Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dortmund: Stadtbahn zum Flughafen Sparvariante
Die Stadt Dortmund plant nach wie vor einen Abzweig zum Flughafen,da dieser für die Kommunalpolitik durchaus einen hohen Stellenwert hat. Er liegt zwar in seiner Bedeutung weiter hinter den Flughäfen von Düsseldorf und Köln zurück, ist jedoch der einzige nennenswerte Flughafen im Ruhrgebiet.
Die offizielle Trassenvorhaltung sieht eine Trasse nördlich der B1 vor. Dafür wäre vermutlich eine teure Ausfädelung aus der B1 mit Brücke oder Tunnel nötig. Im Falle eines Tunnels vermutlich sogar ein Anschluss an den bestehenden Tunnel mit teuren Umbaumaßnahmen.
Eine Strecke im maximalen Ausbauzustand würde Gelder verschlingen, die dann für andere Strecken in Dortmund fehlen.
Ich sehe jedoch die Möglichkeit mit einer eingleisigen Trasse auf einer ehemaligen Bahnstrecke die Kosten zu senken. Diese verfügt nach wie vor über eine Unterführung unter der B1 und würde somit die teure Ausfädelung einsparen.
Dabei würde die Strecke hinter der Haltestelle Allerstraße abzweigen und bis zur Haltestelle Trapphofstraße dieser Bahnstrecke folgen. Diese würde das aktuell nur durch Busse erschlossene Großwohngebiet Neuasseln zu erschließen.
Im weiteren Verlauf folgt die Sparvariante dann weitgehend den offiziellen Planungen, mit dem Unterschied, dass ich auch hier auf Eingleisigkeit setzen würde und darauf verzichten würde teure Umbauten an den B1 Auffahrt Dortmund Sölde durchzuführen. Deswegen wird diese in einem Bogen umfahren. Zwischen Aplerbecker Straße und Emschertalstraße soll die Trasse von einem Radweg begleitet werden, damit der Flughafen auch besser mit dem Fahrrad erreichbar ist.
Dabei halte ich es für sinnvoll in diesem Bereich eine Haltestelle für das Aplerbecker Gewerbegebiet anzulegen, was eine Brücke über die B1 erforderlich macht. In diesem Bereich liegen mehrere Firmen mit vielen Mitarbeitern, die mit der Bahn anreisen könnten und auch Einkaufsmöglichkeiten. In Kombination mit dem Radweg würde sich diese Brücke noch mehr lohnen weil das Gewerbegebiet so auch mit dem Fahrrad besser erreichbar wäre und die Kosten für die Brücke nicht komplett an der Stadtbahn hängen bleiben.
Zwischen Gewerbegebiet und Flughafen würde ich noch einmal im Bereich der Emschertalstraße halten um die Bushaltestelle am Hilger zu ersetzen und dann am Flughafen eine Haltestelle für die Parkplätze und eine Haltestelle für das Terminal vorsehen.
Die Endhaltestelle soll als zweigleisige Stumpfendstelle angelegt werden und eine weitere Verlängerung bis zum Bahnhof Holzwickede nicht behindern. Diese ist jedoch nicht Teil meines Vorschlages, da das eine Absprache mit dem Kreis Unna erfordert. Alle anderen Haltestellen sollen wenn möglich eingleisig angelegt werden, wenn nötig kann eine Haltestelle als zweigleisige Ausweiche realisiert werden.
Betrieblich sehe ich vor, dass die Strecke zum Flughafen von einer neuen Linie im 20 Minuten Takt bedient werden soll. Diese Linie soll zusätzlich zur U47 fahren, damit der 10 Minuten Takt bis Aplerbeck erhalten bleibt.
Hauptgrund für den 20 Minuten Takt auf der neuen Linie ist die Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1. Aktuell ist bereits geplant die U41 auf einen 5 Minuten Takt zu verdichten womit 5 Züge alle 10 Minuten da durch müssen. Die Zugsicherung ermöglicht maximal einen 90 Sekunden Takt, mehr als 6 Züge pro 10 Minuten geht also nicht. Die neue Linie soll sich dabei jeweils alle 20 Minuten mit einem freien Slot für Betriebsfahrten abwechseln. Damit gäbe es einen 100 Sekunden Takt mit einer Taktlücke alle 20 Minuten.
Dementsprechend habe ich auch die Idee eines weiteren Abzweigs nach Neuasseln aus dem Vorschlag gestrichen.
B: U4 Theodor-Heuss-Platz/Schmargendorf – Karow/Falkenberg (überarbeitete Version)
Ich habe in der Vergangenheit schon mal einen 3 Teiler für diese Linie entworfen: 1, 2 und 3. Dieser Vorschlag ist eine abgeänderte Version, die so signifikante Änderungen hat, dass ich einen neuen Vorschlag gezeichnet habe. So habe ich das Ende Roseneck verlegt, im Mittelteil eine andere Ausfädelung gewählt und 2 zusätzliche Abzweigungen nach Theodor-Heuss-Platz und Karow eingezeichnet. Zudem bin ich hier viel detaillierter vorgegangen, sodass ich Gleiswechsel und Abstellanlagen mit eingezeichnet habe. Auch hier sehe ich eine schrittweise Realisierung vor, weshalb die Beschreibung nicht von einem Ende zum anderen geht, sondern so wie ich den Aufbau machen würde. Zum Abschluss werde ich mich auch zur M4 im Nordosten und zum M19, M29 und X10 im Westen äußern (gab es so in dem Dreiteiler nicht). Damit es zu keinen Verwirrungen kommt: Die alte U4 wird zur neuen U3 und die alte U3 zur neuen U1. Daher kann diese neue Linie U4 heißen und Großprofil sein.
Realisierungsabschnitt 1: U Adenauer Platz - U Mollstraße
Zunächst stellt sich die Frage, warum der Abschnitt zu erst gebaut wird. Da liegt daran, dass hier noch kein allzu großer Einfluss auf Bestandslinien wäre, weshalb das ein Zusatzangebot darstellt und es an beiden Enden weiter gebaut werden kann. Am Adenauer Platz gibt es bereits Vorleistungen für einen kreuzenden Bahnsteig. Hier lässt sich gut ansetzen um diese Linie zu verwirklichen. Westlich muss jedoch gleich ein aufwendiger Bau realisiert werden, denn die Ausfädelung kreuzt die temporäre Abstellanlage unter dem Kudamm. Aufgrund des Umstieges zur U7, bekommt der Bahnhof auch später beidseitig Weichen um Kopf machen zu können. Weiter geht es über Olivaer Platz, der von den offiziellen Planungen abweicht, da ich der Meinung bin, dass der Umstieg zum 101er schon so wichtig ist, dass man einen kürzeren Bahnhofsabstand in Kauf nehmen kann. Weiter geht es nach Osten, wo der Bahnhof Uhlandstraße auf die andere Seite verlegt wird, damit zum einen mehr Abstand zum Bahnhof Kurfürstendamm entsteht und zum anderen muss der Bahnhof eh auf Großprofil umgebaut werden. Daher würde ich das gleich dafür nutzen. Da im Tunnel dann aber viel Platz wäre, würde ich das gleich als Abstellanlage nutzen wollen, die auch beidseitig befahrbar ist. Gerade im Störungsfall ist dies ein guter Punkt, da die Busse dann vom Bahnhof Zoo losfahren können und die Menschen schon dort einsammeln können. Allerdings muss auch dieser Bahnhof umgebaut werden. Da auch die Strecke bis Wittenbergplatz umgebaut werden muss, ist es gerade gut diesen schwachen Abschnitt zu erst zu nehmen, damit da nicht nochmal dran gegangen werden muss, wenn die Fahrgastzahlen noch höher sind. Im Bahnhof Wittenbergplatz existieren derzeit leider nur 5 Kanten, was für 3 Linien eine zu wenig ist bei den dichten Takten. Daher muss nördlich noch eine Kante für Großprofil entstehen und südlich die umgebaut werden. In einer recht engen Kurve (damit auch langsamen) geht es dann in Richtung Lützowplatz. Hier gibt es eine Abweichung zu meinem alten Plan, da ich nicht mehr erst Nollendorfplatz abbiegen will. Der Bahnhof ermöglicht es dann auch, den M29 zum Zoo zu verlegen, da die Kombination U-Bahn und M29 dort schon gegeben ist. Mehr dazu aber später. Am Magdeburger Platz entsteht dann ein Kreuzungsbahnhof mit der dann U3 heißenden kurzen Linie. Vor dem Kulturforum entsteht ein weiterer Bahnhof und zwischen dem und dem Bahnhof Potsdamer Platz eine beidseitig befahrbare Abstellanlage. Diese ist hier besonders wichtig, da der Bahnhof Potsdamer Platz ein wichtiger Nahverkehrsknoten ist und so ein dichter Takt aus Osten möglich ist. Auch vom Westen her kann so der Bahnhof im 5 min Takt angefahren werden, was im Störungsfall natürlich hilft. Auch der U-Bahnhof Stadtmitte bekommt Gleiswechsel auf jeder Seite, da der Umstieg zur U6 einfach zu wichtig ist und man vorsorgen sollte. Westlich vom Bahnhof Spittelmarkt entsteht auch eine Abstellanlage, welche für den Alexanderplatz gedacht ist, da näher keine möglich ist. Selbiges gilt dann auch östlich vom U Mollstraße. Der Bahnhof Rotes Rathaus hat auch schon eine Vorleistung, genauso wie der Bahnhof Alexanderplatz und die Ausfädelung in Richtung Weißensee. Daher ist der Bau gut realisierbar. Die anderen Abschnitt sind aber ebenso unkompliziert, weil sie sehr gerade sind und Straßenverläufe folgen.
Realisierungsabschnitt 2: U Halensee - U Adenauer Platz und U Mollstraße - U Weißer See
Der westliche Abschnitt ist recht einfach. So wird der einfach unter dem Kudamm gebaut. Dabei entsteht am Agathe-Lasch-Platz eine Zwischenstation. Am Bahnhof Halensee entsteht eine dauerhafte Abstellanlage die aber zunächst 4 gleisig ist, bis weiter gebaut wird. Der Bahnhof ist wegen dem Ringbahnanschluss von besonderer Bedeutung. Zudem hat das Auswirkungen auf den M19 und M29, wozu ich später komme.
Östlich folgt die Linie der derzeitigen M4, weshalb auch der Linienname U4 lautet. Die Abstellanlage hinter dem Bahnhof Mollstraße bleibt bestehen, da dies auch für den Alex die nächste Möglichkeit ist. Der Bahnhof Am Friedrichshain liegt hinter der Kreuzung, damit die Erschließung des Wohngebietes besser ist, man aber trotzdem einfach zum Volkspark kommt. Der Bahnhof Danziger Straße bekommt aufgrund der Wichtigkeit der M10 auch jeweils Weichen fürs Kopf machen. Der Bahnhof Greifswalder Straße erhält diese wegen der Ringbahn ebenso. Der Bahnhof Ostseestraße ist dann recht unspektakulär, nur das dort die M13 dann gekreuzt werden soll. Hinter dem Bahnhof Antonplatz entsteht dann wieder eine Abstellanlage. Besonders für den Störungsfall ist die Station wichtig, da dort Straßenbahnen in Richtung Norden fahren können. Der Bahnhof Weißer See hat dann das selbe Problem wie der Adenauer Platz und wird deswegen genauso gebaut, sprich eine Abstellanlage in Richtung Norden und eine Ausfädelung in Richtung Osten. Wichtig ist der Bahnhof als vorläufiger Endbahnhof deswegen, weil so die M4 hier mit einem Umweg weiterhin den Anschluss darstellen kann. Mehr dazu aber später.
Mit diesem Abschnitt ist dann die Grundlinie fertig. Die nachfolgenden 4 Abschnitte sollten trotzdem alle gebaut werden.
Realisierungsabschnitt 3: U Adenauer Platz - U Theodor-Heuss-Platz, U Halensee - U Schmargendorf, U Weißer See - U Karow und U-Weißer See - Falkenberg
Jetzt wird die Vorbereitung westlich vom Adenauer Platz aufgegriffen und die Strecke in Richtung Theodor-Heuss-Platz weiter gebaut. Westlich vom Kracauerplatz werden wieder Weichen gebaut, da von hier ein Busersatzverkehr besser in Richtung Osten fahren kann, als von Westkreuz. Zudem ist der U-Bahnhof sehr gut gelegen, da es dort bisher nur ein weit entferntes ÖPNV Angebot gibt. Der Bahnhof Westrkreuz erhält westlich eine Abstellanlage, welche für den Störfall nutzbar ist, aber auch regulär aussetzende Züge aufnehmen kann. Vom U-Bahnhof sollen beide Stadtbahn S-Bahnsteige erreichbar sein und eine Vorleistung geschaffen werden, sollte es auch einen Regionalbahnsteig an der Stadtbahn mal geben. Zudem soll es einen Ausgang zum Vorplatz mit Fahrstuhl geben. Der Ringbahnsteig würde nur angeschlossen werden, wenn das unkompliziert gebaut werden könnte. Mit dem nächsten U-Bahnhof erreicht man dann ideal die Messe und vor allem dem ZOB. So wird diese Linie auch für Fernreisende interessant, weil der bisherige Anschluss unbequem ist und auch nur von der U2 aus erreichbar ist. Gerade Menschen aus der Ringbahn werden dann Westkreuz in die U4 umsteigen. Am Endbahnhof entsteht wieder eine 4 gleisige Abstellanlage. Sollte es möglich sein, sollte hier eine Gleisverbindung zum Kleinprofil geschaffen werden. Dies ist aber nicht zwingend erforderlich, da bereits am Wittenbergplatz eine Verbindung existieren würde.
Die Strecke von Halensee ändert sich zu meinem früheren Vorschlag. So wird die Strecke nach erreichen der Bahnhöfe Bismarckplatz und Herthastraße nicht mehr zum Roseneck geführt. Die Strecke biegt neu zum Elsterplatz ab und wird dann zur Endstation Schmargendorf geführt. Dort entsteht dann auch eine 4 gleisige Abstellanlage. Durch diese Umverlegung, ist die U4 näher an den dichter bebauten Wohngegenden. Eine Option wäre noch die Linie bis zum Breitenbachplatz zu verlängern. Ich habe es hier jedoch ausgelassen, da ich nicht gänzlich überzeugt bin, dass die Menschen so in die City West fahren würden, sondern eher Bus oder U3 nutzen würden. Ich habe auch nur einen Gleiswechsel westlich von Halensee vorgesehen, da ich glaube, dass dieser Abschnitt im Störungsfall ganz gut mit dem Bus bedient werden könnte, ohne das die Fahrzeit zu sehr leidet.
Vom Weißen See aus geht es zur nächste Haltestelle am Rathaus Weißensee. Dort gibt es wieder Weichen, damit dort Kopf gemacht werden kann. Dies gilt auch für die Gegenrichtung, sodass der Ast bedient werden kann. Da man hier ein Gewerbegebiet durchquert und danach dann eine EFH-Siedlung kommt, sind die nächsten Abstände etwas weiter. Hinter der Ortisstraße kommt diese Linie dann an die Oberfläche. Allerdings bleibt es dann eine Troglage, zwecks Lärmschutz und weiteren Unterquerungen. Bei einer stärkeren Bebauung wäre eine Station am Märchenweg möglich. Andernfalls bleibt die Station Malchow als nächster Haltepunkt. Auf dem Weg dahin, muss aber ein Teil der Ortschaft wieder in einem Tunnel unterquert werden. Am Bahnhof Malchow trifft die Linie dann auf die S75, was aus Karow gute Umstiegsbeziehungen ergibt. Der Bahnhof erhält wieder zu beiden Seiten Weichen, damit dort kehrt gemacht werden kann. Am Rand von Karow soll auch ein Bahnhof entstehen, da dort weitere Bebauung stattfinden kann und der dann genau in der Mitte wäre. Des weiteren sind noch 2 Bahnhöfe in Karow vorgesehen, die jeweils eine Abstellanlage haben. Eine Option wäre, die Strecke nach Buch zu verlängern. Da ich allerdings hier die Straßenbahn bevorzuge, habe ich es gelassen.
Auch die Strecke vom Weißen See nach Falkenberg ist recht simpel erklärt. So soll am Bahnhof Piesport Straße beidseitig ein Gleiswechsel möglich sein. Danach kommt ein sehr langes Stück ohne Bahnhof, wo der Geschwindigkeitsvorteil der U-Bahn ausgespielt werden kann. Zudem wird es hier auch einen Betrieb der geänderten M4 geben, weshalb sich nur geringfügig etwas für die Anwohner ändert. Der Bahnhof Prerower Platz liegt in Richtung Hansastraße, damit das dortige Center auch angebunden ist. Zwischen den Bahnhöfen Prerower Platz und Hohenschönhausen wird eine doppelte Abstellanlage gebaut. Doppelt im Sinne von doppelt so lang, damit 2 Züge auf dem selben Gleis stehen können. Dies ist deswegen notwendig, weil das der Hauptast ist und somit der Takt bis dort immer am dichtesten ist und auch Nachtverkehr bis Falkenberg fährt aber nicht nach Karow. Das wird im Fahrplan dann ersichtlich. Hinter der Endstation Falkenberg gibt es dann wieder eine 4 gleisige Abstellanlage.
M4
Während der ersten Phase wird gleichzeitig eine neue Strecke durch die Französische Straße gebaut, sodass bei Inbetriebnahme der U-Bahn die M4 dann über diese Strecke zum Potsdamer Platz fahren wird.
Während der 2. Phase wird die M4 weiterhin zum Weißen See geführt, allerdings biegt sie dann zur M13 Trasse ab und biegt Chopinstraße ab, wo sie in einen Tunnel unter dem Friedhof fährt. Die Strecke kommt dann Kniprodstraße wieder nach oben und führt entlang des 200ers zum Alexanderplatz wo sie dann wieder auf die Strecke zum Potsdamer Platz einbiegt.
Während der 3. Phase wird dann eine Strecke in der Hansastraße zwischen der Buschallee und Indira-Ghandi-Straße gebaut. So wird zwar das Ortszentrum von Weißensee umgangen, allerdings nur für die Menschen der Stationen Feldtmannstraße, Stadion Buschallee und Sulzfelder Straße, wobei die letzten 2 durch etwas Fußweg zur U4 kommen und so dann Antonplatz und Co. erreichen. Daher nehme ich die Kröte in Kauf.
M19
Während der 1. Phase passiert nichts.
Während der 2. Phase wird der M19 abgeschafft. Dazu muss man wissen, dass ich eine Straßenbahn von Mehringdamm zum Zoologischen Garten haben will. Der westliche Abschnitt ab Halensee wird in eine eigene kleine Linie umgewandelt. Da hier eh kein Nachtverkehr verkehrt, muss das kein M-Bus sein. Eine Idee wäre es, ab Phase 3 diesen mit dem 309er zu koppeln. Für andere Ideen bin ich offen.
M29
Während der 1. Phase passiert nichts.
Während der 2. Phase wird der M29 wird der Nachtverkehr zwischen Wittenbergplatz und Halensee durch den N4 oder der U4 übernommen. Daher entfällt ein M-Bus Merkmal. Der Abschnitt Roseneck bis Halensee wird zudem durch eine Verlängerung des 309ers abgedeckt. Dieser wird zwischen S Charlottenburg und S Roseneck tagsüber auf einen 10 min Takt verdichtet. In der SVZ dann 20 min. Der östliche Abschnitt wird dann von Wittenbergplatz zum Zoo verschoben. So soll der Bus dann durch die Nürnberger Straße fahren um so den Zoo direkt anzubinden.
In der Phase 3 wird diese Verlängerung des 309ers wieder zurückgezogen.
X10
Während der 1. Phase passiert nichts.
Während der 2. Phase werden die Stationen so gelegt, dass diese zwischen den U-Bahnstationen liegen. Ansonsten bleibt die Linienführung gleich.
Während der 3. Phase wird der X10 ab der Herthastraße entlang des 110ers und 310ers geführt. Er behält hierbei den Expresstatus, sodass er nur am Hochmeisterplatz und U Adenauer hält. Der Rest bleibt wie gehabt. Dadurch wird nochmal die Fahrzeit gekürzt. Zudem wird der 310er über die Huberstusallee und Roseneck geführt und kehr dann am U Smargendorf wieder auf die gewohnte Route zurück.
Fahrplan
| Nummer | | Linienführung | | HVZ | | NVZ | | Sa. | | So. | | Nacht |
| U4 | | U Schmargendorf - U Halensee | | 6' | | 10' | | 10' | | 10' | | 15' |
| | U Theodor-Heuss-Platz - U Halensee | | 6' | | 10' | | 10' | | 10' | | --- | |
| | U Halensee - U Weißer See | | 3' | | 5' | | 5' | | 5' | | 15' | |
| | U Weißer See - U Karow | | 6' | | 10' | | 10' | | 10' | | --- | |
| | U Weißer See - U Falkenberg | | 6' | | 10' | | 10' | | 10' | | 15' |
Der Abschnitt nach Karow folgt keiner direkten Straßenführung, weshalb hier ein Nachtverkehr schwer zu realisieren ist. Zudem sehe ich den Abschnitt mehr optional an, weshalb ein Nachtverkehr von der Seite aus nicht notwendig ist.
Auch der Abschnitt zum Theodor-Heuss-Platz hat bereits Nachtverkehrsangebote und benötigt keine Busse durch engere Wohnstraßen. Für mich wäre da ein Überangebot für einen Teil der Strecke und für einen Teil nicht so elementar. Auch diesen Abschnitt sehe ich optional.
Vorteile
Die M4 ist schon heute mit so vielen Fahrgästen unterwegs, dass dies eine U-Bahn rechtfertigen würde. Dort fahren nicht umsonst Straßenbahnen die 50 m lang sind. In der Spitze fahren 18 Bahnen in der Stunde je Richtung. Daher ist hier ein Ersatz notwendig. Zudem gewinnen die Fahrgäste viel Zeit mit der schnelleren U-Bahn. Auch werden neue Direktverbindungen in die City West geschaffen. Im Mittelteil entlastet diese U-Bahn die anderen Linien, was auch zum Komfort der Fahrgäste beiträgt. Auch auf dem Kudamm ist bereits ein sehr dichter ÖPNV zu Hause. So fahren die Buslinien M19, M29 und X10 vom U Kurfürstendamm bis S Halensee die selbe Strecke. Da bedeutet, dass in der Spitze auch hier 18 Busse pro Richtung fahren. Eine Weiterführung nach Schmargendorf bedeutend zudem, dass der Weiße Fleck mit Kapazitätsstarken ÖPNV-Angeboten geschlossen wird. Zudem sehe ich eine Straßenbahn auf dem Kudamm sehr kritisch, da dies das Bild zerstören würde und es auch schon Vorleistungen für die U-Bahn gibt. Das der ZOB und die Messe angebunden wird, ist auch gut für den Fernverkehr und Messebesucher die das umsteigen zur U2 hassen, bzw. kürzere Wege zur Messe laufen wollen. Auch der Abschnitt nach Karow ist lohnend, da dort oben noch massiver Wohnungsbau möglich ist und der Verkehr ohne solche Lösungen zu stark wird. Daher wäre eine direkte City-Ost Anbindung von Vorteil.
S-Bahn München Abzweig S8 Geltendorf ab Weßling/Gilching
Unter meinem vorherigen Vorschlag, die S8 über Herrsching hinaus nach Inning und Geltendorf zu verlängern, wurde angemerkt, dass ein Abzweig ab Weßling der A96 entlang doch sinnvoller sei, was durchaus Sinn ergibt. Daher habe ich diesen Vorschlag erstellt und eine Ausarbeitung erarbeitet.
Anmerkungen:
- Der Halt in Stegen ist eingeklammert. Dieser würde nämlich nur touristischen Nutzen mit sich bringen, da er sehr nahe am Ammersee liegt. Ob sich der Halt lohnen würde wage ich eher zu bezweifeln, dennoch möchte ich die Idee eines Halts dort miteinbeziehen.
- Neben dem Abzweig ab Weßling ergibt vielleicht auch eine geradlinigere Strecke ab Neugilching Sinn, diese habe ich gestrichelt eingezeichnet.
- Es wurde auch angemerkt, dass eine Linienführung bis Kaufering oder Landsberg am Lech Sinn ergeben könnte. Für letzteres wäre allerdings noch die Errichtung eines Gleisdreiecks vor Kaufering notwendig.
Nun zur Beschreibung:
Die Strecke nach Herrsching ist eine der wenigen Strecken im Münchner S-Bahn Netz, die an einem Kopfbahnhof enden. (Neben Altomünster, Wolfratshausen und Erding) Der Flughafen stellt eine Ausnahme dar und wird ja auch bald zum Durchgangsbahnhof.
Auch jede andere Endstation im Münchner S-Bahn Netz endet an einem sinnvollen Punkt, z.B. wg. Umstieg zum RE, großer Einwohnerzahl einer Gemeinde oder Stadt oder wegen hoher Kapazität eines Bahnhofs.
Eine Endstation in Erding und Wolfratshausen ist angebracht, da sie Städte mit entsprechenden Einwohnerzahlen sind. (Erding 34.000EW, Wolfratshausen 18.000EW, dagegen Herrsching mit 10.000EW)
Die Linie nach Altomünster zeigt wenig Potential sie weiterzuführen oder ab einem gewissen Punkt abzweigen zu lassen, da keine größeren, unerschlossenen Gemeinden in direkter Nähe liegen.
Anders als auf dem Streckenast nach Herrsching. Hier stellt der Ammersee und das Gelände ein Hindernis für eine direkte Weiterführung dar. Vgl. Vorschlag von philippbahnfan oder meinem alten Vorschlag. Eine Führung um den Ammersee wäre schlichtweg zu umwegig. Dennoch befinden sich mehrere mittelgroße Gemeinden entlang der A96, nördlich des Ammersees, welche bisher keinen Schienenanschluss haben.
Sowohl der Vorschlag philippbahnfan, als auch mein Vorschlag mündet in die Bahnstrecke im Westen des Ammersees. Von hier aus hätte man viele Möglichkeiten, die S-Bahn weiter verkehren zu lassen. Nach Weilheim sehe ich kein großes Potential, hierfür wäre eine S6 Verlängerung über Tutzing sinnvoller. Daher habe ich mich in meinem Vorschlag dazu entschieden, die Linie nach Geltendorf verlaufen zu lassen. Hier besteht Umsteigemöglichkeit zum RE, als auch zur S4.
Nun sollen allerdings nicht beide Linien in Geltendorf enden. Mit der 2. Stammstrecke soll eine S24X eingeführt werden, welche nach Buchloe verkehrt.
Eine Möglichkeit wäre nun die S4 über ein Gleisdreieck nach Landsberg am Lech zu führen und die Linie vom Ammersee kommend in Geltendorf enden zu lassen. So sollte in Geltendorf auch noch genügend Kapazität dafür vorhanden sein.
Zusammengefasst:
Diese Neubaustrecke hat also 2 Gründe:
- Die Erschließung der Gemeinden Etterschlag/Waldbrunn, Inning am Ammersee, Eching am Ammersee und Greifenberg.
- Sowie die Weiterführung zu einem Endbahnhof mit attraktiven Umsteigeverbindungen. (Geltendorf)
Deutsch Evern Haltepunkt Regionalverkehr
Der ehemalige Bahnhaltepunkt Deutsch Evern soll reaktiviert werden. Die Linie Metronom RE3 erhält auf der Strecke Hamburg - Hannover somit einen weiteren Halt.
Nach Norden ergibt sich eine direkte Verbindung zum Hamburger Hauptbahnhof und nach Lüneburg, Richtung Süden eine Verbindung nach Uelzen bzw. Hannover.
Für Pendler nach Hamburg verkürzt sich die Gesamtreisezeit, Bahnhof und Stadt Lüneburg werden entlastet.
Deutsch Evern ist Teil der Samtgemeinde Ilmenau mit über 10.000 Einwohnern. Der Ort liegt an einer durch Personen- und Güterverkehr sehr stark ausgelasteten Strecke, er wird gewissermaßen von den Gleisen durchschnitten. Mit einem Regionalverkehrshalt in Deutsch Evern würden die Anwohner auch etwas Positives davon haben.
Sollte es im Rahmen des Deutschlandtakts und einer verbesserten Fernverkehrsverbindung Hamburg - Hannover zu einem Ausbau der Bestandsstrecke mit einer weiteren Verkehrssteigerung in Deutsch Evern kommen (Alpha-E), wäre dieser Haltepunkt eventuell ein Kompromiss für die Anwohner. Aber auch ohne einen Streckenausbau wäre dieser Vorschlag sinnvoll.
HH: Tram Osdorfer Born – Diebsteich – ?
ZH: Straßenbahn Dübendorf – Wangen
Ich möchte die Linie 7 der Straßenbahn (Strassenbahn) Zürich nach Dübendorf (ca. 30000 EW) und Wangen (ca. 8000 EW) bei Zürich verlängern. Dabei soll sie auch das Zukunftshaus der EMPA erschließen, wobei das ja eigentlich schon fußläufig zur Linie 12 liegt. Na gut.
Also ich möchte die Linie 7 ab Stettbach Bahnhof direkt ins Stadtzentrum von Dübendorf führen, wo sie zunächst an einer großen Schleife am Bahnhof enden kann. Dann soll sie aber auch gerne über Chriesmatt und den Innovationspark zur A15 verlängert werden, wo ein großer P+R an der A15 entsteht. Von da aus ist auch nicht mehr weit bis Wangen, wo sie dann ihren Endpunkt nahe dem Dorfplatz findet.
Ich denke mir mal, so können Dübendorf und Wangen sauber erschlossen werden. Ein Straßenbahnanschluss in Richtung Wallisellen halte ich auch wegen des großen Einkaufszentrums Glatt-Zentrum ebenfalls für sehr sinnvoll. Er verläuft über die Ueberlandstrasse, wo sich auch das Zukunfthaus der EMPA befindet. Da ich die Linie 7 nach Chriesmatt und Wangen vorgesehen habe, kann sie jetzt nicht über diese Strecke nach Wallisellen fahren. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 11 von Auzelg über Wallisellen und das Glatt-Einkaufszentrum nach Dübendorf zu verlängern. Auch sie kann über Chriesmatt und den P+R an der A15 weiter nach Wangen fahren.
Die Linie 7 nach Wallisellen statt Chriesmatt und Wangen wäre auch denkbar, aber dann müsste am Bahnhof Wallisellen erst einmal eine Straßenbahnwendeschleife errichtet werden oder man baut eine Wendemöglichkeit für Zweirichtungsfahrzeuge und schafft solche für Zürich an.
Gera: 20 nach Steinertsberg
Neuer Fahrplan:
1 Untermhaus an 54
Untermhaus 56
Harpersdorf an 13
Harpersdorf ab 15
Untermhaus 32
1 Untermhaus ab 35
Hbf an 35
Hbf ab 45
Steinertsberg 49
Hbf 53
Untermhaus 56Kieler Ring – Wiederinbetriebnahme von stillgelegten Strecken+Fördetunnel
Grund:
Erschließung vieler Stadtteile welche mangels Straßenbahn teilweise nicht gut erreichbar sind.
Streckenverlauf:
siehe Karte, ein elektrischer sowie zweigleisiger Ausbau der Strecke wäre wünschenswert
Takt+Linien:
Die Linien R1 (im Uhrzeigersinn) und R2 (im Uhrzeigersinn) fahren zur HVZ im T15 außerhalb der HVZ und Samstags im T20 und Sonntags im T30. Am Hbf. bestehen Anschlüsse zum Regionalverkehr
Liebe Grüße Tschaki
Göttingen: Große Ringlinie
In Anlehnung an vorgeschlagene Tangentiallinien und meine kleinere Ringlinie schlage ich hiermit eine riesige Ringlinie für Göttingen vor, die im Gegensatz zur kleineren Variante echte wichtige Relationen bedient (Rosdorf-Treuenhagen-Geismar, Geismar-Nordstadt/Klinikum/Nordcampus, Holtensen-Holtenser Berg-Weende, ...)
Hier sehe ich eine tatsächliche Entlastung der Innenstadt, da viele einwohnerstarke Wohngebiete mit Industriegebieten und Arbeitgebern (Uni, Klinikum) verbunden sind.
Die Länge ist ein offensichtlicher Nachteil, die Kosten dürften sehr hoch sein. Ich kann weder die Fahrzeit noch daraus den Fahrzeug- & Personaleinsatz einschätzen. Außerdem wäre die Ertüchtigung des Sandwegs und der Bahnüberführung am GVZ erforderlich.
Ich freue mich über Feedback. Sind solche langen Ringlinien im Busbetrieb sinnvoll?
Alternative: [ZH] Direktverbindung Stettbach – Flughafen
Da ich absoluter Zürich-Fan bin: Dies ist ein Alternativvorschlag zu [ZH] Direktverbindung Stettbach – Flughafen. Es wird ebenso wie dort eine Direktverbindung ohne Kopfmachen zwischen Stettbach und dem Flughafen Zürich ermöglicht, die Neubaustrecken reduzieren sich aber erheblich. Natürlich ist die Streckenführung etwas länger, aber da der CO2-Verbrauch bei betonlastigen Tunnelbauten einfach ein Klimakiller ist, sollte die "Betonmenge" möglichst gering gehalten werden.
Die eingezeichneten kurzen Kurven sollen nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Neubauten vor und hinter den gezeichneten Bereichen (Überwerfungsbauwerke etc.) natürlich ebenfalls umfangreich sind.
Die neue Walliseller Kurve kommt wohl ohne Tunnelbauwerke aus. Bei der neuen "Oerlikerkurve" wäre das schon schwieriger und wäre nur im Zusammenhang mit eine Neustrukturierung der entsprechenden Gewerbebebauung möglich.
HH | U6 Schenefeld Rahlstedt
Hinweis: Ich garantiere nicht für eine ausreichend gute Platzierung der Strecke sowie der Haltestellen.
Jetzt musste ich doch auch mal eine U-Bahn-Linie für Hamburg vorschlagen. Sie verläuft von Schenefeld aus Richtung Osdorfer Born und anschließend fast kerzengerade durch Bahrenfeld, Diebsteich, Eimsbüttel, Harvestehude, die Alster, Barmbek und Wandsbek bis Rahlstedt. In ihrem Verlauf besteht zunächst 2 Mal Umstieg zur geplanten S32, anschließend ein Halt am neuen Fernbahnhof Altona in Diebsteich, anschließend Umsteigemöglichkeiten zu den U-Bahn-Linien 2, 3/5 und 1. Auf der anderen Seite der Alster folgen Umstiege zu den Linien U3 und U1 (eine längere Kurve zur S-Bahn Friedrichsberg wollte ich hier vermeiden, um einen Bergmännischen Abschnitt oder eine übermäßig kurvige Stelle zu vermeiden, im Zweifel ließe sich die Bahn aber auch dort hin bauen). Letzte Umsteigemöglichkeit besteht in Rahlstedt zu den Regionalzügen und der S4 (bzw. nur die S4, kenne die genauen Pläne dafür nicht.
Begründung des Verlaufs:
Die geradlinige Führung habe ich gewählt, weil sie vergleichsweise schnell sein wird, ich wollte hier auf Kurven wie bei der U5 verzichten.
Start in Schenefeld, da die S32 voraussichtlich nicht bis dorthin geführt wird. Osdorfer Born, da einwohnerstark, und hier besteht Umstieg zur geplanten S32. Weitere südliche Führung, um von der S32 fern zu bleiben und um Osdorf mit anzubinden. Anschließend eine weitere Verknüpfung mit der S32. Führung nach Diebsteich erst unter der Leunastraße, da das Gebiet nördlich davon gering besiedelt ist (3 Friedhöfe und Gewerbe). Im folgenden Abschnitt war ich relativ unentschlossen, ich habe mich für diesen recht geradlinigen Verlauf entschieden, mit welchem in bergmännischer Weise 4 U-Bahn-Linien gekreuzt werden. Der Verlauf quer durch die Alster war bereits Teil der Lila und der Gelben Linie auf diesen alten Planungen, sowie mehreren Vorschlägen hier im Forum.
Zwei weitere Umstiege zu U-Bahn-Linien folgen nun, der S-Bahnhof Friedrichsberg wäre etwas aufwendiger anzubinden. Etwa zwischen Trabrennbahn und Rahlstedt folgt ein weiterer bergmännischer Abschnitt, da hier keine gute Straßenführung vorliegt. Der Bahnhof Rahlstedt dient insbesondere als Umsteigepunkt für Rahlstedt und den Merkurpark (wobei letzterer aus ausgelassen werden kann, ich kenne da keine Zahlen aus Bussen).
Somit kann eine attraktive Umsteigefreie Verbindung von West nach Ost via Alster geschaffen werden, die zudem schnell ist.
Ich habe darauf geachtet, möglichst lange unter Straßen zu trassieren. Einige Abschnitte kommen dennoch nicht ohne "richtige" Tunnel aus.
Anschlüsse an das bestehende U-Bahn-Netz könnten im Bereich der Kurve bei Schlump sowie in der Straßburger Straße entstehen.
Warum habe ich nicht einen anderen Weg gewählt?
Den Hauptbahnhof wollte ich bewusst auslassen, da dieser bereits durch 4 bzw. 5 U-Bahn-Linien sowie die S-Bahnen versorgt ist, die einige Teile des Gebiets der U6 bereits abdecken. Den Bahnhof Diebsteich habe ich über Altona bevorzugt, da der neue Fernbahnhof ja in Diebsteich entsteht. Auch Schlump habe ich bewusst ausgelassen, da an dieser Stelle bereits 2 Linien sind und sich irgendwo dort irgendwann eventuell noch ein S-Bahn-Tunnel befinden wird. Auf der Östlichen Seite schien es mir logisch, nicht die größeren Umsteigezentren anzufahren, da die Umgebung da ebenfalls bereits gut erschlossen ist und eine weitere U-Bahn auch durch kurvige Führung schwieriger zu realisieren gewesen wäre. Auch von einer Tangentenführung Richtung Norden oder Süden halte ich da nicht viel, da man mit der U-Bahn nur eine halbe Tangente machen könnte, hier könnte man z. B. über eine Straßenbahn nachdenken (daran denke ich z. B.) Auch im Bereich Rahlstedt nehme ich keine Kurven, um schnelle Verbindungen zu ermöglichen oder es wenigstens zu suggerieren.
Zwischen Osdorfer Born S32 sowie Rahlstedt kann ich mir einen 5-Minuten Takt vorstellen mit entsprechende Verdichtung oder Auflockerung, sowie natürlich schwächer an den Rändern.
Ähnliche Vorschläge:
Oben genannte Alte Planungen
Geradlinige Führung durch die Alster wie hier:
https://linieplus.de/proposal/u6-zweiter-ring-in-hamburg/
https://linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/
Ich habe natürlich auch weitere Ideen bezüglich U-Bahnen und Straßenbahnen und könnte mir sogar einen Linientausch vorstellen, aber da weiß ich nicht, ob ich das hier einbringen werde, und in diesem Beitrag wär das auch fehl am Platz.
BB: 822er andere Führung als die geplante.
Als Ergänzung zu meiner Idee den 125er nach Birkenwerder zu verlängern, habe ich auch die geplante Verlängerung des 822ers angepasst. Dieser wird über Bergfelde fahren und die Schleife in Birkenwerder wird überflüssig. Durch den Wegfall der Schleife, glaube ich, dass die Fahrzeiten gleich bleiben werden, da der Staupunkt vor dem Rathaus Birkenwerder pro Strecke einmal weniger durchfahren werden muss.
In Hohen Neuendorf gibt es auch eine Änderung der Linie. So wird der Bus nicht mehr über die Schönfließer Straße geführt, sondern an den beiden Schulen und dem Rathaus in Hohen Neuendorf vorbei.
Es gäbe auch die Option in Bergfelde dem 809er zu folgen und vor dem Bahnhof dann links abzubiegen. Wenn die Fahrzeit dadurch immer noch in Ordnung bleibt, kann man auch diese Option nehmen und so zwischen den beiden Bahnhöfen einen 30 min Takt erzeugen. Zudem wird Bergfelde dann auch an das Gymnasium in Hohen Neuendorf noch besser angebunden und auch Kaufland bekommt eine dichtere Taktung, was wiederum das Einkaufen dort attraktiver mit dem ÖPNV macht.
RE: Rheine – Osnabrück – Bielefeld Südbahnhof – Paderborn
Dieser Gedanke ist non manchen Vorschlägen abgeleitet, sie führten von Osnabrück über Bünde und Herford nach Bielefeld und dann nach Paderborn. Ich habe mir mal eine kürzere Variante überlegt wie am sie als RE günstig ohne Umweg Osnabrück mit Paderborn verbindet. Das sie ab Osnabrück über Dissen nach Bielefeld verkehrt. Ab den Unterwegs Bahnhof Quelle Kupferheide würde sie dann durch einen neuen Tunnel führen. Dort am Schnittpunkt der Eisenbahnstrecke, wäre dann der neue Zentrale Südbahnhof von Bielefeld um dort günstig umzusteigen in allen Richtungen. Zwar wäre der Bahnh entfernt vom Zentrum aber so gäbe es dann gute Anschlüsse in Richtung Zentrum. Die neue RE würde dann im Tiefbahnhof halten. Ich hoffe das es so gehen würde. Ich habe die Linie am Rheine starten lassen (Der Ursprung hatte ich so von Enschede über Ochtrup, dann über die ehemalige Bahnstrecke nach Rheine, dann wie jetzt geführt.) Aber ich dachte, da wäre sie zu lang. Drum startete ich sie in Rheine, dann Osnabrück zum neuen Bielefelder Südbahnhof dann nach Paderborn.
B&BB: Verlängerung des 125er nach Birkenwerder
Es ist immer mal wieder eine Idee, Hohen Neuendorf mit Frohnau auch per Bus und nicht nur per S-Bahn zu verbinden. Dies kommt daher, dass man bisher immer erst zur S-Bahn kommen muss, also im Zweifel zurückfahren muss, und nicht direkt durchfahren kann. Daher ist die Grundidee von Tramfreund94 richtig. Ich teile sie aber nicht, weil dort schon eine endende Linie ist, die problemlos verlängert werden kann.
So sollte der Ring innerhalb der Invalidensiedlung auf eine Einbahnstraße umgestellt werden, weil so der Lärm der Busse auch besser verteilt wird. Zudem ist auch mehr als ein 20 min Takt nicht notwendig, weshalb auch das zur Lärmreduktion führt. In der SVZ und auch am Wochenende ist sogar nur ein 40 min Takt notwendig. Die Florastraße muss zudem für den ÖPNV geöffnet werden. Ob man hier prinzipiell einen offenen Durchgang schafft oder ob man versenkbaren Pollern arbeitet, wäre dann noch mit den Anwohnern zu entscheiden.
Zudem gibt es immer wieder Überlegungen eine Buslinie zwischen Hohen Neuendorf und Birkenwerder zu schaffen. Das könnte diese Linie gleich übernehmen. Ein abbiegen zum S-Bahnhof Hohen Neuendorf braucht es sowieso nicht wirklich, weil dort ja wieder die S1 erreicht wird. Die beiden Haltestellen an der Summter Straße und Zühlsdorfer Straße sind vor allem für die beiden Straßen gedacht, weil so viele Menschen angeschlossen werden. Im Zentrum von Birkenwerder ist zudem eine Haltestelle sinnvoll, da dort das Rathaus steht und auch einige Geschäfte und Arztpraxen sind. Am Bahnhof ist dann Ende. Entweder kann der Bus dort direkt östlich wenden oder man schafft eine Wendestelle am Heideplan etwas weiter östlich und macht dann noch eine Haltestelle auf dem Weg dorthin. Das wäre noch zu klären.
Man kann diese Idee auch mit meiner M25 Idee kombinieren, weil das ja nur eine Verlängerung ist. Ein Nachtbusbetrieb ist hier auch wünschenswert, da die beiden Orte unter der Woche vom Nachtverkehr abgehangen sind. Hier reicht dann aber ein stündlicher Betrieb aus.
Edit: Anpassung der geplanten Verlängerung des 822ers.
B – neue OL 153 im Bezirk Pankow
Nach Anpassung des Kreuzungsbereichs an der Haltestelle Blankenburger Straße wird die neue Linie 153 eingeführt. Sie verbindet Karow mit Französisch Buchholz und dem Pastor-Niemöller-Platz. Bedienungslücken des ÖPNV werden in Buchholz und Karow geschlossen und eine völlig neue Verbindung hergestellt. Mit den Anschlüssen an die Straßenbahnlinien M1 und 50 sowie der S-Bahn-Linie S2 ins Pankower Zentrum hat die Linie optimale Umsteigeverknüpfungen.
Weitere Änderungen im BVG-Verkehr:
- Die Haltestelle Französisch Buchholz Kirche (Linie N50) wird an die Straßenbahnhaltestelle verlegt.
- Die Haltestelle Grumbkowstraße (Linie 250) wird in die Buchholzer Straße verlegt.
- Die Haltestelle Buchholzer Straße 55-61 wird in Buchholzer Straße/Gewerbegebiet umbenannt.
- Die Haltestelle Herthaplatz wird an die Westseite des namensgebenden Platzes verlegt.
- Die Haltestelle Buchholzer Straße/Wackenbergstraße wird aufgehoben.
Taktung und Wageneinsatz:
Es soll ein 20-Minuten-Takt mit einfachen Solowagen (EN oder EE) erfolgen.
mögliche weitere Änderung im BVG-Verkehr, wenn sich die Linie 153 etabliert hat:
- Es ist zu prüfen, ob man die Linie 250 zum S+U-Bahnhof Pankow zurückziehen kann.
- Es ist zu prüfen, ob die Linie 128 ab Franz-Neumann-Platz im Zuge der verbleibenden Linie 250 zum bis S+U-Bahnhof Pankow verlängert werden kann (Übernahme der Linie 250, die dann gänzlich entfällt)
- Die Haltestelle Am Brendegraben ist die zukünftige Haltestelle S-Bahnhof Buchholz Nord mit dem zukünftigen Anschluss an die S75 nach Hohenschönhausen und Springpfuhl.
Kiel/Raisdorf |Andere Haltestellenreihenfolge für 300 (Kiel -> Raisdorf)
Alternative zum Projekt 57: Direktverbindung Erndtebrück – Netphen – Siegen
Ein Hauptargument für das größte Straßenbauprojekt, das im Kreis Siegen-Wittgenstein momentan vorangetrieben wird (Projekt 57) ist, dass man aus dem Gebiet Wittgenstein (Erndtebrück, Bad Laasphe, Bad Berleburg) nicht schnell genug mit dem ÖPNV oder mit dem Auto nach Kreuztal oder Siegen kommt. Tatsächlich ist hier der ÖPNV, insbesondere der schienengebundene, in keiner Weise mit dem Auto konkurrenzfähig: So braucht man wie bspw. hier schön beschrieben von Erndtebrück nach Siegen Hbf selbst mit dem Bus ganze 15 Minuten(!) weniger als mit dem Zug. Dies liegt vor allem an dem serpentinenartigen Verlauf der Strecke Kreuztal-Cölbe zwischen den Halten Lützel und Hilchenbach. Während man also mit dem Auto zirka 30 Minuten und mit dem Bus 45 Minuten für die Strecke braucht, fährt man mit dem Zug genau eine Stunde. Da Siegen und der umgebende Landkreis momentan weiter wachsen, werden Strecken wie diese für Pendler nur noch relevanter.
Ein weiterer Punkt für das Projekt 57 ist, dass davon Firmen im Kreis Wittgenstein profitieren würden, die ihre Güter momentan mit Lastwägen durch die Innenstädte im Ferndorf-Tal schicken müssten. Um diese Firmen zum Umstieg auf die Schiene zu bewegen, braucht es ebenfalls eine leistungsfähigere Verbindung zum Hauptverkehrspunkt Siegen.
Beide diese Probleme der Region möchte ich mit diesem Vorschlag aus einer Perspektive angehen, die sie nicht durch Neubau von Bundesstraßen, sondern von Schienenwegen löst. Das für das Projekt 57 geplante Budget bewegt sich im Bereich 250 - 300 Millionen Euro. Können wir für das gleiche Geld das Pendler- und Gewerbeproblem des Kreises Wittgenstein genausogut (oder sogar besser) über den Schienenweg lösen?
Dieser Vorschlag ist in gewissem Maße eine Alternative zu den Vorschlägen zur Beschleunigung der Strecke von jonas.borg und Ulrich Conrad, die sich auf eine Tunnellösung in der Nähe von Hilchenbach konzentrieren. Anders als die beiden Vorschläge möchte ich die Umgehung der kurvenreichen Strecke bei Hilchenbach jedoch durch eine NBS und teilweise Reaktivierung realisieren, die zugleich Deuz, Netphen und Dreis-Tiefenbach (mit zusammen immerhin fast 25.000 Einwohnern) wieder an die Schiene anschließt.
Streckenverlauf
Von Erndtebrück aus kommend ist der erste Teil eine Neubaustrecke. Wir biegen vom Haltepunkt Lützel aus südlich ab und folgen der größtenteils eben verlaufenden Eisenstraße bis kurz vor dem Forsthaus Hohenroth, wo die Strecke in den ersten Tunnel führt. Dieser führt über ca. 2km unter das Forsthaus Hohenroth und ins obere Nautal. Im Tunnel steigen wir von 600m auf 550m ab, die restlichen Höhenmeter bis zur Nautalsperre (auf 450m) werden dann über 2km am relativ gerade verlaufenden Südhang des Tals abgebaut. Die maximale Steigung auf diesem Abschnitt (Forsthaus - Obere Nautalsperre) sollte um die 20 Promille betragen, was soweit ich weiß an der Grenze des machbaren für Güterzüge liegt.
Südlich der Nautalsperre führt die Strecke dann in ihren zweiten und letzten Tunnel, der nur 1km lang ist und süd-östlich von Beienbach endet. Von dort aus geht es weitere 2km am Berg entlang von 380 auf 320 Höhenmeter herunter. Dort, wo die Strecke auf die L729 trifft, könnte ein Haltepunkt für den Netphener Stadtteil Deuz eingerichtet werden.
Im weiteren Verlauf folgt die Strecke der Landesstraße 729 und fädelt bei Netphen in die ehemalige Strecke der Kleinbahn Weidenau-Deuz ein, wo auch ein Haltepunkt für Netphen errichtet werden kann. Von hier aus ist die Innenstadt von Netphen fußläufig zu erreichen und es bestehen Anschlussmöglichkeiten an die Buslinien L165 und R16.
Von Netphen aus folgen wir im Prinzip der historischen Strecke nach Siegen, mit der Ausnahme des Gewerbegebiets, das südlich am Hang umfahren wird (da die Strecke hier teilweise schon überbaut wurde). Kurz hinter der Autobrücke über die Sieg ist ein Halt für Dreis-Tiefenbach eingeplant - hierfür müssen die Austraße und die von ihr abzweigenden Straßen umgebaut werden, aber dies plant die Stadt sowieso. Nach dem BÜ Siegstraße treffen wir auf die Bestandsstrecke, die momentan nur als Gleisanschluss für das Bombardier-Werk genutzt wird. Nach weiteren ca. 3km treffen wir auf den bereits existierenden Bahnhof Siegen-Weidenau.
Fahrzeiten
Die momentane Fahrzeit von 1 Stunde zwischen Erndtebrück und Siegen Hbf schlagen wir locker. Da sich die Gesamtlänge der Strecke auf zirka 20km beläuft können wir bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80km/h mit einer reinen Fahrzeit von 15 Minuten rechnen. Mit den drei eingezeichneten Halten würde sich die Fahrzeit dann auf zirka 20 Minuten erhöhen - immer noch wesentlich schneller als die Alternativen Bus und Auto.
Bedienung
Die momentan von Marburg nach Erndtebrück verkehrende RB94 könnte über diese Strecke bis nach Siegen Hbf verlängert werden. Damit wäre auch das erste Mal seit langem eine umsteigefreie Verbindung (wenn auch etwas langsamer als über Gießen) zwischen den beiden Städten geschaffen.
Baukosten
Google sagt 1km Tunnel kosten zwischen 15 und 25 Millionen Euro. Gehen wir mal vom Mittelwert aus, kosten die 3km eingezeichneten Tunnel zusammen schon einmal 60 Millionen. Zu den Kosten von Eisenbahnbrücken habe ich keine gute Quelle gefunden, aber Straßenbrücken scheinen zwischen 8 und 15 Millionen pro km zu kosten, und wenn wir davon den Mittelwert nehmen, kommen wir bei den zwei eingezeichneten Brücken auf zirka 700m Brückenlänge, also zwischen 16 und 30 Millionen.
Dazu kommen natürlich noch Kosten für den Landschaftsbau und den Gleisbau. Mit dem ersten kenne ich mich gar nicht aus, aber Gleisbau an sich ist pro Kilometer vergleichsweise billig (zwischen 500.000 und 800.000€). Ich rechne den Landschaftsbau einfach mal in die Kosten für den Gleisbau mit ein und nehme dafür den Worst-Case Fall, also die 800.000/km. Damit wären die Kosten für den Gleisbau bei zirka 16 Millionen (vermutlich ohne Oberleitung).
Für den "Rohbau", ohne Stationen und Gleisanschlüssen für die Unternehmen, wären wir dann bei insgesamt 92 - 106 Millionen Euro. Wenn wir für weitere 20 Millionen noch Stationen und Anschlüsse bauen können, hätten wir für die Strecke ungefähr die Hälfte dessen ausgegeben, was für das Projekt 57 minimal einkalkuliert ist, und erzielen damit sehr ähnliche Effekte: Die Durchgangsstraße durch das Ferndorf-Tal wird entlastet, weil viele Pendler eher den Zug nehmen werden, der sie schneller nach Siegen bringt als das Auto, und auch Firmen (gerade entlang der Sieg) können ihre Logistik leichter auf die Schiene verlagern.
Ich freue mich auf eure Meinungen zu dem Thema und euer Feedback zu dem Vorschlag!
EN: SB38 über Ennepetal Bf
Der SB38 verbindet Gevelsberg und Ennepetal Busbahnhof fährt aber über die im Tal liegende Kölner Straße und erreicht so den Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) nicht. Als Schnellbus hat er jedoch die Aufgabe Städte schnell zu verbinden, ähnlich wie ein Nahverkehrszug auch Städte schnell verbindet. Am Hauptbahnhof Gevelsberg erreicht der SB38 nur die langsame S8 nach Wuppertal und Hagen, am Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) kann sie auch schnelle RE-Züge nach Wuppertal und Hagen und darüber hinaus auch nach Münster und Köln erreichen.
Über die Kölner Straße fährt dann künftig eine neue normale Buslinie Gevelsberg Hbf - Ennepetal.
Alternativ wird der Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) per Stichfahrt ab Friedrichstraße erreicht.
LB – Buslinie Tamm Brackenheim über Sachsenheim
HY: Gewerbegebiet Nardt – Zeißig (O-Bus)
Für Wojerecy (Hoyerswerda) habe ich schon eine O-Bus-Linie entlang der einst realisierten einzigen O-Bus-Linie vorgeschlagen. Sie hatte schon einen vorbereiteten Ast Richtung Altstadt, der nicht realisiert wurde. Diesen möchte ich schon vorschlagen. Ich weiß zwar nicht, was geplant war, aber meine Route dürfte es hoffentlich treffen. Und zwar soll meine Streck die Altstadt mit Marktplatz und Zoo erreichen und den Behördenpark mit allen Einrichtungen der Stadtverwaltung. Dann fährt sie zum Hauptbahnhof und über diesen weiter in die großen Plattenbauten im Westen der Stadt. Als Endpunkt sehe ich das Gewerbegebiet Nardt vor.
Auch im Osten denke ich weiter. So fährt die Linie über den Bahnhof Neustadt weiter nach Zeißig. Falls das Grundstück Finkenweg 1 mit einem Haus bebaut wird, soll die O-Bus-Wendeschleife auf der gegenüberliegenden Straßenseite der Bautzener Straße auf der Wiese gebaut werden.
Verkehrsknoten Herbede mit Dreischienengleis U35+310
Oldenburg Westtangente
In Oldenburg ist das Busnetz rein radial strukturiert, die Innenstadtrouten überlastet. Nur 324 erfüllt ansatzweise eine Tangentialfunktion, allerdings nur von Wechloy bis Eversten.
Hier möchte ich 324 in eine Westtangente umwandeln. Der Abschnitt (Ofenerfeld - ) Wechloy - Eversten bleibt unverändert, dann geht es über die A28 in den Süden, und ab Krögerskamp über Klinikum nach Kreyenbrück. Den Abschnitt Innenstadt - Ostring übernimmt eine andere Linie. Takt und Betriebszeit bleiben gleich.
Durch das Umfahren des Innenstadtrings, spart man Zeit auf den Relationen UniCampus - Süden und Klinikum - Westen.
zwei weitere Zwischenhalte für die RB 20 (Potsdam-Oranienburg)
Hallo, das ist mein erster Vorschlag, dafür aber banal simpel.
Ich bin Pendler zwischen Potsdam und Nordberlin und nutze oft die RB20, mein Anliegen basiert daher auf Beobachtung und logischem Denken.
Mein Problem ist, dass die RB20 zwischen Hohen Neuendorf West - wohlgemerkt einem Bahnhof mit einem einzigen heruntergekommenen Bahnsteig - und Golm (Potsdam) keine Zwischenhalte macht, obwohl auf dem direkten Weg zwei weitere Bahnhöfe sind. Marquardt und Priort. Beide Bahnhöfe werden von der RB21, die zwischen Potsdam und Wustermark verkehrt, angefahren, von der RB20 aber nicht. Der Streckenabschnitt zwischen Golm und Wustermark ist bis auf die kleine Kurve der RB21 nach Wustermark mit dem Streckenabschnitt der RB20 also vollständig identisch. Marquardt ist ein Teil Potsdams und Priort ein direkter Nachbar. Viele junge Leute nutzen beide Bahnhöfe (vorallem Bhf Marquardt), dürfen aber dabei zusehen, wie die RB20 einfach so an ihnen vorbeirauscht, und dass noch kurz vor einem Abschnitt auf der Marquardter Eisenbahnbrücke an dem sie stark abbremst (vermutlich Geschwindigkeitsbegrenzung). Die Konsequenz für die sinnfreie Planung des VBB endet schließlich damit, dass Reisende aus Nordberlin, die nach Marquardt oder Priort wollen, direkt an ihrem Ziel vorbeifahren, 3 Minuten später in Golm stehen und etwa 50 Minuten stehen dürfen um mit der RB21 wieder zurückzufahren.
Es erschließt sich mir nicht, warum zwei solche Bahnhöfe von einer RegionalBAHN und nicht Express ausgelassen werden.
Beide Bahnhöfe sind von der Infrastruktur genauso ausgebaut wie alle anderen angefahrenen Bahnhöfe. Die Baureihen der RB21 und der RB20 sind nämlich gleich. Würde man den Fahrplan der RB 20 ein paar Minuten nach hinten schieben, hätte man zwischen Priort und Potsdam Hbf einen 30 Minuten Takt, statt eines Stundentakts.
Die Bahnhöfe anzufahren würde höchstens 5-7 Minuten länger dauern, was auch kein Problem darstellt, da an den wichtigsten Streckenabschnitten keine knappen Umsteigezeiten zu anderen Linien zu beachten sind (in Hennigsdorf steht die Bahn sogar ganze 10 Minuten, da der Lokführer zum anderen Ende des Zuges laufen muss).
Es gibt bis auf den minimalen zeitlichen Aspekt absolut keine Nachteile.
Ich teile das hier, weil es mich wirklich stört, Marquardt ist auch für mich als Pendler wichtig und für viele andere auch.
Vielleicht habe ich einen Denkfehler, bin wie gesagt neu hier. Was denkt ihr? Hat jemand schon Erfahrungen damit Vorschläge bei den zuständigen Stellen einzureichen? Bringt diese Seite etwas, kenne mich noch nicht so aus? (nicht böse gemeint)
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