Linien- und Streckenvorschläge

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Museumsbahn Helmstedt

Als eine Verbesserung für den ÖPNV sowie für den Tourismus in Helmstedt schlage ich eine Museumsbahn vor, die wichtige Punkte der Innenstadt miteinander verbinden. An den wichtigsten Haltestellen gibt es Schilder mit jeweiligen Hintergrundinformationen der Sehenswürdigkeit. Insgesamt wird die Straßenbahn mit 2 Fahrzeugen betrieben.

Fahrzeiten ab Gustav-Steinbrecher-Straße (Mo-Fr): ...:00 / ...:30 zwischen 07:00 und 20:30

Fahrzeiten ab Gustav-Steinbrecher-Straße (Sa-So): ...:00 zwischen 07:00 und 20:00

Fahrzeiten ab Konrad-Adenauer-Platz (Mo-Fr): ..:20  / ...:50 zwischen 7:00 und 20:20

Fahrzeiten ab Konrad-Adenauer-Platz (Sa-So): ...30 zwischen 7:30 und 20:30

D: Güterumgehungsbahn für die Stadtbahn nutzen

Dieser Vorschlag behandelt die Güterumgehungsbahn zwischen Düsseldorf-Derendorf und Düsseldorf-Reisholz und seine Umwandlung von einer Güterumgehungsbahn zur Stadtbahnstrecke. Der Umbau ist relativ einfach (siehe in den Unterkapitel ,,Technische Details") Inhaltsverzeichnis der Unterkapitel:
  1. Allgemeines
  2. Wirtschaftlichkeit der Umwandlung
  3. Strategischer (im ÖPNV-Sinn) Nutzen
  4. Technische Details
  5. Alternative: Anbindung über den Hauptbahnhof
  6. Alternative: Jetzt seins
  7. Finanzielle Anstrengungen (= angedachte Kosten)
    1. Ist die Güterumgehungsbahn nicht für den Güterverkehr gedacht? Theoretisch gesehen ja, allerdings gibt es zwei Faktoren, die diese Umwandlung schon sehr gut rechtfertigen und den Güterverkehr nach meinen jetzigen Informationen in keiner wirklichen weise schädigen. Der andere Faktor ist das der Güterbahnhof D-Derendorf nicht mehr wirklich existiert und einen Wiederaufbau nicht mehr wirklich rentabel ist. Da er auf einen stark befahrenen Personenstrecke liegt (Köln-Mindener-Stammstrecke, Abschnitt Köln Duisburg) liegt.  Dieser Faktoren sorgen dafür das diese Strecke eigentlich fast gar nicht mehr benutzt wird.   2. Wie wirtschaftlich ist die Umwandlung? Dazu lohnt ein Blick auf die Veranstaltung und Infrastruktur innerhalb von Düsseldorf. Die düsseldorfer Veranstaltungen konzentrieren sich in den bereichen in dem die  Stadtbahn meist mehr Präsenz hat als die Eisenbahn. Man kann hier folgende Beispiele nennen:
  • Area Böhler - D-Lörick
  • Luegplatz (hier vor allem der Japan-Tag und die Rheinkirmes) - D-Oberkassel
  • Merkur-Spielarena/D-Messe  D-Stockum
  • Tonhalle Ehrenhof  - D-Altstadt
  • ,,Längste Theke der Welt" D-Altstadt
  3. Hat diese einen strategischen Nutzen für den Betrieb? Ja hat es, diese Bahnstrecke bzw. die Güterumgehungsbahn  liegt sehr günstig am Betriebshof der Rheinbahn (ÖPNV-Unternehmen der Stadt Düsseldorf) in Düsseldorf-Lierenfeld. Die Bahn hat zudem den Vorteil, das sie zwischen zwei Stammstrecken liegt der Rheinbahn. Diese Stammstrecken sind Stammstrecken 1 und 2. Die Stammstrecke 1 führt von Duisburg  nach Düsseldorf-Universität und die Stammstrecke 2  führt von Neuss/Krefeld  nach Düsseldorf-Eller. Diese beiden Stammstrecken wiederum liegen sehr verkehrsgünstig an den Veranstaltungen in dem zuvor genannten Unterkapitel. Damit könnte man sehr leicht, das Angebot einfach erhöhen, wenn die Nachfrage zu stark wird auf den Stammstrecken. Zudem könnten man überlegen für eine Express-Stadtbahn zwischen Hbf-Provinzialplatz-Universität fahren zu lassen   4.Welche technischen Voraussetzungen sind da und welche Bauten müssen noch gebaut werden? Jetzige technische Voraussetzungen:
  • Normalspur (1435 mm) vorhanden
  • ist bereits elektrifiziert
  • Stammstrecke 2 (H) Handelszentrum/Moskauer Straße hat zwei Stumpfgleise die hier für genutzt werden können
  • Eingleisige Strecke & möglicher Platz für den Ausbau für die Zweigleisigkeit
Neue technische Bauten:
  • Verbindungstunnel zu den Stammstrecken 1 & 2
    • Stammstrecke 1: Verbindungstunnel zur (H) Oberbilker Markt/Moskauer Straße
    • Stammstrecke 2: Verbindungstunnel zur (H) Handelszentrum/Moskauer Straße
    • technische Elektrifizierung im Tunnel vorausgesetzt
    • Keine besonderen technischen Eigenschaften erforderlich wie Erdbeben oder Senkungssicherheit
  • Optionaler zweigleisiger Ausbau (falls nötig oder erwünscht, pro Stammstrecke 1 Gleis)
  • Weiche zur Stellung auf die Stammstrecke 1 und 2 (entfällt wenn der zweigleisige Ausbau mit je einem Gleis pro Stammstrecke)
  • Rampen können erforderlich sein, um die Bahnen in die Stammenstreckentunnel zu führen
  5. Wieso ist keine direkte Anbindung an der (H) Hauptbahnhof möglich? Eine mögliche direkte Anbindung über den Hauptbahnhof ist nicht empfehlenswert und hätte hierfür keinen wirklich betrieblich wirklich sinnvollen Grund, da die Stammstreckenkapazitäten durch den Wechsel der Strecken zu stark in Anspruch genommen werden und eine nicht unerheblicher Teil an Mehrkosten entsteht und es würde eher in einem wirtschaftlichen Totalschaden als in einer verbesserten Anwendung der Kapazität. Dies wäre nach meiner Ansicht nicht empfehlenswert und daher nicht tragbar für den Betrieb   6. Wieso kann man das nicht über die Stammstrecke 2 diese Veranstaltungen versorgen? Das wäre nicht empfehlenswert, da die Kapazitäten, dies nicht zulassen. Insbesondere würden beide Stammstrecken leiden und das System der Stadtbahn in Düsseldorf mehr belasten als ohne hin schon. Hier ist als besonderes Beispiel die U74 und die U77 anzusehen. Diese belasten die Stammstrecke 1 und 2 und führen dementsprechend zu Verspätungen. Es wäre auch kein Dynamischer Wechsel möglich um schnell zu reagieren, wenn mehrere Veranstaltungen gleichzeitig besucht werden und diese stark nachgefragt werden.   7. Wie anstrengend ist das finanziell? Ich gehe nach meinem jetzigen Kenntnisstand davon aus, das ein Budget von 3-2000.000 € (ohne Kauf der Strecke und Notarkosten von der DB und der Rheinbahn) nicht überschritten. Dies hängt jedoch davon ab wie sehr diese Option in Anspruch genommen werden sollen und ob eine unterirdische zusätzliche Haltestelle gebaut werden kann bzw. für den Gedanken die angedachte Expresslinie über den Provinzialplatz zur Universität. Es kommt halt hier auf den verkehrsbetrieblichen Nutzen an, allerdings kann sich im generellen dieser Betrieb in der Grundidee lohnen.            

S-Bahn Rhein Ruhr über Oberhausen Nord nach Dinslaken weiterführen

S-Bahn Rhein Ruhr über OB -Neue Mitte, -Sterkrade, -Holten und Din -Hiesfeld nach Dinslaken (Hauptbahnhof) erweitern

Durch meinen Fehler hatte ich den vorherigen Beitrag übersehen 

Die Stationen der Möglichen Erweiterung (z.B. der S3) nach Dinslaken (Hauptbahnhof):

  • Oberhausen Hauptbahnhof, Hauptbahnhof
  • Oberhausen Neue Mitte / Kaisergarten - Stadion Niederrhein, S-Haltepunkt (Neu)
  • Oberhausen Sterkrade, Bahnhof                        
  • Oberhausen Holten, Haltepunkt
  • Dinslaken Hiesfeld-Süd, S-Haltepunkt (Neu)
  • Dinslaken Hiesfeld-Zentrum, Bahnhof (Neu)
  • Dinslaken Hauptbahnhof, Hauptbahnhof 

Zu Oberhausen (Nord) (Sterkrade ,Holten ,(Neue Mitte))

Oberhausen Nord eine Bevölkerung von ca. 82.000 Einwohner und grenzt an die Städte Bottrop, Dinslaken und Duisburg. Außerdem befindet sich das CentrO nicht weit entfernt von Sterkrade oder dem Kaisergarten. Auf der folgenden Strecke befindet sich außerdem noch das Stadion Niederrhein. Momentan ist Sterkrade mit dem RE49 nach (Wuppertal) Essen  Steele , den RRX (RE5) nach Koblenz und den RE 19 nach Düsseldorf Bahnhof von Gleis 3 und 2 verbunden. Von Gleis 1 fahren alle Züge über/nach Wesel (RE5,RE49(RE19)) Ausnahme ist der RE19 welcher in Wesel entkoppelt und weiter nach Arnhem Centraal fährt. In Holten hält legndlich der RE49 jedes mal während die anderen Linien nur jede Zweite Bahn dort halten lässt. 

Zu Dinslaken (Zentrum ,Hiesfeld)

Dinslaken hat ca. 73.000 Einwohner und grenzt an die Städte/Gemeinden Oberhausen, Voerde, Duisburg, (Rheinberg), Bottrop und Hünxe. Jeder Zug der in Sterkrade hält, hält auch in Dinslaken. Die DVG betreibt außerdem die Straßenbahnlinie 903 über Duisburg Nord und Duisburg Hauptbahnhof. 

Warum die S-Bahn erweitern ?

Die S-Bahn nach Dinslaken zu erweitern hat für die Städte/Stadtteile um Dinslaken einen Vorteil um ins Ruhrgebiet z.B. nach Dortmund, Bochum u.s.w. besser und schneller  zu kommen. theoretisch könnte diese Verbindung für 150000+ Einwohner nützlich sein. Nicht mitgerechnet sind Besucher des Niederrhein, des Stadions, des Kaisergarten, des CentrO, der Theater und Hallen der Städte Dinslaken und Oberhausen u.s.w. . 

Voraussetzungen

4 Mittelbahnsteige (MB) für die Stationen:

  • 1 MB Oberhausen Neue Mitte / Kaisergarten - Stadion Niederrhein, S-Haltepunkt (Neu)
  • 1 MB Dinslaken Hiesfeld-Süd, S-Haltepunkt (Neu)
  • 2 MB Dinslaken Hiesfeld-Zentrum, Bahnhof (Neu)

2. Stammstrecke Dresden (Alternativvorschlag)

Alternativ zu meinem Vorschlag und jenem von Ulrich Conrad könnte die Linienführung einer 2. Stammstrecke in Dresden auch so aussehen wie hier beschrieben. Konkret verläuft die Strecke ebenso in Nord-Süd-Richtung wie letzterer Vorschlag, kommt aber mit weniger Tunnelkilometern aus und bindet nicht nur Freital, sondern auch Cossebaude direkt ans Dresdner Stadtzentrum an. Statt eines langsamen und dadurch wenig konkurrenzfähigen Linienasts nach Possendorf sowie einer Neubaustrecke nach Wilsdruff wird hier ein einfacher Viertelstundentakt bis Tharandt geführt, der im Tunnel zu einem 7,5-Minuten-Takt ergänzt wird. 

Des Weiteren hat diese Streckenführung den Vorteil, dass sowohl innerstädtische Ost-West-Verbindungen als auch Nord-Süd-Verbindungen beschleunigt werden. Dabei wird zum Beispiel die Fahrzeit von Cossebaude zur Prager Straße um 21 Minuten verkürzt und jene von Plauen zum Flughafen um 11 Minuten. 

Um dies zu ermöglichen, ist neben dem Tunnel noch die Reaktivierung eines Teils der Elbezweigbahn notwendig. Außerdem müssen in Löbtau einige Schrebergärten und ein Wohnblock der Strecke weichen. Dafür erhält der Stadtteil aber erstmals einen S-Bahn-Haltepunkt. 

Damit an diesem vernünftig zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln umgestiegen werden kann, ist die Verlegung und Umbenennung der Straßenbahnhaltestelle Burgkstraße erforderlich. Zusätzlich dazu sollte die 2 auf einen 7,5-Minuten-Takt verdichtet werden, um regelmäßige Anschlüsse zur viertelstündlich verkehrenden S-Bahn zu ermöglichen. Außerdem sollte die 90 auf Viertelstundentakt verdichtet und zum Hp Löbtau verlängert werden.

Ansonsten ist die Infrastruktur relativ unspektakulär. Erwähnenswert ist nur, dass nördlich des Bahnhofs Neustadt Gleis 1 horizontal verlegt und minimal höher gelegt wird, um die 2. Stammstrecke besser unten durch fädeln zu können. Diese zweigt unmittelbar nach der Unterführung Lößnitzstraße von den bestehenden S-Bahn-Gleisen ab und geht auf eine Rampe über. Nach 400 Metern wird der unterirdische Haltepunkt am Bahnhof Neustadt in 8 Metern Tiefe erreicht. Damit muss die maximal mögliche Steigung von 40 Promille nicht ganz ausgereizt werden.

Dabei sind im Tunnel folgende Linien vorgesehen:

  • S1 Meißen-Triebischtal - Freiberg (T30)
  • S21 Flughafen - Tharandt (T30)
  • S7 Kamenz - Coswig (T30)
  • S8 Bautzen - Coswig (T30)

Auf der bestehenden Strecke verbleiben folgende Linien:

  • S2 Flughafen - Schöna (T30 bis Bad Schandau)
  • S4 Coswig - Neustadt/Sächs. Schweiz (T30 bis Pirna-Copitz Nord)
  • S6 Königsbrück - Altenberg (T30 bis Dohna)
  • S3 Dresden-Neustadt - Pirna (T30)

Dadurch ergeben sich Viertelstundentakte nach Coswig (sowohl via Radebeul als auch via Cossebaude), Radeberg, Tharandt und Pirna. Auf beiden S-Bahn-Stammstrecken sowie nach Klotzsche ergibt sich ein 7,5-Minuten-Takt.

Memmingen Flughafen erschließen

Kosmos plant eine U-Bahn von Memmingen Hbf zum Flughafen. Genau zwei Stops. Den Flughafen der Tourismus-Region-Allgäu besser zu erschließen ist nicht verkehrt, aber eine U-Bahn dafür in einer Stadt mit 44000 EW zu bauen ist doch recht übertrieben. 

Ich habe mir überlegt, ob man ihn nicht direkt an den Schienenverkehr anbinden könnte. Also mit einer Flughafenschleife. Diese soll in Ungerhausen aus der Bestandstrecke abzweigen und direkt zum Flughafen Memmingen führen. Um ihn Memmingen die Stadt nicht zu zerstören und gleichzeitig ein Kopfmachen in Memmingen Hbf im Vergleich zur Ist-Situation zu vermeiden, verläuft die Strecke an Tunkelsberg vorbei zurück auf die Bestandstrecke. Am Parkplatz nahe dem Terminal entsteht der Flughafenbahnhof. Direkt am Terminal ist der Halt wegen des Gleisbogens schwierig. 

Ein weiteres Infrastrukturprojekt habe ich gleich mit eingezeichnet, obgleich es zu denjenigen gehört, die hier bei LiniePlus nicht gern gesehen sind. Ich habe nämlich überlegt, wenn schon denn schon, ob man nicht ebenfalls um den Flughafen Memmingen besser erreichbar zu machen, nicht auch die Straße "Am Flughafen" nicht gleich schnurgerade in Form einer Kraftfahrstraße bis zur A96 verlängert und in Form einer linksgeführten Trompete (genannt AS 14a Memmingen-Flughafen) dann an die A96 anschließt. Allerdings bringt diese Ausfahrt den Überlandbussen eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens.

Berlin: Tram 12 zum Hauptbahnhof

Ich schlage vor, die 12 nach der Verlängerung der M10 zur Turmstraße und der Fertigstellung der S21 zum Hauptbahnhof zu verlegen. Dafür gibt es folgende Gründe:

  • steigende Attraktivität des Hauptbahnhofs durch die S21
  • Straßenbahnen zum Hauptbahnhof (M5, M8, M10) sind oft überfüllt
  • 12 fährt aktuell parallel zur M1, das ist überflüssig
  • durch die Verlängerung der M10 wird die Wendeschleife für eine neue Linie frei
  • direkte Verbindung von Weißensee zum Hauptbahnhof (Endhaltestelle der M4 ist unter 500m Luftlinie von der aktuellen Endhaltestelle der 12 entfernt)


Trotzdem bleiben alle Umsteigemöglichkeiten erhalten:

  •  Nord-Süd-S-Bahn ->Nordbahnhof
  • Stadtbahn -> Hauptbahnhof
  • U6 -> Naturkundemuseum
  • Bus 142, 147 -> Invalidenpark

hinzukommen:

  • S21
  • Regional und Fernverkehr
  • U5
  • Bau M41, M85, 120, 123, 142, 147, 245

S-Bahn Friedrichshafen-Ravensburg

Grund:

Die Städte Friedrichshafen (61.000 EW), Ravensburg (50.000 EW), Meckenbeuren (13.000 EW) und Markdorf (12.000 EW) besitzen zusammen 136.000 Einwohner. Für eine S-Bahn-Linie reicht dass knapp, es besteht zwar ein geringfügiger Bauaufwand, welcher sich jedoch rentieren sollte. Durch die NBS in Ravensburg, jedoch auch durch die zusätzlichen Stationen werden Friedrichshafen und Ravensburg besser erschlossen und man kann z.B. das Berufsschulzentrum in Ravensburg viel besser erreichen.

 

Fahrzeuge:

Ich würde hier Elektrotriebwagen der BR 426 vorschlagen, da ich mit ihnen sehr zufrieden bin (hab die schon öfter in Hannover benutzt)

 

Takt:

Mo-So T30/Mo-Fr HVZ T20

 

Liebe Grüße Tschaki

[RB] Hameln – Höxter-Ottbergen (– Paderborn)

In Bezug zu meinem Reaktivierungsvorschlag Emmerthal – Lenne. Die genaue Auslegung einer Regionalbahn ist variabel; so ist aufgrund der vorgesehenen 30-minütigen Taktung der RB 84 zwischen Paderborn und Holzminden auch ein Ende in Holzminden mit Anschlussmöglichkeit Richtung Paderborn/Göttingen denkbar.

Diese Regionalbahn hat nach Möglichkeit folgende Anschlüsse (Priorität von oben nach unten):

  • Hameln: S5/S51 Richtung Hannover
  • Höxter-Ottbergen: RB 84 Richtung Paderborn/RB 85 Richtung Göttingen
  • Lenne (Weserbergl.): RB 84 Richtung Kreiensen

Auf Hinweis von Georg habe ich eine optionale Verlängerung über Brakel, Bad Driburg und Altenbeken nach Paderborn hinzugefügt. Dies bedingt dann, dass diese Regionalbahn zeitlich ungefähr in 30-minütigem Abstand zur RB 84 geführt wird, sodass sich ein unechter Halbstundentakt mit halbstündlichem Anschluss nach Paderborn und stündlichen Anschlüssen nach Hameln, Kreiensen (Bad Harzburg?) und Göttingen ergibt.

[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle

Die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn ist eine historische Eisenbahnverbindung zwischen Hameln (über Emmerthal) und dem Bahnknoten Kreiensen (über Vorwohle bei Lenne). Im späten 20. Jahrhundert wurde der Abschnitt östlich von Bodenwerder stillgelegt und in weiten Teilen durch einen Fernradweg ersetzt. Im Rahmen eines ambitionierten Wiederaufbauprogramms für Eisenbahnstrecken schlage ich daher die Reaktivierung der Bahnstrecke für den SPNV zwischen Emmerthal und Bodenwerder, die Wiedererrichtung der Bahnstrecke zwischen Bodenwerder und Lenne-Linnenplan sowie die Neuerstellung eines Teilstücks zwischen Lenne-Linnenplan und Lenne und optional die Wiedererrichtung des Abschnitts Lenne-Linnenplan - Vorwohle zwecks Direktanbindung Richtung Kreiensen vor. Die Strecke entspricht fast vollständig dem historischen Bahnverlauf. Abweichungen sind lediglich eine Streckenbegradigung verglichen zur Altstrecke westlich von Lüerdissen, ein kurzer Neubauabschnitt mit Brücke zur Überquerung der B-64-Ortsumgehung Eschershausen und die "Lennetalbrücke" mitsamt Einfädelungskurve nordöstlich von Lenne. Im Rahmen zu reaktivieren sind folgende Stationen für den SPNV:
  • Lenne [als Lenne (Weserbergl.)], Trennungsbahnhof
  • Eschershausen [als Eschershausen (Weserbergl.)], Haltepunkt
  • Kirchbrak, Haltepunkt
  • Bodenwerder, Haltepunkt
  • Hehlen, Haltepunkt
  • Grohnde [als Grohnde (Weserbergl.)], Haltepunkt
Neu zu erstellen sind folgende Betriebsbahnhöfe
  • Hehlen Ost (ggf. Begegnungsbahnhof)
  • Dielmissen (ggf. Begegnungsbahnhof)
Die Strecke ist zwischen Emmerthal und westl. Bodenwerder dank Güternutzung in großen Teilen neu saniert. Das Kieswerk Lammert + Reese behält über das nördliche Gleis seine Güterverladung. Dieses nördliche Gleis ist in eine Ausweichanschlussstelle umzuwandeln. Begründung Mit dem Wiederaufbau dieser Strecke kann die Anbindung des Weserberglands wesentlich verbessert werden, da einerseits die Lücke Holzminden - Hameln geschlossen und einige Siedlungspunkte verknüpft werden, und andererseits Direktbeziehungen u.A. nach Hannover ins südliche Weserbergland möglich sind. Beispielsweise sei zu nennen: (mit * versehene Angaben sind optional) Probleme Problematisch ist neben der Wiederaufgabe des Lenne-Radwegs auch die Situation mit der Neueinrichtung vieler Bahnübergänge. Dies muss angesichts der Reaktivierung und dem erhöhten Nutzen im Sinne des ÖPNV-Ausbaus argumentiert werden.

Singener Kurve aus ABS-Projekt herauslösen und vorziehen

Die sogenannte Singener Kurve ist Teil der ABS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH (Gäubahn), welche als Gesamtprojekt als vordringlicher Bedarf im BVWP eingestuft ist. Idealerweise sollte die Kurve aus dem Gesamtprojekt herausgelöst werden, um eine deutlich frühere Realisierung zu erreichen. Hintergrund ist der Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel, welcher zu längeren Sperrungen der Strecke führen kann und sicherlich auch wird. Mit der Singener Kurve könnte sowohl der Güterverkehr zwischen Mannheim Rbf und dem Gotthard-Basistunnel, als auch ein zweistündlicher Fernverkehr ohne Zwischenhalt zwischen Offenburg und Zürich, über die Schwarzwaldbahn umgeleitet werden. Eine Umleitung über die Parallelstrecke in Frankreich ist auf Grund deren hoher Belegung mit TER200-Zügen im 30-Minuten-Takt, TGV-Zügen und dichtem SPNV, sowie dem von Deutschland abweichenden Stromsystem nicht sinnvoll möglich.

Berlin: 345 Westend – Moabit U Turmstr.

Zwischen Westend und Moabit muss man z.Z. mehrfach umsteigen (M45+U7+M27). Diese Lücke im Liniennetz möchte ich mit einer neuen Buslinie 345 schließen. Mit Schlosspark, Kliniken und Büros bietet Westend genug Zielverkehr. Die demnächst verlängerte M10 verläuft weiter südlich, als M27 heute. Dadurch verschlechtert sich die Erschließung des Bereichs Sickingenbrücke. 

345 soll 20h täglich mit 12m-Bussen vorerst im 20'-Takt verkehren, und zusammen mit der M10-Verlängerung nach Jungfernheide eingeführt werden. Dazu werden 3 Kurse benötigt.

Bodensee Überland Stadtbahn: Friedrichshafen – Meersburg – Oberuhldingen

Meine Überlegung zu einer Überlandstadtbahn die die großen Orte zwischen Friedrichshafen und Oberuhlingen günstig verbinden könnte. So würden die wichtigen Orte wie Immenstaad, Hagnau und Meersburg per einer Straßenbahnverbindung erreichbar und attraktiver zu machen. Auch für Pendler und Touristen. Ich habe die Strecke in Plan A oder Plan B gesetzt. Plan A wäre sie als Straßenbahnlinie die auch die jeweiligen Ortzentren verbindet. Plan B wäre dies als Möglichkeit einer Eisenbahnanbindung oder als Zweisystembahn. Ich konnte mich leider nicht auf eins entscheiden.

Friedrichshafen

In Plan A, würde die Linie wie eine Straßenbahn die ab dem Bahnhof Friedrichshafen-Stadt durch die Nordweststadt verkehrt bis zum letzten Ortsteil Fischbach. Dafür würde sich dann ein eigener Gleiskörper sich aneignen. In Plan B, wurde die Linie ab dem Bf. Friedrichshafen-Hafen losgehen auf den Gleisen zum Stadtbahnhof. Dann bis zum Bf. Fischbach, dann würde sie erst Abzweigen in Richtung Immenstaad.

Immenstaad und Meersburg

In den Orten wäre das gleiche Prinzip. In Plan A würde die Linie über die Ortzentren fahren. Genauso würde die Bahn in Plan B um die Orte herumfahren. Nur so das es Möglichkeit besteht auch eine Normalspuriger Ausbau für den Regionalverkehr zu ermöglichen.

Hagnau

Hier wußte ich nicht so recht was ich machen sollte. Bei Plan A würde es per Straßenbahn funktionieren aber zu Plan B wusste ich nicht so recht. Vielleicht wäre es dort ein Tunnel angebracht. Drum ließ ich es erstmals offen für weitere Entscheidungen.

Oberuhldingen

Dieser Ort wäre für die Straßenbahn in Plan A am Bahnhof zu ende. Diese würde dann ab dem Sportplatz Oberuhldingen durch den Ort zum Bahnhof verkehren. Bei Plan B ist dies eine erweiterte Vision. Dort würde sie wieder zum Gleis kommen. Um nicht nur von Oberuhldingen die Linie starten zu lassen habe ich noch eine Verbindungskurve in Richtung Überlingen gezeichnet um auch die Möglichkeit zu haben eine erweiterte Linie zu planen. 

Die Zeiten wie sie fahren könnte, bin ich mir nicht so sicher, aber ich denke zu Plan A sie als Straßenbahn wäre sicher entweder aller 15min oder Halbstündlich. Bei Plan B ist ein Halbstundentakt sicher ausreichend.

Ravensburg: Tram Linie 3 : Oststadt – Zentrum – Bahnhof – Weißenau – Obereschach – Meckenbeuren – Brochenzell

So dies wäre dann die Linie 3 für Ravensburg. Die von der Oststadt kommt überm Zentrum zum Bahnhof fahren würde. Denn alle 3 Linie würde alle überm Bahnhof in Ravensburg fahren. Ab dem Bahnhof würde sie über die Jahnstraße nach Weißenau verkehren, wo die Linie 2 über die Seestraße fahren würde. Wie schon von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Linie nach Obereschbach, ist ja es womöglich fast die ähnliche, nur das ich sie über die Klinik sowie über die Jahnstraße geführt habe. Weiter ab Obereschbach habe ich sie noch zum Kapt´n Blaubärs Wunderland geführt um auch von Ravensburg eine gute Verbindung per Straßenbahn zu haben. Direkt würde sie dann über Obermeckenbeuren zum Bahnhof Meckenbeuren fahren um auch von dem Spieleland ein Direktanschluß zum Bahnhof zu haben. Enden würde sie im Ortzentrum in Brochenzell.

Der Pfeil in Meckenbeuren in Richtung Süden. Ist mir im Sinn gekommen, So könnte eine Möglichkeit um eine weitere Straßenbahnlinie die von Brochenzell die Stadt Tettnang verbinden könnte. Aber dies wäre nur eine erweiterte Vision. Wenn es klar geht. So ergibt sich dann am Ende ein großes Regiotramnetz der 3 Städte Ravensburg, Tettnang und Friedrichshafen.

Ausbau Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen

Ich habe mich im Beitrag Sollingbahn – „Hardegser Kurve“ nach Göttingen zu der Bahnstrecke geäußert:

"Höchste Priorität an der Strecke hat erstmal der jahrzehntelang überfällige Ausbau des Abschnitts Bodenfelde-Göttingen über das Niveau einer todgeweihten Bimmelbahn der Nachkriegszeit hinaus. 60 km/h (längere Reisezeit) und Pfeiftafeln (weitere Geschwindigkeitsdrosselung + Belästigung der Bevölkerung) waren in der Vergangenheit vermutlich ein nettes Alibi, um die Stilllegung von Strecken zu rechtfertigen. Alle Bahnübergänge in dem Abschnitt müssen mit Schranken versehen und die Gleisanlage für 100 km/h vMax ausgelegt werden.

Zwischen Ottbergen und Bodenfelde muss die Zweigleisigkeit wiederhergestellt werden. 100 km/h vMax sind hier bereits Standard. Eine Anhebung auf 120-140 km/h, wo möglich, ist wünschenswert.

Ich denke, mit diesen Maßnahmen ist viel mehr Menschen gedient und die Verbindung Paderborn – Göttingen steigt deutlich in ihrer Attraktivität. In Uslar kann man ja sowohl von Bodenfelde als auch in Northeim umsteigen, selbiges gilt für Hardegsen."

Ich schlage also primär vor, die Bahnstrecke zwischen Bodenfelde und Göttingen zu ertüchtigen. Der Bahnkörper ist durchgehend für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auszulegen. Alle nicht-technisch gesicherten Bahnübergänge (ich kann nicht garantieren, dass in der Karte alle eingetragen sind) müssen zudem entweder aufgegeben oder technisch mit Schlagbäumen gesichert werden. 

Zwischen ca. Ottbergen und Lauenförde-Beverungen ist zudem die Erhöhung auf 120 km/h erwägenswert, um die Streckenbelegungszeit zu reduzieren und zugleich die Reisegeschwindigkeit zu steigern.

Optional, da auch mit anderen Fahrkonzepten verbesserbar, aber aus betrieblichen Gründen erwägbar: Zwischen Ottbergen und Bodenfelde abgebaute 2. Gleis mitsamt der nötigen Bahnsteige und Weichenanlagen in Höxter-Ottbergen, Bad Karlshafen (von Hp zu Bahnhof), Lauenförde-Beverungen und Bodenfelde neu zu errichten. Der Grund ist, dass der Streckenabschnitt aufgrund der stündlich fahrenden RB 85 Paderborn – Göttingen  verspätungsanfällig ist und eventuelle Verstärkerfahrten in Bodenfelde teils über mehr als 30 Minuten warten müssen. Zudem erlaubt die Zweigleisigkeit die Errichtung eines durchgehenden RE Paderborn – Bodenfelde – Nordhausen. 

Im Rahmen eines zweigleisigen Ausbaus ist die Nutzung im Gleiswechselbetrieb über Anschluss an ein DSTW denkbar zur weiteren Kapazitätssteigerung, insbesondere im Güterverkehrskontext. 

Die Strecke Paderborn – Göttingen bietet sich ferner für eine Elektrifizierung an. 

B: OL M27 und N7 neue Haltestelle

Ich schlage hier die Einrichtung der Haltestelle Olbersstraße/Gaußstraße in der Lise-Meitner-Straße vor der Kreuzung mit den namensgebenden Straßen vor. Sie ist im Grunde das Pendant zur Haltestelle Keplerstraße in der Gegenrichtung.

Die OL M27 rauscht vom S+U-Bahnhof Jungfernheide kommend komplett an der "Verkehrsschule" und den Supermärkten in der Lise-Meitner-Straße vorbei, bis zum nächsten Halt am U-Bahnhof Mierendorffplatz. Mit dem Stopp werden zusätzlich Wohnhäuser und die Gewerbebetriebe an der Gaußstraße an den ÖPNV angeschlossen.

Natürlich soll auch die hier verkehrende OL N7 halten.

B: OL X21 verlängern

Ich schlage hier die Verlängerung der OL X21 im Zuge der ehemaligen OL X9 ab Jungfernheide bis zum Zoo vor. Die OL X9 diente eben nicht nur als Zubringer zum TXL, sondern wurde im benannten Bereich der vorgeschlagenen Verlängerung auch durch zahlreiche andere Nutzer frequentiert, die nun andere (Um-)Wege nutzen müssen. 

Durch den Vorschlag die OL 109 mit der OL 110 zu verknüpfen werden an der Endstelle Hertzallee Kapazitäten geschaffen.

Die Haltestelle Quedlinburger Straße wird natürlich auch wieder von der OL N7 angesteuert.

S-Bahn Köln – Bonn-Mehlem

Angeregt durch den Vorschlag von Alex8055, (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-ausbau-koeln-sued-bonn-hbf/) habe ich meine eigenen Ideen dazu zu Papier gebracht: Ich gehe bei der Infrastruktur deutlich weiter, da ich 2 komplett eigene Gleise von Köln bis Bonn-Mehlem Süd vorsehe. In Köln habe ich den neuen Westring nicht extra eingezeichnet sondern lediglich die Stationen und die neue Überwerfung in Köln West, die die 2 S-Bahngleise mittig aus der Stammstrecke ausfädelt und dann wiederum Mittig in den Westring einfädelt. Der Westring wir dann 4gleisig im Richtungsbetrieb bis Köln Klettenberg betrieben. Hinter Köln Klettenberg fädelt dann die S-Bahn aus und wechselt höhenfrei auf die Westseite. Der Knoten Kalscheuren wird umgebaut. Die S-Bahn auf der Westseite fährt weiter bis Fischeln, wo ein Verknüpfungsbahnhof mit der Stadtbahn ensteht. Die Fernbahn schwenkt in Kalscheuren ab und fährt auf einer Neubautrasse entlang der A553 an Brühl vorbei. gleischezitig wird die Güterzugstrecke von Köln Eifeltor in diese Umfahrung höhenfrei eigefädelt. So kann der gesamte Fern- und Güterverkehr an Brühl vorbei fahren und in der Stadt muss nicht 4gleisig ausgebaut werden (was auch baulich kaum geht). Ebenfalls höhenfrei fädeln in Kalscheuen die Regionalbahngleise nach Brühl aus. Südlich von Brühl wird die Umfahrungstrasse wieder höhenfrei in Mittellage der rechten Rheinstrecke eingefädelt. Die rechte Reinstrecke wird dann im weiteren Verlauf bis Bonn 4gleisg ausgebaut (nicht dargestellt). In Tannenbusch Süd entsteht ein zusätzlicher Haltepunkt. Im Bereich des Güterbahnhofs Bonn West wird die Voreifelbahn höhenfrei in die rechte Rheinstrecke eingefädelt. Bonn Hbf könnte dann fast ein reiner Haltepunkt mit 4 Kanten werden. in der Mitte halten die Fern- und Regionalzüge an einem langen Bahnsteig, während außen jeweils ein S-Bahnsteig für die Voreifel-S-Bahn und die S-bahn von Köln wären. Gleis 5 in Bonn könnte am Tagesrand genutz werden, wenn die Voreifel Bahn im Hbf endet. Südlich des Bonner Hbf muss das "Zentrum für Hochschullehre" der Uni abgerissen werden, da sonst die Durchfahrtsbreite nicht für 4 Gleise ausreichen würde. Kurz hinter dem Bonner Hbf nach Querung des Kaiserplatzes begänne ein 4gleisiger und 1,5km langer Tunnel bis zur Reuterbrücke. Ab dort könnte die Strecke 4gleisig in Troglage bis zur Olaf-Palme-Allee weiterführen und dort in Dammlage weiterführen. Die Annaberger Straße würde auf einer neuen Brücke überquert. An der Hochkreuzallee könnte ein zusätzlicher S-Bahnhof zur besseren regionalen Erschließung entstehen. Entlang der Roonstraße würde es sehr eng werden und ein paar Häuser/Garagen westlich der Bahn müssten für den 4gleisigen Ausbau weichen. Die Plitterdorfer Straße würde auf einer neuen Brücke gequert. Nördlich des Bahnhofs Godesberg ist ebenfalls wenig Platz und die Parkhäuser an der Bahn sowie das Kino müssten entfallen. Der Bahnhof Bad Godesberg selber hat bereits 4 Gleise und ist ausreichend. Südlich des Bahnhofs Godesberg würde die 4gleisige Strecke wieder für 800m bis zur Mainzer Straße in einen Lärmschutztunnel übergehen. Am Tunnelende zwsischen Mainzer Straße und im Bereich der Gbf Mehlem wechseln die außen liegenden S-Bahngleise auf die Innenseite zwischen die Fernbahngleise. Dazu werden die außen leigende Gleise etwas länger im Tunnel geführt während die innenliegende Gleise darüber liegend nach außen schwenken. Der Bahnhof Mehlem erhält 4 Bahnsteige und wird in Hochlage auf einen Damm verlegt. Die direkt südlich des Bahnhofs kreuzende Drachenburger Straße wird mittels einer neuen Überführung gequert. Südlich des Bahnhofs Mehlem wird die B9 in einen neuen Tunnel verlegt. So entsteht Platz um die Bahnstrecke 4gleisig auszubauen. An der Kreuzung mit der Hagenstraße entsteht ein neuer Bahnhof "Bonn-Mehlem Süd". Die mittigen S-Bahngleise dieses Bahnhofs dienen dann für die Wende der S-bahn von köln und Euskirchen. Daran schließt sich noch der bereits bestehende 4gleisige Überholbahnhof Neuer Weg an. Betrieblich entstünde so von Köln bis in den Bonner Süden eine durchgehend separate S-Bahn Infrastruktur. Im Stadtbereich von Bonn liegen die S-Bahngleise außen und werden je nach Taktung der Linien nach Köln und Euskirchen (3x20 oder 4x15) alle 10 bzw. alle 7,5 Minuten befahren. Im Stadtgebiet Bonn können fast alle Bü's beseitigt werden und es wird eine massive Lärmentlastung erreicht. Leider ist eine Tieferlegung der Bahn in Bad Godesberg aufgrund der Tieflagen von Bundestraße 8 und der U-Bahn dort nicht möglich.

SH | RB (Brunsbüttel -) Itzehoe – Neumünster – Plön – Neustadt (Holst)

Wie ich gerade sehe, sind die Haltestellennamen komplett durcheinander! Bitte diese nicht beachten. 

Ich entschuldige mich schonmal für den Haltestellen-Bug, aber das war mir beim Bearbeiten einfach zu langsam. Ich habe auch mal auf einen gleisgenauen Verlauf verzichtet, da ich nicht wirklich Ahnung habe, wie man das am besten gestaltet; für eine initiale Diskussion ist das glaube ich auch hier nicht soo wichtig.

Kombination aus mehreren Vorschlägen für durchgehende Verbindung:

Reaktivierung Wilster-Brunsbüttel (https://linieplus.de/proposal/nbs-entlang-der-marschbahn)

Reaktivierung Wrist-Itzehoe mit neuer Kurve (https://linieplus.de/proposal/sh-rb61-62-71-itzehoe-wrist-heide/)

Reaktivierung Neumünster-Ascheberg und Eutin-Neustadt (https://linieplus.de/proposal/rv-sh21-9-rb-neumuenster-neustadt-holst/)

Weiteres zum Verlauf:

In Itzehoe würde ich gerne auf das Kopfmachen verzichten, dazu müsste jedoch eine NBS südlich errichtet werden, wobei gleichzeit weniger Menschen erreicht werden. In Kellinghusen sind der alten Strecke mehrere Gebäude im Weg, daher habe ich dort eine südliche Umfahrung eingezeichnet. Um die Züge nach Neumünster zu bekommen, ist eine Kurve nördlich von Wrist nötig. In Neumünster könnte im südlichen Teil (Faldera, Wittorf, Padenstedt-Kamp) auch ein Halt angelegt werden, der wäre jedoch im Wald. Zwischen Ascheberg und Plön wird wohl dann ein zweigleisiger Ausbau notwendig, genauso wie kurz hinter Eutin. Dort habe ich auch den alten Verlauf eingezeichnet, sowie einen kürzeren Verlauf, der dann jedoch reine NBS ist. Einen weiteren Halt habe ich auch an der Kreuzung mit der zukünftigen neuen Strecke nach Fehmarn eingezeichnet.

Die Idee dahinter ist, eine attraktive Querverbindung zu schaffen. Angebunden werden Brunsbüttel, Itzehoe, Neumünster, Plön und Neumünster (Auswahl), welche alle nicht mit der Bahn verbunden sind. Die Bedarfshalte ermöglichen es, auch in den kleineren Dörfern zu halten, ohne dabei zu viel Tempo zu verlieren. Durch die längeren geradlinien Stücke kann oft auch eine recht hohe Geschwindigkeit gefahren werden.

Als Takt reicht, denke ich, ein Stundentakt, zumindest für die Anfang, da hier viel Bedarf erst generiert werden muss, was natürlich ohne eine solche Verbindung erst recht nicht geht. Wie schon auf anderen Regionalbahnen, z. B. Kiel-Lüneburg, können hier LINTs eingesetzt werden, bzw. im Hinblick auf den Klimaschutz würde ich z. B. Wasserstoffzüge, oder akkuFLIRTs (wobei hier ein Laden an Endpunkten erfolgen müsste, da auf der befahrenen Strecke relativ wenig Oberleitung existiert) empfehlen, letztere werden vom Land SH bereits angeschafft.

Berlin: S-Bahnhof Teltow Ost

Weil es in Teltow nur einen S-Bahnhof im Zentrum gibt, obwohl die S-Bahn den Osten durchquert, schlage ich vor einen Bahnhof „Teltow Ost“ oder „Seehof“ westlich der Brücke des Zehnrutenweg zu bauen.
Dieser Bahnhof würde von sehr vielen Leuten genutzt werden, die hier im Umkreis wohnen, weil sie dann nicht in den Bus umstiegen müssen. 

Ravensburg: Tram Linie 2 : Bahnhof Weingarten/Weingarten Ost – Zentrum – Bahnhof – Südstadt – Weißenau

Alle weiteren Informationen bei diesem Link da schon geschrieben hat kann der Vorschlag auch gelöscht werden, da es eine Verdopplung ist.

Mein Grundgedanke zur Linie 2 in Ravensburg fahren ja 2 Linien von Ravensburg bis Weingarten. So daß aller 5 Min eine fährt. Nur das die Linie 2 In Weingarten, entweder zum Bahnhof in Weingarten, oder das sie noch mehr in die Innenstadt fährt und dann im Osten endet. Da ich finde das beides wichtig wäre konnte ich mich nicht so entscheiden. Ab dem Bahnhof Ravensburg, würde sie über die Südstadt zum Bahnhof Weißenau fahren.

Ravensburg: Tram Linie 1 : Baindt – Baienfurt – Weingarten – Zentrum – Bahnhof – Weststadt

Ok, ich muß leider zugeben, das es schon einige Vorschläge gibt zur Straßenbahn in Ravensburg. Ich habe es vorhin noch nicht nachgeschaut. Drum könnte diese Verdopplung auch gerne gelöscht werden.

Da bereits schon sicher bewußt ist, das Ravensburg in Verbindung mit Weingarten und Baindt eine gute Infrastruktur für Straßenbahnen aneignen. Da durch die Bevölkerung in Ravensburg mit 49.400 EW Sicher noch weiter wachsen werden. Auch hat die Stadt Kliniken, sowie einige Schulen, die die Straßenbahn gut anbinden könnte. In meiner Infrastruktur für Ravensburg hatte ich mir so gedacht das 2 Straßenbahnlinien die wichtige Hauptverbindung vom Bahnhof Ravensburg bis Weingarten führen würde, um die Verbindung aller 5 Min zu bedienen. Die Linie 1 würde dann ab Weingarten weiter über Baienfurt nach Baindt verkehren. Ab den Bahnhof Ravensburg würde die Linie 1 zur Weststadt weiter führen.

Da die Führung der Straßenbahn zu Ravensburg von Ulrich Conrad wie diesen Vorschlag, diesen oder diesen Vorschlag

auch sehr gut klingen will ich nicht so herumfuschen. Nur das ich etwas den Linienverlauf ändere wie das die Linie 1 vom Bahnhof noch zur Weststadt fahren würde wo er die Linie von Baindt kommend an Bahnhof enden ließ.

 

DD Stammstrecke Neustadt – HBF – Freital

Angeregt zu dieser Idee wurde ich durch den Vorschlag von Gsiberger99 zu einer zweiten Stammstrecke der S-Bahn Dresden. Dieser fädelt ähnlich wie meiner in Dresden Neustadt aus den von Norden her zulaufenden Strecken aus, führt dann aber von der Altstadt aus nach Osten in Richtung Niedersedlitz und Pirna. Dabei scheint mir ungünstig, dass der Hauptbahnhof verfehlt wird und alle zulaufenden S-Bahnlinien entweder über den HBF oder über seine neue Strecke in Richtung Niedersedlitz und Heidenau führen. Eine solche Konzentration scheint mir dort übertrieben.

Meine Überlegung ist daher, die Linie(n) aus Freital kurz vor dem Felsenkeller aus dem Weißeritztal herauszuführen und im Tunnel, mit einem Schwenk über die Uni, von Süden her zum HBF zu führen, wodurch sich eine Nord-Süd-Achse ergibt, die zusammen mit der oberirdischen Strecke am HBF ein Achsenkreuz bildet. Die Innenstadt und die Neustadt werden dabei mit einer dichten Bahnhofsfolge ähnlich, wie mit einer U-Bahn erschlossen, ebenso entstehen neue Bahnhöfe in der Äußeren Neustadt (Bischofsweg) und der Albertstadt (Stauffenbergallee), um auch diese Stadtteile optimal zu erschließen. An der Stauffenbergallee sind die Gleise sogar bereits so auseinandergerückt, dass der Bau eines Mittelbahnsteigs ohne ein Verschieben der Gleise möglich sein müsste. Allerdings müsste dahinter das stadteinwärtsführende Gleis verlegt werden, um zwischen den Streckengleisen ein Kehrgleis anlegen zu können.

Durch diese Maßnahmen kann das gesamte S-Bahnnetz auf zwei Strecken verteilt werden, wodurch sich eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit als bisher ermöglichen lässt.

Das Liniennetz würde ich dabei völlig neu strukturieren, da alle von Norden den Bahnhof Neustadt erreichenden S-Bahnen in den neuen Tunnel einfahren sollten. Dadurch ergäben sich folgende Takte:

- Nord-Süd-Tunnel - Radebeul - Meißen T15

- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Flughafen T30

- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Ottendorf-Okrilla T30 - Königsbrück T60

- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Radeberg - Kamenz T30

- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Radeberg - Bischofswerda (oder Bautzen) T30

Im Tunnel ergäbe sich also ein 5-min-Takt, nach Radeberg sinnvollerweise ein 15-min-Takt. Zwischen Neustadt und Klotzsche ließe sich ein Stolpertakt von 5-10 min nicht vermeiden.

Im Süden halte ich folgende Linien für denkbar:

- Nord-Süd-Tunnel -Freital - Tharandt T15 - Freiberg T30

- zu reaktivierende Windbergbahn bis Zschiedke T15 - Possendorf T30

- Neubaustrecke nach Wurgwitz T15 (Eine Verlängerung über Kesselsdorf bis Wilsdruff wäre zwar wünschenswert, aber wegen notwenidiger Tunnels recht teuer)

Wie die Äste im Norden mit denen im Süden verknüpft werden sollten, ist mit ziemlich egal.

Die zweite Stammstrecke, aus Richtung Pirna, sollte nach Osten hin so bedient werden:

- HBF - Heidenau - Großsedlitz - Pirna T15 -> abwechselnd weiter nach Neustadt T30 bzw Bad Schandau T30 -> ab Bad Schandau weiter nach Schöna T60 bzw. über Sebnitz nach Neustadt T60 (ab Neustadt weiter über Stolpen nach Dresden bzw. jeder 2. Zug aus Dresden über Stolpen nach Neustadt fährt weiter über Sebnitz und BadSchandau nach Dresden, die anderen über Neukirch und Wilthen nach Bautzen T60)

- HBF - Heidenau - Großsedlitz - Pirna Süd T15 -> abwechselnd über Zehista nach Dohma T30 bzw. über Rottwerndorf nach Neundorf T30

- HBF - Heidenau - Dohna T15 - Glashütte T30 - Altenberg T60

Das ergibt zwischen Heidenau und Dresden einen glatten 5-min-Takt.

Nach Westen hin hatte ich bereits eine S-Bahn über Cossebaude und Coswig nach Großenhain vorgeschlagen, die allerdings nur alle 30 min fahren sollte. Für eine richtige S-Bahn reicht das natürlich nicht. Daher für die westlich des HBFs gelegene Seite des S-Bahnnetzes folgende Linien:

- HBF - Cossebaude - Coswig T15 - Großenhain T30 / Meißen T30

- HBF - Mitte - Neustadt - Radebeul T15

- HBF - Mitte - Neustadt - Albertstadt T15

Durch die Linien nach Radebeul und zur Albertstadt (Höhe Stauffenbergallee) ergäben sich Anschlüsse von den weiterführenden Linie nach Mitte, Freiberger Straße und zur Strecke nach Heidenau. Der oben erwähnte Stolpertakt nach Klotzsche würde mit der Linie zur Albertstadt gefüllt werden.

Zu den Gleisanlagen in der Neustadt:

Leider ist die Zeichnung dort etwas unübersichtlich, da es schwierig ist übereinanderliegende Gleise darzustellen.

In Richtung Norden dürfte es noch recht klar sein, das von Mitte kommende Gleis teilt sich hinter dem Bahnhof in das linke Gleis, das in bisheriger Lage nach Radebeul führt und ein rechtes Gleis, das in neuer Lage in Richtung Albertstadt führt. Dazwischen taucht das nordwärtsführende Gleis aus dem Tunnel auf, teilt sich und mündet in die benachbarten Gleise.

In der Gegenrichtung teilt sich das von der Albertstadt kommende Gleis unmittelbar hinter dem Bahnsteig am Bischofsweg nach rechts auf die bestehende Trasse über die Brücke zum Bahnhof Neustadt und nach links, rasch in den Tunnel hinabführend, wobei ich den unterirdischen Verlauf gepunktet dargestellt habe. (Am besten die aufgehellte Karte verwenden) Aus Richtung Radebeul kommend verzweigt sich das Gleis unmittelbar unter der Brücke, wobei der linke Zweig auf der bestehenden Trasse in den Bahnhof Neustadt führt und der rechte Zweig schnell abwärts in den Tunnel, wo er sich mit dem Gleis aus der Albertstadt vereint.

Um diese Gleislagen realisieren zu können, müssen die wenig bedeutenden Unterführungen der Eschenstraße und der Lößnitzstraße aufgehoben werden, da sie den Tunnelrampen im Weg wären. Eventuell dort fahrende Buslinien müssten über die Hansastraße zum Bahnhof Neustadt umgeleitet werden.

(Auch wenn ich noch ein paar Links folgen lassen werde und vielleicht noch ein paar Ergänzungen machen muss, dürfte der Vorschlag jetzt wohl weitgehend fertig sein.)

GÖ: Linie 33 Verlängerung & Veränderung

Als einziger Tangentiallinie und  nördlichen Ost-West-Verbindung Göttingens kommt der Linie 33 eine besondere Bedeutung zu. Ihr Potential ist gegenwärtig nicht ausreichend ausgeschöpft. Die Gründe dafür sind:

  • fehlende Anbindung des Nordcampus der Uni
  • vermeintlich schneller aber umwegiger Linienweg über den Autobahnzubringer mit hohen Abhängigkeiten von Stau etc. (insbesondere durch Wegfall der Hälfte der Fahrspuren bis mindestens 2024)
  • dadurch nur Anbindung des Holtenser Bergs

Ich sehe folgendes Potential:

  • Verlängerung über Holtensen und Sartorius College/ Industriegebiet Grone-Nord bis zum Betriebshof
  • Umfahrung des Autobahnzubringers über den Hagenberg und die Brücke am GVZ (dort ist evtl. eine Ertüchtigung notwendig), dort Halt an einer neuen Haltestelle
  • Abstecher auf den Nordcampus, Halt am Friedrich-Hund-Platz und Tammannstraße
  • zur Morgenspitze: Zusatzfahrt zum Zentralcampus
  • im Schulverkehr: Weiterfahrt zur Theodor-Heuss Schule (wie bisher)

So werden mehr Wohn- und Industriegebiete verbunden.

Die Fahrtzeit schätze ich mit 40 Minuten ab. Der 30-Minuten-Takt sollte allerdings unter einem höheren Fahrzeug- und Personalaufwand erhalten bleiben.

Einziger Nachteil ist die Erhöhung der Fahrtzeit zwischen Holtenser Berg und Weende/Klinikum

Neuen Namen setzen

 

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