Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Sohland/Spree: Quartiersbus zwischen Erntekranz und Steinberg
Vor allem in Großstädten gibt es Quartiersbusse, welche als Zubringerlinien für die Hauptrouten von Bus, Straßenbahn und SPNV dienen. So zum Beispiel die Linie 66 in Leipzig-Grünau. Auf dem Land, wo die Versorgung mit dem ÖPNV meist nicht so gut ist, kommen stattdessen bestenfalls Ruftaxis zum Einsatz, was zwar die Flexibilität erhöht, aber mangels Taktung nicht ganz so attraktiv erscheint. Daher könnte es zumindest für Gemeinden, die eine gewisse Größe haben, auf Grund ihrer Siedlungsstruktur aber nicht flächig durch vorhandene Linien bedient werden, sinnvoll sein, das Konzept des Quartiersbusses zu testen.
Ein solcher Kandidat könnte Sohland a.d. Spree mit der Nachbargemeinde Oppach sein. Entlang der Hauptstraßen verkehren jeweils verschiedene Buslinien und mit Sohland und Taubenheim besteht an zwei Punkten ein Zugang zum Regionalverkehr nach Dresden und Zittau. Die Hauptachsen sind somit für ländliche Verhältnisse gut angeschlossen, nicht zuletzt seit der Umstellung der Linien nach Bautzen auf das PlusBus-System. Jedoch gibt es einige Ortsteile, die nicht mehr im fußläufigen Einzugsbereich der nächsten Haltestellen liegen, was gerade für die im Schnitt ältere Bevölkerung den Zwang eines eigenen PKW erhöht. Ebenso für Schulkinder, die teils 1 Km bis zur nächsten Haltestelle laufen müssen.
Die dargestellte Linie soll diesen Umstand beheben helfen und als Zubringer vor allem für die Umsteigepunkte Oppach, Busbahnhof, Bahnhof Sohland und Bahnhof Taubenheim dienen. Zusätzlich werden das Freibad Oppach, das Freibad Taubenheim, die Grundschule Wehrsdorf, die Grenzübergänge Hohberg und Oppach, die Sohlander Sternwarte und Jokey direkt an das regionale Busnetz angeschlossen. An mehreren Punkten entlang der Strecke bestehen Einstiegspunkte in das regionale Wander- und Skigebiet.
Ein Standardlinienbus mit gut 100 Plätzen würde nicht durch die teils engen Straßen passen, die zudem abschnittsweise eine Gewichtsbeschränkung von 7,5t haben. Als Fahrmaterial ist daher ein Kleinbus im Sprinterformat, selbstredend mit barrierefreiem Anteil, vorzusehen. Der Fahrplan sollte nach Möglichkeit auf folgende Anschlusspunkte abgestimmt sein:
- Wehrsdorf mit Anschlüssen nach Bischofswerda und Neustadt
- Bahnhof Sohland mit Anschlüssen nach Bautzen, Dresden, Wilthen und Zittau
- Bahnhof Taubenheim mit Anschlüssen nach Oppach, Bautzen und Bischofswerda
- Busbahnhof Oppach mit Anschlüssen nach Bischofswerda, Löbau, Bautzen und Zittau
Der erste Kurs sollte zwischen 5 und 6 Uhr fahren, der letzte zwischen 21 und 22 Uhr. Zwischen 7 und 10 sowie zwischen 15 und 18 Uhr sollte ein stündliches Angebot angestrebt werden, zwischen 10 und 15 Uhr sowie zwischen 18 und 22 Uhr ein mindestens zweistündliches.
Neuplanung Innerstetalbahn: Braunschweig – Clausthal-Zellerfeld
Die Innerstetalbahn war eine von 1877 bis 1976 regelmäßig im SPNV betriebene, normalspurige Eisenbahnstrecke im Nordharz (Landkreis Goslar). Im Zuge der politischen Bestrebung, den Passagierverkehr im Rahmen der Verkehrswende auf der Bahnstrecke massiv auszubauen, schlage ich daher die Wiederaufnahme dieser Bahnstrecke in der politischen Diskussion vor.
Der SPNV soll an folgenden Stationen halten:
- Astfeld, Haltepunkt *
- Langelsheim, Bahnhof
- Innerstetalsperre, Haltepunkt
- Lautenthal (Harz), Bahnhof
- Wildemann (Harz), Haltepunkt
- Clausthal-Zellerfeld, Bahnhof
- Clausthal-Zellerfeld Universität, Haltepunkt ****
Varianten
Dieser Vorschlag enthält mehrere Trassierungsvarianten, die abzuwägen sind:
- * - zusätzlich Neubau Grauhof - Langelsheim
- ** - Trassierungsvariante Lautenthal 1
- *** - Trassierungsvariante Lautenthal 2
- **** - zusätzlich Neubau Clausthal-Zellerfeld - CLZ Universität
Begründung
Eine gute Nachricht vorweg: Während meiner Betrachtung der Trasse über Google Maps haben sich keine Hindernisse herausgestellt, die einen Neubau der Bahnstrecke praktisch unmöglich machten. Vereinzelt ist die Alttrasse durch Gebäude überbaut. Das kostspieligste Hindernis dürfte der verfüllte Tunnel in Wildemann sein.
Die Stadt Clausthal-Zellerfeld ist eine national in Geologie, Bergbau und Verfahrenstechnik bedeutende Universitätsstadt mit einer entsprechend hohen Quantität an Studierenden. Somit ist die infrastrukturelle Stärkung dieses wissenschaftlichen Zentrums in Harz von überregionalem Interesse. Es ist zwar korrekt, dass Clausthal-Zellerfeld über die Buslinie 830 mit einer Reisezeit von 25 Minuten (beschleunigt) eine akzeptable Busverbindung in das Mittelzentrum Goslar hat. Jedoch ist die Stadt vom weiteren regionalen Verkehr insbesondere in Richtung Braunschweig abgehängt. Durch den Bau der Ringelheimer Kurve bietet sich eine sichere Möglichkeit, Regionalverkehr zwischen Braunschweig und Clausthal-Zellerfeld per Bahn durchzuführen. Dadurch wird die Stadt infrastrukturell gestärkt. Ein Nebeneffekt ist, dass Langelsheim durch die Reaktivierung der Bahnstrecke Grauhof-Langelsheim direkt an Braunschweig angeschlossen wird.
Daneben ist die Bahnstrecke touristisch sehr attraktiv. Durch ihre Führung durch das Harzgebirge bietet sich für die anliegenden Ortschaften im Westharz die Möglichkeit, ihre touristische Infrastruktur deutlich aufzuwerten. Mit flexiblen ÖPNV-Angeboten können in Lautenthal, Wildemann und Clausthal-Zellerfeld weitere touristische Hotspots wie Hahnenklee-Bockswiese oder die Iberger Tropfsteinhöhle (letzteres allerdings auch über Gittelde-Bad Grund) erschlossen werden.
Der Neubau des Abschnitts Clausthal-Zellerfeld - Altenau ist ausdrücklich nicht vorgesehen, da die Alttrasse östlich des Bahnhofs Clausthal-Zellerfeld zu stark überbaut ist und der Nutzen verglichen zum finanziellen Mehraufwand viel zu gering wäre.
Nachteile
Dieser Vorschlag ist sehr kostspielig. Es setzt ein aufwändiges Planungsverfahren, den Bau neuer Brücken und die Sanierung von Alttunneln voraus. Grundvoraussetzung ist also ein deutlicher Wille der Politik, Steuermittel zum Neubau aufgegebener Bahnstrecken aufzubringen. Da dies nicht garantiert ist und rational ausdrücklich auch Gründe gegen den Bahnneubau sprechen (Priorität der Steuermittel für dringendere Probleme -> Verschwendung, Nachfrage trotz Tourismus zu gering, Klimaneutralität/effektiver ÖPNV auch durch E-Mobilität per Bus erreichbar), ist dieser Vorschlag nur als Option zu betrachten, deren Überprüfung aber wünschenswert ist. Für den Wiederaufbau Grauhof - Langelsheim - Clausthal-Zellerfeld ist mit einem dreistelligen Millionenbetrag zu rechnen.
In den Orten Lautenthal und Wildemann ist mit Widerständen zu rechnen, die in erster Linie auf die Lärmbelästigung, den nötigen Grunderwerb und die "Verbauung" der Landschaft abzielen. Hier ist frühzeitig auf Dialog mit der Einwohnerschaft zu setzen, sollte diese Idee tatsächlich politisch erwogen werden. Es sei auch hier an dieser Stelle auch hervorgehoben, dass dieser Vorschlag keine Forderung ist. Dies wäre unsinnig, da diese Idee bis auf einige grundsätzliche Erwägungen unzureichend faktisch erörtert ist. Er soll aber als Grundlage für eine politische Diskussion zum Für und Wider zum Bahnneubau von Grauhof/Langelsheim nach Clausthal-Zellerfeld dienen.
Baudetails
Grauhof - Langelsheim
Die Alttrasse ist zwischen Grauhof und Langelsheim unbebaut und der Bahndamm noch vorhanden, sodass der Neubau hier grundsätzlich unkompliziert ist. Allerdings müssen die Brückenbauwerke neu hergestellt werden.
Die Realisierung dieser Bahnstrecke ist auch ohne diesen Abschnitt möglich. Allerdings müssen die aus BS kommenden Züge dann in Goslar Kopf machen. Hierzu könnte die RB 48 von Goslar über Langelsheim nach Clausthal-Zellerfeld durchgebunden werden.
Langelsheim
Die Annahme des NBS-Beginns in Grauhof führt dazu, dass im Bahnhof Langelsheim eine sinnvolle Einfädelung in das zu bauende Gleis Richtung Clausthal-Zellerfeld gebaut werden muss. Meine Infrastrukturauslegung kann hier gern mit entsprechenden Argumenten angefochten werden, da ich mich nicht mit den nötigen Weichenabständen auskenne. Ich bin hier allerdings davon ausgegangen, dass ein Wechsel vom nördlichsten zum südlichsten Gleis östlich der Bahnsteige 1 und 2 technisch nicht machbar sei (wie gesagt ohne Gewährleistung!). Dementsprechend findet die Bedienung des Bahnhofs Langelsheim über die bestehenden Gleise 1 und 2 statt, die Einfädelung in die Innerstetalbahn findet westlich dieser Bahnsteige statt. Dies setzt voraus, dass das Rangiergelände in der Länge wesentlich gekürzt und in Teilen umgebaut wird.
Langelsheim - Lautenthal
Der Bahndamm ist hier durch den Innersteradweg überbaut. Ziel ist es grundsätzlich, diesen zu erhalten. Der Plan ist von daher, die Bahnstrecke unmittelbar neben dem Innersteradweg neu aufzubauen und eventuelle Brückenbauwerke für diese Breite zu erweitern.
Lautenthal - Wildemann
- TBA -
Wildemann - Clausthal-Zellerfeld
- TBA -
Linienvorschläge
M: Tram Zamdorf – Daglfing (S) (Ausbau Daglfing-Johanneskirchen)
Der Nutzer korbi hatte bereits einmal die Verlängerung der Tram 19 nach Zamdorf vorgeschlagen.
Hiermit möchte ich noch eine Erweiterung bzw. Ergänzung genau dieser Strecke vorschlagen, welche mit dem 4-gleisigen Ausbau der Bahnstrecke Daglfing - Johanneskirchen in Verbindungen steht:
Unabhängig davon, ob die S-Bahn Trasse ebenerdig, im Trog oder im Tunnel ausgebaut wird, plant die DB den Bahnsteig in Daglfing südlich der Daglfinger Straße zu platzieren.
Dies begründet sich darin, dass hierdurch deutlich mehr Wohnbebauung angeschlossen werden kann. Außerdem ergibt sich die Möglichkeit, die Tram, wenn sie denn verlängert wird, direkt bis zum Bahnsteig in Daglfing verlaufen zu lassen, ohne dabei großen Aufwand eingehen zu müssen.
Zu der Lage des S-Bahnsteigs finden sich auf der Website "Viergleisiger Ausbau Daglfing - Johanneskirchen" der DB interessante Visualisierungen sowie Links zu Visualisierungs-Videos.
Zu diesen verlinke ich hier:
Website: https://www.daglfing-johanneskirchen.de/home.html
Ebenerdig: https://www.youtube.com/watch?v=DnIBu5xqZCw
Trog: https://www.youtube.com/watch?v=jRM-8CHNG5Q
Tunnel: https://www.youtube.com/watch?v=xWmCPxCYckA
Bei dieser Umsetzung der Tram-Verlängerung werden mehrere Probleme gelöst:
- die Anschlussstelle der A94 wird durch keine Straßenüberquerung mehr belastet
- diese Strecke könnte unabhängig von der Art des Ausbaus der S-Bahn Trasse, also ob Tunnel, Trog oder ebenerdig umgesetzt werden, da diese nicht überquert wird.
Und gleichzeitig werden einige neue Vorteile geschaffen:
- eine ab Berg am Laim zu 100% autarke Tram-Trasse bis nach Daglfing, abgesehen von der Straßenüberquerung an der Eggenfeldener Straße und der Süskindstraße
- eine attraktive Endhaltestelle mit Umstieg zur Flughafen S-Bahn
- bessere Anbindung Zamdorfs durch weiteren Halt (Zamilapark), sowie attraktive Zubringerstrecke zur S-Bahn in Daglfing
- Anbindung Süden Dennings sowie Daglfings mit Verbindung Richtung Berg am Laim. (Eine Alternative würde hier ein S-Bahn Halt der S8 in Berg am Laim darstellen.
Dabei verläuft die Trasse, wie von korbi vorgeschlagen, entlang der Eggenfeldener Straße bis zur Kreuzung Süskindstraße, allerdings ohne die Eggenfeldener Straße für die Wendeschleife zu überqueren. Danach weiter über die Kreuzung, um dann nach links abzubiegen und parallel zur S-Bahn Trasse zu verlaufen. Entlang dieser über den Haltepunkt Zamilapark hinaus, über den Grünstreifen entlang des Walter-Meckauer-Wegs bis zur Wendeschleife am Haltepunkt Daglfing.
Hier habe ich zwei der Visualisierungen herausgegriffen und meine geplante Wendeschleife eingezeichnet:
leider funktioniert bei mir die Bild-Funktion auf L+ nicht. Wenn ich ein Bild einfüge und den Vorschlag veröffentliche, ist die komplette Beschreibung leer...
Diese würde auf dem Grünstreifen an der Ecke Eylauer Straße / Bromberger Straße Platz finden.
Anregungen gerne in die Kommentare!
Berlin Bus 115 Verlängerung bis S Südkreuz
Um den Bahnhof Südkreuz besser anzubinden, schlage ich vor den Bus 115 von Fehrbelliner Platz bis Südkreuz zu verlängern. Mit der Verlängerung der Linie 115 werden einige Umsteige- möglichkeiten geschaffen z.B. U Berliner Straße und U Bayerischer Platz. Die Linie 115 fährt dabei auch durch den Östlichen Teil der Günzelstraße und durch die Aschaffenburger Straße. Diese Straßen sind etwas eng und deswegen müssten dort einige Parkplätze wegfallen. Ansonsten bietet meiner Meinung die Linie 115 eine bessere Anbindung an viele Umsteigepunkte.
Würzburg: Höchbergbahn
Durch die Kommentare habe ich gemerkt das es noch andere Vorschläge (https://linieplus.de/proposal/wz-woerthstrasse-hoechberg/ und https://linieplus.de/proposal/wue-loewenbruecke-hexenbruch/) zu diesem Thema gibt, welche ich bei der Suche allerdings nicht gefunden habe.
Durch die beiden Trassen nach Markt Höchberg könnte man viele neue Leute (9500EW) für die Straßenbahn gewinnen. Auch könnten Parts einiger Buslinien übernommen werden. Zur Anbindung nach Markt Höchberg könnte man die Linien 2 & 3 verwenden. Durch die Anbindung wird auch der Westen Würzburgs besser durchbinden. Beide eingezeichnete Trassen wären dafür optimal geeignet.
Würzburg: Neue Trasse Heidingsfeld-Winterhäuser Straße
Mit einer neuen Straßenbahntrasse durch Heidingsfeld in Würzburg werden die etwa 10200 Einwohner der Stadt noch besser an das Straßenbahnnetz angebunden. Zudem wird die Linie 16 durch diese Erweiterung gekürzt und wendet mit einer Blockumfahrung an der Reuterstraße. Durch die neue Strecke ist es besser möglich für Schüler der Waltherschule ihre Schule mithilfe der Straßenbahn zu erreichen. Ich denke meine eingezeichnete Trasse wäre die optimale Route dafür, da diese zentral durch den Stadtteil führt. Gegen eine Trasse entlang der Seilerstraße spricht, dass so weniger Anwohner eine Direktverbindung bekommen und so ein weiterer Laufweg entsteht.
NACHTRAG: Aufgrund der Rückmeldung in den Kommentaren habe ich gemerkt, dass für die Trasse eher weniger Bedarf herrscht. Allerdings würde eine Anbindung bis zur Waltherschule immer noch sehr viel neue Leute anbinden und sich als nützlich für Schüler nachweisen. Daher könnte man die Strecke auch bis dahin verkürzen.
M: Kleibuslinie Messestadt (U) – Salmdorf – Gronsdorf (S) – Bahnstraße – Iltisstraße
Hier ein Vorschlag für eine Kleinbuslinie im Münchner Osten. Diese soll eine Nord-Süd Verbindung der Stadtteile Messestadt und Wald-Trudering darstellen, damit nicht umwegig über Trudering (U, S) gefahren werden muss.
Die Vorteile dieser Verbindung wären zum einen die bessere Anbindung Waldtruderings an die Messestadt, sowie zur nahe gelegenen S-Bahn in Gronsdorf, zu der bis jetzt keine direkte Verbindung aus Trudering besteht.
Die Gemeinden Salmdorf und Gronsdorf erhalten eine sehr naheliegende Verbindung zur U-Bahn in der Messestadt.
Der Grund, warum es eine solche Linie noch nicht gibt ist die nicht vorhandene Straßenverbindung zwischen Salmdorf und der Messestadt. Dazwischen liegt nämlich der Riemer Park, welcher lediglich über einen Rad-und Fußweg mit der Willy-Brandt-Allee verbunden ist. Dies stellt einen Vorteil für die Erhaltung der Parklandschaft dar, da kein Autoverkehr stattfindet, schränkt allerdings auch das Potential des Busverkehrs ein, da dieser umwegig über Feldkirchen Richtung Messestadt fahren müsste.
Daher schlage ich vor diesen Weg neben dem Rad- und Fußverkehr ausschließlich für den Linienverkehr zu öffnen. Dies wird einerseits sicher auf Kritik stoßen, andererseits viel Potential für eine neue Verbindung schaffen. Vorab: Ich kenne diesen Weg nicht genau, um die Breite einschätzen zu können, sollte dieser Weg zu klein angelegt sein, um ihn für den Kleinbusverkehr zu öffnen und man bauliche Maßnahmen treffen müsste, ist diese Verbindung nicht erstrebenswert. Mir ging es lediglich um das Aufzeigen dieser Idee. Da die Wege im Riemer Park allerdings grundsätzlich breit angelegt sind, könnte es klappen. Hier müsste dann natürlich mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden.
Eine bauliche Maßnahme, um die man nicht herumkommen würde, wäre das Absenken des Bordsteins zur Willy-Brandt-Allee hin.
Ich könnte mir auf dieser Linie einen 20min Takt vorstellen, dies wäre nötig, damit sie wirklich attraktiv wird. Ob sie wirklich bis zur Iltisstraße verkehren muss, könnte diskutiert werden. Mit „Kleinbussen“ beziehe ich mich auf z.B. Mercedes Sprinter, welche die MVG vereinzelt im Einsatz hat.
DO: U42, U46 zum Hauptbahnhof
Was mich am Dortmunder Stadtbahnnetz stört, ist, dass der Hauptbahnhof an nur einer Stammstrecke liegt. Die Stammstrecken II (U42, U46) und III (U43 und U44) erreichen ihn nicht. Gerade für die Linie U42 halte ich die fehlende Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof für besonders nachteilig, weil der Hauptbahnhof doch einen sehr wichtigen Umsteigepunkt zum Regionalverkehr, insbesondere in den großen "Westen der Stadt Dortmund" (gemeint ist damit das übrige Ruhrgebiet westlich von Dortmund) darstellt. Die U42 bedient Gebiete, wo der Eisenbahnverkehr nur schwierig hinkommt, kann aber derzeit nur an der Möllerbrücke den Eisenbahnverkehr in Form der S4 erreichen. Diese verkehrt aber mit Ausnahme von vier Stationen in Unna nur vollständig in Dortmund und bringt damit also auch nicht wirklich etwas für den Regionalverkehr.
Es war zwar geplant, dass die S-Bahnen vom Hauptbahnhof zum Brügmannplatz verlängert werden, aber erstens weiß ich nicht, ob das so schnell passiert, und gleichzeitig bringt das schon weniger als eine richtige Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof, da im Hauptbahnhof auch sehr schnelle Linien halten, insbesondere der RRX. Im Ruhrgebiet und angrenzendem Düsseldorfer Rheinland werden die RE-Züge und künftigen RRX-Züge stärker genutzt, als die S-Bahnen, was vor allem an der viel kürzeren Reisezeit liegt. Niemand fährt freiwillig mit der S1 von Dortmund Hbf nach Düsseldorf Hbf, wenn er genauso gut die viel schnelleren Linien RE1, RE3, RE6 oder RE11 nehmen könnte. Daher erachte ich es auch als wichtiger, wenn der Hauptbahnhof erreicht würde, und nicht einfach nur ein S-Bahnhof am Brügmannplatz.
Also möchte ich die U42 und die U46 über den Hauptbahnhof umleiten. Die U42 zweigt kurz hinter dem Stadtgarten ab und fährt durch einen eigenen Tunnel parallel zur Stammstrecke I in den Hauptbahnhof. Die U42 fädelt nicht in den Tunnel der Stammstrecke I ein, da sie für diese Einfädelung erstens zwei Rampen und mit diesen entsprechende Entwicklungslängen benötigen würde, welche nicht vorhanden sind, und zweitens auf die Stammstrecke I quasi keine weitere U-Bahn passt, sodass die U42 besser einen eigenen Tunnel bekommen sollte. Der U-Bahnhof "Hohe Luft" entsteht als Ersatz für den U-Bahnhof Reinoldikirche der U42 als Umsteigepunkt zur Stammstrecke III (U43/U44). Wenn man die Linien U43 und U44 auch über den Hauptbahnhof führt, wäre der U-Bahnhof "Hohe Luft" als Umsteigebahnhof obsolet, aber dennoch sinnvoll, weil er der Erschließung der zentralen Einkaufsstraße Kampstraße dient. Schließlich erreicht die U42 den Hauptbahnhof und fährt dann nördlich von ihm über eine Kurve zur Brunnenstraße und erreicht so ihren bestehenden Nordast.
Die U46 erreicht den Hauptbahnhof auch, aber etwas anders als die U42. Und zwar soll die U46 auf der Stammstrecke II vom Stadtgarten noch bis zum Brügmannplatz weiterfahren und über die Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof fahren und dort enden.
Der U-Bahnhof Dortmund Hauptbahnhof der Stammstrecke II ist zweigleisig mit Mittelbahnsteig und soll beidseitig des Mittelbahnsteiges eine Kehranlage bekommen. Die südliche davon nutzt die U46 zum regelmäßigen Terminieren.
Ich sehe außerdem noch eine Verbindung zwischen den Stammstrecke I und II vor. Dafür ist ein zusätzliches Unterwerfungsbauwerk nötig. Das erlaubt mehr Freiheiten in der Netzgestaltung.
Wenn die U46 den Hauptbahnhof erreicht, kann die U45 auch eingestellt werden. Am besten sollte dann die U46 auch nach Phoenix-West verlängert werden. Allerdings sollte dann auch ein S-Bahnhof "Dortmund-Saarlandstraße" entstehen, damit man von der S4 weiterhin zur Stadtbahn Richtung Westfalenhallen und Westfalenstadion umsteigen kann.
Ähnliche Ideen hatte ich schon, wie die oder die. Beide hatten aber eher Nach- als Vorteile. Mein neuer Vorschlag versucht mit weniger Aufwand aufkommen.
j
Berlin Neue Buslinie 189 in Charlottenburg
Die neue Buslinie 189 soll als Zubringerlinie Alt-Lietzow und das Neubaugebiet am Goslarer Ufer besser an das U-Bahn Netz anbinden. Meiner Meinung würden die Leute vom Neubaugebiet Goslarer Ufer und von Alt- Lietzow von der Buslinie profitieren. Aber auch die vielen Firmen in der Quedlinburger Straße würden profitieren. Die Linie würde am U Richard-Wagner-Platz den Gierkeplatz zum wenden benutzen wo sich noch zwei weitere Haltestellen befinden.
Stadtbus Biesenthal (Barnim)
Biesenthal hat zwar nur 6000 Einwohner, ist aber langgestreckt zersiedelt, der Bahnhof liegt am äußeren Rand. Da Biesenthal zum Schwerpunkt Wohnbauentwicklung erklärt wurde, ist mit Bevölkerungswachstum zu rechnen. Als einzige Taktbuslinie verkehrt stündlich 896 zum Bernauer Bahnhof in ~20min. Das ist nicht schlecht, aber in die Kreisstadt Eberswalde bedeutet dies lange Reisezeiten. Und 896 lässt den Ostteil von Biesenthal inklusive Bahnhof aus, dort gibt es mit 907 und 909 fast nur Schulfahrten, in den Ferien lediglich 3 Fahrten Mo-Fr. Der Autoverkehr mitten durch den Ort belastet die Umwelt, eine Ortsumgehung ist aus Naturschutzgründen unmöglich.
Daher schlage ich eine Stadtbuslinie 888 vor. Vom Bahnhof fährt sie auf der L29 bis zur Wendestelle Ruhlsdorfer Str., wo pausiert wird. Laut Deutschlandtakt wird RB24 zukünftig zu den Minuten 12, 47 in Biesenthal halten. 888 wird auf RB24 abgestimmt, und verkehrt im 25/35'-Takt bei 10min Pause mit einem Kleinbus Mo-Fr 6 bis 20 Uhr.
Fahrplan:
Wendestelle ab 35
Schule 39 (896 von Wukensee 33-37)
Bahnhof 45 (RB24 nach Berlin 47)
Wagnerstr. 47
Bahnhof 50 (RB24 aus Eberswalde 47)
Schule 56
Wendestelle 00
Schule 04
Bahnhof 10 (RB24 nach Eberswalde 12)
Wagnerstr. 12
Bahnhof 15 (RB24 aus Berlin 12)
Schule 21 (896 nach Wukensee 22-27)
Wendestelle an 25
Zu jedem Zug gibt es Anschlüsse sowohl nach Bernau/Berlin, als auch in die Kreisstadt Eberswalde. Auch zu 896 gibt es Anschlüsse. Das attraktive Angebot soll Anwohner, Pendler und Tagestouristen aus dem Auto locken.
Da mit 888 + RB24 eine schnelle Verbindung nach Bernau geschaffen wird, könnte man die PlusBus-Linie 896 (Bernau - Biesenthal) mit 869 (Bernau - Lobetal) vereinigen. Diese neue Linie führe Bernau - Lobetal - Rüdnitz - Biesenthal.
Straßenbahnnetz Wolfsburg Linie 2
Hier der Vorschlag eines Tram Netzes für Wolfsburg.
Wieso?
In Wolfsburg ist der Verkehr mit nur Bussen nicht wirklich gut ausgebaut. Vorsfelde ist beispielsweise zu HVZ nur mit einem 40 min Takt bei über 12.000 Ews direkt angebunden. Auch die Autostadt ist nur mit einem unreelmäßigem Takt mit einer bis 14 min Lücke ausgebaut. Aber vorallem ist in der 112.000 EWs Stadt Wolfsburg keine Straßenbahn und kein Nahverkehr ausser Regionalbahn und eben Bus vorhanden. Das heißt das mit diesem Vorschlag insgesamt fast 50.000 Einwohnern.
Linienführung
Die Linie führt von Fallersleben Bahnhof durch Fallerselben und Hohenstein sowie Stadtmitte über den ZOB bis Zentrum wo sich die Linien einmal nach Reislingen West und zum Klinikum.
Takt
Die Linie verkehrt ab Fallersleben/Klinikum/Reislingen West im 10/10/20 min Takt und zwischen Auto Vision und Zentrum im 5/5/10 min Takt.
Andere Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/bs-sl3-nach-wolfsburg/
Mir erscheint eine gute verbindende Straßenbahn innerhalb Wolfsburgs sinnvoller als eine Straßenbahn nach braunschweig vorallem da ja bereits die Bahnstrecke exestiert.
Andere Linien von mir
RB Celle – Wolfsburg
Dieser Vorschlag setzt die Reaktivierung der Bahnstrecke Celle-Wittingen und die von mit geforderte Reaktivierung/Neubau Wittingen - Wolfsburg voraus.
Hinweise
Zu bedenken ist, dass diese Verbindung als Direktverbindung von Celle nach Wolfsburg selbst mit meinen Beschleunigungen gerade so wegen des Komforts konkurrieren kann, da der Umstieg in Lehrte etwa 5 - 10 Minuten schneller ist. Der Zweck dient also der Erschließung der Bevölkerung in der Südheide. Dennoch sehe ich den Nutzen als ausreichend, um diese Verbindung und die nötigen Infrastrukturmaßnahmen auch in Wirklichkeit als sinnvoll zu sehen.
Celle - Wittingen
Diese sehe ich mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit der vMax auf 80 km/h, zwischen Lachendorf und Celle sowie zwischen Hankensbüttel und Wittingen auf 100 km/h als realistisch, sodass bei einer Abschnittslänge von rund 50 km und einer grob geschätzten Reisegeschwindigkeit von 65 km/h eine Reisezeit von grob 46 Minuten entsteht. Zum Vergleich: Im Jahr 1973 betrug die Reise Zeit 73 Minuten. Damit entsteht eine halbwegs akzeptable Konkurrenz zum MIV. Eine isolierte Betrachtung der Bahnhalte macht aber keinen Sinn, will man die äußerst rurale Südheide realistisch erschließen. Der Regionalverband Großraum Braunschweig testet aktuell in der Samtgemeinde Wesendorf ein Bedarfs-ÖPNV-Angebot, den "flexo". Die neu entstehenden Haltepunkte der SPNV-Verbindung können so einen wirklich sinnvollen Beitrag zur Erschließung schaffen. In Wittingen ist eine Anknüpfung an den RB 47 Uelzen - Braunschweig und in Celle an die S6 zu schaffen. Letzterer ist fahrplantechnisch Vorrang zu geben, falls sich Konflikte ergeben.
Ich verweise auf Baums Vorschlag zur Verlängerung der S6 nach Wittingen. Mein Vorschlag (Strecke auf 80 km/h, abschnittsweise mehr) ist zu seinem ein komplementäres Ziel, schließt sich also nicht aus und ist eine Grundlage. Allerdings verlangt mein Vorschlag keine E-Traktion per Oberleitung. Von daher denke ich, dass er politisch (zunächst als Verbindung Celle - Wittingen) durchsetzungsfähiger ist.
Wittingen - Wolfsburg
Der östliche Zweig Wittingen - Wolfsburg ist nicht allein abhängig vom Vorschlag Celle - Wolfsburg. Auch hier bietet sich zwischen Wittingen und Rühen der Einsatz eines flexo-artigen Angebots an, das idealerweise länderübergreifend in die westliche Altmark ausstrahlen soll. Besonders die Stationen Ohrdorf und Radenbeck sind hierfür sinnvoll.
ÖPNV Offensive Dresden: Tunnelbahn Königsbrücker Straße
Da auf der Königsbrücker Straße oft Stau ist und die Straßenbahn, die keine eigene Trasse hat, auch oft anstehen muss, ist eine Lösung erforderlich.
Aufgrund der Umbauten für die neue Straßenbahn könnte man hier einen Tunnel bauen, welcher mit bis zu 70km/h befahren werden kann, somit kommt man deutlich schneller in die Stadt. Ich schlage Linksverkehr vor um Mittelbahnsteige zu bauen. Hier wird gleich eine Einfahrt am Bischofsweg aus Richtung Mickten mit eingebaut, um die Linie 13 bei Bedarf Umzuleiten. Für eine oberirdische Führung der Straßenbahn erscheint mir der Platz zu gering und in einem Tunnel kann man schneller fahren.
Vorteile eines Tunnels:
-schnellere Wege in die Stadt und heraus
-mehr Platz an der Oberfläche (große Fuß- und Radwege, keine Bäume zu fällen)
-geringere Geräuschbelastung der Anwohner
Nachteile:
-hohe Baukosten
-eventuelle Sperrung des Bischofsweges zwischen Königsbrücker Straße und Schönbrunnstraße für Autos
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
S10 Dinslaken – Moers (Wesel-Moers)
S - Bahn 10 Dinslaken Hauptbahnhof - Moers
Die Stationen:
- (Wesel Bf )
- (Fridrichsfeld (Niederrhein))
- (Voerde (Niederrhein))
- (Dinslaken - Bruch) (NEU)
- Dinslaken Hauptbahnhof
- Dinslaken - Hiesfeld Zentrum Bf (NEU)
- Oberhausen - Holten
- Oberhausen - Sterkrade Bf
- Oberhausen - Hauptbahnhof
- Duisburg - Hauptbahnhof
- Duisburg - Hochfeld Süd
- Rheinhausen Ost
- Rheinhausen
- Rumeln
- Trompet
- Moers Bf
Warum diese Linie ?
Diese S-Bahn ist besonders für die Städte Dinslaken, Voerde und Wesel eine starke Anbindung an die Linke Rheinseite. Eine Busverbindung gibt es aus Oberhausen und Dinslaken nicht. Außerdem ist das eine weitere Ergänzung für alle Regionen an den Duisburger Hauptbahnhof, welcher nach dem Düsseldorfer Hauptbahnhof einer der wichtigsten Verkehrsknoten ist. Sowohl mit dem Autoverkehr als auch mit dem Bahnverkehr. Die S10 welche dann Dinslaken - Moers alle 45 Minuten anfahren könnte, würde dann jeden zweiten Zug, also jede 90 Minuten auch nach Wesel fahren, wo sie dann auch die Stadt Voerde mit ihren Haltepunkten Voerde (Niederrhein) und Fridrichsfeld (Niederrhein) anfährt. Dadurch könnten die Haltestellen Fridrichsfeld (Niederrhein), Oberhausen - Holten und je nachdem sogar Oberhausen - Sterkrade von den RE5 Wesel - Koblenz übersprungen werden wodurch man extrem schnell von Wesel und Dinslaken nach Düsseldorf gelangen kann.
Entlastet wird:
- A59 Dinslaken - Duisburg - Düsseldorf
- A3 (Arnhem -) Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - (Düsseldorf ...)
- Linie 903 Dinslaken - Duisburg
- 68 Wesel - Moers
- RE 19 / RE49 (/ RE5)
- und jede RE/RB Verbindung zwischen Moers - Duisburg
Die S10 hat also nur Vorteile zu bieten und sorgt für eine neue oder eine bessere Verbindung zwischen Rechter Rheinseite des nördlichen Ruhrgebietes/ südlichen Niederrhein
Möglicherweise kann nach der Elektrifizierung des Bocholters sogar bis nach Bocholt alle 90 Minuten gefahren werden, was dann eine Verbindung von Nordwest-Westphalen über den Südlichen Niederrhein der Rechten Rheinseite bis ins Ruhrgebiet und wieder in den Südlichen Niederrhein der linken Rheinseite bringt.
Neubaustrecke Ulm-Donauwörth
Die Strecke Stuttgart-Nürnberg stellt eine hohe nachfrage an Passagieren. Doch quer durch die Berge zwischen Backnang und Schwäbisch Hall wird kostentechnisch schwer. Und auch die Remstalbahn auszubauen wird schwierig, da die Strecke nun mal zwischen Städten und Bergen verläuft.
Doch ab Planmäßig 2022 gibt es ja die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die eine Fahrzeit von zirka 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm ermöglicht. Wieso schickt man die Fernverkehrszüge von Stuttgart nicht über Ulm nach Nürnberg?
Dafür fehlt die Infrastruktur der bisherigen Strecken. Ab Donauwörth fährt ein ICE über Treuchtlingen nach Nürnberg, was bedeutet, dass diese Strecke für den ICE zugelassen ist. Doch die Strecke Ulm-Donauwörth bringt eine Fahrzeit von zirka 60 Minuten mit sich, außerdem sind hier keine >200 Km/h erlaubt. Deshalb gibt es ja LiniePlus, um diesen Vorschlag zu ergänzen.
Diese Neubaustrecke zweigt sich unmittelbar nach Burlafingen von der bisherigen strecke ab. Sie überquert die Donau parallel zur A7, bevor sie danach über die A7 auf die A8 zusteuert. Diese überquert die Strecke ebenfalls mit einer Brücke. Ab jetzt nimmt der Zug die Geschwindigkeit erst richtig auf. Zwischen Bächingen (Brenz) und Gundelfingen (Donau) geht es weiter nach Donauwörth. Vorbei an Mörslingen geht es hinter Tapfheim in den einzigen Tunnel dieser Strecke. Hier muss der Berg durchquert werden. Mit einer länge von zirka 4,8 Kilometer ist er ungefähr so lang wie der Steinbühltunnel auf der NBS Wendlingen-Ulm. Nach dem Tunnel schließt die Strecke wieder an die bisherige Strecke in Riedlingen an und fährt die letzten Momente nach Donauwörth.
Die Strecke verläuft zweigleisig
Warum denke ich, dass diese Strecke gut geeignet sein könnte?
Nun ja, wie schon erwähnt, sind die einzigen Fernverkehrszüge zwischen Stuttgart und Nürnberg im Regelfall die Dosto-IC züge. Da diese über Aalen, Crailsheim und Ansbach fahren, brauch man hier zirka 2 Stunden und 10 Minuten nach Nürnberg. Mit dieser Ergänzung holt man Ulm und Donauwörth mit an die Strecke. Die Fahrzeit sähe so aus:
Stuttgart Hbf: 0.00
S-Flughafen: 0.07
Ulm Hbf: 0.31
Donauwörth: 0.54
Nürnberg 1.46
es gibt auch die Möglichkeit hinter Donauwörth über Ingolstadt nach Nürnberg zu fahren. Das sähe so aus:
Stuttgart Hbf: 0.00
S-Flughafen: 0.07
Ulm Hbf 0.31
Donauwörth 0.54
Ingolstadt: 1.26
Nürnberg: 1.58
Diese Neubaustrecke bietet viele möglichkeiten von Stuttgart über Nürnberg zu fahren. Beispiel:
Stuttgart-Ulm-Donauwörth-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-(Dresden)-Lutherstadt-Berlin
Außerdem könnte diese Strecke als Entlastung oder Umleitung für die Strecke Ulm-Augsburg dienen.
Berlin: 366 Baumschulenweg – Blockdammweg
Die neue Linie 366 soll Waldsiedlung Wuhlheide, das Neubaugebiet Parkstadt Karlshorst und das geplante Gewerbe auf dem Funkhausgelände mit dem S Baumschulenweg verbinden.
366 fährt zunächst parallel zu 365, dann über die Rummelsburger Landstr. zum Blockdammweg. Die Tram-Haltestelle Köpenicker Chaussee/Blockdammweg soll zur Kombihaltestelle umgebaut werden. Blockdammweg/Ehrlichstr. wendet 366 kurz zurück nach S Baumschulenweg. Dort gibt es einen Linienübergang zu 365.
Die Fähre F11 wird eingestellt, da ja dann 366 in dieser Relation verkehrt. 365 wird bisher während des 20'-Taktes bei 16min Umlaufzeit mit 2 Kursen und langen Standzeiten betrieben. 365 + 366 brauchen kombiniert 32 Minuten, 8 Minuten Pause bleiben. Somit wird während des 20'-Taktes kein zusätzlicher Bus gebraucht. Im Berufsverkehr verkehrt 365 im 15'-Takt, nur dann braucht es einen dritten Bus für 366.
So wird die Rummelsburger Landstr. erschlossen. Nebenbei verkürzen sich die Fahrzeiten von der Parkstadt Karlshorst Richtung Südring, Adlershof und Flughafen. Von Blockdammweg/Ehrlichstr. ist 366 schneller als 21 in Schöneweide.
Hier ein Alternativvorschlag.
(I)RE Arnhem – Wesel – Oberhausen – Essen – Hagen Hbf
Von Arnhem fahren täglich ICE Züge nach Köln und Frankfurt, und RE Züge nach Düsseldorf Hbf. Also, den Rhein entlang. Um in das ostlicher teil des Ruhrgebiets zu gelangen, braucht man einen Umsteig in entweder Oberhausen, Duisburg oder Düsseldorf. Einfacher und schneller wäre einen Schnellzug von Arnhem über Oberhausen nach Hagen. In Hagen geht es dann weiter ins Sauerland.
(Straßenbahn Potsdam) Linie 95 Hermannswerder – Schloss Babelsberg
Dieser Vorschlag nimmt Inspiration von dieser und dieser Idee, und führt beide teilweise zusammen. Die Insel Hermannswerder und das nördliche Babelsberg werden bisher nur von Bussen erschlossen. Die Fähre in Hermannswerder fährt auch nur zum Charlottenhof und nicht direkt in die Altstadt. Eine Anbindung dieser beiden Gebiete mit einer Straßenbahn würde sie um einiges attraktiver machen. Für die in Hermannswerder ansässige Hofbauer-Stiftung wäre eine STB-Anbindung ebenfalls vom Vorteil. Außerdem profitiert das Schloss Babelsberg dann von mehr Touristen, da eine Straßenbahn schneller und bequemer wäre, als der bisher verkehrende Bus.
Deshalb schlage ich die neue STB 95 von Hermannswerder nach Babelsberg vor!
Die Strecke startet im westlichen Teil von Hermannswerder. Die heutzutage dort fahrende Buslinie kann bestehen bleiben, wird aber nur noch den Ostteil der Insel befahren. Die Schleife wird auf einer weitläufigen Grünfläche platziert. Über den Alten Tornow und das Templiner Eck geht es dann seitlich der Straße, auf der Trasse einer ehemaligen STB, den Brauhausberg hinunter. Am HBF angekommen bekommt die 95 eine eigene Haltestelle, bevor sie schließlich für das Durchqueren der Potsdamer Innenstadt in das Bestandsnetz einfädelt. Am Babelsberger Rathaus wird dieses gen Norden wieder verlassen. Auf dem oberen (engen) Teilstück der Karl-Liebknecht-Straße muss die Strecke kurz eingleisig verlaufen. Um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, muss dort wahrscheinlich eine Lichtzeichenanlage installiert werden. Danach geht es über die Sternwarte zum Babelsberger Schloss, wo eine Wendeschleife neben dem Eingang entsteht. Die heute zum Schloss fahrende Buslinie 616 würde bei Inbetriebnahme der STB nur noch den östlichen Ast ihrer heutigen Strecke befahren, da der westliche Ast identisch mit der Strecke der Straßenbahn wäre. Die Linie 95 würde eine gute zweite Ost-West-Achse für Potsdam bilden, die zwei von der Straßenbahn noch unberührte Teile der Stadt miteinander verbindet. Das Wohn- und Gewerbequartier auf Hermannswerder, die Siedlung Babelsberg Nord und nicht zuletzt auch das dortige Schloss würden von der neuen Linie profitieren. Und neben ihrer Hauptaufgabe würde sie im Innenstadtnetz für eine Taktverdichtung sorgen.
Stuttgart: Ausbau der Haltestellen für Fernverkehr
Das Projekt Stuttgart 21 bietet nur noch 8 Gleise am Stuttgarter Hbf an, anstatt wie davor 16. Voraussichtlich wird das auch ausreichen. Aber nur solange der Deutschlandtakt 2030 noch nicht existiert. Mit ihm werden mehr Züge fahren und die 8 Gleise am Hbf werden stark belastet sein. Deshalb wird es notwendig sein, mehrere Fernverkehrsbahnhöfe zu haben.
Beispiele:
Berlin: Berlin Hbf, Berlin Gesundbrunnen, Berlin Südkreuz, Berlin Ostbahnhof,...
München: München Hbf, München Pasing, München-Ost
Dresden: Dresden Hbf, Dresden Neustadt
Frankfurt (M): Frankfurt (Main) Hbf, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf, Frankfurt (Main) Süd
Wenn ich irgendwelche FV Bahnhöfe in den genannten Beispielen vergessen habe, tut es mir leid.
Aber wie man sieht, die Großen Städte besitzen meistens mehr als einen Fernverkehrsbahnhof.
Klar mit S21 kommt auch der Flughafen Fernbahnhof in Stuttgart, aber selbst dieser wird voraussichtlich nur in zwei Richtungen angeschlossen sein: Stuttgart Hbf, Wendlingen (dahinter Ulm, Tübingen,...)
Deshalb hier mein Vorschlag:
Den Bahnhof Untertürkheim zum Fernverkehrsbahnhof ausbauen.
Die möglichen Richtungen: Stuttgart Hbf, [Vaihingen a.d. Enz (dahinter Mannheim, Pforzheim,...)], [Plochingen (dahinter Göppingen, Geislingen a.d.Steige, Ulm, Tübingen], [Ulm (über NBS Wendlingen-Ulm)], [Ludwigsburg (dahinter Bietigheim, Heilbronn)], [Aalen, Schwäbisch Hall, Nürnberg (über Interregio-Kurve zw. Untertürkheim u. Nürnberger Str.)]
Man sieht, hier gibt es viele mögliche Richtungen, in die man den Fernverkehr schicken könnte. Außerdem gibt es an diesem Bahnhof die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, U-Bahn und Regionalbahn* (nur selten unter der Woche zwischen Kornwestheim u. Untertürkheim).
Untertürkheim ist sehr gut in verschiedene Richtungen angebunden und ist meiner Meinung nach gut dafür geeignet. Nötig dafür wäre ein Zweigleisiger Ausbau der Interregio-Kurve, Ausbau der Schusterbahn (Richtung Vaihingen (Enz) und Ludwigsburg) und natürlich die Sanierung der bisherigen Gleise am Bahnhof
Berlin U5 Billigversion statt neuem Betriebstunnel
RB Magdeburg – Halberstadt – Thale/– Bad Harzburg – Göttingen
Dieser Vorschlag ist Teil einer Neukonzeption des Nahverkehrs im Nordharzraum. Konkretes Ziel ist es, ein attraktives ÖPNV-Angebot im Nordharz zu schaffen, das die Anbindung an den Fernverkehr berücksichtigt und für möglichst viele Menschen einen Nutzen darstellt. Dieser Vorschlag soll die jetzige RB 82 und den RE 21 ersetzen. Voraussetzung ist die infrastrukturelle Machbarkeit.
- In Halberstadt wird die RB von Magdeburg kommend aus geflügelt (und nach Magdeburg zusammengesetzt). Der östliche Flügel fährt über Wegeleben und Quedlinburg nach Thale. Die Linie ersetzt folglich den RE 11 Magdeburg - Thale. Dieser Vorschlag wurde in vergleichbarer Form von Ulrich Conrad eingebracht. Ziel ist, dass sich hier die Zugpaare wie z.B. in Höxter-Ottbergen kreuzen, sodass ein Umstieg von/in Richtung Quedlinburg aus/nach Wernigerode möglich ist.
- Zwischen Halberstadt und Vienenburg würde sich die Linie mit dem RE Braunschweig–Halle (HBS - Heudeber-Danstedt), einer RB Braunschweig–Wernigerode (östl. Vienenburg - Wernigerode) und dem RE Hannover – Halle (auf ganzer Strecke) überlagern. Prämisse dieses Vorschlags ist deshalb der zweigleisige Ausbau der Hauptbahn zwischen Vienenburg und Halberstadt, um das attraktive ÖPNV-Angebot für den Nordharz stellen zu können.
- Ab Kreiensen ist eine nähere Untersuchung nötig, ob ein stündlicher Verkehr nach Göttingen auf der Trasse möglich ist. Die Bestandsstrecke ist dort sehr stark ausgelastet und die RB 82 verkehrt nur im Zweistundentakt weiter nach Göttingen, sodass hier ggf. weitere Infrastrukturmaßnahmen nötig sind.
MÜNCHEN: Trambahnerschließung SEM-Nordost
Die Stadt München plant seit einiger Zeit eine Bebauung der Fläche östlich der S8. Bis zum 30.000 Menschen sollen hier zukünftig leben. Hier ist eine schematische Darstellung der zu bebauenden Fläche verlinkt. Zudem gibt es Planungen für ein Wohnquartier südlich der Eggenfeldener Straße mit 400 Wohneinheiten und Platz für 700 Arbeitsstellen.
Dieser Vorschlag stellt eine Erschließung der Fläche über eine Trambahnlinie von "Berg am Laim" bis "Johanneskirchen" dar. Er nimmt dabei die Vorschläge von korbi zur Tramverbindung über die Denniger Straße und Zamdorf mit auf. Zudem wird angenommen, dass eine Verlängerung der U4 von Arabellapark zur Messestadt über Englschalking vorliegt, wie in den Vorschlägen von T1m und Matze314 dargestellt. Zusätzlich wurden an den Enden noch Erweiterungen zu zwei bestehenden Trambahnlinien mit aufgenommen.
Zum aktuellen Zeitpunkt liegen noch keine genauen Bebauungspläne für das betreffende Gebiet vor. Ungeachtet dessen empfiehlt sich jedoch eine Verbindung im Kern des Gebiets parallel - aber mit entsprechendem Abstand - zur S8-Trasse, die hier im Wesentlichen der Glücksburger und Rennbahnstraße folgt. Verknüpfungen zu den Ost/West-Verbindungen entstehen dann an folgenden Punkten:
- Brodersenstraße (neue U-Bahn-Station Relation Arabellapark/Messe)
- Kunihohstraße (neue Trambahn-Station mit Verbindung zu Daglfing und Herkomerplatz) - Erweiterung des Vorschlags von korbi
- Berg am Laim (S2, S4, S6 und S7 sowie Tram 19)
- Baumkirchner Straße (Tram 21), ggf. Erweiterung zur U-Bahn-Station "Josephsburg" (U2)
Anmerkungen:
- In Abhängigkeit der Bebauung können östlich der S8 selbstverständlich Haltestellen hinzukommen bzw. entfallen.
- Das Gebiet der heutigen Galopprennbahn wurde hier nicht eingehender betrachtet, da (falls es tatsächlich bebaut werden sollte) eher über die U4-Verlängerung bzw. einer Verlängerung des Vorschlags von korbi ab Kunihohstraße zu erschließen wäre.
- Die Relation "Regina-Ullmann-Straße" nach "Johanneskirchen" kann auch über eine Erweiterung der bestehenden Tramlinien 16 und 17 erfolgen, ebenso der Abschnitt "Baumkirchner Straße" bis "Berg am Laim" über die Tram 21.
- Die Erweiterungen zu den Trambahnstrecke 16/17 und 19 sind in diesem Vorschlag nicht genauer spezifiziert, sondern als optionale Verknüpfungen zu den Bestandsstrecken zu sehen.
Ich freue mich auf Feedback 🙂
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