die Hälfte des aktuellen Bahnhof Altona beizubehalten. Das wären zwei Bahnsteige, die von vier Zügen belegt werden können. Die Gleise im Vorfeld bleiben auch teilweise liegen und zwar genau die, die eingezeichnet sind. Die restlichen Flächen werden komplett bebaut. Die einzigen großen Investitionen wären zwei neue Überwerfungsbauwerke. Mit dieser Lösung würde auch die Problematik gelöst werden, dass die Autozüge in Diebsteich keine Rampe haben.
Bedient werden würde der Bahnhof zunächst von der RB71 und vom RE6. Langfristig wäre zu prüfen ob weitere Züge über die Verbindungsbahn nach Altona fahren können. Im Idealfall wären das welche, die lange am Hbf stehen.
Elbtunnel Hamburg Altona
Erstmals hier erwähnt und heiß diskutiert, aber als Mischverkehrsstrecke. Da dafür sehr lange Rampen notwendig sind, scheint jenes Projekt recht unrentabel. Für diesen Vorschlag soll das Projekt unter neuen Prämissen angegangen werden. Dabei gelten folgende Ausgangspunkte:
- Ausgangspunkt Nord: Ehemaliges Betriebswerk Bahnhof Altona, Höhe 25 m über Wasserspiegel, 2 km vom Flussufer entfernt
- Tiefster Tunnelpunkt, unterhalb der Elbe jeweils ab Flussufer: - 30 m
- Ausgangspunkt Süd: Lage variabel, Höhe 5 - 10 m über Wasserspiegel
- Einzelne Personenzüge, insbesondere zur belasteten HVZ: ... - Harburg - Elbtunnel - Altona-Diebsteich (= neuer Fernbahnhof in offizieller Planung) - Eidelstedt Bw
- Neue schnelle Direktverbindung nach Jütland für einzelne Fernzüge sowie leichte Güterzüge: Maschen/Harburg - Elbtunnel - Altona-Diebsteich - Kiel/Dänemark
- Regionalzüge zur Anbindung der neuen Halte "Moorburg" und "Altona Mitte" sowie um in HH Hbf eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseiten zu erreichen: ... - Harburg - Elbtunnel - Dammtor - Hbf
- Durchgebundene Fernzüge Richtung Rostock, Berlin oder Lübeck - Kopenhagen, um das eine Bahnsteiggleis zum Wenden der Züge Harburg - Lübeck zu entlasten und die zeitraubende Wende einzusparen: ...- Harburg - Elbtunnel - Dammtor - Hbf
- Kurzfristig: Schiebeloks
- Betrieblich aufwendig: Schwungfahrten mit freier Durchfahrt und Herstellung optimaler Reibungsverhältnisse
- Langfristig-innovativ: Zugkräftigere Loks und Mittelpufferkupplungen
- Weitere in der Zukunft technische Möglichkeiten
Fernverkehr Nordost
In der Fernverkehrsoffensive der Bahn ist geplant, dass die Strecke Schwerin-Magdeburg-Leipzig wieder mit IC befahren wird. Diese Linie sollte von Rostock bis Leipzig verkehren und ist damit der Fernanschluss der Stadt Schwerin und ermöglicht, die Linie von Hamburg über die kürze Strecke - also Lübeck - nach Rostock führen. Dazu muss der Abschnitt Lübeck-Bad Kleinen elektrifiziert werden. Die Züge können dann weiter der Küste entlang folgen, um Stralsund zu erreichen. Der 2-Stundentakt wird hier aufgegeben. Jeder 2. Zug könnte nach Binz fahren und bei einer Elektrifizierung der Insel Usedom besteht die Möglichkeit, die anderen Züge bis Swinemünde fahren zu lassen.
RE Hamburg – Lübeck/Lüneburg
Ziel ist die bessere Anbindung der Städte Ratzeburg (- Einhaus), Mölln und/oder Lauenburg (Elbe) an Hamburg, die bisher nur durch die Tangentiallinie Lübeck - Lüneburg angebunden sind und somit nur mit Umstieg in das Zentrum des Nordens kommen. Profitieren werden vor allem Pendler, die aus dem Großraum Hamburg nun schnell und bequem ins Hamburger Zentrum kommen. Nicht zwingend aber sehr sinnvoll ist eine Elektrifizierung oder der Einsatz von Hybridfahrzeugen der Strecke Lüneburg - Lübeck, welches im Rahmen der Hinterlandanbindung des Fehmarnbelts zwar bisher nicht explizit vorgesehen ist, aber dennoch mittelfristig kommen sollte. Betrieblich gibt es mehrere Möglichkeiten:
A: Flügelkonzept HH - Büchen - Lübeck/Lüneburg:
- Fahrt in den Lüneburger Teil des Bahnhofs Büchen. Hier würde eine Weiterfahrt aus/in Richtung Lübeck eine höhengleiche Kreuzung beiden Gleise der Strecke Hamburg - Berlin bedeuten, weswegen ein Überwerfungsbauwerk für dieses Betriebskonzept empfehlenswert wäre (vgl. Bahnhofsumbauten Büchen 1, 2).
- Eine Wende auf Gleis 4 (das nördlichste) des Bahnhofs Büchen, optimalerweise mit Nutzung der Fahrplantrassen der in Büchen wendenden Fahrten des RE 1.
- Mit Hilfe einer großzügigen Verbindungskurve nordwestlich von Büchen, etwa zwischen Müssen und Siebeneichen ließen sich 7-8 min gegenüber einem Halt mit Kopfmachen einsparen. Hierbei wäre eine Flügelung nach Lauenburg (- Lüneburg) in Müssen zwar auch denkbar, würde aber für den hinteren Zugteil ca. 3-4 min längere Fahrzeiten bedeuten (im Vergleich zu einer Fahrt über Büchen), da dieser erst mit einem gewissen Abstand dem ersten Zug folgen könnte.
- Fahrt in den Lüneburger Teil des Bahnhofs Büchen und Weiterfahrt nach Lüneburg
S-Bahn-Station in der neuen Mitte Altona
Der Fernbahnhof Altona wird bis 2023 zum heutigen Diebsteich verlegt. Der jetzige S-Bahnhof Altona und die Verbindungen bleiben aber bestehen. Auf der freiwerdenen Fläche der Bahnanlagen wird der neue Stadtteil "Neue Mitte Altona" mit etlichen Wohnungen realisiert. Zur Erschließung dieser Menschen soll bis 2019 der S-Bahnhof Ottensen gebaut werden. Den Fußweg, gerade von den östlichen Wohnblöcken des Quartiers, finde ich bis zur S-Bahn Station Ottensen zu lang. (Ich hab zur Veranschaulichung den Umriss des Quartiers eingezeichnet) Ich habe die 4 umliegenden, nächstgelegen S-Bahn Stationen eingezeichnet. Schaut man sich nun den Umriss des Quartiers an, sieht man, dass in der Mitte eine große Lücke ist, die von den umliegenden Stationen fußläufig nicht zu bewältigen ist.
Da warf sich mir die Frage auf; Wenn man nun schon einen völlig neuen Stadtteil baut, warum nutzt man dann nicht die Chance, das Quartier zu unterfahren und mit einem zentralen S-Bahnhof zu erschließen?
Genau das hab ich gemacht. In der Skizze zu sehen ist eine zweigleisige Strecke von Altona bis Diebsteich, ein Bahnsteig im Quartier und ein Tunnelportal südlich von Diebsteich. In meiner Skizze fädelt die S3 direkt nördlich des Bahnhofs Altona von der Bestandsstrecke aus und macht einen leichten Rechtsbogen. An ziemlich zentraler Position des Quartiers befindet sich der Bahnhof. Dann beginnt die Strecke zu "steigen", bis sie auf Höhe eines kleinen Teiches an die Oberfläche kommt. Diesen Teich kann man dafür entfernen. Dahinter fädelt die Strecke bis zum Bahnhof Diebsteich wieder in die Bestandsstrecke ein.
Das Projekt hat den Sinn, dass das neue Quartier zentral und fußläufig erschlossen wird (was die Leute zum ÖPNV anregt) und den Standort direkt und mit nur einer Linie mit dem neuen Fernbahnhof Altona, dem "alten" Bahnhof Altona, der Hamburger Innenstadt (inkl. Hbf) und Harburg erschließt.
ICE-Linie 25 Neu (SFS Würzburg – Nürnberg)
Hier schlage ich eine Neuverteilung der Verkehre an der ICE-Linie 25 mit der SFS Würzburg-Nürnberg vor. Dabei orientiere ich mich am Vobild der ICE Linie 50 (respektive 50+15) mit der SFS Erfurt-Leipzig.
Momentan haben wir folgendes Angebot:
ICE, stündlich: Hamburg - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
+ zweistündlich mit Flügelzug Hannover-Bremen.
Mein Vorschlag ist nun, dass der Bremer Flügelzug ohne Koppelung eines Zugteils aus Hamburg eigenständig nach München fährt, und dabei ab Nürnberg den Weg über Donauwörth nimmt. Der entsprechende Hamburger Flügel wird zum Sprinter und fährt von Hamburg Hbf nach München Hbf in 4:43 Stunden.
Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.
Der große Verlierer des Konzeptes ist Ingolstadt, das seinen stündlichen Halt verliert und nurmehr zweistündlich bedient wird. Allerdings durchfährt jede Stunde auch je ein Zug der Linie 41 und ein zug der Linie 28 den Ingolstädter Hbf. Wenn diese beiden Linien jeweils vierstündlich halten, hat Ingoltstadt wieder einen ICE-Halt pro Stunde und dazu eine größere Varianz an Zielen nördlich von Nürnberg und ist somit auch insgesamt besser aufgestellt.
Folgendes Fahrplanbeispiel, welches sich alle zwei Stunden wiederholt, soll die Idee veranschaulichen:
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ICE 783 |
ICE Sprinter |
ICE 533 |
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|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
HH-Altona |
05:40 |
06:50 |
||||
|
HH-Dammtor |
05:48 |
06:58 |
||||
|
Hamburg Hbf |
05:55 |
07:05 |
||||
|
HH-Harburg |
06:06 |
|||||
|
Bremen Hbf |
07:15 |
|||||
|
Hannover Hbf |
07:23 |
07:26 |
08:20 |
08:22 |
08:14 |
08:26 |
|
Göttingen |
08:00 |
08:02 |
09:00 |
09:02 |
||
|
Kassel-Wilhelmsh. |
08:21 |
08:23 |
09:21 |
09:23 |
||
|
Fulda |
08:54 |
08:56 |
09:54 |
09:56 |
||
|
Würzburg Hbf |
09:29 |
09:31 |
10:29 |
10:31 |
||
|
Nürnberg Hbf |
09:59 |
10:01 |
10:41 |
10:43 |
10:59 |
11:04 |
|
Ingolstadt Hbf |
10:32 |
10:34 |
||||
|
Donauwörth |
11:52 |
11:54 |
||||
|
Augsburg Hbf |
12:12 |
12:14 |
||||
|
München-Pasing |
12:36 |
|||||
|
München Hbf |
11:12 |
11:48 |
12:45 |
|||
Ausbaustrecke Hamburg-Münster Linienangebot
Dieser Artikel bezieht sich auf die Änderungen im SPNV und SPFV, die mit der ABS in Kraft treten werden.
Dies sind die angestrebten Linien:
Fernverkehr:
ICE41 Hamburg-Köln-Frankfurt-München Stundentakt mit zwei zweistündlichen Läufen. Dazu Taktlücken nur bis Dortmund.
ICE41.1: Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, Köln-Messe/Deutz, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg Hbf, Würzburg Hbf, Nürnberg Hbf, München Hbf.
ICE41.2: Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Dortmund Hbf, Hagen Hbf, Wuppertal Hbf, Köln-Messe/Deutz, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg Hbf, Würzburg Hbf, Nürnberg Hbf, München Hbf.
In einzelnen Taktlücken verkehrt die Linie 41.1 ab Essen über Bochum nach Dortmund.
ICE30 Hamburg-Köln-Frankfurt/Stuttgart. Stundentakt, ersetzt die Linie 30. Fährt nur bis Frankfurt/Stuttgart, wo Anschluss zu weiteren Anschlüssen besteht. Bestend aus zwei zweistündlichen Läufen. Zudem Verlängerung nach Kiel/Rostock (teilweise weiter bis Binz).
ICE30.1: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Osnabrück Hbf, Münster (Westf) Hbf, Recklinghausen Hbf, Gelsenkirchen Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, Köln Hbf, Bonn Hbf, Koblenz Hbf, Mainz Hbf, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf.
ICE30.2: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Diepholz, Osnabrück Hbf, Münster (Westf) Hbf, Dortmund Hbf, Hagen Hbf, Wuppertal Hbf, Solingen Hbf, Köln Hbf, Bonn Hbf, Koblenz Hbf, Mainz Hbf, Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf, Stuttgart Hbf.
nördliche Erweiterung: A Hamburg-Dammtor, Neumünster, Kiel Hbf oder B Schwerin Hbf, Bützow, Rostock Hbf und BB Velgast, Stralsund Hbf, Bergen auf Rügen, Ostseebad Binz.
Regionalverkehr:
Hamburg-Bremen: Zwei REs die Stunde zwischen Hamburg und Bremen. Zukünftig RegioSBahn zwischen Rotenburg und Bremen.
RE4: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Hittfeld, Klecken, Buchholz (Nordheide), Tostedt, Lauenbrück, Scheeßel, Rotenburg (Wümme), Bremen Hbf.
RE40: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Buchholz (Nordheide), Sprötze, Tostedt, Rotenburg (Wümme), Sottrum, Ottersberg, Sagenhorn, Bremen-Oberneuland, Bremen Hbf.
Bremen-Osnabrück: Weiter bestehender RE zwischen Bremen und Osnabrück, der die jetzigen Zwischenhalte weiter bedient. Hinzu zwischen Bremen und Twistringen RegioSBahn und geplante RegioSBahn bzw RB Bremen/Syke-Sulingen. Außerdem zwischen Diepholz und Osnabrück S-Bahn-Option.
RE9: Bremen Hbf, Kirchweyhe, Syke, Bassum, Twistringen, Barnstorf, Diepholz,(Lembruch), Lemförde, Bohmte, Osnabrück Hbf.
RgS2: Bremen Hbf, Bremen-Hemelingen, Bremen-Europaallee, Dreye, Kirchweyhe, Barrien, Syke, Bramstedt, Bassum, Twistringen.
Osnabrück-Münster: Zwei stündliche RE-Verbindungen, dabei 1 Sprinter und eine langsame Verbindung, hinzu weiterhin RB. RE9 wird verlängert nach Münster, RE2 startet bereits in Osnabrück.
RE9: Osnabrück Hbf, Osnabrück-Südstadt, Hagen a.T.W, Münster (Westf) Hbf.
RE2: Osnabrück Hbf, Hasbergen, Lengerich (Westf), Ostbevern, Münster (Westf) Hbf.
RB66: Osnabrück Hbf, Osnabrück-Südstadt, Hasbergen, Lengerich (Westf), Kattenvenne, Ostbevern, Westbevern, Handorf-Sudmühle, Münster (Westf) Hbf.
Schnellfahrtrasse HH-NMS zur Anbindung Hamburg Airport
Dies ist die Schnellfahrtrasse vom Hamburger Hbf über den Flughafen nach Neumünster. Ich weiß dass es diesen Vorschlag schon mehrmals gibt, aber bei den anderen wird ein Ausbau der bestehenden AKN Strecke mit Benutzung anderer Verkehrsmitttel erwähnt. Bei mir geht es um einen kompletten Neubau einer Schnellfahrtrasse, wie Berlin-München, um den Hamburger Flughafen für die nördliche und nordöstliche Hälfte Schleswig-Holsteins besser anzubinden.
Wie man sehen kann, befindet sich im Hamburger Raum noch eine weitere Linie; die ist eingezeichnet um das Gesamtkonzept Flughafen ersichtlicher zu machen und auf die gehe ich später noch ein.
Zur Schnellstrecke:
Die Am Hbf in Hamburg sieht man, dass nördlich des Hbf zwei Gleise einfach im nichts enden. Diese Gleise sind der Anfang der Schnellstrecke. Züge des späteren Verkehres halten am Hbf und fahren auf diese Strecke. Beim eingezeichneten Tunnelportal geht die Strecke unterirdisch und kreuzt auf Höhe der Kunsthalle die S-bahn Strecke. Ab hier verläuft die Strecke in größerer Tiefenlage, gebaut mit Schildvortrieb, gerade bis zum Flughafen. Am Flughafen befindet sich der Bahnhof westlich der S-Bahn unter den Terminals. Man kann den Bahnhof auch östlich der S-Bahn bauen. Ab hier verläuft die Strecke weiter bis Norderstedt, wo sich der nächste Bahnhof befindet. Ein Bahnhof dort deshalb, weil ich finde dass Norderstedt mit seinen fast 80.000 Einwohnern gleich behandelt werden soll wie Neumünster mit seinen 80.000 Einwohnern, wo Regional- und Fernbahnen halten. Außerdem kommt ein Fernbahnhof in Norderstedt auch dem Hamburger norden zu Gute und die U-Bahn und AKN, die in Norderstedt halten, verteilen die Fahrgäste gut in die Umgebung. Der Fernahnhof Norderstedt befindet sich östlich des U-Bahnhofes unterirdisch. Nun verläuft die Strecke weiter unterirdisch bis ungefähr auf Höhe Quickborn-Heide, wo ich auch das Tunnelportal eingezeichnet habe. Von nun an verläuft die Strecke nurnoch oberirdisch bis kurz südlich vor NMS, wo sie in die Bestandsstrecke einfädelt. Im Linienverlauf zwischen Norderstedt und NMS habe ich die Streckenführung möglichst so gewählt, dass keine Siedlungen oder größere Hindernisse gequert werden. Einzelne Stellen kann man ja anpassen, hier geht es um die grobe Linienführung. Die Trasse zwischen NS und NMS liegt, ähnlich wie die Strecke Berlin-München, auf einem durchgehenden, höherliegenden Viadukt. Alle Straßen und Bahngleise werden mit dem Viadukt oberirdisch gequert. Darüber hinaus habe ich größere Orte wie z.B. Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen und Bad Bramstedt mit einem Bahnhof ausgelassen, da das ja eine Schnellstrecke werden soll. Diese Orte sind mit der AKN und der Bestandsstrecke bereits ausreichend angeschlossen.
Zum Betrieb: Meine Idee wäre es, alle Fernzüge, die aus Dänemark, Flensburg und Kiel nach Neumünster kommen, hinter NMS auf die Schnellstrecke zu leiten, um dann mit Halt in HH-Airport HH Hbf zu erreichen. Denn was sollen Fernzüge über Elmshorn und Pinneberg fahren, wenn sie dort sowieso nicht halten? Und wenn sie über HH-Airport fahren, wird auch die Strecke Elmshorn-Pinneberg gleichzeitig entlastet. Am Hamburger Hbf kommen dadurch letzendlich keine Fahrten hinzu, da die Züge nur einen anderen Weg nehmen. Eine weitere Idee von mir: Seit dem Fahplanwechsel 2017/2018 fährt nun zwischen HH und Kiel ein halbstündlicher RE. Einer, der in NMS richtung Flensburg geflügelt wird und einer, der direkt nach Kiel durchfährt. Man kann nun den RE, der in NMS aus Flensburg und Kiel zusammengestellt wird, über die Schnellstrecke nach Hamburg fahren lassen. Dann würde in Elmshorn zwar nurnoch ein RE HH-Kiel pro Stunde halten, aber das reicht auch, denn die Hauptlast der Linie ist HH-Kiel und Kiel-HH. Und die Verbindung bleibt ja halbstündlich. Wichtig ist, durch den RE, der über die Schnellstrecke fährt, würden zusätzlich auch Fahrgäste aus richtung Flensburg profitieren und sowieso "normale" "Nahverkehrs"-fahrgäste, die nicht mit dem Fernzug fahren. Das muss natürlich auch nicht gemacht werden; man kann auch genauso gut einen neuen RE für diese Strecke einrichten, der aber wieder im Hamburger Hbf Platz bräuchte.
Zur innerstädtischen Strecke:
Die Schnellstrecke selbst erschließt den Flughafen vor allem für Fahrgäste aus nord- und nordost-SH. Der Flughafen ist aber auch für west- und nordwest-Hamburg nicht bestens erschlossen. Daher war meine Idee, die Bestandsstrecke der Güterumgehungsbahn als Schnellbahn auszubauen. Nein, die GUB wird in meinem Vorschlag nicht zweigleisig ausgebaut und eine S-Bahn raufgeknallt. Es ist immernoch eine Güterbahn und ein Mischverkehr mit S-Bahn im 5- oder 10-minuten-Takt ist nicht machbar. Deshalb denke ich an eine U- oder S-Bahn, die der Strecke der GUB unterirdisch folgt. Eingezeichnet habe ich auch sämtliche potenziellen Zwischenhaltestellen an Hauptstraßen oder Kreuzungspunkten mit anderen Schnellbahnen zum Übergang, für die Netzwirkung. Die Haltestelle Kollaustraße zum Beispiel würde diese Linie mit dem Metrobus 5 verbinden.
Diese Linie, die als U- oder S-Bahn ausgeführt werden könnte, beginnt am S-Bahnhof Elbgaustraße. Als S-Bahn beginnt sie am S-Bahnhof und geht auf Höhe der GUB unterirdisch. Als U-Bahn beginnt sie bereits unterirdisch. Ab hier folgt sie mit allen eingezeichneten Haltestellen der GUB direkt unterirdisch. Hinter der Sengelmannstraße führt sie nicht links zum Flughafen, sonder biegt rechts ab und folgt der GUB weiter bis in den Hamburger südosten, wo sie schließlich am S-Bahnhof Rothenburgsort endet. Das hat den Sinn, dass dadurch im Hamburger Osten zwischen Barmbek und Rothenburgsort eine Osttangente entsteht, die auch den Hbf entlastet. Generell entsteht durch diese Linie eine Art Nordhalbring in Hamburg. Hauptsächlich dient die Linie wie gesagt aber der Verknüpfung der Flughafens mit dem nordwesten der Stadt; der Rest ist nur Ergänzung. Der Nutzen dieser Verbindung wäre, von Elbgaustraße mit dieser Linie buis zum Rübenkamp zu fahren, von wo man mit der S1 direkt zum Flughafen kommt.
Die innerstädtische Strecke ist aber nur ein Beispiel einer Ergänzung der Schnellstrecke und ich bitte, auf diese Strecke nicht einzugehen und sich auf die Schnellstrecke zu konzentrieren.
Alternativstrecke HH:
Da die Tunnelrampe im Bereich Hbf gegenüber der S-Bahnunterquerung etwas steil werden könnte, wie Ulrich Conrad im Kommentar erwähnte, habe ich noch eine Alternativstrecke über Dammtor erstellt. Dazu müsste der Gleisbereich westlich von Dammtor etwas verbreitert werden, damit die Rampe dort Platz hat. Diese Rampe würde ca. 100 meter hinter Bahnsteigende (2 Striche) beginnen und ca. 500 meter weiter unterirdisch richtung Flughafen abbiegen.
Eine weitere Variante, die ich skizziert hab, ist die über den neuen Fernbahnhof Altona (heute Diebsteich).
Diese Strecke würde erst aus richtung Hbf den Fernbahnhof Altona anfahren und ca. 300-400 meter weiter, unterirdisch verschwinden und richtung Flughafen führen. Diese Variante hättte den Vorteil, dass RE- oder Fernbahnreisende aus richtung Itzehoe, Husum, Westerland den Flughafen nicht erst über Hbf erreichen würden, sondern schon in Altona dorthin umsteigen können.
Schnellbahn Hamburg 2050 | S-Bahn nach Glinde
Hier geht es um eine mögliche S-Bahn Strecke nach Glinde.
Momentan gestaltet sich der Weg von Glinde nach Hamburg so: Erst mit dem Bus (15 min) zur Steinfurther Allee und dann mit der U-Bahn (15 min) zum Hauptbahnhof.
Da eine Ausfädelung der U2 an der Steinfurther Allee nicht in Frage kommt, bleibt die S-Bahn Variante die einzige Möglichkeit, eine schienengebundene Direktverbindung von Hamburg nach Glinde zu schaffen. Dabei bietet sich die bestehende Strecke der ehemaligen Kreisbahn bestens an.
Direkt südlich des Glinder Marktes (zentraler Busknotenpunkt) enden die Gleise der Glinder Kreisbahn. Diese Strecke verläuft von dort aus eingleisig bis nach Hamburg Tiefstack, wo sie in die normale DB-Strecke einfädelt. Nun könnte man eine S-Bahn Linie einrichten, die von Glinde zum S-Bahnhof Tiefstack bzw. Hbf fährt. Ob sie mit Oberleitung (Zweisystem) oder Stromschienen gebaut werden soll, ist jetzt noch egal. Wegen mehreren Bahnübergängen auf der Strecke empfiehlt sich jedoch eine Oberleitung, da ich nicht glaube, dass nur für diese Linie alle Bahnübergänge als Tunnel oder Brücken umgebaut werden. Das ist aber Sache der S-Bahn Hamburg; hier geht es erstmal nur um die Streckenführung.
Kurze Fahrzeitberechnung: Wenn eine S-Bahn auf dieser Strecke von Glinde nach Tiefstack ~10 minuten braucht und von Tiefstack zum Hbf 7 minuten (die jetzige S-Bahn braucht dafür 7 minuten), dann wäre das eine Fahrzeit von 17, maximal 20 minuten. Von Glinde mit Bus und U-Bahn zum Hbf. brauch man (siehe oben) an reiner Fahrzeit mindestens 30 minuten, mit Umsteigezeit 35 minuten. Und aus eigener Erfahrung erwähne ich jetzt mal die Verkehrssituation auf der Möllner Landstraße zwischen Glinde und Steinf. Allee, denn im Berufsverkehr hat so ein Bus dort schonmal 15 minuten Verspätung. Also: Jetzige Situation Glinde - Hbf: ~35 minuten, mit Direkt-S-Bahn: 17-20 minuten.
Eine weitere Option wäre, die Strecke zweigleisig auszubauen, denn eingleisig ist bei einer Fahrzeit von 10 minuten nichtmal ein 20-minuten Takt möglich. Rechnung: Fährt der Zug um 00:00 in Glinde los, ist er 00:10 in Tiefstack. Selbst wenn er sofort zurück fährt (2 minuten Ein- und Aussteigezeit), ist er frühestens um 00:22 in Glinde zurück. Damit ist der 20-minuten Takt flöten gegangen. Was man machen könnte: Auf halber Strecke einen kurzen zweigleisigen Abschnitt bauen, auf dem sich zwei entgegenkommende Züge begegnen. Damit wäre sogar ein 15-minuten Takt möglich. Rechnung: Um 00:00 fährt jeweils in Glinde und in Tiefstack ein Zug los. Auf halber Strecke um 00:05 begegnen sich beide Züge auf dem zweigleisigen Abschnitt. Um 00:10 sind beide Züge dann jeweils am anderen Ende. Um 00:15 können beide Züge wieder zurückfahren usw. Der 15-minuten Takt wäre gegeben. Voraussetzung für diese Möglichkeit wäre aber, dass beide Züge immer pünktlich sind (da sich eine Verspätung auch auf den anderen Zug auswirkt usw.) und dass zwischen Glinde und Tiefstack keine weitere Haltestelle ist. Aber das ist in meinem Vorschlag der Fall; siehe weiter unten. Zumindest bietet sich aber eine zweigleisige Strecke am ehesten an, da man auf diese Art und Weise unanbhängig fahren kann.
Die Haltestellen: Die Haltestellen Tiefstack und Glinde sind bereits erwähnt. In meiner Karte befindet sich aber eine weitere Haltestelle: Boberg. Diese Haltestelle dient der Verknüpfung mit der U2 und hat folgenden Zusammenhang:
Die Hochbahn hat im Jahre 2014 bekanntgegeben, die Linie U2 möglicherweise vom Mümmelmannsberg nach Bergedorf zu verlängern, um die Wohngebiete in Lohbrügge zu erschließen. Siehe hier (Seite 16): U2 Lohbrügge (-Bergedorf)
Diese Verlängerung würde genau dort, wo die S-Bahn die Bergedorfer Straße kreuzt, ebenfalls die Bergedorfer Straße kreuzen. Deshalb habe ich dort eine Haltestelle mit späterem Umstieg zur U2 eingezeichnet. Diese Umstiegshaltestelle wäre ganz sinvoll, da sie zum Beispiel die Verbindungen Glinde - Bergedorf oder Billstedt - Glinde ermöglichen würde. Wenn an der Horner Rennbahn auch noch die U4 hält, wäre sogar eine Verbindung Tonndorf / Jenfeld - Glinde gegeben - und alles komplett ohne Bus.
HH: Linie U6 Altona-Diebsteich-Barmbek-Wandsbek
Vorwort:
Nach dem in den letzten Tagen nach und nach ein Paar Vorschläge zur Verbesserung des Hamburger Nahverkehrs veröffentlicht wurden, habe ich mich dazu entschlossen meine U-Bahn Planungen für die Hansestadt ebenfalls auf dieser Seite hochzuladen. Zunächst möchte ich mit der Linie U6 beginnen, welche im Zusammenhang mit einer Umstrukturierung des Netzes und einige Verlängerungen verschiedener U-Bahnlinien steht. Schaut euch bitte vor dem Kommentieren folgende Netzkarte an, da ansonsten der Zusammenhang fehlt.
Allgemein:
Die Hansestadt Hamburg ist die zweit größte Stadt Deutschlands mit insgesamt ca. 1,86 Millionen Einwohnern, hat aber im Vergleich zu Kleineren Metropolen wie z.B. München oder Köln lediglich vier U-Bahnlinien und ein eher kleines S-Bahn Netz. Straßenbahnen wurden vor Jahren abgeschafft und der restliche Nahverkehr folgt mittels Bussen. In den nächsten Jahrzehnten sind zwar bereits einige Verbesserungen geplant, die meines Erachtens jedoch nicht für eine solch große Stadt ausreichen.
Die Geplanten Änderungen des Netzes sowie einzelne Verlängerungen betreffen alle Linien ausser der U2.
Hier eine kleine Übersicht:
Linie U1: Verlängerung nach Hamburg Wilhelmsdorf und Tausch des Östlichen Linienastes mit der neuen U7
Linie U3: Neue Nordwest und Nordost Verlängerungen sowie entfall des Streckenabschnittes Hoheluftbrücke - Barmbek
Linie U4: Neue Ostverlängerung zur Kielköppelstraße
Linie U5: Neue Linie nach Offiziellen Planungen
Linie U6: Neue Tangentiallinie zur Verknüpfung des neuen Fernbahnhof Diebsteich mit den Restlichen U-Bahn Linien
Linie U7: Neue Linie vom Osdorfer Born über Diebsteich in die Innenstadt und Ersatz des U1-Ost abschnittes
Dieser Vorschlag:
Die Linie U6 Verbindet den jetzigen Bahnhof Altona mit dem Neuen Bahnhof Diebsteich und den Stadtbezirken Eimsbüttel, Hoheluft, Eppedorf, Winterhude, Barmbek, Dulsberg und Wandsbek. Des Weiteren ermöglicht sie einen schnellen Anschluss an die U-Bahnlinien U1,U2,U3,U5 und meiner geplanten U7. Aber wozu genau ist diese Linie gut? Es bestehen doch bereits Verbindungen mit der S-Bahn zu den genannten U-Bahnlinien und der Hauptbahnhof existiert doch auch noch.
Ganz einfach:
Der Hauptbahnhof platzt aus allen Nähten, daher soll diese Tangentiallinie für Entlastung sorgen in dem Farhgäste, die aus den Richtungen Neumünster, Kiel, Flensburg und Sylt kommen und ein beliebiges Fahrtziel in den Hamburger Nordbezirken haben bereits im neuen Fernbahnhof Diebsteich umsteigen können. Das gleiche gilt für reisende im Fernverkehr. Wer beispielsweise mit dem ICE von Hamburg nach Frankfurt reist und vorher eine der U-Bahnlinien genutzt hat, wird seine Fahrt in aller Regel am Hauptbahnhof beginnen. Dies soll mit dieser Linie nicht mehr notwendig sein, da eine Attraktive Verbindung und Barrierefreie Umsteigebahnhöfe geschaffen werden.
Welche Fahrgäste profitieren von dieser Linie?
Fahrgäste der Linie U1 können von Nord-Westen her kommend an der Kellinghusenstraße am selben Bahnsteig in die Linie U6 umsteigen. Dies ist notwendig, da durch die U1 Verlängerung der Hauptbahnhof nicht mehr erreicht wird.
Fahrgäste der Linie U5 Nord-West können an einem Kreuzungsbahnhof Hoheluftchausse in die Linie U6 umsteigen. Es werden ca. 2 Minuten Fahrzeit zum Fernbahnhof eingespart.
Fahrgäste der Linie U2 Nord-West können an der Haltestelle Osterstraße eine Ebene Tiefer in die Linie U6 umsteigen und ersparen sich so ca. 5 Minuten Fahrzeit.
Des Weiteren Profitieren ca. 17.000 Einwohner in Dulsberg und 15.000 Einwohner des Stadtteils Wandsbek von dieser Linie, da sie eine schnelle Verbindung mit einem Umstieg in die Innenstadt erhalten.
Kurz noch zum Thema Straßenbahn oder U-Bahn:
Die Wiedereinführung der Straßenbahn in Hamburg finde ich grundsätzlich nicht schlecht, auch wenn geprüft werden müsste, wo die entsprechenden Linien verlaufen könnten und in wie fern sie durch den Individualverkehr ausgebremst werden. Des Weiteren sind sie einfach viel langsamer als U-Bahnen und sind daher für diese Linie nicht geeignet, da sie sämtliche Stationen und U-Bahnlinien möglichst schnell mit dem Bahnhof Diebsteich verknüpfen soll. Das ist in dieser Form nicht mit einer Straßenbahn möglich.
Streckenabschnitte:
U6-WEST:
Länge: ca. 6,57 Kilometer, davon ca. 6,23 Kilometer im Tunnel
Stationen: 7
Baukosten: ca. 700 Millionen - 1,4 Milliarden Euro
Fertigstellung ca. 2030
U6-MITTE:
Länge ca. 3,84 Kilometer
Stationen: 5
Streckenabschnitt existiert bereits.
U6-OST:
Länge ca. 4 Kilometer, davon ca.3 Kilometer im Tunnel
Stationen: 4
Baukosten: ca. 400 - 800 Millionen Euro
Fertigstellung ca. 2030 +
Hamburger U-Bahn teilweise zur Stadtbahn umbauen
Mal vorneweg: Ich habe jetzt die ganzen Teilstrecken nicht unbedingt sorgfältig einzeichnet, da es in der Stadt sowieso ein bisschen beengt zu geht. Und alle Strecken sind, falls nicht anders gekennzeichnet, oberirdisch!
Die Idee
Egal welchen Korridor man betrachtet in Hamburg, irgendwie steht ja immer die Diskussion ob nach einem Metrobus nun eine U-Bahn kommen sollte oder ein komplett neues Straßenbahnsystem. Beides hat Vor- und Nachteile. Während eine U-Bahn z.B. deutlich mehr im Bau kostet, wird es wahrscheinlich schwer, in der Innenstadt noch Straßenbahntrassen unterzubringen ohne nicht große Flächen umbauen zu müssen.
Mein Vorschlag soll daher den Aspekt behandeln, U-Bahn und Straßenbahn fließend in einander übergehen zu lassen.
Die Umsetzung
1) Umbau der Strecken der U3:
Entlang der U3 müssten alle Bahnsteige schrittweise abgesenkt werden, um möglichst Niederflurige, ggf. auch Mittelflurige Stadtbahnwagen aufnehmen zu können (Ausnahme siehe unten*). Außerdem müsste ggf. die Stromschiene durch eine Oberleitung ersetzt werden oder man setzt auf Zwei-System-Wagen mit Stromschiene und Oberleitung. Die Strecken der U3 bieten sich dafür an, da sie ein in sich geschlossener Ring bilden und an vielen Stellen die Hauptradialachsen schneiden.
Auf LST-Ebene muss die Strecke auf jeden Fall eine Zugfolge von 90-120 Sekunden ermöglichen, da es durch die neuen Durchbindungen signifikante Mehrverkehre geben wird.
2) Ausfädelungen zur den Radialachsen
Am Schnittpunkt der U3 mit den wichtigen Achsen (z.B. entlang des Fischmarkts nach Altona, nach Nienburg, in Barmbek, etc. müssen Rampenbauwerke von der U-Bahn auf die Straßenebene gebaut werden. Im Anschluss können die Fahrzeuge als Straßenbahnen weiter zu den Endpunkten fahren (die Strecken habe ich nicht einzeichnet, und die Ausfädelungen sind nur Ideen, ggf. könnte man auch mehr realisieren oder auf eine andere Art und Weise)
Die Strecke nach Schenefeld habe ich bewusst an der Rampe beim Rödingsmarkt ausgefädelt, um noch weitere innerstädtischen Gebiete zu erschließen.
3) Die Fahrzeuge
Ein ideales Fahrzeug wäre ein Niederflurtriebwagen mit ca. 37,5 Metern länge und einer Breite von ca. 2,50-2,60 Metern. In einer Doppeltraktion würde somit größenordnungsmäßig dieselbe Kapazität wie bei einer DT5-Doppeltraktion angeboten. In der SVZ könnte man auch dann mit geringerer Kapazität fahren.
4) Das Betriebskonzept
Der Ring der U3 wie aktuell alle 10 Minuten durchgehend befahren werden, und auf Teilstrecken durch die verschiedenen Streckenäste verdichtet werden. Somit ist auf dem zentralen Abschnitt zwischen Rathausmarkt und Berliner Tor mit einer Zugfolge von rund 2-3 Minuten zu rechnen.
Kritik und Ausblick
Natürlich bedeutet eine solche Lösung ein krasser Einschnitt in die "etablierte" U-Bahn, aber gerade im Anbetracht möglicher Baukosten für neue Tunnelstrecken bietet eine solche "Kombilösung" verhältnismäßig günstig die Möglichkeit, auch neue Radialachsen umsteigefrei und schnell in die Innenstadt anzubinden, ohne dort große Baumaßnahmen realisieren zu müssen.
* Als Kleinstlösung könnte man auch überlegen, auch im Straßenraum mit "Hochflurfahrzeugen" zu verkehren, dies müsste ggf. aber den Baukosten für die Absenkung der Bahnsteige und v.a. der stadträumlichen Wirkung ebendieser entgegen gestellt werden.
Schnellbahn Hamburg 2050 | U5 Tonndorf
Dies ist der dritte und letzte Teil "meiner" U5, nämlich der östliche Erweiterungsabschnitt von Bramfeld bis Tonndorf.
Er ist Teil meines U4/U5-Osthalbrings. Dieser Osthalbring führt vom Rübenkamp über Bramfeld, Farmsen, Tonndorf und Jenfeld nach Horn bzw. Horner Rennbahn. Er verläuft von Horn bis Farmsen ähnlich wie die Metrobuslinie 27, von Farmsen bis Rübenkamp wie die Metrobuslinie 26.
Dabei besteht der Osthalbring aus 2 Teilen: Der erste Teil ist die U5 von Rübenkamp bis Tonndorf, der zweite Teil die U4 von Tonndorf bis Horner Rennbahn. In Tonndorf trifft die von norden kommende U5 auf die von süden kommende U4. Dies ist sehr interessant, denn dadurch kann zwischen den beiden Linien ein bahnsteiggleicher Übergang geschaffen werden. Man kommt z.B. mit der U5 in Tonndorf an, geht zum gegenüberliegenden Gleis und fährt direkt mit der U4 weiter.
Dabei gilt zu beachten, dass dieser Osthalbring nicht dazu dient, radial in die Innenstadt zu fahren, sondern er ist z.B. für folgende Routen gedacht: Von Farmsen nach Horn, von der City Nord nach Jenfeld, von Tonndorf nach Mümmelmannsberg, von Bramfeld nach Billstedt usw. Dazu muss man momentan meistens über den (vollen) Hbf fahren, es sei denn, man stellt sich in den überfüllten Metro- oder Stadtbus und nimmt längere Fahrzeiten in Kauf. Aber nicht nur diese Möglichkeiten bringt der Osthalbring, sondern auch die Möglichkeit, den Hbf schon vorher (weiter außen) zu umfahren. Er macht quasi das selbe, was die U3 im westen zwischen Kellinghusenstraße und Landungsbrücken macht - Eine Tangentiale als Alternative, um den Hbf nicht anzufahren. Er dient vor allem den östlichen Stadtteilen als guter Schnellbahnanschluss und Tangentiale. Dieser Osthalbring lässt sich auch leicht realisieren, wenn man, wie ich hier zeige, die U5 im osten und die U4 im osten verlängert.
Zu den Haltestellen: Die Haltestellen auf der U5 Verlängerung bis Tonndorf sind alle, bis auf Farmsen und Tonndorf, an Positionen, wo sie dortige Wohngebiete auf dem Linienweg bestens erschließen. Farmsen und Tonndorf sind logischerweise Übergangshaltestellen zu den dortigen anderen Schnellbahnen.
Haldesdorfer Straße & Tegelweg: Liegen entlang der Metrobuslinie 26 in guten Abständen voneinander und erschließen die jeweils nördlich und südlich von ihnen gelegenen Wohngebiete.
Rahlstedter Weg: Wichtige Straße, an der viele Buslinien halten. Die dortige U-Bahn Haltestelle erschließt vor allem die östlich von ihr gelegenen Wohngebiete und verbindet sie direkt mit Farmsen und Tonndorf.
Kupferdamm: Einfache Zwischenhaltestelle zwischen Rahlstedter Weg und Tonndorf, die die umliegenden Wohngebiete erschließt.
Ein Link zur groben Veranschaulichung des kompletten Osthalbrings:
http://bl.ocks.org/d/b4a7a8051e79c776928e0733bf0d222d
Der Link zum anderen Teil meines Osthalbringes (U4 Horner Rennbahn - Tonndorf):
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-hamburg-2050-u4-tonndorf/
Schnellbahn Hamburg 2050 | U5 (-Blankenese)
Dies ist eine Variante der U5, wie sie die Hamburger Hochbahn (nachfolgend Hochbahn) momentan plant.
Die Änderungen meinerseits sind der erweiterte Streckenabschnitt bis Blankenese und einige zusätzliche Haltestellen.
• Die Hochbahn hat heute (22.12.2017) bekanntgegeben, dass die "Nordvariante" der U5 realisiert wird. Damit entfallen die Halte Harzloh und Rübenkamp, stattdessen hält die U5 an der Nordheimstraße und fährt von dort aus direkt zur Sengelmannstraße. Die Linienführung habe ich in meinem Vorschlag angepasst.
• Ich entschied mich bei der U5-West für die Variante Siemersplatz; weil der Abschnitt Siemersplatz - Hbf der meistfrequentierte Abschnitt der Metrobuslinie 5 ist und auf jeden Fall dadurch entlastet wird und eine zügige Anbindung in die Innenstadt ermöglicht. Dazu kommt eine West-Ost Querverbindung von Osdorf/Lurup über Stellingen zum Hagenbecks Tierpark und weiter.
Die Fahrgäste aus Osdorf, Lurup und Schenefeld müssen sich nicht mehr in den überfüllten und ewig fahrenden Metrobus stellen, sondern fahren mit der U5 in wenigen Minuten bis Stellingen und haben dort Anschluss an die S3 und S21 in die Innenstadt, oder fahren weiter bis Hagenbecks Tierpark oder Hoheluftbrücke und gelangen von dort mit der U3 bis Barmbek und Wandsbek. Dies ist die auf der U5 West beste Netzwirkung.
U5 Osdorf - Blankenese: Ab Osdorf verläuft meine Variante unter dem Rugenfeld und der Isfeldstraße weiter bis zum S-Bahnhof Blankenese, denn wenn die U5 schon in Osdorf endet, kann sie auch gleich bis zur S-Bahn fahren und die Lücke schließen. So kommen Fahrgäste aus Wedel und Blankenese z.B. ohne den Bus mit der U5 nach Osdorf/Lurup, Stellingen, Eimsbüttel und Eppendorf. Siehe Verlauf Metrobus 22.
Meine ergänzten Haltestellen der U5 (von ost nach west): Bis auf die folgenden Haltestellen entstammen alle im Vorschlag eingezeichneten Haltestellen den Planungen der Hochbahn.
Rathaus & Dammtor: Momentan muss man von Dammtor bis zur U1 Hst. Stephansplatz laufen, was sehr umständlich ist und der barrierefreie Weg ist noch länger. Vom Stephansplatz kommt man mit der U1 schon bis zum Jungfernstieg. Daher hält meine U5 direkt am Bf. Dammtor und fährt von dort aus zur U3 Hst. Rathaus, wo sie die U3 kreuzt. Somit ist eine Direktverbindung Dammtor - Rathaus geschaffen, da es die Verbindung Dammtor - Jungfernstieg schon gibt und wenn man durch die U5 die Möglichkeit einer solchen Verbindung hat, sollte man sie auch nutzen. Auf diese Art und Weise ist es auch wesentlich leichter, vom Dammtor zu Innenstadt-U3-Haltestellen zu gelangen, da man nicht wie bei der U1 vom Jungfernstieg laufen muss, sondern die U3 direkt kreuzt. Außerdem ergibt sich durch diese Führung der U5 eine Verbindung bzw. Alternative vom Hbf bis Dammtor mit nur 2 Stationen, falls die S-Bahn zwischen Hbf und Dammtor unterbrochen ist oder ausfällt.
Gärtnerstraße: Die Haltestelle liegt bei mir zwischen der Gärtnerstraße und der Martinistraße, sodass an beiden genannten Straßen jeweils ein Bahnsteigende mit Ein/Ausgang ist. Dadurch wird einerseits der Bus-Knotenpunkt Gärtnerstraße an der Kreuzung an die U5 angebunden, andererseits gelangt man durch den anderen Ausgang direkt zur Kreuzung Martinistraße und ist fußläufig schneller am UKE, dessen Anbindung auch ein wichtiger Aspekt bei der Siemersplatz-U5 ist.
Oddernskamp: In den Planungen der Hochbahn nicht vorgesehen, aber meiner Meinung nach eine sinnvolle Haltestelle zwischen Siemersplatz und Hagenbecks Tierpark, da die dortigen Wohngebiete am Oddernskamp erschlossen werden.
Farnhornweg: Zwischen den Haltestellen Arenen und Lurup ist in den Planungen der Hochbahn keine Haltestelle vorgesehen, aber auch hier gilt das selbe wie zuvor; durch diese Haltestelle werden die dortigen (vor allem nördlichen) Wohngebiete erschlossen.
Rugenfeld, Isfeldstraße, Grotefendweg: Diese Haltestellen liegen alle auf der Streckenerweiterung bis Blankenese, ungefähr in den gleichen Abständen voneinander und erschließen dort ebenfalls die Wohngebiete und Hauptstraßen. Die Endhaltestelle Blankenese befindet sich schließlich am S-Bahn/Busknotenpunkt Blankenese.
Der Vorschlag der U5 von Bramfeld bis Tonndorf folgt, wie im vorherigen Voschlag angekündigt, in einem weiteren Vorschlag.
Auch hier bitte ich wegen der Konstruktivität wieder, nur zu kommentieren, wer in oder um Hamburg wohnt und/oder entsprechende Ortskenntnisse verfügt.
Schnellbahn Hamburg 2050 | U4 Tonndorf
Dies ist der erste Teil meines Gesamtkonzeptes zum möglichen U-Bahnnetz in Hamburg im Jahre 2050 (Beispieljahr), welches wiederum ein Teil des Schnellbahnkonzeptes Hamburg 2050 ist, in dem auch die S-Bahn integriert sein wird, dies kommt aber nach der U-Bahn.
Dieser Vorschlag ist Teil meines U4/U5-Osthalbrings. Dieser Osthalbring führt vom Rübenkamp über Bramfeld, Farmsen, Tonndorf und Jenfeld nach Horn bzw. Horner Rennbahn. Er verläuft von Horn bis Farmsen ähnlich wie die Metrobuslinie 27, von Farmsen bis Rübenkamp wie die Metrobuslinie 26.
Dabei besteht der Osthalbring aus 2 Teilen: Der erste Teil ist die U5 von Rübenkamp bis Tonndorf, der zweite Teil die U4 von Tonndorf bis Horner Rennbahn. In Tonndorf trifft die von norden kommende U5 auf die von süden kommende U4. Dies ist sehr interessant, denn dadurch kann zwischen den beiden Linien ein bahnsteiggleicher Übergang geschaffen werden. Man kommt z.B. mit der U5 in Tonndorf an, geht zum gegenüberliegenden Gleis und fährt direkt mit der U4 weiter.
Hier geht es um die U4-Verlängerung von der Horner Rennbahn nach Tonndorf. Der Streckenabschnitt Horner Rennbahn - Stoltenstraße - Dannerallee, der schon seitens der Hochbahn offiziell in Planung ist, ist bereits integriert. Ab der Dannerallee biegt die Strecke nach norden ab und verläuft unter dem Schiffbeker Weg bis zur gleichnamigen Haltestelle Schiffbeker Weg. Nun könnte man die Strecke weiter entlang des Schiffbeker Weges richtung norden bauen (was direkter wäre), ich bevorzuge jedoch eine Strecke über Jenfeld-Zentrum, um das Quartierszentrum und EKZ besser zu erschließen. Daher biegt die Strecke hinter der Hst. Schiffbeker Weg richtung osten ab und dann wieder richtung norden bis zur Haltestelle Jenfeld Zentrum unter der Kreuzung am EKZ. Von dort aus verläuft die Strecke weiter richtung westen und wieder richtung norden, sodass sie unter der Jenfelder Allee verläuft und darauf folgen die beiden Haltestellen Kreuzburger Straße und Jenfelder Allee. Etwa 500 meter weiter nördlich befindet sich die Endhaltestelle der U4 ost, U/S Tonndorf (S-Bahn, weil dort bis dahin die S4 fährt). Mein (weiterer) Vorschlag ist , die U5 von Bramfeld nach Tonndorf zu verlängern und in Tonndorf mit der U4 bahnsteiggleich zu verknüpfen. Die U5 wird dann von norden auf die von süden kommende U4 treffen, sodass man z.B. aus der U5 aussteigt und am Gleis gegenüber gleich mit der U4 weiter fahren kann und eben andersherum.
Ein Link zur groben Veranschaulichung des kompletten Osthalbrings:
http://bl.ocks.org/d/b4a7a8051e79c776928e0733bf0d222d
Link zum anderen Teil meines Osthalbringes (U5 Bramfeld – Tonndorf):
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-hamburg-2050-u5-tonndorf/
Die Links unten beziehen sich auf meinen Kommentar weiter unten.
U4 zur Kielkoppelstraße: http://bl.ocks.org/d/c18e9b8e25c36d0b3d4ec0cfeb79153d
U4/U5 U-Bahn-Osthalbring (Bramfeld - Tonndorf - Jenfeld - Horn): http://bl.ocks.org/d/9246dc379a094f745bbf09c68c3a4f54
Des Weiteren bitte ich, dass diese Streckenvorschläge nur Leute kommentieren, die in oder um Hamburg wohnen bzw. Ortskenntnisse oder entsprechende Erfahrungen haben.
ICE Hamburg – Magdeburg/Berlin – Erfurt – Wien
Hervorgegangen aus meinem Vorschlag eine EC-Linie (Wien -) Linz - Hannover/Hamburg ist dies Alternative zu einer Direktverbindung von Wien nach Hamburg, wie PendolinoFan sie vorgeschlagen hat.
Grundgedanke ist, dass auf der Langstreckenverbindung von Wien nach Hamburg es nicht allzu viele Reisende geben wird, die von Anfang bis Ende reisen, da das Flugzeug hier noch einen nicht unerheblichen Zeitvorteil aufweist. Wichtig ist daher, dass die Verbindung auch ausreichend auf kürzeren Abschnitten genutzt wird. Da dies auf dem Abschnitt Nürnberg - Hamburg durch die Parallelbedienung der ICE-Linie 25 zumindest bezweifelt werden darf, ist in diesem Vorschlag eine in der Form nicht existente, aber ähnlich schnelle Verbindung vorgesehen. Vorteil wäre zudem, dass nicht die überlastete Strecke Nürnberg - Würzburg genutzt werden muss. Dafür wird nördlich von Nürnberg die VDE 8 genutzt und dann via Halle nach Magdeburg oder alternativ nach Berlin gefahren. Von Magdeburg geht es über Stendal nach Wittenberge, da die Strecke via Wittenberge nach Hamburg mehr freie Kapazitäten aufweist als via Salzwedel - Uelzen. Da die zeitliche Differenz im Vergleich zu einem Umweg über Berlin gering ist (7 min länger), aber ein größeres Fahrgastpotential abgegriffen werden kann, bietet sich diese Linienführung trotz einer ähnlichen Bedienung durch die ICE-Linie 28 ebenfalls an. Auch sind die bisherigen Anschlüsse aus/in Richtung Wien nicht optimal, weil aktuell lange Übergangszeiten in Nürnberg, längere Aufenthalte der ICEs in Berlin Hbf und Erfurt, Umwege über Leipzig oder Umstiege in Berlin in den langsameren EC einer schnellen Direktverbindung im Wege stehen. Daher können durch einen schnellen, durchgehenden Zug durchaus noch Fahrgäste gewonnen werden.
Angenommene Fahrzeiten:
Quelle: https://reiseauskunft.bahn.de/ Dafür wurden sofern vorhanden bestehende Verbindungen als Vorbild genommen. Für Strecken auf denen aktuell kein Fernverkehr stattfindet wurden die Fahrzeiten der Regionalzüge als Grundlage genommen und pro ausgelassenem Halt 2 min Fahrzeit subtrahiert.
Update 28.6.2019: Route C ergänzt, Fahrzeiten mit trassenfinder.de aktualisiert
- Nürnberg - Erfurt - Halle: ca. 1:50 h ohne weiteren Halt, Vmax 230 km/h
- Route A:
- Halle - Magdeburg: 0:46 h
- Magdeburg - Wittenberge: 1:09 h
- Wittenberge - Ludwigslust - Hamburg Hbf 0:55 h
- => 4:37 h einschließlich 2 Minuten je Halt
- Route B:
- Halle - Berlin 1:10 h
- Berlin - Hamburg 1:42 h
- => 4:30 h einschließlich 2 Minuten je Halt
- Route C:
- Magdeburg - Stendal: 0:34 h
- Stendal - Uelzen - Hamburg: 1:56 h
- => 4:22 h einschließlich 2 Minuten je Halt
HH: Tunnel Dammtor-Airport (für axp)
Diese Idee stammt nicht von mir, sondern vom Nutzer "Hansa" auf LinieFünf, der sie allerdings nur mit Worten Beschrieben und nicht gezeichnet hat. Ab dem Flughafen-Bahnhof geht das hier über in den Vorschlag von axp für eine Strecke nach Bad Oldesloe, wenn man will auch nach Neumünster.
Als Beschreinung kopiere ich hier nochmal den Kommentar des Nutzers Hansa her:
"Das sähe etwa so aus: Vom Hbf kommend, beginnt die Tunnelrampe direkt nach dem Bahnsteig vom Dammtor zwischen den beiden Fernbahngleisen der Verbindungsbahn mit einem Gefälle von ca. 2%. Der Tunnel würde dann in einem Bogen nach Norden wegknicken und zwischen den Haltestellen Schlump und Eppendorfer Baum in etwa unterhalb der U3 verlaufen. Unter dem Eppendorfer Marktplatz könnte der Regionalbahnhof Hamburg-Eppendorf entstehen. Der Tunnel würde dann etwa der Luftlinie entlang weiter zum Flughafen verlaufen, wo dann, unter der bestehenden S-Bahn-Station, ein mindestens 4-gleisiger Fernbahnhof entstehen würde. An diesen würde sich eine unterirdische Abstell- und Wendeanlage für endende Züge anschließen. Nördlich des Endes der Runway 15, bei ca. 53°39’16“ N / 9°57’54“ würde der Tunnel wieder an die Oberfläche treten. Ab dort würde die Neubaustrecke über freies Feld verlaufen und dann in Parallellage zur A7 einschlagen, wo sie bis Neumünster bleiben würde. In Kaltenkirchen-Dodenhof könnte ein Regionalbahnhof als Turmbahnhof mit der AKN-Strecke geschaffen werden. Kurz vor Neumünster würde die Neubaustrecke die Parallellage zur A7 verlassen und in die Bestandsstrecke eingefädelt werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit könnte im Tunnel ca. 100-120 km/h betragen, auf der restlichen Strecke ca. 250 km/h."
ICE Wien–Hamburg(–Kiel)
Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen.
Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe "Zug-Nr." in der Tabelle)
Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen.
In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt.
Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.
Hamburg: Wieso nicht beides haben?
Auch ich finde, dass eine Schleifung der Fernbahnstation Altona nicht sein muss.
Ich bin eher dafür, dass der Bahnhof Altona entsprechend verkleinert wird, die Gleisanlagen ggf. auch zurechtgestutzt werden, aber eben der Bahnhof erhalten bleibt - als Regionalbahnhof. Der Hauptbahnhof ist heillos überlastet und ein Durchgangsbahnhof eignet sich nicht so gut wie ein Kopfbahnhof, um Züge enden zu lassen. Der Bahnhof selber wird überdeckelt, eine Tieferlegung wird sich bei einem geringen Verkehr preislich nicht spielen. Dabei wird der Bahnhof auch auf 6 Gleise verkleinert. Betrieblich dürften sich auch 4 Gleise ausgehen, aber man sollte nicht vom Minimum ausgehen, sondern auch davon, dass man die 2 weiteren Gleise immer mal brauchen könnte...
So kann eine Überdeckelung aussehen - hinter sieht man die hervorkommenden Gleisanlagen
In Wien habe ich es kennengelernt, dass es da auch mal einen Kopfbahnhof gab, wo die Fernzüge aus dem Westen kamen - dieser mit Fahrplanwechsel jedoch seinen Fernverkehr verlor. Doch blieb er, obwohl man auch dort ein tolles neues Viertel hätte bauen können. Stattdessen werden die Anlagen wohl etwas verkleinert.
Und da dachte ich, das Wiener Modell ist doch ein ganz nettes Modell, so soll man es machen. So kommt fast keiner mehr zu kurz bei diesem Projekt. Umsteigebeziehungen, nach Westerland z.B., werden weiterhin verbessert und alle sind glücklich. Hoffe ich zumindest.
IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz
Da es sich weitestgehend nur um eine neue Linie ohne Infrastrukturänderungen handelt, ist der Verlauf eher skizzenhaft dargestellt. Die nötigen Ausbauten sind separat eingezeichnet bzw. verlinkt.
Kernstück der Idee ist eine Direktverbindung von Magdeburg über Halle und Erfurt nach Nürnberg. Hier ergeben sich Dank der VDE 8.1 und VDE 8.2 neue mögliche Verbindungen. Nördlich von Magdeburg wären Durchbindungen nach Stendal und Wolfsburg interessant, wobei letzteres eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Magdeburg - Haldensleben - Oebisfelde erfordert (Kurvenaufweitungen separat eingezeichnet) . Ein Ausbau der Verbindung Magdeburg - Stendal - Wittenberge für höhere Geschwindigkeiten (160 km/h) wäre ebenfalls wünschenswert. Ansonsten sind keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen inkludiert. Südlich von Nürnberg lässt sich die Verbindung nach München oder Wien verlängern. Bin da aber auch für andere Vorschläge offen.
Nutzen:
- Neue, schnellere Verbindung von Magdeburg nach Hannover, Hamburg und Süddeutschland
- Anbindung Wolfsburg Richtung Südosten
- Schnellere Verbindung von Thüringen und Sachsen-Anhalt nach Hamburg
- Weitere, ähnlich schnelle Verbindung von Nord- nach Süddeutschland
Angedacht sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung. Die Züge sollen entweder alternierend im Stundentakt fahren oder im 2-Stundentakt mit Flügelung in Magdeburg und/oder Nürnberg.
Möglicher Fahrplan (Beispiel):
Nürnberg Ankunft aus Wien: 13:37, Abfahrt 13:40
| Bamberg | an 14:03 | ab 14:05 | ||
| Coburg | an 14:25 | ab 14:27 | ||
| Erfurt Hbf | an 14:59 | ab 15:01 | ||
| Halle(Saale)Hbf | an 15:34 | ab 15:36 |
| Magdeburg Hbf | an 16:21 | ab 16:23 |
| Stendal | an 16:57 | ab 16:58 |
| Wittenberge | an 17:28 | ab 17:30 | ||
| Ludwigslust | an 17:46 | ab 17:48 | ||
| Hamburg Hbf | an 18:31 |
Eng wird es im Raum Magdeburg und Stendal, sowie im Zulauf auf Hamburg. Vor Magdeburg läuft der EC auf den RE auf, daher ist meine Idee dass der RE auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt, während der EC auf den Fernverkehrsgleisen überholt. In Stendal gibt es einen Konflikt mit der S-Bahn von Magdeburg nach Wittenberge. Deren 4-minütige Aufenthalt soll zum Überholen genutzt werden. Da dies ein wenig zu knapp ist, v.a. wenn der EC ebenfalls in Stendal hält, muss die S-Bahn ein ein paar Minuten früher ab Magdeburg und/oder später nach Wittenberge fahren. Meiner Einschätzung nach gibt es hier jedoch ein wenig Spielraum. Ab Wittenberge folgt der EC im Windschatten dem ICE aus Berlin. Schwierig wird dies in Büchen, wo der ICE einen RE überholt. Hier schlage ich vor, dass der RE durch den EC in Schwarzenbek ein zweites Mal überholt wird. Problematisch ist dann für den RE der eingleisige Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet. Hier muss ggf. einer der sich begegnenden Züge über die Hafenkurve fahren. Bin sonst aber auch für andere Vorschläge offen.
Alternativ zu diesem EC-Fahrplan könnte man auch eine beschleunigt ICE-Verbindung anbieten, die Hamburg anbindet. Hierfür würden die Halte Bamberg, Coburg (einschließlich Schlenker) und Wittenberge entfallen. Dies würde zu einer Fahrzeitverkürzung von ca. 20 - 25 min führen und eine alternative Verbindung gegenüber Hannover - Würzburg darstellen.
S-Bahn Hamburg: S1 Wedel-Aumühle + S11 Blankenese-Bergedorf
Das schon über 100 Jahre alte Netz der Hamburger S-Bahn könnte man in Teilen deutlich modernisieren. Dieser Vorschlag befasst sich mit der Infrastruktur der Außenäste der S1 bzw. S11. Im westlichen Teil Wedel-Bahrenfeld wird ein neuer Haltepunkt Wedel Ost errichtet, wozu die eingleisige Strecke etwas verschwenkt wird. Im östlichen Teil Hammerbrook-Aumühle wird zunächst eine zweigleisige Strecke Hammerbrook-Tiefstack mit einem neuen Haltepunkt Rothenburgsort errichtet. Dadurch kann die Fernbahn Hamburg-Berlin komplett zweigleisig über das Berliner Tor geführt werden.
Linienangebot:
S1 Wedel-Wedel Ost-Rissen-Sülldorf-Iserbrook-Blankenese-Hochkamp-Klein Flottbeck-Othmarschen-Bahrenfeld-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Rothenburgsort-Tiefstack-Billwerder-Mittlerer Landweg-Allermöhe-Nettelnburg-Bergedorf-Reinbeck-Wohltorf-Aumühle
S11 Blankenese-Hochkamp-Klein Flottbeck-Othmarschen-Bahrenfeld-Ottensen-Altona-Altona Nord-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Rothenburgsort-Tiefstack-Billwerder-Mittlerer Landweg-Allermöhe-Nettelnburg-Bergedorf
20min-Takt auf beiden Linien, ungefährer 10min-Takt im Kernbereich Blankenese-Bergedorf
Vorschlag zur City
S-Bahn Hamburg City
Das schon über 100 Jahre alte Netz der Hamburger S-Bahn könnte man in Teilen deutlich modernisieren. Dieser Vorschlag befasst sich mit der Infrastruktur innerhalb der Innenstadt. Schon heute gibt es zwei Stammstrecken, die City-S-Bahn zwischen Altona und Jungfernstieg bleibt weitestgehend unangetastet. Im Rahmen der Modernisierung des Kopfbahnhofes Altona wird auch die Strecke von der Station Diebsteich verlegt und eine neue Station Altona Nord errichtet. Auch die schon geplante Station Ottensen auf der Strecke nach Wedel wird errichtet. Des Weiteren wird zum Ausbau der Fernbahn-Kapazitäten die S-Bahn auf der Verbindungsbahn unterirdisch gelegt, sodass die Stationen Holstenstraße, Sternschanze und Dammtor neu gebaut werden. Das größte Projekt ist jedoch der Bau einer tief liegenden unterirdischen viergleisigen S-Bahn-Station unter dem Hauptbahnhof, womit dort neue Kapazitäten geschaffen werden. Die südliche Zulaufstrecke wird unterirdisch über eine Station Lindenplatz eingeführt, die östliche über eine neue unterirdische Station am Berliner Tor, sodass auch dort die Fernbahnstrecken ausgebaut werden können.
So könnte folgendes Linienkonzept gefahren werden. Auf beiden Stammstrecken ist ein 4min-Takt aus 5 Linien vorgesehen.
S-Bahn-Linien:
S1 Wedel-Blankenese-Bahrenfeld-Ottensen-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Bergedorf-Aumühle
S11 Blankenese-Bahrenfeld-Ottensen-Altona-Altona Nord-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Bergedorf
S2 Elmshorn-Tornesch-Pinneberg-Eidelstedt-Diebsteich-Altona Nord-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Berliner Tor-Landwehr-Hasselbrook-Ahrensburg-Bargteheide-Bad Oldesloe
S21 Pinneberg-Eidelstedt-Diebsteich-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Berliner Tor-Landwehr-Hasselbrook-Ahrensburg
S3 Kaltenkirchen-Ulzburg Süd-Quickborn-Schnelsen-Eidelstedt-Diebsteich-Altona Nord-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Berliner Tor-Landwehr-Hasselbrook-Airport-Norderstedt-Ulzburg Süd-Kaltenkirchen
S31 Schnelsen-Eidelstedt-Diebsteich-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Berliner Tor-Landwehr-Hasselbrook-Airport
S4 Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Harburg-Neugraben-Buxtehude
S41 Altona-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Harburg-Neugraben
S5 Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Harburg-Buchholz(Nordheide)/-Winsen(Luhe)
S51 Altona-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Harburg-Buchholz(Nordheide)/-Winsen(Luhe)
20min-Takt auf allen Linien
Schnellfähre Helgoland-Cuxhaven-Hamburg
Aktuell gibt es ja bereits dieses Angebot: http://www.helgoline.de/de/informationen/hsc-halunder-jet/
Ich würde gerne den Katamaran-Schnellfähren-Verkehr ein bisschen ausbauen und dabei auch noch weitere Städte entlang der Elbe mit einschließen. Gesamtziel wäre es für mich, am Wochenende v.a. schnelle Verbindungen auf Helgoland anzubieten (neu 2x täglich statt 1x) und unter der Woche auch noch ein "Pendlerfahrtenpaar" Cuxhaven-Brunsbüttel-Glückstadt-Hamburg anzubieten. Dafür wäre insgesamt eine neue Schnellfähre notwendig, die dann auch auf Pendler zugeschnitten sein sollte und z.B. Arbeitsplätze, WLAN und eine Lounge anbieten sollte.
Somit kann die Angebotsqualität ggü. ein Nahverkehrszug gesteigert werden und durch eine "Querfinanzierung" über den Helgoland-Touristen-Verkehr dieses Angebot auch sicher preisverträglich gestaltet werden.
Als Fahrplan stelle ich mir grob folgendes vor:
Vom Prinzip her bilden die Fahrten 01-04-05-08 und 02-03-06-07 einen geschlossen Umlauf. Die Fahrten 02 und 07 würde ich grundsätzlich nur Mo-Fr anbieten (02 zusätzlich am Samstag, 07 zusätzlich Sonntag). Die Fahrt 01 SA-MO und die Fahrt 08 FR-SO. Das Fahrtenpaar 04-05 kann ggf. auch z.B. Di und Mi ausgesetzt werden (beispielsweise außerhalb der Hauptsaison). Somit ergeben sich dann auch wöchentliche Standtage für Wartung der beiden Fähren.
Insgesamt glaube ich, dass dieses nachfrageorientierte Angebot dann auch ganz gut angenommen werden wird und der Verkehr auf Helgoland deutlich zu nehmen wird. Und auch die beiden Pendlerfähren können durch das Komfortniveau und der Ankunft direkt in der Hamburger Innenstadt punkten. (z.B. Brunsbüttel - Hamburg sowohl mit Bus+RE+S als auch mit Fähre ungefähr gleich schnell, aber mit Fähre zukünftig direkt!)
In der totalen Nebenreisezeit könnte man dann auch den Verkehr auf Cuxhaven - Helgoland und Brunsbüttel - Hamburg einschränken.
Gute Idee oder völliger Mist?!
| Halt | 01 | 03 | 05 | 07 |
|---|---|---|---|---|
| Hamburg | 09:00 | 14:30 | 19:00 | |
| Wedel | --- | 15:10 | --- | |
| Glückstadt | --- | 16:20 | 20:40 | |
| Brunsbüttel | --- | 17:00 | 21:15 | |
| Cuxhaven | 07:15 | 11:15 | 17:45 | |
| Helgoland | 08:30 | 12:30 | 19:00 |
| Halt | 02 | 04 | 06 | 08 |
|---|---|---|---|---|
| Helgoland | 09:00 | 15:00 | 19:45 | |
| Cuxhaven | 10:15 | 16:15 | 21:00 | |
| Brunsbüttel | 06:15 | 11:00 | --- | |
| Glückstadt | 07:00 | 11:45 | --- | |
| Wedel | --- | 12:50 | --- | |
| Hamburg | 08:30 | 13:30 | 18:30 |
NBS SH: Die SFS für den ganzen Norden!
Nachdem schon diverse mehr oder minder aufwendige Vorhaben vorgeschlagen wurden, was die Nordanbindung Hamburgs und Neubaustrecken nach Schleswig-Holstein angeht, habe ich mich auch mal an eine eigene Idee gemacht.
Unter anderem existieren:
NBS Hamburg - Lübeck
ABS Hamburg - Neumünster 1
ABS Hamburg - Neumünster 2
und NBS Hamburg Nordkopf
Der Grundsatz meiner Idee besteht daraus, dass mit möglichst wenig NBS-Kilometern, möglichst viele Verkehre beschleunigt werden. Doch so eine eierlegende Wollmilchsau ist natürlich schwierig und wo Licht ist, ist auch Schatten, da eine Bündelung der Verkehrsströme immer mit einem Abzug der (Fern-) Verkehre, von Bestandsstrecken und den dort angebundenen Halten einhergeht. So werden insbesondere Neumünster, Rendsburg und die Städte entlang der Marschbahn umgangen. Doch plane ich keine vollständige Abkopplung der Züge vom Schnellverkehr. Ziel ist ein umfassendes Konzept, welches auf den Bestandsstrecken einen stündlichen Takt von überall haltenden Züge, sowie zweistündlichen beschleunigten Express-Verbindungen vorsieht, die alternierend zu einem Express auf der NBS verkehren.
Mögliches Bedienkonzept:
Auf den Neubaustrecken sollen Richtung Lübeck die Fernzüge über den Fehmarnbelt sowie ein zweistündlicher Express bis Bad Oldesloe verkehren. Auf der NBS über Kiel nach Flensburg soll ein stündlicher durchgängiger Fernzug verkehren, der alternierend nach Dänemark und Westerland durchgebunden wird. Außerdem verkehrt ein zweistündlicher RE Hamburg - NBS - Kiel Hbf und Kiel Hbf - NBS - Flensburg - ABS - Westerland
Infrastrukturdetails:
- Hamburger Innenstadtgebiet:
- Variante A: Untertunnelung des Hamburger Stadtgebiets mit Bündelung einer Straße. So müssen keine Fundamente untergraben werden.
- A1:
- Hamburg Hbf - Hamburg Dammtor: 6-gleisiger Ausbau, dazu Abriss des Cinemaxx
- HH Dammtor: Zwei zusätzliche Bahnsteiggleise mit etwas östlicherem Bahnsteig, um den Bahnsteigbereich nicht in Troglage errichten zu müssen
- A2:
- Führung des Straßenverkehrs wie in diesem Vorschlag nur mit Absenkung der Fernbahngleise statt der S-Bahn-Gleise
- A1:
- Variante B: Führung über die Güterumgehungsbahn mit zu ergänzendem Abzweig
- Variante A: Untertunnelung des Hamburger Stadtgebiets mit Bündelung einer Straße. So müssen keine Fundamente untergraben werden.
- Flughafen Hamburg: Nutzen der "freien" Flächen für einen kostengünstigen Bau. Dadurch, dass hier keine Bebauung steht, kann die Strecke oberirdisch oder zumindest im Trog geführt werden. Außerdem: Haltepunkt am Flughafen mit Fußgängertunnel zum Terminal
- Quickborn: Verbindungskurve für schnelle Regioanbindung, kann evt. entfallen, falls es keinen Citytunnel Hamburg gibt, da dann kaum Vorteile entstehen.
- Norderstedt: Siedlungsschonende Trassenführung, möglichst keine Untertunnelung besiedelter Bereiche, dadurch keine direkte Führung möglich. Dafür aber kaum Tunnel nötig und falls aus Lärmschutz oder gestalterischen Gesichtsspunkten gefordert, können diese zumindest in offener Bauweise gebaut werden.
- Norderstedt - Kiel: Bündelung mit B 432 bzw. A 21. Teilweise sind Ortsumgehungen oder Umgehungen von Naturschutzgebieten/Seen notwendig. Zielgeschwindigkeit 230 km/h
- Abzweig Nahe/Itzstedt: Neuer Bahnhof mit Abzweig. Reaktivierung der EBO-Strecke nach Bad Oldesloe, Zielgeschwindigkeit 230 km/h
- Bad Oldesloe: Verbindungskurve zur Anbindung des Bf sowie Umgehungsstrecke zur Umgehung der engeren Kurven bei Oldesloe und Reinfeld.
- Bad Segeberg/Wahlstedt: Neuer Haltepunkt mit Übergangsmöglichkeit zu Regionalzügen und Bussen
- Kiel: Halt entweder im Kopfbahnhof oder an einem neu zu errichtenden Haltepunkt an der Verbindungskurve
- Kiel - Schleswig
- Variante A: Ausbau der Bestandsstrecke Kiel - Eckernförde mit der Brücke zur Querung des Nord-Ostsee-Kanals. Begradigung der Kurven nördlich der Kanalquerung. Nördlich Eckernförde: NBS in Bündelung mit B 67 und Führung zur A 7 nahe Schleswig
- Variante B: Ausbau der der Bestandsstrecke Kiel - Rendsburg bis zur Querung des Nord-Ost-See-Kanals. Begradigung zweier Kurven kurz vor der Einfädelung nahe Rendsburg. Ausbau der Bahnstrecke Rendsburg - Schleswig
- Schleswig: Umgehung parallel zur Autobahn mit Verbindungskurve südlich des Bahnhofs.
- Schleswig - Flensburg: Ausbau der Bestandsstrecke auf 200 km/h
- Flensburg: Einfädelung in/aus Richtung Südosten und Verbindungskurve bei der Eigenquerung, um die "Ehrenrunde" für Züge Richtung Dändemark zu sparen und um ohne Kopf zu machen Richtung Niebüll weiter zu fahren.
- Flensburg Weiche - Niebüll: Reaktivierung und Ausbau der Strecke, Zielgeschwindigkeit 160 km/h.
- Niebüll - Westerland: Elektrifizierung und durchgängig zweigleisiger Ausbau.
- NBS Hamburg - Lübeck von nuewuex Dieser Vorschlag wurde dahingehend verändert, als dass
- kaum Gebäudefundamente unterfahren werden
- kostengünstige Führung über das Flughafengelände (s.o.)
- ein insgesamt deutlich kürzerer Innenstadttunnel notwendig ist
- wahrscheinlich keine Tieferlegung der S-Bahn erforderlich ist
- Anbindung Quickborns AKN-Strecke möglich
- Vorschlag auch ohne City-Tunnel Hamburg realisierbar (Variante B, s.o.)
- Östlich von Norderstedt Bündelung mit Bundestraße/Autobahn bzw. Nutzung alter EBO-Bahntrasse
- Bündelung mit Verkehren nach Kiel, Flensburg und Westdänemark möglich
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