Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Paderborn – Nordhausen
Dieser Vorschlag ist als eine RE-Verbindung von Paderborn nach Nordhausen gedacht. Sie basiert auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim.
Dieser RE zielt auf eine beschleunigte Anbindung des Südharzes nach NRW. Einige Haltepunkte werden darum nicht von diesem RE bedient, sondern den RB Nordhausen - Göttingen bzw. Paderborn - Göttingen.
Problematisch ist, dass sich der Passagierverkehr nie bemerkenswert auf der Trasse rentiert hat, da sie an Bevölkerungszentren vorbei führt. Viel bedeutender war auf der Strecke stets der Güterverkehr, der auch im Kalten Krieg aufrecht erhalten werden konnte.
Die Realität ist aktuell folgende: Die Strecke war in den 2000er-Jahren stilllegungsgefährdet. Es waren aufwändige Grundsanierungen nötig, da der Oberbau stellenweise wegen Erdfällen stark lädiert war. Jetzt ist die Strecke erstmal vor diesem Schicksal bewahrt. Aber sie ist unattraktiv: Keine Oberleitung, ergo in Zukunft kein Güterverkehr (da Diesel zurückgedrängt wird und Wasserstoff bis auf Weiteres für Güterzüge nicht in Gebrauch ist), also bleibt nur Nahverkehr. Wichtig ist vor allem der Pendelverkehr aus Herzberg am Harz und Nordhausen nach Göttingen und zurück. Letztere Stadt könnte auch über das Eichsfeld nach Göttingen angebunden werden. Ein ganz böser DB-Planer könnte also den Streckenast zwischen Herzberg und Nordhausen zurückkürzen und stattdessen mit Schnellbussen kommen, die über die jetzt aufgewertete B 243 fahren.
Die einzige Chance für die Strecke, irgendwie wieder bedeutend zu werden, sehe ich in der Elektrifizierung zwischen Nordhausen und Altenbeken als Güterentlastungstrasse. Diese wurde pünktlich in diesem Jahr von der DB Netz gestrichen. Mittelfristig wahrscheinlicher ist eher, dass das 2. Gleis zwischen Herzberg und Walkenried aus Redundanz verschwindet und die Bahnstrecke zur Nebenbahn wird. Wenn wir mal ehrlich sind: Was wollen wir mit der Bahnstrecke anfangen? Für den Nahverkehr im Südharz von und nach Göttingen/Nordhausen ist sie zu behalten, aber da reicht auch Grundausstattung. Und die Verkehrsachse Paderborn – Nordhausen macht über Göttingen und die Eichenberger Kurve erschließungstechnisch mehr Sinn. Da ist das Problem eher die Überlastung der Hannöverschen Südbahn, die genau so viele Gleise wie die unterbelastete Südharzbahn bis Walkenried hat, nämlich 2.
RB Göttingen – Adelebsen
Basierend auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim. Sie ist der verbleibende Rest der jetzigen RB 85 bei Stilllegung des Abschnitts Bodenfelde - Adelebsen.
Die RB ist außerordentlich kurz, kann dafür aber wahrscheinlich mit einem einzigen Zug im Stundentakt mit dem jetzigen Streckenzustand bedient werden. Die Alternative wäre der Erhalt der Strecke bis Bodenfelde bei Führung des RB bis Bodenfelde, die vollständige Stilllegung wie bei Göttingen - Dransfeld oder ein anderes SPNV-Konzept (Reaktivierung Göttingen - Dransfeld mit RB Adelebsen - Dransfeld, wobei hier insb. die Überbrückung der SFS und der vorhandene Radschnellweg zur Diskussion stehen; Zweisystembahn, etc.; siehe hierzu u.A. den Vorschlag von Thorben zu einer Regiotram 2016).
Stilllegung Bodenfelde – Adelebsen / Ausbau Ottbergen – Northeim
Update: (22.10.21) Es gibt auch Gründe für den Erhalt bzw. Ausbau der Strecke Bodenfelde – Göttingen. Insbesondere zählen die von Georg genannten Punkte der Ausweiche für die Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim und die Entlastung der Hannöverschen Südbahn durch Nichtführung eines REs über dieser dazu. Meine Gründe für die Stilllegung finden sich im folgenden Text.
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Ja, ganz richtig: Ich schlage die Stilllegung der Bahnstrecke Bodenfelde – Adelebsen vor. Stilllegungsforderungen liest man hier selten, aber ich bin da realistisch.
Begründung
Der Grund ist ihre Redundanz. Die Bahnstrecke läuft parallel zur Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim. Diese hat mit Uslar, Hardegsen und potentiell Moringen ein wesentlich höheres Fahrgastpotenzial. Nach entsprechendem Ausbau kann die Bahnstrecke die einzige SPNV-Verbindung auf der Bahnstrecke Bodenfelde – Göttingen, den durch den schlechten Streckenzustand aktuell unattraktiven RB 85 Paderborn – Göttingen, ohne nennenswerte Nachteile aufnehmen:
- Die BS Bodenfelde – Göttingen ist knapp 37 Kilometer lang, bis auf den Abschnitt Bodenfelde – Offensen für 60 km/h ausgebaut und hat fünf (geplant: sechs - Verliehausen) Unterwegshalte, meist an Dörfern bis Weilern <1.000 EW (Vernawahlshausen/(Verliehausen)/Offensen/Lödingsen). Größter und neben Lenglern (2.200 EW) einziger sinnvoll erhaltbarer Bahnhalt ist Adelebsen (3.700 EW, Kernort). Für beide Orte ist einzig der Verkehr nach Göttingen als Verkehrsknotenpunkt und regionaler Kultur- und Arbeitsbereich per SPNV abbildbar (wie viele Menschen wollen regelmäßig von Adelebsen nach Bad Karlshafen oder Paderborn? Selbst im Individualverkehr werden es nicht viele sein).
- Die BS Bodenfelde – Northeim – Göttingen ist 37 km + 19,5 km = 56,5 km lang. Zwischen Northeim und Göttingen ist sie aber für 160 km/h ausgebaut, zwischen Bodenfelde und Northeim ist mir die vMax nicht bekannt. Uslar (Gemeinde 14.000 EW, Kernort 5.500 EW), Hardegsen (Gemeinde 7.600 EW) und Moringen (Gemeinde 6.900 EW) haben ein deutlich höheres Einwohnerpotenzial und verfügen gleichzeitig über keine Direktverbindung nach Göttingen. Weiterhin fungiert sie zusätzlich zur einzigen Verbindungsrelation der BS Bodenfelde – Göttingen auch als überregionale Verbindung von NRW in den Südharz und nach Nordthüringen.
Der Abschnitt zwischen Adelebsen und Bodenfelde ist komplett irrelevant, falls Bodenfelde über Northeim nach Göttingen angebunden wird. Der einzige Halt, Offensen (290 EW), kann auch durch einen dauerhaften Busanschluss Bodenfelde – Adelebsen über Gieselwerder, Oedelsheim, Heisebeck und Offensen nach Adelebsen mit Taktung an den RB Richtung Göttingen erschlossen werden. Der Restabschnitt Adelebsen-Göttingen kann mit einem einzigen Zug bedient werden, da die Strecke mit ca. 20 km kurz ist. Die Halte in Adelebsen, Lödingsen und Lenglern bleiben erhalten, Vernawahlshausen kann über die BS Bodenfelde – Northeim bedient werden. Richtig ist auch, dass Verliehausen keinen Bahn-Hp erhält und stattdessen über einen Bus Uslar – Adelebsen bedient wird.
Folglich schlage ich vor, den SPNV-Betrieb auf dem Abschnitt Bodenfelde – Adelebsen und die RB 85 in ihrer jetzigen Form einzustellen. Für einen Musemsbetrieb ist der Streckenabschnitt aufgrund der idyllischen Landschaft sicher interessant.
Ich möchte damit dem aktuellen Zustand ein Ende bereiten, in dem sich die Strecken Bodenfelde – Northeim und Bodenfelde – Göttingen gegenseitig in den Planungen kannibalisieren und sich daraus für fast jeden ÖPNV-Nutzer im westlichen Lkr. Göttingen Nachteile durch die Erreichbarkeit ergeben. Wir müssen die Bahn ausbauen, ja, und dafür müssen auch mehr Mittel bereitgestellt werden. Aber auch diese sind begrenzt und müssen effizient eingesetzt werden. Mit Vorschlägen wie der Bahnstrecke Emmerthal – Vorwohle/Lenne oder einer Verbindung Holzminden – Kassel in irgendeiner Art haben wir weit wichtigere Vorschläge, die dann entsprechend realistischer werden.
Ausbau Bodenfelde - Northeim
Im Gegenzug schlage ich nämlich den Ausbau der Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim vor, um die oben genannten Vorteile der Strecke optimal auszuspielen. Das 2. Gleis ist zwischen Bodenfelde und Northeim vollständig wiederherzustellen, um die Kapazität der Strecke für SPNV-Verbindungen Paderborn/Bodenfelde – Nordhausen, Paderborn – Göttingen und Güterverkehr als Ausweiche zur in konkreter Planung befindlichen Kasseler Kurve bereitzustellen. Die Strecke ist von Altenbeken bis mindestens Northeim zu elektrifizieren. Zudem ist die vMax an Stellen, wo es möglich ist, auf 120-140 km/h möglichst heraufzusetzen. Der Haltepunkt Vernawahlshausen wird im Gegensatz zu Offensen nicht stillgelegt, sondern erhält zwei neue Bahnsteige an der Strecke nach Northeim. Zudem schlage ich vor, dass Moringen einen neuen Bahnhof inkl. ZOB erhält. Mehr Menschen kommen damit im Idealfall auch schneller nach Göttingen, sodass die Bahn eine bessere Alternative ist. Ein weiterer Synergieeffekt sind höhere Güterkapazitäten und die Möglichkeit einer attraktiven Verbindung Paderborn – Nordhausen, die für den Südharz interessant ist.
Für den Abschnitt Ottbergen – Bodenfelde habe ich einen konkreteren Vorschlag. Ab Bodenfelde ist der Vorschlag widersprüchlich zu diesem; er gilt im Zusammenhang mit diesem Vorschlag selbstverständlich nur von Ottbergen bis Bodenfelde.
Vorschlag für Verbindung im Zusammenhang mit diesem Vorschlag
E: Ausbau Knoten Dellwig (kleine Lösung)
Fabi hat eine große Lösung für einen Turmbahnhof Essen-Dellwig vorgeschlagen. Ich möchte einen kleineren Gegenentwurf einreichen. Ich sehe dabei lediglich vor, dass eine neue Brücke zwischen dem Bahnsteig der S9 (Essen-Dellwig Ost: Essen-Bottrop) und dem Bahnsteig Ri. Gelsenkirchen gebaut wird. Die Brücke überspannt den BÜ und mündet in direkt in die Brücke, welche auch die Bahnsteige der Strecke Oberhausen-Gelsenkirchen verbindet.
Diese günstige Lösung würde das Umsteigedefizit dort marginal verbessern. Allerdings denke ich, dass man trotzdem nicht um die große Lösung herumkommen wird. Immerhin bietet die Brücke im Prinzip als einzigen Vorteil, dass Fahrgäste zwischen den beiden Stationen nicht mehr die Dellwiger Straße überqueren müssen, die weder Ampel noch Zebrastreifen dort hat. Die Umsteigewege werden aber nicht wirklich verkürzt. Außerdem ist Essen-Dellwig (Oberhausen-Gelsenkirchen) nicht barrierefrei und der Platz ist da auch nicht wirklich ausreichend, um den Bahnsteig Richtung Oberhausen Hbf barrierefrei zu erschließen. Des Weiteren muss die Strecke Essen-Bottrop in naher Zukunft zweigleisig ausgebaut werden und dann würde auch der Bahnhof Essen-Dellwig Ost zwei Außenbahnsteige erhalten, sodass die Brücke dann so wenig bringt, da sie zwar den Bahnsteig Richtung Essen Hbf vernünftig an den tiefergelegenen Bahnhof anschließt, nicht aber den Bahnsteig Richtung Bottrop.
M: Keilbahnhof Dachau Stadt
Der Keilbahnhof Dachau Stadt soll den bestehenden Haltepunkt Dachau Stadt nur leicht verlegen, sodass er sich im Keil der beiden Strecken der S2 befindet. Das würde es erlauben, dass die S2 Richtung Petershausen ebenfalls in Dachau Stadt halten könnte. Das Zusammenführen zum Keilbahnhof erscheint mir dabei sinniger als nur ein Bahnhof an der S2 Richtung Petershausen an der Erich-Oellenhauer-Straße. Immerhin wäre eine Bahnhofslösung a la "Berlin Yorckstraße/Großgörschenstraße" für den Bahnnutzer sehr unübersichtlich.
Der neue Keilbahnhof hat einen Ausgang zur Mittermayerstraße mit Anschluss zur bestehenden Haltestelle "Stadtbahnhof" und liegt wie der alte Bahnhof am BÜ Mittermayerstraße. Des Weiteren hat er noch einen Ausgang zur Erich-Ollenhauer-Straße und zum Birkenweg, der das Wohngebiet östlich der Bahnstrecke erschließt.
Vorteile des Keilbahnhofs sind wie gesagt der Anschluss Dachau Stadt auch Richtung Petershausen, sowie der etwas dichtere Takt in Richtung München. Na, gut eigentlich ist es kein dichterer Takt nach München, da die S-Bahn-Züge Richtung München kurz hintereinander in Dachau Stadt halten würden, da sie ja in Dachau Bahnhof geflügelt bzw. zusammengekoppelt werden. Außerdem bietet der Keilbahnhof im Gegensatz zu zwei unterschiedlichen Bahnhöfen auch das bequemere Umsteigen auf der Relation Altomünster <-> Petershausen.
M: S-Bahn Haltepunkt Dachau Süd
Zeru hatte in seinem/ihren Vorschlag zu Nachverdichtungen im Münchner S-Bahn Netz diesen Haltepunkt bereits erwähnt. Ich hatte diese Idee unabhängig von jenem Vorschlag, interessant anzumerken, da ich die Position für den Haltepunkt an der exakt selben Stelle wie in seinem/ihren Vorschlag vorgesehen hatte.
Warum ein Haltepunkt im Süden von Dachau?
Dachau ist eine Stadt mit ca. 50.000 Einwohnern. Aktuell besitzt diese einen Bahnhof im Zentrum und den Haltepunkt "Dachau Stadt" im Norden als Teil der Strecke nach Altomünster. Der Süden Dachaus, besonders der Stadtteil Oberaugustenfeld ist allerdings nicht an die Schiene angebunden. Hier wird in meinen Augen Potential verschenkt, da man hier durch vergleichsweise geringe bauliche Maßnahmen sowohl den Stadtteil im Westen, als auch das Gewerbegebiet östlich der Trasse bestens erschließen könnte. Der Haltestellenabstand zum Bahnhof Dachau beträgt dabei immernoch ca. 1,3km, was für einen innerstädtischen Haltestellenabstand angebracht wäre.
Position und Bahnsteig:
Dass sich die Position mit der von Zeru überschneidet, ist allerdings auch wenig überraschend, da die Position die nördlichst mögliche darstellt, die für den Haltepunkt Dachau Süd möglich wäre. Man müsste die Trasse nämlich etwas verbreitern, indem das Gleis für die S-Bahn Richtung München nach außen verschiebt, um Platz für einen Mittelbahnsteig zu bekommen. Seitenbahnsteige wären nur schwer umzusetzen, da man hier beide Gleise (stadtein- und auswärts) verschieben müsste, da sich östlich an die S-Bahn Trasse direkt die Ferngleise anschließen. Der Vorteil von Außenbahnsteigen, einfache Barrierefreiheit zu erreichen, wäre somit auch nicht gewährleistet. Also soll es ein Mittelbahnsteig werden.
Zurück zur Position:
Weiter nördlich wäre der Haltepunkt nicht umzusetzen, da sich westlich der Trasse direkt Wohnbebauung anschließt und die Trasse somit nicht verbreitert werden kann. Zumal der Haltestellenabstand zum Bahnhof Dachau vergleichsweise gering werden würde.
Weiter südlich macht der Haltepunkt allerdings auch kaum noch Sinn, da sich dort deutlich weniger Wohnbebauung anschließt und auch das Gewerbegebiet östlich der Trasse nicht mehr gut zu erreichen wäre.
Zudem hat die vorgeschlagene Position den Vorteil, dass sich zentral unter dem Bahnsteig bereits eine Fußgängerunterführung befindet, welche für die Bahnsteigaufgänge genutzt werden könnte und eine Verbindung zwischen der Wohnsiedlung im Westen und den Gewerbeflächen im Osten des Bahnsteigs darstellt.
Zugang zum Bahnsteig:
Wie in der Zeichnung angedeutet, soll es zwei Treppenabgänge geben, welche nördlich und südlich auf den Bahnsteig führen. Zur barrierefreien Erschließung soll ein Aufzug eingerichtet werden, welcher ebenfalls in die Unterführung führt.
Als Alternative zu diesem möchte ich noch eine Rampe vorschlagen, welche ca. 50m südlich der Unterführung auf dem Bahnsteig beginnt und in die Unterführung mündet. Statt dem Treppenabgang auf dieser Seite. Auf diesen 50m wäre der Bahnsteig dann logischerweise verschmälert.
Als weitere Alternative könnte der Bahnsteig so verschoben werden, dass sich das nördliche Ende erst ca. 50m südlich der Unterführung befindet, sodass eine einzige solche Rampe den Zugang zum Bahnsteig darstellt. (Eine ähnliche Rampe befindet sich zum Beispiel am Bahnhof Untermenzing, wobei es dort auch einen zentralen Zugang zum Bahnsteig gibt.)
So wäre die Bahnsteigsfläche nicht durch die Rampe eingeschränkt, allerdings würde sich der Nachteil von einem einseitigen Zugang zum Bahnsteig ergeben.
P+R:
Nord-östlich der Unterführung im Gewerbegebiet könnte der bestehende Kiesparkplatz zu einem P+R Parkplatz mit ca. 100 Stellplätzen ausgebaut werden. Dieser wäre gut an die B471 und die B304 angeschlossen und liegt in direkter Nähe zum Bahnsteig.
Anmerkung:
Die Breite des Bahnsteigs, sowie die Länge der Pfeile für die Treppenabgänge entsprechen nicht den Vorstellungen für die Realität, sondern sind lediglich zur Veranschaulichung so gewählt.
IC Konstanz-Stuttgart
Konstanz hat zusammen mit Kreuzlingen 106.000 Einwohnern und einen Touristischen anziehungseffekt. Von daher würde es sich lohnen die bisherigen zwei täglichen Zugpaare des IC 87 im zwei- vier Stundentakt zu betreiben. Außerdem hat Konstanz außer den zwei ICs keinen Fernverkehr richtung Norden. Allerdings würde nach meinen Plänen der IC 87 bei Horb am Neckar über Rottenburg-Tübingen-Reutlingen-Nürtingen und Stuttgart Flughafen zum HBF fahren. Ab Wendlingen würde diese Verbindung dann über die SFS Stuttgart-Ulm führen. Dies hätte die bessere Anbindung von Tübingen und Reutlingen mitzuführen. Diese beiden Städte sind auch schlecht an das Deutsche Fernverkehrsnetz angebunden. Als Rollmaterial würde ich die ECx Zuggarnituren von Talgo wählen welche ab 2023 für den Regelbetrieb geplant sind einsetzen. Andernfalls könnte man die doppelstöckigen IC 2 Bombardier Twindexx mit BR 146/147 benutzen. Meiner meinung müsste sich die Strecke lohnen. Ich bin aber auf eure Kommentare gespannt.
Straßenbahn Schwäbisch Gmünd
Grund:
Die Stadt Schwäbisch Gmünd ist mit 60.000 Einwohnern zwar relativ klein, dennoch bietet sich hier eine Straßenbahn meiner Meinung nach gut an. So wird der Bahnhof besser an die Stadt angebunden und die Altstadt wird erschlossen. In südliche und östliche Richtung hat die Straßenbahn auch Erweiterungspotenzial.
Die Strecke wird aufgrund ihrer geringen Länge und der engen Straßen größtenteils eingleisig geführt. Am östlichen Ende entsteht ein Betriebshof mit Werkstatt
Takt:
Auf der gesamten Strecke herrscht ein 10-Minuten Takt, an Sonn- und Feiertagen ein 15-Minuten-Takt
Liebe Grüße Tschaki
NBS Bitburg – Kordel
Berlin: 125 Frohnau-Nord, Poloplatz
Eine Idee zur Verbesserung des Busverkehrs in Frohnau: Die 125-Verstärker werden ab S Frohnau verlängert in den Norden bis zum Poloplatz. Die Bedienzeiten bleiben unverändert Mo-Fr 6-20 und Sa 10-18 Uhr. Die Wiltinger Str. ist zu schmal für einen Bus, daher geht es über die Senheimer Str. Die Ecke Gollanczstr./Am Poloplatz wird zum Wenden umgebaut. Hier wurde vor kurzem eine Reihenhaussiedllung errichtet, die außerhalb des vorgegebenen 500m-Haltestellenradius liegt. Auch der Sportplatz und die Geschossbauten am Bergfelder Weg werden neu erschlossen.
Eisleben: HP Ernst-Thälmann-Siedlung
Durch den Haltepunkt "Ernst-Thälmann-Siedlung" würde ein großer Teil der Stadt an das Schienennetz der Regiobahn angebunden werden, wodurch die Möglichkeit mit der Bahn zu fahren für die Einwohner des Stadtteils vermutlich sehr attraktiv werden würde. Ebenfalls ist der Platz für einen solchen Haltepunkt vorhanden. Damit Züge, die an diesem Haltepunkt nicht abgebremst werden, gibt es 2 weitere Gleise welche keine Verbindung zum Haltepunkt haben, sodass die Strecke an dieser Steller viergleisig ausgebaut ist.
Eisleben Tram 2: Krughütte – Bahnhof – Friedhof
Allgemeine Informationen zum Netz gibts hier .
Die Linie 2 ist eine Nord-West-Verbindung und soll sich auf wichtige Teile der Altstadt fokusieren. Dabei entstehen als neue wichtige Haltepunkte der Markt und der Busbahnhof Klosterplatz. Als zentraler Umsteigepunkt dient der Hauptbahnhof. Dort sollen getaktete Umsteigemöglichkeiten zu den Zügen sowie der Tram 1 entstehen.
Takt
Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
Mo-So (N): 60-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Eisleben Tram 1: Einkaufspark – Bahnhof – Friedhof
Eisleben Tram 1
Auch wenn Eisleben nicht sehr groß ist, denke ich, dass sich die Lutherstadt sehr gut für eine Straßenbahn eignet. Aufgrund Vorschläge wie diesem weiß ich auch, dass ich nicht der einzige mit diesem Gedanken bin. Daher habe ich ein Liniennetzkonzept bestehend aus 2 Linien erschaffen, welches die wichtigsten Teile der Stadt in alle Himmelsrichtungen anbindet. Die Linie 1 ist dabei eine Südost-Nord Verbindung und verbindet den Einkaufspark mit dem Friedhof. Der Einkaufspark ist dabei ein wichtiger Punkt für viele Leute der Stadt. Ebenfalls werden durch die Linie der Bahnhof sowie viele Punkte der Innenstadt an die Tram angebunden. Die Spurweite sollte 1000mm sein, ebenfalls wie in Halle. Eventuell könnte man auch dieselben Fahrzeugmodelle (MGT6D) benutzen.
Takt:
Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
Mo-So (N): 60-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
NMS | Neuer Haltepunkt im Südwesten
Hiermit möchte ich vorschlagen, die südwestlichen Teile Neumünsters besser anzubinden. Idee ist ein neuer Haltepunkt für Padenstedt-Kamp bzw. Faldera.
Option A sieht Bahnsteige zwischen Padenstedt und Padenstedt-Kamp vor. Auf der südlichen Seite ist genug Platz, auf der nördlichen könnte ein Garten im Weg sein, aber weiter stadteinwärts wirds recht knapp. Hier besteht auch Anschluss an Buslinien, OSM zufolge kann die 624 dann verlängert werden (wobei die glaube ich ohnehin Parallel zur 12 fährt bzw. etwas abkürzt, um schneller am Bahnhof zu sein. Da könnte man die Linienverläufe wohl ein wenig anpassen).
Option B sieht Bahnsteige zwischen Faldera und Padenstedt-Kamp vor. Diese wären von Faldera aus bereits mit eimem Weg erschlossen, wobei hier zusätzliche Brücken über die Schwale notwendig wären. Zudem müsste eim Zugang aus Richtung Padenstedt-Kamp errichtet werden. Ein weiterer Nachteil ist hier die Lage an sich im Grün zwischen den Flüsschen. Hier besteht kein direkter Busanschluss, Wege von mindestens 600m sind nötig.
In beiden Fällen würden die Bahnsteige in Außenlage errichtet. Da ich am Handy bin, habe ich auf das genaue Einzeichnen verzichtet, die ungefähre Lage kann denke ich dennoch abgeschätzt werden. Die genauen Gegebenheiten vor Ort sind mir aber auch nicht bekannt.
Bedient werden soll der Haltepunkt vom RE70, sowie von potenziell irgendwann hinzukommenden RBs (mit Blick auf potenzielle Halte im Norden von NMS).
B: neue Abstellanlage S Rathaus Steglitz
Diese neue Abstellanlage hat 2 Funktionen. Zum einen fehlen auf der Nord-Süd-S-Bahn Abstellkapazitäten. Dies wird sich zukünftig noch mehr bemerkbar machen, wenn noch mehr Züge durch die City-S-Bahn dort fahren sollen. Somit muss gerade für die SVZ und die Nächte ein Kapazitätsaufwuchs stattfinden. Allerdings gibt es für diese Anlage auch eine Funktion in der NVZ. So ist heute so, und auch zukünftig so geplant, dass die Verstärkerzüge der S1 nur in der HVZ von Zehlendorf aus in Richtung City fahren. Da ein durchgehender 5 min Takt von Zehlendorf in Richtung City sicherlich untersucht wurde, gehe ich davon aus, dass dies nicht lohnenswert ist. Daher schlage ich einen kürzeren Abschnitt vor, wo dieser 5 min Takt auch in der NVZ gefahren wird. Gerade der wichtige Verkehrsknoten Steglitz bietet sich hierfür an. So enden dort diverse Linien der BVG und es halten zukünftig dort auch hoffentlich Regionalzüge.
Ohne die City S-Bahn wäre so ein 5 min Takt zwischen Steglitz und Anhalter Bahnhof gegeben. Die Fahrzeit beträgt 12 min. Somit wären theoretisch nur 3 Bahnen notwendig um das zu fahren. Mit der City-S-Bahn sollte der 5 min Takt dann bis Wadimannslust verlängert werden, da die S26 früher oder später auf die S25 bis Tegel umverlegt wird und dort entfallen würde. Die Fahrzeit lässt sich jetzt noch nicht ermitteln, da ich nicht die Geschwindigkeiten entlang der Strecke kenne.
Dortmund: Hörde über Phoenix West
Aktuell wollen die Dortmunder Grünen eine Stadtbahn Anbindung von Phoenix West erneut prüfen lassen, der zugehörige Artikel ist leider nicht kostenfrei lesbar: https://www.ruhrnachrichten.de/dortmund/oepnv-in-dortmund-bekommt-phoenix-west-doch-noch-eine-stadtbahn-plus-1674984.html Ich sage wenn man Phoenix West anbindet sollte man diese Linie auch gleich bis Hörde führen, da man hierfür die letzte freie Kapazität auf Stammstrecke 1 einsetzen müsste und ein 5 Minuten Takt der U41 dann nicht mehr möglich wäre. Ein zusätzlicher Vorteil wäre ein möglicher Anknüpfpunkt sowohl für eine spätere Verlängerung nach Schüren oder Berghofen als auch für eine Umstellung der Buslinie 440 auf Niederflurstraßenbahn. Zwar ist die B54 an der Stelle der Ausfädelung eng und der Bau selbst einer eingleisigen Ausfädelung hier problematisch, jedoch verfügen die Fahrspuren an der Stelle über Standstreifen und damit effektiv über 7m Platz, den man anderweitig verwenden könnte ohne auch nur eine Fahrspur opfern zu müssen. Für die Verlängerung nach Hörde nutze ich das ehemalige Anschlussgleis des Stahlwerks, was leider zwangsweise zu einem weiteren kurzen eingleisigen Streckenabschnitt über die Bahnbrücke führt, denn diese hat nur Platz für ein weiteres Gleis. Die Endstelle kann jedoch wieder Zweigleisig sind. Eine weitere Möglichkeit diesen Ast zu bedienen wäre ein neu zu bauendes Gleisdreieck Richtung Westfalenhallen und eine neue Linie über Stammstrecke II bis in die Abstellanlage Brügmannplatz, dann würde jedoch keine Direktverbindung zum Dortmunder Hauptbahnhof entstehen, gerade da wäre es sinnvoll, wenn mit dem Hörder Bahnhof wenigstens auf der anderen Seite ein Bahnhof erreicht würde.
Ergänzung:
Ich habe die Strecke noch einmal angepasst und eine kaum zu realisierende Ausfädelung entfernt, dafür aber die Möglichkeit eines großen Bogens über Brünninghausen als Variante 2 eingefügt. Für diese Variante müsste der Bahnübergang mit der RB52 Strecke zu einer niveaufreien Querung ausgebaut, womit man dem Autofahrer die Straßenbahngleise in der Strecke schmackhaft machen könnte.
Zudem führe ich die Linie nun oberirdisch durch Hörde, was bedeutet, dass man die östlichsten 2 Bussteige für Hochbahnsteige opfern muss. In dem Bereich ist jedoch genug Platz um auf beiden Seiten der Straße kompakte Hochbahnsteige im Vorbild des Hochbahnsteigs Westendorfstraße zu errichten. Da so eine Konstruktion keine Wendemöglichkeit an dieser Stelle zulässt, soll es eine weitere Haltestelle am Phoenix See geben, die zugleich die Wohnstraßen in Sackgassen verwandelt und somit für Autoposer uninteressant machen soll.
Beides zusammen würde einen noch besseren Anknüpfpunkt für die Umstellung der Buslinie 440 in eine Niederflurstraßenbahn schaffen, zusätzliche Niederflurbahnsteige dürften sich relativ schnell an den Haltestellen einrichten lassen.
Köln: Niehl – Frechen
Die Gürtellinie (13) ist die einzige Tangente in Kölle (Köln). Hier möchte ich eine weitere vorschlagen, welche einer Eisenbahnstrecke folgt. Sie ist eine Tangente im Niederflurnetz und verbindet Nehl (Niehl) mit Frechen. So werden z. B. die Fordwerke Niehl als wichtiger Arbeitgeber an die westlichen und nordwestlichen Stadtteile Kölles anjeschlosse. Auch wird der Technologiepark Müngersdorf erreicht. Das Gewerbegebiet "Am Butzweilerhof" wird zwar ein wenig östlich geschnitten, jedoch können dank der kürzeren Verbindung gegenüber der Gürtelbahn Fahrzeit gespart werden.
Die Haltestelle "Köln-Longerich Süd (S)" bezeichnet einen neuen S-Bahnhof Köln-Longerich Süd, der für dieses Projekt sinnvoll ist. Immerhin macht es ja durchaus Sinn, solche Tangenten im Schienennetz mit der radialen S-Bahn zu verknüpfen.
HH: S-Bahn Stade Bf – Stade-Haddorf
Ich möchte vorschlagen, die Hamburger S-Bahn-Linie S3 von Stade Bahnhof nach Stade-Haddorf zu verlängern. So würde Stade mit drei neuen Haltepunkten besser erschlossen. Stade-Krankenhaus erschließt ein sehr wichtiges Krankenhaus für die Umgebung und den Stader Ortsteil Hohenwedel im Zubringerverkehr. Ca. 1 km weiter hält die S-Bahn in der Hochhaussiedlung Stade-Hahle. Zu guter Letzt endet sie an einem neuen Stumpfgleis in Stade-Haddorf. Dieses bekommt einen Außenbahnsteig direkt zur Siedlung.
HH: Stade-Ottenbeck S-Bahnhof
Darf ich vorstellen: Stade-Ottenbeck S-Bahnhof. Der Stader Ortsteil Ottenbeck dürfte wegen des Airbus-Standortes sicherlich Potential für einen Halt der S-Bahn Hamburg bieten. Außerdem ist Ottenbeck ein Wohnstadtteil.
Ich möchte daher einen S-Bahnhof für Ottenbeck vorschlagen. Die Straße Ottenbecker Damm wird dabei bis zur Eisenbahnstrecke verlängert. An der Eisenbahnstrecke entsteht ein großer Buswendeplatz für die Linie 2007 (Ottenbecker Erschließungslinie) und in dessen Mitte ein großer P+R-Platz. Die S3 bekommt zwei Außenbahnsteige, wobei die Linie 2007 und die S3 nach Hamburg an einem Kombibahnsteig halten werden.
HH: S1 Wedel – Stade
Die Hamburger S1 endet in Wedel und zieht eine ziemlich lange Ost-West-Achse durch Hamburg. Andere Schienenwege erreicht sie erst in Hamburg-Altona. Hamburg-Altona liegt aber doch weiter von Wedel entfernt als Stade und Stade ist ebenfalls ein Eisenbahnknotenpunkt. Auch wenn sich die ganze Ecke eher nach Hamburg orientiert, möchte ich schon vorschlagen, die S1 nach Stade zu verlängern, um so auch Wedel und das westliche Hamburg besser an die Züge in Stade anzubinden. So können Fahrzeiten von Cuxhaven und Stade nach Wedel oder Blankenese gut verkürzt werden. Auch kann evtl. die Fahrzeit Stade - Hamburg verkürzt werden, zumindest bei den S-Bahnen.
Allerdings wird der Lückenschluss nicht besonders kostengünstig. In Wedel ist der Kopfbahnhof derart von Bebauung umgeben, dass die Bahnstrecke nicht ohne Abriss von Häusern verlängert werden könnte. Auch finden sich wenig Baulücken im Bereich des Tonnenhafens und direkt daran grenzt ein großes Naturschutzgebiet an. Deswegen entscheide ich mich gleich für einen Elbtunnel, der den Bahnhof Wedel mit dem auf dem anderen Elbufer gelegenen Wisch in Jork verbindet. Der Bahnhof Wedel muss für dieses Projekt schon tiefer gelegt werden, um auch das Tunnelportal dort zu erlauben. Dann wird die Elbe unterquert. Auf der anderen Seite taucht die S-Bahn in Wisch auf. Dort entsteht ebenfalls recht tief ein Bahnhof, um den ersten Ort am südlichen Elbufer zu erschließen. Dann folgt das Tunnelportal und die S-Bahn fährt wieder oberirdisch und erreicht in Agathenburg die Bestandstrecke HH-Harburg - Stade. An der Bahnstreck HH-Harburg - Stade kann ein neuer S-Bahnhof Stade-Ottenbeck entstehen.
Am anderen Ende der S1 in Poppenbüttel ist ein Lückenschluss nach Ahrensburg ebenfalls sinnvoll.
SBahn Köln Netzerweiterung / Köln Hbf Bahnstrecke Köln-Dormagen und Köln-Brühl verbindung
Eine erweiterung der SBahn Köln ist schon länger eingeplant. In dieser Zeichnung sehen wir die Umfahrung der Brücke über das DB Bahnwerk Köln Mitte.
Beispielsweise Stoßen wir in NRW mit dem RRX Projekt an ein Problem: wegen der Umleitung fährt der RE5 bis Köln Süd aber nicht über Hbf, obwohl HBF der Zentrale Knoten ist. Also denke ich darüber nach 4 neue Gleise zu erstellen:
Gleis 21: S Bahn Gleis Richtung Bonn
Gleis 22: S-Bahn Gleis Richtung Neuss
Gleis 23: Ersatzzug und RE Gleis richtung Bonn
Gleis 24: Ersatzzug und RE Gleis richtung Neuss
Außerdem führt der Halt Neumarkt dazu, dass die Stadtbahn weniger ausgelastet wäre und ggf. der Halt Köln west nur durch die RB bedient wäre.
Vorteil: Ohne Umstieg aus Krefeld bis Bonn und Weiter
Was nötig ist: Viergleisiger Ausbau zwischen Bonn BAd Godesberg und Krefeld HBF, Drei/Viergleisig Ausbau Bonn.Remagen-Koblenz Stadtmitte.
Elmshorn – Glückstadt – Itzehoe
Um Im Falle einer Neutrassierung der Marschbahn, wie ich sie hier vorgeschlagen habe, auch Glückstadt, Krempe, die Innenstadt von Itzehoe und eine Reihe anderer Orte weiterhin anzuschließen, empfehle ich dann diese Regionalbahn, die eventuell auch als Zweisystemstadtbahn realisierbar wäre, um im Norden von Itzehoe niveaugleiche Kreuzungen mit Straßen einrichten zu können.
Durch die Einrichtung zusätzlicher Halte und den Wiederaufbau der Strecke nach Edendorf, die einst bis Kellinghusen weiterführte, könnten eine Reihe von Orten wieder bedient werden und in Itzehoe ein innerstädtischer Regionalbahnservice geboten werden, der fast einer S-Bahn ähnelt.
Südlich der Stör würde die neue Marschbahntrasse gekreuzt werden, an der ein neuer HBF für Itzehoe als Turmbahnhof entstehen würde. Er war kaum einen Kilometer von der Altstadt entfernt, also nicht allzu entlegen. Natürlich würde er in das örtliche Busangebot integriert werden und einen Busbahnhof vor der Tür erhalten.
Husum: Nordhusum – Mildstedt (Hüsem: Nordhüsem – Melst)
Für die ca. 25000-EW-Reiche Kreisstadt Husum (Hüsem) in Nordfriesland möchte ich einen O-Bus vorschlagen. Diese Linie hier verbindet den einwohnerreichen und dichtbesiedelten Stadtteil Nordhusum (Nordhüsem) über das Berufsbildungswerk, das Kreishaus, die Innenstadt mit Marktplatz, das Rathaus, dem Bahnhof, dem Busbahnhof, dem wichtigen Versorgungszentrum an der Grenze zu Mildstedt (Melst) und der Nachbargemeinde Mildstedt (Melst: 4000 EW).
Die Ortsnamen Hüsem und Melst sind die nordfriesischen Ortsnamen von Husum bzw. Mildstedt. Nordfriesisch ist der Dialekt, der dort gesprochen wird.
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