Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: 108 durch Bergedorfer Str.
In Mahlsdorf fährt OL 108 bisher in beiden Richtungen durch Kohlisstr./Ulmenstr. Diese ist eng, so dass die Busse nur langsam vorankommen. Außerdem liegt sie randseitig der weiträumigen Bebauung. Teilweise überschreiten die Wege zur nächsten Haltestelle die politisch vorgegebene 500-Meter-Marke.
Ulmenstr. und die nördlich parallel verlaufende Bergedorfer Str. sollen zu gegenläufigen Einbahnstraßen erklärt werden. Dann kommen Busse und andere Verkehrsteilnehmer zügiger durch. Und das Wohngebiet zwischen Dammheide und Habermannsee wird besser erschlossen. Der Halt W.-Blos-Str. Richtung Westen wird zum Hultschiner Damm verlegt, damit man weiterhin zur Straßenbahn umsteigen kann.
Weiterhin befürworte ich eine Verlegung der OL 108 in die Heesestr.
Köln: Beschleunigung der Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz
Köln: Beschleunigung der Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz
Mit meinem Vorschlag möchte ich die Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz durch einen Tunnel beschleunigen. Der 3,5km lange Tunnel beginnt im Äußeren Grüngürtel vor dem Militärring und schließt an den Innenstadttunnel unter der Neue Weyerstraße an. Dabei wird auch die Bauvorleistung des U-Bahntunnels zwischen der Neue Weyerstraße und Barbarossaplatz genutzt. Diese Maßnahme würde die Linie 18 zur vollständigen Stadtbahn heben, und somit wären auch problemlos längere Züge als 75m einsetzbar. Alle Haltestellen sind bereits auf 90 Meter (Dreifach-Traktion) mit Ausnahme der Stationen Zoo/Flora und Herler Straße ausgelegt.
Aktuell fährt die Linie 18 auf dem Abschnitt bis zum Klettenbergpark im 5 Minutentakt. Durch den Tunnel wäre endlich eine Taktverdichtung auf diesem wichtigen Abschnitt möglich, besonders wegen dem Tunnel am Barbarossaplatz. Nach Angaben der Stadt Hürth soll zukünftig auch noch die Linie 19 bis nach Hürth Mitte (ZOB) dazu kommen und der 5 Minutentakt der Linie 18 bis nach Hürth-Hermülheim verlängert werden. Ich würde ebenfalls die Taktung der Linie 18 auf 4 Minuten runter setzen, das wäre 3 Züge mehr in der Stunde.
Beispiel vom Klettenbergpark bis zum Barbarossaplatz:
Aktuelle Fahrzeit: 12 Minuten (realistisch, im Fahrplan stehen 10 Minuten)
Neue Fahrzeit: 7 Minuten (~40% schneller, Vergleich: Ehrenfelder Tunnel)
Mehr Informationen zum Tunnel:
Länge: ca. 3500 m
Haltestellen: 5 Mittelbahnsteige mit 120m Länge
Durchschnittlicher Abstand: ca. 570 m
Neue Haltestellen: Bahnhof Süd (Entfall Eifelwall & Arnulfstr.)
Baukosten: ca. 175 Mio. € bis 250 Mio. € (Berliner Bauweise ist preiswerter, aber ich würde den Schildvortrieb bevorzugen.)
Weitere kommende Änderungen auf der Strecke:
Demnächst wird die Kreuzung Militärring/Luxemburger Straße umgebaut, sodass die Linie 18 die Straßenkreuzung in einem Tunnel unterfährt. Dieser Ausbau gehört zur Kapazitätserweiterung der B265 und kommt auch der Stadtbahn zugute. Lageplan Planfeststellungsverfahren (ratsinformation.stadt-koeln.de)
Auch die Verlängerung des U-Bahntunnels für die Linie 18 am Barbarossaplatz ist schon lange ein Thema. Das kann aber erst umgesetzt werden, wenn die Linie 16 durch den neuen Nord-Süd-Tunnel fährt.
Die alte Straßenbahnstrecke in der Allee auf der Luxemburger Straße würde ich als Radschnellweg umbauen:
Bereits vorhandene Vorschlänge zum Umbau der Linie 18 und besonders der Haltestelle Barbarossaplatz:
KÖLN: 18 HBF – RATHAUS – BARBAROSSAPLATZ – UNI/SÜD BF
Verfasst am 06.06.2020 von Tramfreund94
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – ÜBERSICHTSSEITE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
Verfasst am 28.02.2020 von b_hoepfner
KÖLN: OST WEST U-BAHN ALTERNATIVVORSCHLAG
Verfasst am 25.05.2019 von Fabian95
TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB]
Verfasst am 03.07.2016 von pluseins
M: Quartiersbus Großhadern – Westpark – Harras
Kleinbuslinie in München, die nächste. Dieser Vorschlag baut auf dieser Idee auf, die Erschließungspotenzial in Sendling und Großhadern erkennt. Dieses Potenzial gibt es entlang der Süd-U6 reichlich, insbesondere nördlich davon und zwischen den Stationen.
Statt zum Klinikum Großhadern will ich die ursprünglich vorgeschlagene Schleife stadteinwärts am Holzapfelkreuth an die U6 anbinden. Weiter verläuft die Linie über die Ehrwalder Straße, unter der zwar die U6 verläuft, aber dort auf einer Länge von über einem Kilometer keine Station besitzt. Der Bereich zentral dazwischen wird über eine Haltestelle angebunden, eine weitere entsteht am westlichen Zugang der Station Westpark.
Danach verläuft die Linie über die Garmischer Straße und die Hinterbärenbadstraße. Hier befindet sich dichter besiedeltes Gebiet, das aktuell noch gar nicht an den ÖPNV angebunden ist. Die Linie soll am Harras enden und erhält dadurch Anschluss an das Bezirkszentrum.
Die Linie soll im Takt 20 zu den Ladenöffnungszeiten verkehren.
M: Kleinbuslinie Kieferngarten/Haidpark
MZ: Citybahn bis Mainz Kastel trotzdem bauen
Zwar haben die Bürger Wiesbadens die Citybahn per Volksentscheid gekappt, aber nachdem Mainz Kastell eigentlich ein historisch gewachsener Stadteil von Mainz ist und daher umstritten ist sehe ich durchaus Möglichkeiten für diesen Abschnitt. Ich schlage ausdrücklich vor diesen Vorschlag in Salamitaktik umzusetzen, zunächst einmal sollte die Stadt Mainz den Abschnitt bis zum Landtag bauen, dies kann Mainz schon jetzt tun ohne auf das Mimimi der Wiesbadener Nimbys Rücksicht nehmen zu müssen. Was den Teil über den Rhein betrifft lässt sich ja evtl über die territoriale Frage eine Einigung erreichen, die den Bau dieses Abschnitts im Rahmen einer Rückorientierung der Kasteller Bürger nach Mainz erzwingt, vielleicht lässt sich auch Argumentieren, dass über die Anbindung des Bahnhofs eine Netzwirkung erreicht wird. Diesen Abschnitt so weit wie möglich trotzdem zu bauen, wäre auch starkes Statement der Stadt Mainz an die Wiesbadener Nimbys, dass sich die Mainzer Bürger den Abschnitt der für sie am interessantesten ist nicht von einer Abstimmung kaputt machen, wo sie nicht gefragt wurden. Auch wenn eine vollständige Rückgabe an Mainz wohl unwahrscheinlich ist, wenn es darüber hinaus gelingen sollte eine Neugründung einer nach Mainz hin orientierten eigenständigen Gemeinde zu erreichen, dann könnte man die Strecke sogar noch bis zum Bahnhof Wiesbaden Ost verlängern, aber das habe ich nicht eingezeichnet, weil solche Überlegungen eher theoretischer Natur sind.
OH | Stadtbahn Heiligenhafen – Großenbrode – Burg (Fehmarn)
Mit dem kommenden Ausbau der Bahnstrecke Lübeck-Fehmarn wird sich im Bereich Fehmarn einiges ändern: Der Bahnhof von Großenbrode soll stillgelegt werden und voraussichtlich auf der grünen Wiese würde eine Haltestelle Großenbrode/Heiligenhafen entstehen; auch wird quasi der gesamte Abschnitt neu trassiert.
In diesem Vorsschlag greife ich die geschaffenen und behobenen Probleme auf: Mittels einer (niederflur?)-Stadtbahn oder Zweisystembahn werdem Heiligenhafen, Großenbrode und Burg verbunden.
Start ist in Burgtiefe, wo Yachthafen und Kurzentrum bedient werden. Über Neue Tiefe führt die Strecke zum Hafen in Burgstaaken, wo die alte Strecke endet. I ihrem Verlauf hat sie noch drei weitere Haltestellen (wobei ich den mittleren als optional betrachte). Anschließend wird die bestehende Strecke genutzt. Dabei kann optional noch ein Fernbahnhof entstehen, welcher natürlich erschlossen werden soll. Im weiteren Verlauf folgt ein optionaler Halt für Strukkamp/Avendorf (könnte mit der Steigung kritisch werden), danach würde die Strecke über die Fehmarnsundbrücke führen, die bei der geplanten Sanierung oder Neubau für eine solche Bahn berücksichtigt werden müsste. Dann wird der Bahnhof Großenbrode erreicht, der entsprechend nicht stillgelegt werden muss. Danach kann für die Von-Herwarth-Straße noch ein Halt eingerichtet werden, und es folgt die Haltestelle Großenbrode/Heiligenhafen der Neubaustrecke. Entweder hier oder auf Fehmarn könnten Fernzüge halten. In Heiligenhafen habe ich den vorläufigen Endpunkt auf Höhe des alten Bahnhofs eingezeichnet; die Strecke könnte bis zum Ferienpark verlängert werden, da weiß ich aber nicht, wie das mit dem Platz auf den Straßen aussieht.
Neu zu errichten sind insbesondere der Abschnitt Burgtiefe - Burg (teilweise alte Trasse) sowie Großenbrode - Heiligenhafen (teilweise alte Trasse), sowie natürlich alle Haltestellen.Wo möglich, soll die Strecke einen eigenen Gleiskörper erhalten, ansonsten soll sir ebenerdig mit der Straße sein. Ich kann nicht abschätzen, wie viele Züge man benötigt, aber ich denke, dass in weiten Teilen ein Gleis reichen sollte. Es müssen natürlich Abschnitte für Begegnungen hergerichtet werden. Eine Zweisystembahn hat hier den Vorteil, dass im Falle einer Elektrifizierung auch Regionalzüge weiterhin über die Brücke verkehren können, während die Zweisystembahn innerhalb der Bebauung wie eine Straßenbahn verkehrt. Dennoch wären mir Niederflur-Bahnsteige wichtig, um einen einfachen Einstieg zu ermöglichen, und um besonders in Heiligenhafen Hochbahnsteige zu vermeiden. Für gemeinsame Halte mit Regionalzügen müssten kombinierte Bahnsteige errichtet werden, was jedoch aufgrund der Kürze beider Zuggattungen platztechnisch kein Problem sein sollte.
Als Takt reicht denke ich ein Halbstundentakt, allerdings ist diese Strecke auch stark abhängig von der Saison - so kann ich mir im Sommer abends durchaus auch einen 15-Minuten-Takt vorstellen (wobei hier natürlich potenzielle Anschlüsse zu Regional- und Fernzügen beachtet werden müssen). Verstärkertakte könnten auch jeweils zwischen Burgtiefe bzw. Heiligenhafen und dem jeweils nächsten Bahnhof pendeln, da diese Relation sicher mehr ausgelastet sein wird als die Fahrt von Heiligenhafen nach Fehmarn. Sollte Regionalverkehr weiterhin über die Brücke fahren, so gilt diese als Referenz - es kann nur das fahren, was auch über die Brücke kommt. In der Nebensaison und NVZ reicht vermutlich ein auf die Regional- und Fernzüge abgestimmter Takt aus - die Regionalbahn nach Lübeck fährt, wenn ich das richtig sehe, zweistündlich, also reicht auch ein Stundentakt aus (kein 2h-Takt, um eine bessere Verbindung zwischen den Orten herzustellen).
Was wird aus der RB85?
Option 1: Endet in Großb./Heilh. Vorteil: Strecke über die Fehmarnsundbrücke und bis Burg muss nicht für Regionalverkehr ausgelegt sein, keine doppelte Abdeckung. Nachteil: Fehmarn wird vom Regionalverkehr abgeschnitten.
Option 2: Fährt wie gehabt über Burg nach Puttgarden. Vorteil: Fehmarn bleibt angeschlossen. Nachteil: Doppelte Abdeckung im Bereich Fehmarnsundbrücke, zudem müsste die Stadtbahn als Zweisystembahn angelegt werden, wenn die RB nicht durch den Tunnel fährt.
Option 3: Fährt nach dem Sund direkt nach Puttgarden. Vorteil: Fehmarn bleibt weiterhin angebunden und es ist schneller nach Puttgarden, Umstieg kann in einem neuen Bahnhof an der bestehenden Strecke etwa auf Höhe Burg erfolgen. Nachteil: Burg nur mit Umstieg zu erreichen, doppelte Abdeckung im Bereich Fehmarnsundbrücke, zudem müsste die Stadtbahn als Zweisystembahn angelegt werden, wenn die RB nicht durch den Tunnel fährt.
AC: Durchbindung HZ2, 59, AL5
Derzeit verkehrt die HZ2 zwischen Pannesheide Stegelstraße und Bardenberg Krankenhaus im T60, in der HVZ wird zwischen Pannesheide und Bürgerhaus zum T30 verdichtet.
Die 59 fährt zwischen Bardenberg Krankenhaus und Reifeld lediglich zwei mal am Tag und selbst das nur nach vorheriger Anmeldung.
Die AL5 fährt lediglich auf die Schulzeiten abgestimmt.
Dieses Angebot finde ich nicht sinnvoll, da aktuell keine Verbindungen zwischen Alsdorf und Kohlscheid neben der RB20 existieren.
Mit der Durchbindung der drei Linien sind durchgehende Fahrten Pannesheide - Kohlscheid - Bardenberg - Duffesheide - Ofden - Alsdorf möglich, sodass man nicht nur auf die RB20 (mit sehr kleinem Einzugsgebiet) oder den Umstieg in Herzogenrath oder Würselen angewiesen ist.
Ich stelle mir einen durchgehenden T60 vor, der mit Kleinbussen gefahren werden soll, da die Straßen in den Wohngebieten für Standardbusse doch sehr eng sind. Lediglich im Schülerverkehr sollen weiterhin die Standardbusse fahren.
Die Fahrzeiten ermöglichen übrigens ein Anschluss an die RB20 sowohl in Kohlscheid als auch in Alsdorf.
Quartierbus München-Großhadern (Linie 146)
- Kleinbuslinie zur Erschließung des bisher vom ÖPNV vernachlässigten Großhaderner Siedlungskerns (ähnlich der Linie 167 im nahen Wohngebiet Hedernfeld)
- Feinverteilung der Fahrgäste zwischen U-Bahnlinie 6 (Klinikum Großhadern) und MetroBus 54 (Lorettoplatz)
- Beinahe optimale Erschließung des Wohngebiets durch Ringlinienführung
- 20-Minuten-Takt von montags bis freitags, 40-Minuten-Takt an Sams-, Sonn- und Feiertagen
- Kostengünstige Platzierung der Haltestellen
- Kann durch geringe Fahrtzeit mit nur einem oder zwei Fahrzeugen betrieben werden
- Erleichtert den bisher langen Weg zum U-Bahnhof am Klinikum Großhadern
(MÜNCHEN) S20-Bahnsteig am Harras
Die Münchner S-Bahnlinie 20 stellt zwischen Pasing und Holzapfelkreuth eine Querverbindung vom Süden in den Westen der Stadt dar. Doch da sie zwischen Mittersendling und Heimeranplatz ihr eigenes Gleis benutzt, verpasst sie den Halt am Harras. Dort halten nur RB und S7. Wenn man (wie am Heimeranplatz) der S20 am Harras einen eigenen Bahnsteig bauen würde, könnte man so von der wichtigen Querverbindung direkt in die U6 in Richtung Innenstadt umsteigen. Der Harras ist nämlich ein ÖPNV-Knoten im Münchner Süden, an dem jede Linie halten sollte. Zu teuer wäre der einzelne Bahnsteig mit Ein- und Ausgangsbauten auch nicht.
Potsdam-Babelsberg (3/3): 618 ergänzt 694
Vorrede: Ich habe im ersten Vorschlag 694 durch Verlegung über Goetheplatz zur Hauptlinie in Babelsberg gemacht. Dadurch konnte im zweiten Vorschlag 616 zur Nebenlinie degradiert werden.
Um die Stahnsdorfer Str. nicht unbedient zu lassen, führe ich hier nun die neue Linie 618 ein. Sie ergänzt 694 deckungsgleich zwischen Hermannswerder und Goetheplatz, sowie S Griebnitzsee und Stern-Center.
618 und 694 jeweils HVZ 20', NVZ 40', überlappend im gemeinsamen Bereich. In SVZ fährt nur 618 Hermannswerder - J.-Kepler-Platz 40'. In der nachmittäglichen HVZ endet 618 am Hbf.
Außerdem: 118 fährt nur noch bis Steinstücken. Die Kopplung 693+694 in der SVZ entfällt. Auf der Stahnsdorfer Str. werden die Haltestellen neu gestaltet.
Begründung: Die dichter besiedelten Gebiete Babelsbergs werden mit den Hauptlinien 694 und 618 im dichteren Takt bedient. 616 wird zur Ergänzungslinie für die dünner besiedelten Gebiete umgestaltet, und kommt mit nur einem Kurs aus. Die Verbindung der Ortsteile nördlich und südlich der Bahntrasse wird verbessert. Die in Potsdam schwach nachgefragte 118 wird durch die attraktivere 618 ersetzt, was zu einem geraden Takt zwischen Steinstücken und Stern-Center führt (bisher 5/15'). Attraktiveres Angebot für Stahnsdorfer Str., durch Direktverbindung zu Hbf und Stern-Center. Dichterer Takt für Zentrum Ost. Stabilisierung der überlangen Linie 118.
Potsdam-Babelsberg (2/3): 616 Ringlinie
Ich habe im ersten Vorschlag 694 durch Verlegung über Goetheplatz zur Hauptlinie in Babelsberg gemacht. Dadurch kann nun im zweiten Vorschlag 616 zur Nebenlinie degradiert werden. 616 bedient die wohlhabenden, schwächer besiedelten Gebieten von Babelsberg-Nord in einem Rundkurs. Südlich erschließt sie neu das Gebiet zwischen Großbeerenstr. und Nuthestr. Dabei werden u.a. die Geschäfte am Weidendamm erreicht.
Die Stahnsdorfer Str. übernimmt eine neue Linie 618 Hermannswerder - Goetheplatz - Stahnsdorfer Str. - S Griebnitzsee - Stern-Center (siehe Vorschlag 3).
616 verkehrt mit nur noch einem Kurs in HVZ und NVZ im 30'-Takt auf ganzer Linie. Am Wochenende und abends verkehrt sie nur auf dem Nordteil im 60'-Takt, gekoppelt mit 693. Die eingesparten Leistungen werden reinvestiert in einen 10'-Takt im Berufsverkehr auf 618/694.
Potsdam-Babelsberg (1/3): 694 über Goethepl.
Eine Variation von robs Vorschlag: 694 ist in Babelsberg von Linienweg und Taktangebot her attraktiver, als 616. Daher sollte 694 alle dicht besiedelten Gebiete Babelsbergs bedienen. Ich verlege sie also etwas weiter nördlich, um u.a. den Goetheplatz mitzunehmen. Dazu wird ein Parkverbot entlang der neuen Route ausgesprochen. Neue Stellflächen können in der K.-Gruhl-Str. entstehen, wo kein Bus mehr fährt. Die Tram-Endstelle wird östlich verschoben, genau wie von rob vorgeschlagen. Die neue Route verringert den Parallelverkehr zur Tram, und verfeinert die Erschließung von Babelsberg. Diese Maßnahme ist auch ohne meine beiden anderen Vorschläge (2, 3) sinnvoll.
Teil 7. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 – 2045 Berlin
Teil 7. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 - 2045 Berlin
Berlin Steglitz-Zehelndorf
Straßenbahnlinie Friedrich-Wilhelm-Platz < > Nahmitzer Damm
Diese neue Straßenbahnlinie M76 verläuft den Omnibuslinienabschnitte 186 , 246 > X76 , M76 > 187 > 282 > 184 > 187 > 181 > X83 , 283 , X11 , X83 , M11 und 277 werden auch die beiden S Bahnhöfe S Südende und S Attilastraße angefahren.
Hier wird an der Nahmitzer Damm einen Straßenbahnberiibshof gebaut oder weiter in Richtung S Buckower Chaussee entsteht in der Nähe am Buckower Chaussee / Halker Zeile einen Straßenbahnbetrieshof.
Diese Straßenbahnstrecke die von U Friedrich-Wilhelm-Platz kommt, hat den Vorteil schneller zum Nahmitzer Damm zu fahren und nicht von S+U Rathaus Steglitz auf der geplante U9 Strecke nach Lankwitz Kirche zu führen.
M: Äußerer Express-Ringbus (Mittlerer Ring)
Die 2018 eingeführte Münchner City-Ring-Linie (Bus 58/68) hat sich als sinnvolles Konzept herausgestellt.
Nun möchte ich hiermit einen Ansatz für eine weitere Ring-Linie in München vorstellen. Genau wie bei der bestehenden Ringlinie geht es darum, möglichst viele verschiedene Umsteigeverbindungen zur U-/S-Bahn und Tram herzustellen, mit denen dann ins Zentrum oder stadtauswärts gefahren werden kann.
Da mein Ansatz als äußerer Ring gedacht ist, somit einen längeren Linienweg aufweist, soll die Linie als Express-Ringbus lediglich die Haltestellen mit solchen Umsteigeverbindungen bedienen, um schnell von A nach B zu kommen. Dabei soll größtenteils der mittlere Ring genutzt werden, wo größtenteils 60km/h gefahren werden kann, was die Linie weiter beschleunigen würde. Durch das Auslassen "irrelevanter" Haltestellen, muss die Linie seltener vom Ring abfahren und kann so z.B auch Tunnel benutzen.
Alle Umsteigeverbindungen wären dann:
Zur S-Bahn:
Leuchtenbergring (S1, S2, S4, S6, S8), Donnersberger Brücke (alle, Regio), Heimeranplatz (S7, S20, Regio), Harras (S7, Regio), Giesing (S3, S7).
Zur U-Bahn:
Richard-Strauss-Straße (U4), Nordfriedhof (U6), Milbertshofen (U2) (indirekt), Petuelring (U3, U8), Rotkreuzplatz (U1, U7), Heimeranplatz (U4, U5), Westpark (U6), Harras (U6), Brudermühlstraße (U3), Candidplatz (U1), St.-Quirin-Platz (U1), Giesing (U2, U7, U8), Innsbrucker Ring (U2, U5, U7, U8).
Zur Tram:
Ampfingstraße, Einsteinstraße (indirekt), Effnerplatz, Olympiapark West, Rotkreuzplatz, Donnersberger Straße, Trappentreustraße, Tegernseer Landstraße, Chiemgaustraße, Giesing.
Anmerkungen:
Ich habe die Linie gegen den Uhrzeigersinn eingezeichnet, und zwar so, dass immer nachvollzogen werden kann, wo genau die Linie fährt. Also z.B. ob sie auf dem Ring im Tunnel oder oberirdisch fährt. Die Linie im Uhrzeigersinn kann dann erschlossen werden. Wo es nicht klar ist, habe ich beide Richtungen eingezeichnet.
Tunnelportale sind zur Übersichtlichkeit eingezeichnet.
Die Linie soll im 10min Takt verkehren und die weiteren "Nicht-Express"-Linien, die abschnittsweise den Ring benutzen, entlasten. Eventuell kann dann bei diesen Linien der Takt etwas reduziert werden.
Anstatt den Harras anzusteuern, könnte auch eine neue Haltestelle "Mittersendling Nord" eingeführt werden, von welcher aus Mittersendling 2min zu Fuß entfernt wäre.
Teil 6. Straßenbahnlinie ab 2035 – 2045 Berlin
Teil 6. Straßenbahnlinie ab 2035 - 2045 Berlin
Berlin Neukölln, Schöneberg - Tempelhof
Straßenbahnlinie S+U Hermannstraße < > Goltzstraße / Lichterrader Damm
Diese neue Straßenbahnlinie M76 ersetzt die Omnibuslinie 227 zwischen S+U Hermannstraße U Alt-Mariendorf und ersetzt die beiden beide Omnibuslinien Expressbuslinie X76 und Metrobuslinie M76 in diesen Bereich.
Man kann diese Straßenbahnstrecke nicht am U Mariendorf enden zu lassen, deshalb wird sie auf einer eingestellte Straßenbahnlinie 15 BVG zum S +U Hermannstraße geführt.
Wien Straßenbahn 35: Verbesserte Erschließung des 13. und 23. Bezirks
Genauso wie mein Vorschlag zur Linie 34 ( https://linieplus.de/proposal/erschliessung-des-23-bezirks-mit-einer-neuen-strassenbahn/ ), der mit diesem stark zusammenhängt verfolge ich mit dieser Linie das Ziel einer Verbesserung des Straßenbahnnetzes im 13. bzw. 23. Bezirks, die aktuell nur vom 60er und 62er erschlossen sind. Große Teile des Bezirks werden mit diesem und dem anderen Vorschlag gut erschlossen, denn die beiden Außenbezirke sind aktuell stark am Wachsen.
Die Linie 35 führt von der Murlingengasse (vorhandene Schleife) über den Bahnhof Meidling und der 62er Strecke zur Altmannsdorfer Straße, wo die auf meinen anderen Vorschlag (34er) trifft. Nach einigen Station zusammen, folgt auf der Linie 35 der Erschließung des Wildgarten, ein neues großes Wohnprojekt, das unbedingt eine bessere öffentliche Anbindung braucht. Anschließend verbindet mein Vorschlag Am Rosenhügel einen großen Busknotenpunkt und gibt eine vielseitige Umsteigemöglichkeit. Schließlich trifft der 35er auch noch auf den 60er und endet in der Maurer Lange Gasse (bereits vorhandene Schleife).
Genauso wie der 34er ist auch dieser Vorschlag (35er) dazu gedacht die Schienenanbindung im 13. bzw. 23. Bezirks zu verbessern und der wachsenden Bevölkerung eine schnellere und zuverlässigerer Anbindung an den Rest des öffentlichen Verkehrsnetztes zu geben.
Straßenbahn 34: Erschließung des 23. Bezirks Wiens
Ich schlage eine neue Straßenbahnlinie (34) durch den 12. und 23. Bezirk vor. Die Linie startet bei der U4 Station Schönbrunn, führt in Richtung der S-Bahn Station Hetzendorf, dann über die heutige Route des 62A, den ich damit einstelle nach Liesing. Schlussendlich führt die Linie über das Einkaufszentrum Riverside noch nach Rodaun, wo sie auch auf die Linie 60 trifft. Bis jetzt gibt es im 23. Bezirk ein großes Loch im Straßenbahnsystem Wiens und nur eine einzige Linie mit dem 60er. Mit meinem Vorschlag wird mit der S-Bahn Station Liesing der wichtigste Knotenpunkt des 23. Bezirks an das Straßenbahnsystem angeschlossen. Entlang der heutigen Route des 62 A bekommen die Anwohner mit einer Straßenbahn eine schnellere und verlässlichere Anbindung, die auch aufgrund der stark wachsenden Besiedlung notwendig ist. Mein Vorschlag steht in Verbindung zu einem anderen Vorschlag (35er: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-35-verbesserte-erschliessung-des-13-und-23-bezirks-wiens/) , der ebenfalls den 23., aber auch den 13. Bezirk besser verbindet,
Teil 3. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 – 2045 Berlin
Teil 3. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 - 2045 Berlin
Berlin Reinickendorf
Straßenbahnlinie Wedding, Virchow Klinikum < > Göschenplatz / S Wittenau
Diese neue Straßenbahnlinie M14 ersetzt die Omnibuslinie 120 zwischen U Seestraße und Göschenplatz / S Wittenau in diesen Bereich.
Hier wird eine neue Verbindung mit zwischen Wedding, Virchow Klinikum und Wittenau durch eine neue Straßenbahnstrecke ergänzt.
Teil 2. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 – 2045 Berlin
Teil 2. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 - 2045 Berlin
Berlin Reinickendorf
Straßenbahnlinie U Kurt-Schumacher-Platz < > Göschenplatz / S Wittenau
Nach der Fertigstellung der Straßenbahnlinie S+U Jungfernheide < > Urban Tech Republic < > Kurt‑Schumacher‑Platz 2030 wird verlängert nach Göschenplatz / S Wittenau und ersetzt die beide Omnibuslinien Expressbuslinie X21 und Metrobuslinie M21 in diesen Bereich.
Hier wird die X21 und M21 durch eine verlängerte Staßenbahnlinie erstetzt , dabei wird eine alte Straßenbahnlinie 68 BVG endlang fuhr widerherstellen.
Teil 1. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 – 2045 Berlin
Teil 1. Neue Straßenbahnlinie ab 2035 - 2045 Berlin
Berlin-Reinickendorf
Straßenbahnlinie Hauptstraße / Friedrich-Engels-Straße < > Göschenplatz / S Wittenau
Die Metrotram M1 wird verlängert von Hauptstraße / Friedrich-Engels-Straße über Wilhelmersruhr Damm mit Anschluß zur U Bahn U8 Märkisches Zentrum, Dannenwalder Weg, S+U Wittenau und Göschenplatz / S Wittenau
Die Merotram M1 ersetzt wird die Omnibuslinie 221 zwischen U Wittenbau und Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm.in diesen Bereich.
Hier wird ein neuer Straßenbahnbetriebshof an der Uhlandstraße / Wilhelmsruher Damm/ entlang der Heidetraautbahn (Niederbarnimer Eisenbahn NEB) entstehen, dafür muss das Gebäude A.T.U AUTO TEILE UMGER gekauft und abgerissen, weil, die Ein- und Ausfahrten für die Straßenbahnen entstehen kann.
Diese Linienführung des M1 über Dannenwalder Straße bedeutet für Bewohner dort wohnen Anschluß zu Straßenbahn und wenn die U8 von U Wittennau bis U Märkisches Zentrum gebaut wird, denn wird über die U8 zusätzlich die M1 mit gebaut. Denn sollte man die M1 über Dannenwalder Straße geführt werden muss.
Des werden bis 2035 15 weitere Projekte im Straßenbahnbau gebaut und fertiggestellt.
BB: 604 Potsdam-Falkensee Verbesserung
Der Bus 604 ist heute besonders zur HVZ besonders zwischen Potsdam Pde-Landesumweltamt stark ausgelastet. Deshalb ist hier dringend eine Verbesserung nötig. Die Linie 604 wird in in zwei Teile aufgespalten den 604 und 604w (west). In den Abschnitten in Berlin und Potsdam werden als Express befahren. Der 604 verkehrt von Potsdam Hbf über Seeburg und Bhf Seegefeld nach Falkensee/Bhf Süd:
HVZ: Potsdam Hbf-Waldsiedlung Groß Glienicke: 20 min Takt, Waldsiedlung-Falkensee Bhf: 40 min Takt. NVZ: Potsdam Hbf-Waldsiedl: 30 min Takt, Waldsiedl-Falkensee Bhf 60 Wochenende: Potsdam Hbf-Waldsiedl: 45 min Takt, Waldsiedl-Falkensee Bhf: 90 min Takt
Der 604w verkehrt von Falkensee Bhf über den Havelpark und Seeburg bis Berlin Omnibushof bzw. bis Spandau (zur HVZ ):
HVZ: Falkensee Hbf-Berlin: 30 min Takt NVZ: Falkensee Hbf-Havelpark: 30 min Takt, Havelpark-Berlin: 60 min Takt Samstag: Falkensee-Havelpark: 60 min Takt, Havelpark-Berlin 120 min Takt Sonntag: Falkensee-Berlin: 120 min Takt (ohne Halt Havelpark)
Straßenbahn nach Staaken
Dieser Vorschlag ist ein Alternativvorschlag zum U2-Linienast nach Staaken. Statt einer U-Bahn sind hier drei Straßenbahnlinien jeweils im Zehnminutentakt vorgesehen. Zwei davon befahren nur einen Teilabschnitt der Strecke, so dass die dritte Linie mit beschleunigtem Haltemuster verkehren kann.
Dabei wird eine der langsamen Linien vom Bahnhof Zoo zum Olympiastadion geführt, so dass die Expresslinie 3-4 Minuten dahinter bleibt. Von der Rudolf-Wissell-Siedlung in Richtung Zoo wird selbiges praktiziert. Auch hier biegt die langsame Linie zum Olympiastadion ab, 3-4 Minuten bevor sie von der schnellen eingeholt würde. Insgesamt ergibt sich dann folgendes Haltemuster:
- X49: Staaken - alle Halte - Wilhelmstadt - Alt-Pichelsdorf - S Heerstraße - Theodor-Heuss-Platz - Messe Nord/ICC - S Charlottenburg - alle Halte - Bahnhof Zoo
- M49a: Rudolf-Wissell-Siedlung (Abfahrt zwei Minuten nach vorheriger X49) - alle Halte - Flatower Allee (Abzweig wird drei Minuten vor nächster X49 erreicht) - Olympiastadion
- M49b: Bahnhof Zoo (Abfahrt zwei Minuten nach vorheriger X49) - alle Halte - Flatower Allee (Abzweig wird vier Minuten vor nächster X49 erreicht) - Olympiastadion
Linie 11 Verlängerung nach Garbsen durch Haltenhoffstraße
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