Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: U5 Verlängerung über Europacity zur Turmstraße
Es gibt für Moabit mehrere Vorschläge für einen U-Bahnausbau. Die U5 vom Hauptbahnhof zur Turmstraße oder sogar zur Jungfernheide oder zum Flughafen Tegel. Außerdem wurde vorgeschlagen eine U-Bahn in die Europacity zu bauen.
Zwei U-Bahnlinien in Moabit finde ich dann aber doch zu viel, sodass ich diese Idee entwickelt habe.
Dafür biegt der neue Tunnel nördlich des Hauptbahnhofes leicht rechts, statt nach links, wie der schon vorhandene Tunnel ab, bis er sich unter der Heidestraße befindet. Zwischen den Bushaltestellen Heidestraße und Döberitzer Straße befindet sich der U-Bahnhof Europacity. Dieser Bahnhof liegt sehr zentral zwischen den rund 3.000 Wohnungen und auch Büros, sodass möglichst viele die U-Bahn nutzen können (zwei Bahnhöfe, wie im Vorschlag von Gsiberger99, erschienen mir etwas viel).
Der nächste Bahnhof befindet sich nach einer Kurve Richtung Westen und einer Unterquerung des Fritz-Schloß-Parks an der Bushaltestelle Bireknstraße/Rathenower Straße, wo ebenfalls viele Menschen wohnen, die bisher nur einen Busanschluss haben. Der letzte U-Bahnhof ist dann an der Turmstraße mit Umstieg zur U9 und weiteren Bussen. Hier können die Bauvorleistungen genutzt werden.
Evtl. muss hier eine Kehranlage gebaut werden, weil die alte am Hauptbahnhof nicht mehr genutzt werden kann.
Bus N5: S+U Hauptbahnhof —> Döberitzer Straße —> Heidestraße —> (S) Perleberger Brücke —> U Rathenower Straße —> U Turmstraße
Fazit: Auch wenn die Verlängerung der U5 zur Turmstraße oder weiter wahrscheinlich nicht so schnell gebaut wird, und auch eine U-Bahn zur Europacity nicht sehr dringend ist, glaube ich, dass wenn man eine U-Bahn in Moabit bauen möchte, dieser Vorschlag sinvoller ist als die aktuellen Planungen der U5 Verlängerung. Das liegt daran, dass die U-Bahnstrecke weniger parallel zur Straßenbahn verläuft und gleichzeitig durch den Abzweig in die Europacity von mehr Menschen genutzt wird.
HN: S-Bahn nach Sinsheim via Industriegebiete
Ich schlage einen Abzweig der Stadtbahn Heilbronn von der Haltestelle Hans-Rießer-Straße zum Industriepark Böllinger Höfe und nach Kirchhausen, optional mit Lückenschluss nach Sinsheim, vor. Grund dafür ist das Wachstum des Industrieparks Böllinger Höfe sowie die Planungen für das benachbarte Industriegebiet Grundäcker, die beide hochwertig an den ÖPNV angeschlossen werden sollen.
Die Strecke zwischen Hans-Rießer-Straße und Kirchhausen folgt überwiegend breiten Hauptverkehrsachsen, die teilweise noch errichtet werden (Nordumfahrung Neckargartach). In Neckargartach besteht ein Engpass, den ich durch Einbahnregelungen auflösen möchte.
Die Strecke soll westlich der Böllinger Höfe mindestens bis Kirchhausen geführt werden, da die Industriegebiete sonntags kaum Quellverkehr generieren. Im Maximalfall trifft sie in Sinsheim-Reihen auf die S5; die Heilbronner Umlandgemeinden Massenbachhausen und Kirchardt erhalten dadurch einen Bahnanschluss mit Direktverbindung nach Heilbronn. Für die Arbeitnehmer in den neuen Industriegebieten ergeben sich dadurch günstigere Alternativen zum Wohnen in der Heilbronner Kernstadt.
Schwerin: Tram 2 nach Friedrichsthal
Grund:
Der Stadtteil Schwerin-Friedrichsthal hat ca. 3500 Einwohner. Für eine Anbindung ans Tramnetz ist das okay, wenn man bedenkt das der Streckenabschnitt nicht so lang ist. Außerdem werden hier die Wohnbauten entlang der Ratzeburger Straße erschlossen. Durch eine straßenunabhängige Trassenführung wird die Tram auch nicht vom Straßenverkehr aufgehalten und ist so viel komfortabler.
Ausbau:
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig ausgebaut. Die Kurve Rahstedter Straße - Lankow-Nord ist nur für Betriebsfahrten bzw. betriebliche Zwecke, da die Bahnen immer über Lankow-Siedlung fahren. Dasselbe gilt für die Schleife Friedrichsthal Teich. Dort enden auch keine Linien, sondern fahren bis Friedrichsthal durch.
Die Trasse wird auf Rasengleis geführt
Was passiert mit dem Park?
Der Park in Friedrichsthal, durch welchen die NBS verläuft, ist bei Bewohnern sehr beliebt. Damit dieser nicht verloren geht schlage ich folgendes vor: Zwischen der Endstelle Friedrichsthal und der Haltestelle Touristenweg wird entlang des Lützower Rings neues Parkgelände aufgebaut. Innerhalb des Parks wird zudem die Straßenbahntrasse mit einem Sicherheitszaun wie hier versehen, welcher an den markierten Stellen (Querbalken in der Karte) Tore enthält, welche sich automatisch schließen wenn die Bahn kommt. So kann man die Bahn problemlos auch mit höheren Geschwindigkeiten fahren lassen, ohne spielende Kinder zu gefährden, welche sonst evtl. die Bahnschienen als Spielplatz benutzen könnten.
Liebe Grüße Tschaki
TaktBus Hosena-Bluno
Der TaktBus hat in Hosena Anschluss an die Dresdener S8 und fährt deshalb im selben Takt wie diese, also stündlich. Ihr volles Potential entfaltet sie im Sommer, da man nun endlich mit den Öfis ins Lausitzer Seenland kommt, für Pendler könnte diese Linie auch von Nutzen sein. Aber die Ortschaften (speziell Hosena, was bisher so ziemlich im ÖPNV-Niemandsland war) profitieren am meisten von dem Regelmäßig verkehrenden Bussen.
Weitere Vorschläge: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Augsburg: Querverbindung Göggingen-Stadtjägerviertel
Das Thelottviertel sowie das östliche Göggingen sind schlecht an Öffentliche Verkehrsmittel angebunden. Lange Fahrtzeiten sind dem Umweg durch die Innenstadt geschuldet.
Diese neue Buslinie kann das ändern. Sie sollte alle 15 Minuten von der Bergiusstraße zum Curt Frenzel Stadion bedienen. Auf dem Weg werden mehrere Umsteigemöglichkeiten und Freizeit-/Versorgungseinrichtungen angebunden:- Bergiusstraße (41)
- Neudeker Weg
- Bayerstraße (Einkaufsmall)
- Eichleitnerstraße (35)
- Oskar-von-Miller-Straße
- Bergstraße (1, 35, 41, 42, Regionalbusse)
- Gabelsbergerstraße (42)
- Stadionstraße (Wertachpark, Rosenaustadion)
- Schießgraben (Tennisclub)
- Schießstättenstraße (Wittelsbacher Park)
- Luitpoldbrücke (6, 32)
- Holzbachstraße
- Schwimmschulstraße (Plärrerbad)
- Curt-Frenzel-Stadion (4, Regionalbusse)
B: neue OL 113
Die vorgeschlagene neue OL 113 schließt Bedienungslücken in Zehlendorf und Dahlem. Aufgrund der zur Verfügung stehender Straßen ist die Linienführung nicht ganz optimal, erfüllt aber den Zweck einer Querverbindung. Auf dem Linienweg werden diverse Schulen sowie die Tierklinik erschlossen. Zudem werden die beiden Museums-Standorte Düppel und Dahlem miteinander verbunden. Der Linienweg in Düppel ist wegen der dortigen Grundschule so gewählt, schließlich macht die OL 118 deshalb auch einen kleinen Abstecher.
Die Bedienung soll alle 20-Minuten mit Standard-Eindeckern erfolgen.
Es wurden nicht alle Haltestellen benannt, sondern nur neue oder veränderte.
Edit: Die Linie hat einen neuen Schlenker bekommen, um den S-Bahnhof Sundgauer Straße zu erreichen. Bis zur Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz wird die Linie zum U-Bahnhof Krumme Lanke geführt.
B: Neue OL 211 (OL X11 beschleunigen)
Ich schlage hier die Einführung einer neuen Linie 211 von der neuen Endstelle "Schlachtensee, Elvirasteig" nach S Lichterfelde Ost vor. Die Linie soll im 20-Minuten-Takt mit Standard-Eindeckern betrieben werden. Durch Bedienung aller Unterwegshalte durch die neue Linie, kann die OL X11 im westlichen Teil durch Wegfall von Halten beschleunigt werden. Eingezeichnet sind nur die Neuerungen.
Die Verstärkerfahrten der OL X11 könnten von der OL 211 übernommen werden. Wenn man den Fahrplan so erstellt, dass die OL 211 in S Lichterfelde Ost mit der OL X11 verknüpft wird. So blieben alle durchgängigen Fahrten von U Krumme Lanke erhalten. Ist kompliziert, aber machbar. Zudem würde eine geringfügige Taktverdichtung zwischen U Krumme Lanke und Zehlendorf Eiche entstehen.
B: OL 285 um eine Station verlängern
Entgegen dem Vorschlag (hier), möchte ich eine Verlängerung um eine Station im Hüttenweg vorschlagen. Es wird ein Supermarkt und eine Neubausiedlung angebunden. an der Südseite der Altsiedlung könnte eine neue Wendeschleife mit einer modernen Toilette entstehen. "Dahlem, Am Petersberg" sollte das neue Ziel sein.
Wiesbaden Biebrich: Erweiterung auf 4 Gleise
In Wiesbaden-Biebrich halten aktuell an den 2 Gleisen die Linien RB10 und RE 9. Im normalen Betrieb reicht dies, aber sobald der Hauptbahnhof von der RB 10 nicht angefahren werden kann, braucht es für die Züge einen Ausweichbahnhof. Wiesbaden-Biebrich ist dabei der bestgelegenste Bahnhof als Ersatz für den Hauptbahnhof. Dadurch das die Züge aus Richtung Eltville und Wiesbaden Hauptbahnhof gleichzeitig wenden im Wiesbadener Hauptbahnhof, braucht es 4 Gleise in Wiesbaden-Biebrich, damit die Strecke nicht blockiert wird durch die wartenden RB 10.
Zusätzlich soll eine Untertunnelung erstellt werden Richtung Wiesbaden Hauptbahnhof, damit eine Kreuzungsfrei Abzweigung entsteht.
[MVV/MVG MÜNCHEN] BUSNEUORDNUNG IN BOGENHAUSEN; VERLÄNGERUNG/AUSWEITUNG STADTBUS 188(+199)/189
Dieser Vorschlag resultiert aus einer neu eingeführten Linie 142 zwischen Scheidplatz und Messestadt West U
Die zwei Linien 188 und 189 starten beide am Bahnhof Unterföhring. Hierbei verkehrt der 189er lediglich Mo-Fr.
StadtBus 188: Unterföhring S - St.Emmeram - Richard-Strauss-Str. U - Berg am Laim S - Josephsburg U - Michaelibad U - ab hier StadtBus 199: Quiddestraße U - Neuperlach Zentrum/Süd U/US - Neubiberg, Campeon West / Fasanenpark S
- Durch Ausbau der Ortsbuslinie 232 in Unterföhring, kann Abschnitt zur Fichtenstraße entfallen; zukünftig Umstieg in St.Emmeram
- tangentiale Verbindung und verbesserte Anbindung Bogenhausens an Ramersdorf-Perlach und Trudering
StadtBus 189: Unterföhring S - St.Emmeram - Richard-Strauss-Str. U - Berg am Laim S - Trudering U - (Iltisstraße)
- Übernahme der 10-Min.-Verstärkerfahrten der Linie 185 zur Iltisstraße ab Berg-am-Laim; außerhalb: Unterföhring S – R.-Strauss-Str.U – Berg-am-Laim S – Trudering US
- Dadurch ist montags bis freitags ein 10 Minutentakt zwischen Unterföhring und Berg-am-Laim sowie zwischen Berg-am-Laim und Trudering bzw. Iltisstraße geschaffen.
- Trudering erhält Anschluss an Herkomerplatz sowie Richard-Strauss-Straße und Gewerbegebiet Unterföhring
[MVV/MVG München] Busneuordnung in Bogenhausen; Verlängerung/Ausweitung StadtBus 142
Kurzbeschreibung
Beginnen möchte ich mit der neuen Linie 142, welche am Scheidplatz (U2,U3) und - wie bereits heute- die Münchner Freiheit (U3,U6) erreicht. Anschließend verkehrt sie durch den Englischen Garten über Daglfing (S8) in die Messestadt West (U2). Die Linie 142 stellt eine Verknüpfung der - bereits heute bestehenden - Linien 183/188/54/142 dar und soll eine attraktive Direktverbindung zwischen Daglfing/Riem und Schwabing (Leopoldstraße) sowie Englischen Garten schaffen.
Eine ähnliche Verknüpfung zweier bestehender Linien setzte die MVG bereits zum Fahrplanwechsel 2019 um, indem sie die damaligen Linien 154 und 184 zur neuen Linie 154 zusammenknüpfte; seitdem besteht eine attraktive Direktverbindung von Johanneskirchen in den Englischen Garten und den Universitäten. Viele Fahrgäste schätzen diese Verbindung, die Fahrzeiten v.a. zu den Universitäten konnten reduziert werden und somit die U-Bahnlinien, die bereits heute stark belastet sind, entlastet werden. Weshalb sollte man dies nicht also auch in der Denninger Straße umsetzen? Besteht doch heute ein im 10-Minutentakt verkehrender Bus 188/189, der am Herkomerplatz allerdings nicht die Isar überquert sondern über das Isarhochufer nach Unterföhring verkehrt. Die zahlreichen Bewohner von Denning und der Parkstadt Bogenhausen, müssen so immer in Richtung Zentrum an der Richard-Strauß-Straße in die U-Bahn oder am Herkomerplatz in Busse/Trams umsteigen. Noch umständlicher ist es aktuell von Daglfing oder der Messe aus die U4 oder Schwabing zu erreichen. Zur Giselastraße zum Beispiel, muss stets an den Knotenbahnhöfen der U-Bahn umgestiegen werden. Durch Schaffung neuer Direktverbindungen, entfällt das Umsteigen, das U-Bahnnetz wird entlastet und Stadtviertel werden besser miteinander verbunden. Daglfing/Riem sind somit deutlich besser mit Schwabing und Bogenhausen verbunden.
Vorteile gegenüber heutiger Linie 183
Im Vergleich dazu ist die heutige Linie 183, keine wirklich zuverlässige Linie. Die vom Arabellapark über die Englschalkinger Straße und den Bahnhof Daglfing zur Messestadt West verkehrende Linie 183, benötigt für die Strecke mit gut 25 Minuten Fahrzeit sehr lange; die Verbindung von U2 auf U4 ist somit äußerst unattraktiv. Lässt man die Linie nun ab dem Bahnhof Daglfing auf dem Linienweg der heutigen 188/189 verkehren, so erreicht diese bereits nach 8 Minuten die U4 an der Richard-Strauß-Straße. Durch die kürzeren Umsteigewege an der Richard-Strauß-Straße und die Fahrt durch die Denninger Straße (hier plant die Stadt sogar eine Busspur) sind Fahrzeiteinsparungen bis zu 10 Minuten möglich.
Der eigentliche Vorteil für die Riemer, Daglfinger und Messebesucher besteht darin, dass auch:
- die U3/U6 umstiegsfrei erreicht werden können und somit der Münchner Norden mit nur einem Umstieg erreicht werden kann ohne die - bereits heute schon überlasteten - Knotenbahnhöfe (hier Odeonsplatz) im Zentrum zu nutzen
- die Hotels am Tucherpark, um die Leopoldstraße und an der Denninger Straße zukünftig einen Direktanschluss an das Messesgelände (über Am Messesee) sowie vom/zum Flughafen via S8 in Daglfing erhalten
- StudentInnen aus Daglfing/Riem direkt und schneller zur LMU kommen; Schüler schneller und direkt zum Maximiliansgymnasium an der Tivolistraße sowie den Grundschulen entlang der Strecke
- Arbeitnehmer erreichen ihre Arbeitsplätze in Schwabing und über die Tram 23 an der Mchn.Freiheit auch die Parkstadt Schwabing.
Einfluss auf heutige Linien:
- StadtBus 139:
- Der heute bestehende Linienwechsel 183/139 sollte aufgahoben werden, die Linie 142 ist nun deutlich länger; in Kombination mit der L139 zu lang und verspätungsanfällig.
- MetroBus 54/Expressbus X30:
- Mit Einführung des CityRings 58/68 besteht ein Parallelverkehr zweier MetroBus-Linien zwischen Giselastraße und Ostbahnhof. Dieses Angebot mit Gelenkbussen/Buszügen ist - besonders am WE und in der SVZ - überdimensioniert. Bereits heute hat der MetroBus 54 eine sehr lange Streckenführung und sollte im Sinne der Erhaltung der Betriebsstabilität ab dem Herkomerplatz zum Arabellapark geführt werden und im dortigen Busbahnhof wenden. Im Gegenzug dazu kann die Linie X30 wieder zum Ostbahnhof zurückgezogen werden, die Verbindung zum Arabellapark üb. Effnerplatz ist nur unwesentlich länger; zudem wird der X30 bereits heute nur Mo-Fr bedient und ist - zumindest im Bereich Cosimabad/Arabellapark wenig ausgelastet.
- Anbindung Westpreußenstraße durch verlängerte Linie 150
- Die Linie 150 sollte ab dem Arabellapark ostwärts über Cosimabad und Westpreußenstraße den S-Bahnhof Daglfing anfahren und somit die Abfahrten des heutigen 183 übernehmen. Außerhalb der HVZ (10-Minutentakt mit Solobus) sollte ein 20-Minutentakt angeboten werden. In der NVZ endet somit jede zweite Fahrt vom Frankfurter Ring kommend am Arabellapark und verkehrt als 184 zum Bruno-Walter-Ring.
- An Samstagen/Sonn-und Feiertagen entsteht ein durchgehender 20-Minutentakt zwischen Frankfurter Ring/ Nordfriedhof und Daglfing.
- Anbindung des Tucherparks
- a) über StadtBus 187
- Linie 187 verkehrt ab Mauerkircherstraße über Tivolistraße und Tucherpark bis zum Seehaus; dadurch wird auch das Seehaus als wichtiges Ausflugsziel an den ÖPNV und die Tram an der Tivolistraße angeschlossen
- Linien 154,142 und 58/68 können Fahrzeit einsparen und erreichen schneller die Außenbezirke/S-/U-Bahnen
- b) über StadtBus 154 oder 142
- Anbindung an die U4 (Richard-Strauß-Straße bzw. Arabellapark), S8 (Daglfing bzw. Johanneskirchen) und Messegelände (142)
- Anbindung an die U3/U6 (Giselastr.) sowie die Mchn.Freiheit (142) bzw. Universität (154)
- -> Anbindung über 142 am Sinnvollsten, aber Fahrzeitverlust
- a) über StadtBus 187
- Neuführung 188 zum U-Bahnhof Michaelibad
- Durch Ausbau der Ortsbuslinie 232 in Unterföhring, kann Abschnitt zur Fichtenstraße entfallen; zukünftig Umstieg in St.Emmeram
- Ab Richard-Strauß-Straße: Berg-am-Laim S - Josephsburg U - Michaelibad U und weiter als Linie 199 über Neuperlach Zentr./Süd nach Neubiberg, Campeon West (S)
- tangentiale Verbindung und verbesserte Anbindung Bogenhausens an Ramersdorf-Perlach und Trudering
- Linie 189 zur Verstärkung der Linien 188 und 185:
- Übernahme der 10-Min.-Verstärkerfahrten der Linie 185 zur Iltisstraße ab Berg-am-Laim; außerhalb: Unterföhring S - R.-Str.Str.U - Berg-am-Laim S - Trudering US
- Dadurch ist montags bis freitags ein 10 Minutentakt zwischen Unterföhring und Berg-am-Laim sowie zwischen Berg-am-Laim und Trudering bzw. Iltisstraße geschaffen.
Takt:
Die Linie 142 teile ich in einen Ost-und einen Westabschnitt auf; hierbei liegt am S-Bahnhof Daglfing die Trennlinie.
- Der Westabschnitt sollte dabei montags-freitags ganztägig alle 10 Minuten bedient werden (ähnlich zum Takt der Linie 154); an den anderen Tagen sowie im Früh-und Spätverkehr alle 20 Minuten
- im Ostabschnitt sollte zunächst in der HVZ ein 10-Minutentakt genügen; in den restlichen Zeiten alle 20 Minuten. Die Busse sollten bis etwa 1 Uhr die Messestadt anbinden (heute ab ca. 21 Uhr nur noch Betrieb zw. Arabellapark und Trabrennbahn). Die Anbindung Daglfings an S8/S2 sowie U2/U4 verbessert sich damit erheblich, die Fahrzeiten werden reduziert, die Fahrpläne verdichtet und neue Fahrten in den Abendstunden geschaffen.
| Hauptweg | Kurzführung | |||
|
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Scheidplatz - Mchn.Freih. - Daglfing- Messestadt West | Scheidplatz-Mchn.Freih. - Daglfing | Kommentar | |
| Montag-Freitag | ||||
| HVZ | T10 | |||
| NVZ | T20 | T20 |
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| Samstag | T20 | T20 |
Einführung abh. von Verdichtung 154 ; heute bereits T10 zw. Scheidplatz und Herkomerplatz (54 und 142) |
|
|
Sonn-/Feiertag |
T20 | |||
Fahrzeugeinsatz:
Bereits heute fährt die MVG im Bereich Messestadt West - Daglfing sowie zwischen Mchn.Freiheit und Herkomerplatz täglich und im heutigen 188er-Abschnitt zwischen Daglfing und Herkomerplatz werktags mit Gelenkbussen; somit ist ein Einsatz von Gelenkbussen notwenig.
Zukunft:
- Tram Nordtangente
Angesichts der geplanten Tram Nordtangente und der Umstellung von Bus auf Tram im Englischen Garten, wurde bereits hier im Forum bereits diskutiert eine Stichstrecke vom Herkomerplatz zum S-Bahnhof Daglfing einzurichten, wie etwa hier von Ulrich. Ein Bus 142 könnte hier bereits heute eine Art "Probebetrieb" darstellen; mit Eröffnung der Nordtangente wird sich ähnlich wie zur - bereits mehrfach erwähnten Linie 154 - die Frage nach einer zukünftigen Linienführung oder - bei guter Busnutzung - Umstellung auf Trambetrieb ergeben.
- Um-/Ausbau S-Bahnhof Daglfing
- Der S-Bahnhof Daglfing ist heute, wie die Bahnhöfe Englschalking und Johanneskirchen in einem desaströsen Zustand und alles andere als barrierefrei. In Zukunft ist bereits seitens der Stadt geplant die Strecke in einen viergleisigen Tunnel zu verlegen; die Station Daglfing wird zukünftig in den Untergrund verlegt. Somit ist dann auch ein barrierefreier Umstieg von den Bussen zur S8 gewährleistet. Besonders kritisch sind die - bereits heute lang geschlossenen Schranken - die auf der Linie 183 zum Verspätungstreiber geworden sind. Um die Betriebsstabilität zu gewährleisten sollte am Bahnhof Daglfing der Fahrplan angepasst werden, die Fahrzeitverkürzung von/zur U4 (Richard-Strauss-Str, statt Arabellapark) könnte heierfür genutzt werden. Mit Inbetriebnahme des Tunnels (sofern er hoffentlich kommt), entfällt die Schrankenanlage.
Fazit:
Ein Bus 142 böte eine wesentlich bessere Anbindung der einzelnen Stadtteile im Stadtbezirk Bogenhausen und auch für Riemer und Messebesucher eine bessere Verbindung wie heutzutage mit dem Bus 183. Aktiv kann dazu beigetragen werden, die heute stark belasteten Knotenbahnhöfe im Zentrum zu entlasten und Schülern, Studenten und Arbeitnehmern schnelle Wege zu ermöglichen. Umstiege können vermieden, Fahrzeiten reduziert und Fahrtangebot ausgebaut werden. Zudem kann sie als "Vorlaufbetrieb" für eine mögliche Tramverbindung Daglfing-Schwabing dienen.
Reaktivierung Bahnstrecke Aurich-Emden (Reaktivierung für ÖPNV)
Aurich ist die zweitgrößte Stadt im Friesland mit 40.000 EWs und besitzt obwohl einer intakten Bahnstrecke keinen Bahnverkehr nach ausserhalb das möchte ich wie zb Inter789 ändern. Er lässt im Gegensatz zu mir hier offen welche Bahn jetzt genau fahren soll und wie die Strecke ausgebaut werden soll.
Bahnstrecke Aurich-Emden und weiteres...
Wir starten am neuen Bahnhof Aurich Nord. Dieser bekommt einen einfachen Bahnsteig. Weiter geht zum Bahnhof Aurich. Dieser bekommt zwei Aussenbahnsteige wovon einer auch für längere Züge wie ICs zugänglich ist.Und nun weiter über Moordorf und Georgsheil nach Emden Hbf.
Am längeren IC Gleis am Bhf wird ein Wendekreis für Busse gebaut. Die Buslinien: 410(Stundentakt), 447(ungefährer Stundentakt) und der 460(Stundentakt) Der 447 und der 447 verkehren ab ZOB über die Halte bis zum Bahnhof und dann weiter nach Emden bzw. zum Gymnasium. Der 460 fährt über den ZOB bis zum BAhnhof und endet dort dann. Der Bahnhof Morsdorf bekommt einen Aussenbahnsteig. Beim Bahnhof Georgsheil wird der Aussenbahnsteig gleichzeitig zum Bushalt. Der Abschnitt vo die Bahnstrecke auf die Bahnstrecke Norden-Emden auffährt wird zweigleisig ausgebaut. Die gesamte Bahnstrecke wird elektrifiziert. Der Bahnhof Aurich Süd wird im Stunden/Zweistundentakt von Linie 462 angefahren, die über die ZOB hinaus bis zum Bhf fährt.
Die Bahnhöfe Aurich Nord, Moordorf und Georgsheil werden nur mit den nötigsten Dingen ausgestattet während der Bhf Aurich etwas angehoben wird und zb. ein beheizten Warteraum oder große Anzeigen bekommen soll. Das Bahnhofsgebäude wird teilweise reaktiviert.
Linienverkehr
Die RE 15 wird stündlich über Emden nach Aurich Nord verlängert. In Georgsheil wird nur zweistündlich pro Richtung gehalten. Dazu verkehrt Mo-Fr alle 2 und am Wochenende alle 4 Stunden IC 56 über Emden Hbf hinaus ohne Zwischenhalt bis Aurich Bhf und endet dort dann. Etwas hinter dem Bhf Aurich Süd ist eine 3 gleisige Abstellanlage für in Aurich bzw. Aurich Nord endende Züge.
ÖPNV Offensive Dresden: Verlängerung S8 bis Hosena
Da es schon mehrere Überlegungen von VVO, danielmantzke@gmx.de, Tramfreund94 und Dandy Kreische gab wieder eine RB von Kamenz bis Hosena einzuführen und ich diese Idee gut finde hier mein Vorschlag. Die S8 fährt wie bisher aller 30 Min. nach Kamenz und stündlich weiter nach Hosena, wo Busse ins Lausitzer Seenland fahren, damit ist eine schnelle Zugverbindung in die Lausitz gegeben. Aktuell muss man Teilweise mit ca. 2-3 Stunden rechnen, was einfach zu viel ist.
Ich schlage eine Elektrifizierung und eventuell einen zwei-Gleisigen Ausbau der Strecke vor, zudem entsteht ein Halt in Arnsdorf. Der VVO-Tarif gilt auch noch in Hosena.
Vorteile gegenüber den anderen Vorschlägen: Halt in Arnsdorf, engerer Takt, Bus Anschlüsse(arbeite ich noch dran;-)), VVO-Tarif in Hosena, 2 Gleise und es ist eben eine S-Bahn.
-VVO: Hier fehlen meiner Meinung nach viele Halte, wobei eine Verlängerung der RB34 sinnvoll ist, aber eine Verlegung des Bahnhofes Straßgräbchen-Bernsdorf ist zu teuer.
-danielmantzke@gmx.de: Ein gute Idee man kann ja eventuell auch die S-Bahn bis Senftenberg verlängern, außer das hier in Straßgräbchen gehalten wird und die Strecke bis Senftenberg geht, unterscheiden sich die beiden Vorschläge nicht groß.
-Tramfreund94: Das ist eher ein RE, weil viele Halte entfallen vor allem der in Hosena.
-Dandy Kreische: Bis Hohenbocka genau wie meiner, ich würde hieraus einen RE mit Halt in Hosena, aber dafür weniger Halte auf der S8 machen.
Bus Anbindungen bestehen an folgenden Bahnhöfen:
Hosena: TaktBus Hosena-Bluno | Linie Plus
Bernsdorf: TaktBus Königsbrück-Bernsdorf | Linie Plus
TaktBus Oßling-Bernsdorf | Linie Plus
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Berlin Bus 285 Schleife Taylorstraße
Mit der neuen Schleife Taylorstraße würde die enge Wendeschleife an der Haltestelle Waldfriedhof Dahlem entfallen. Meiner Meinung könnten dann Gelenkbusse auf dem 285 fahren. Auch die Biesalskischule und Das Wohngebiet an der Taylorstraße und Flanaganstraße würden besser angebunden werden.
Dortmund: Optimierung der Buslinie 463
Die Linie 463 fährt aktuell stündlich zwischen Am Volksgarten und Marten-Süd.
Für den Abschnitt Lütgendortmund - Am Volksgarten mag das ausreichen. Das Gebiet ist ja größtenteils schon durch die Linien 378, 462 und 470 erschlossen. In Somborn und entlang der Steinhammerstraße ist das aber eher schlecht.
Also würde den Abschnitt nach Am Volksgarten streichen. Dafür würde die Linie dann den Stadteil Holte-Kreta erschließen, welcher aktuell nur durch die Bochumer Linie 336 im T30 erreicht wird. Nach Am Volksgarten würde dafür eine stündliche Kleinbuslinie fahren.
Den Umweg über Germania (Stadtteil, nicht S-Bahnhof) halte ich für überflüssig, da dort schon die 462 fährt, die in der HVZ teilweise auf einen T10 verdichtet wird. Da gibt es für die 463 nicht mehr viel zu holen.
Stattdessen würde ich die Linie über die südliche Steinhammerstraße führen. Das würde die Linie beschleunigen und die Anwohner dort erschließen
Von Marten sehe ich das Potenzial für eine Verlängerung über den Wischlinger Weg nach Huckarde. Damit könnte eine neue Querverbindung geschaffen werden. Zudem würde man noch einige Anwohner am Wischlinger Weg erschließen und die Linie 461 beschleunigen, da diese den Umweg über Bezirksfriedhof dann auslassen kann.
Die Linie 463 würde erstmal auf einen T30 verdichtet werden. Damit würde sich das Angebot schon deutlich verbessern. Sollte sich aber herausstellen, dass die Nachfrage größer ist als erwartet ist, wäre auch eine weitere Taktverdichtung denkbar.
Seehausen – Havelberg
Obwohl beide Ufer der Elbe zum Landkreis Stendal gehören, ist Havelberg (6500 EW) für ÖPNV-Nutzer kaum erreichbar aus den Bereich Seehausen (5000 EW) und Werben (1000 EW). Über Stendal oder Wittenberge braucht man lange. Die nächsten Elbquerungen bei Wittenberg und Tangermünde sind weit entfernt. Der Fußweg zu den Fährstationen von den nächsten Bushaltestellen beträgt 4-5km.
Daher sollen einige Fahrten der Linie 954 (Seehausen - Neukirchen - Werben - Räbel) mittels Fähre nach Havelberg verlängert werden. In Havelberg verkehren stündlich die Plusbuslinie 900, sowie die Rufbuslinien 911 und 913.
Zunächst soll der samstägliche Rufbusbetrieb von 954 vom bisherigen Ende Werben über Räbel nach Havelberg ausgeweitet werden. Bei ausreichender Nachfrage kann die Route häufiger angeboten werden. 966 endet dafür bereits Werben statt Räbel.
Dortmund: Buslinie Körne/Funkturmsiedlung
Die Stadteile Körne und Westfalendamm sind aktuell eher schlecht in das Dortmunder ÖPNV-Netz eingebunden. Er wird zwar von den Linien U43 und U47 tangiert. Zentral erschlossen wird er aktuell aber nur von der Linie 452, die alle 30 Minuten bis Am Zehthof fährt, wo man zur U43 umsteigen muss, um ins Zentrum zu gelangen. Die Busse fahren dann alle 60 Minuten weiter als Linie 422 in Richtung Brackel und alle 60 Minuten als 452 über Alte Straße, Hannöversche Straße, Lenteninsel, Funkenburg, Heiliger Weg und Kreuzviertel zum Hauptbahnhof. Die ebenfalls halbstündlich verkehrende Linie 427 tangiert die Stadteile ebenfalls.
Der Stadteil Funkturmsiedlung ist zwar mit den Linien 422 und 436 ganz gut erschlossen, aber Verbindungen in die Innenstadt oder Querverbindungen zum Beispiel zu rEuropaschule gibt es nicht.
Auch das innenstadtnahe Wohngebiet Kaiserviertel wird eigentlich nur von der halbstündlichen 452 bedient.
Insgesamt sehe ich hier durchaus genug Potenzial für eine neue Buslinie von der Reinoldikirche über das Kaiserviertel, Körne und Hauptfriedhof zur Funkturmsiedlung.
Dafür wären jedoch einige bauliche Anpassungen notwendig. Einerseits natürlich die neuen Haltestellen und andererseits die Wendemöglichkeit an der Haltestelle Holzwickeder Straße Dafür müsste der dortige Parkplatz etwas umgebaut werden. Das stellt aber kein Problem dar, Selbst wenn einzelne Parkplätze entfallen müssten, gäbe es genug Platz um diese zu ersetzen.
Dieser Vorschlag ist Teil meiner Vorschlagsreihe zum Busnetz Dortmund. Ich habe bereits einige Vorschläge für neue Schnellbusse eingereicht und es werden auch noch zahlreiche Vorschläge folgen.
Im Rahmen dieser Busnetzreform würden nicht nur Schnellbusse geschaffen werden, sondern auch neue "Premium-Linien", die bezüglich des Takts gewisse Anforderungen erfüllen. Diese würden zum Beispiel die Linien 440 oder 450 ersetzen. Wie man diese kennzeichnet ist im Prinzip egal. In Berlin setzt zum Beispiel einfach ein M vor die Liniennummer. In manchen Regionen wird ein + vor die Liniennummer gesetzt.
Ich bin mir bei dieser Linie unschlüssig, ob sich ein dichter Takt lohnen könnte, daher würde ich sie erstmal als normale Buslinie bezeichnen. Anfangs gäbe es einen T20. Dieser könnte aber auch verdichtet werden, wenn die Linie gut angenommen wird. In diesem Fall würde die Linie dann zur "Premium-Linie" aufgewertet werden.
Köln: S-Bahn Ausbau Ostring
- Neu: Köln Buchheim
- 2 Bahnsteige 215m
- Neu: Köln Kalk-Ost
- 2 Bahnsteige 215m
- Neu: Köln Vingst (Ostkreuz)
- 6 S-Bahnsteige 215m
- 2 KVB Stadtbahnsteige 90m
- Ausbau: Köln Mülheim
- 2 neue Bahnsteige 215m für 2 Bahnsteige in beide Richtungen
- Ausbau: Köln Buchforst
- beide vorhandene Bahnsteige auf 215m ausbauen
- Oben (Trimbornstraße/Südbrücke - Porz/Flughafen):
- S12,S13, S16, S19 - 5min Takt
- Unten (Südbrücke - Ostring):
- S14, S21, S22 - 6,66min Takt
- Abbiegung (Ostring - Porz/Flughafen):
- S20 - 20min Takt
- KVB: Linie 2 & 13
- jeweils 10min Takt
Straßenbahn Kiel Linie 2
Vorab
Hier seht ihr meine Variante eines Straßenbahnetzes für Kiel
Wieso die Tram?
(Ja Intertrain diesmal habe ich mir echt Mühe gegeben)
Kiel hat mit seine cirka 250.000 Einwohnern eine der größte Städte ohne Nahverkehr wie S-Bahn, U-Bahn oder eben die Tram. Mit meinem Netz möchte ich die Wohngebiete sinnvoll mit dem Zentrum un den Universitäten verbinden. Anderes als hier lege ich mehr Wert auf eine Anbindung eben von den Wohngebieten an das Zentrum und die Universitäten.
Es gibt auch bereits Überlegen von offizieller Seite eine Straßenbahn wiederaufzubauen dabei orientiere ich mich grundlegend an den Ergebnissen von eine Grundlagenstudie:
- Linie 1: Neumühlen-Dietrichsdorf – Gaarden-Ost – Hauptbahnhof – Wik
- Linie 2: Fachhochschule – Gaarden-Ost – Hauptbahnhof – Universität – Suchsdorf
- Linie 3: Elmschenhagen – Gaarden-Ost – Hauptbahnhof – Mettenhof
Linie 2
Linie 2 startet an der Hermanstraße in Neumühlen Dietrichsdorf und verkehrt von hier über Wellingdorf, Ellerbek und Gaarden zum Hbf. Von hier geht's weiter über Hasseldieksdamm bis zum Halt Russer Weg. Hier teilt sich die Linie über Malmöweg bzw den Kurt Schumacher Platz zur Narvikstraße wo die Linie wieder zusammenfindet und endet. Die Linie verkehrt Neumühlen Dietrichsdorf über Wellingdorf, Ellerbek und Gaarden zum Hbf.
- Linie 1 und Linie 2 verkehren beide in das Zentrum vobei Linie 2 über Hasseldieksdamm verkehrt.
Was passiert mit den anderen Linien?
Die Linie 91 verkehrt nun von Kiel ZOB über den Hbf und die alte Strecke bis Max Tau Schule und macht hier dann eine Wende über den Halt Roskilder Weg. Diese Linie verkehrt im 30/60/120 min Takt. Der Abschnitt der Linie nach Holtenau bzw Stift, Freíedrichort oder Pries fallen mit dem Abschnitt der Linie 12/13 zwischen den genannten Orten und Kiel Hbf weg. Linie 12/13 verkehrt numehr zwischen Kiel ZOB, Hbf und Schulensee. Die Linie werden durch die Expressbusse: 12s 13s und 14s ersetzt. Alle drei verkehre Anfangs so: Kiel Hbf, Hauptpost, Märtensdamm, Dreiecksplatz, Ansgarkirche, Belvedere, Elendsreder und Schleusenstraße. Von hier halten die Linien wieder überall. Linie 12s fährt ab hier im gleichen Takt und auf exakt der gleichen Strecke wie Linie 12/13. Linie 13s verkehrt ab Schleusenstraße über Stift und Klausdorf Schule nach Dänsiche Tecihkoppel. Diese Linie verkehrt im 20/30 min Takt und ersetzt Linie 740 und 741. Der 14s ersetzt Linie 91 und den Teil der 31 von Kiel Hbf nach Holtenau. 14s verkehrt im 20/30 min Takt.
S-Bahn-Kurve Dossenheim-Schriesheim
Die aktuell existierenden Bahnhöfe von Dossenheim (12.000 Einwohner) und Schriesheim (15.000 Einwohner) sind aktuell nur an die Straßenbahnlinie 5 des RNV, jedoch nicht an das Regionalnetz der Deutschen Bahn angebunden. Um dies zu ändern, schlage ich eine Kurve zwischen dem S-Bahnhof Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen und dem Bahnhof Heddesheim-Hirschberg vor. Dies würde Dossenheim und Schriesheim durch zwei S-Bahnhöfe an das S-Bahn- und Regionalnetz anbinden sowie eine bessere Verbindung zwischen Heidelberg und Weinheim ermöglichen.
Linie S10
Die Kurve würde die Möglichkeit für eine neue Linie der S-Bahn Rhein-Neckar bieten: Die Linie S10.
Diese würde vom Heidelberger Hauptbahnhof über Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen über die neue Strecke über Dossenheim und Schriesheim fahren. Von dort aus würde sie in die bereits bestehende Strecke münden und über Heddesheim-Hirschberg und Lützelsachsen bis Weinheim fahren.
Alternativ könnte die Linie S5 bzw. S51 nach Weinheim über die eben genannte Strecke verlängert werden.
M: Zusammenführung Tram Denninger Str. / Tram Zamdorf (Wendemöglichkeit Daglfing)
korbi hatte schon einml die Verlängerung der Tram 19 von Berg am Laim nach Zamdorf vorgeschlagen.
Ich hatte diese Idee weitergeführt und einen Endhaltepunkt an der S-Bahn in Daglfing unter Berücksichtigung des viergleisigen Ausbaus der Strecke vorgesehen.
Unabhängig hiervon gab es Überlegungen von Ulrich Conrad sowie korbi, eine Tramstrecke entlang der Denninger Straße nach Daglfing zu führen.
Bei beiden dieser Strecken ergibt sich die Problematik der Wendemöglichkeit in Daglfing, da es je nach Ausbau der Bahnstrecke (Tunnel, Trog, Ebenerdig) schwierig werden könnte, diese zu überqueren und eine Wendemöglichkeit östlich dieser zu realisieren.
Dass die Bahnstrecke in einem Trog ausgebaut wird, ist sehr unwahrscheinlich, da sich dieses Konzept bereits als nicht wirtschaftlich herausgestellt hatte. Von Anwohnern und der Stadt München wird der Tunnel gefordert, während die DB ebenerdig ausbauen will, nach dem Motto „alles oder nichts“.
Somit kann eine Überquerung der Trasse über eine Brücke nicht erfolgen.
Falls tatsächlich im Tunnel ausgebaut wird, kann es Sinn machen, die Tram wie in dem Vorschlag zur Tram „Denninger Straße“ von korbi wenden zu lassen und sich weiterhin die Möglichkeit einer Verlängerung in die SEM-Nordost offen zu halten.
Falls ebenerdig ausgebaut wird, mit Schallschutzwänden versteht sich, müssten beide Linien noch vor der Bahntrasse wenden, da eine „Tram-fähige“ Unterführung der Daglfinger Straße nicht so einfach möglich wäre. Der Höhenunterschied für diese Unterführung kann nicht vor der Bahntrasse überwunden werden, ohne Wohnbebauung unzugänglich zu machen.
Deshalb plant die DB eine recht umständliche Verlegung der Daglfinger Straße, welche für die Tram untauglich wäre. Hier eine Visualisierung der DB.
Dieser Vorschlag bezieht sich also hauptsächlich auf den ebenerdigen Ausbau, wobei ich diese Wendemöglichkeit auch bei der Tunnel-Variante in Betracht ziehen würde, falls man tatsächlich beide Tramstrecken umsetzt. Die Verlängerung in die SEM-Nordost verbaut man sich hierdurch nicht.
Nun zur tatsächlichen Umsetzung:
Die Wendemöglichkeit für die Linie aus Berg am Laim wäre größtenteils identisch zu meinem eigenständigen Vorschlag dieser Linie.
Lediglich der Haltepunkt, wo die Wendezeit stattfindet, müsste aus der Schleife herausgenommen werden, um diese nicht zu blockieren, da ja auch die Linie aus der Denninger Straße diese nutzen soll.
Diese würde noch entlang der Daglfinger Straße bis vor die Gleise führen, um dann nach rechts auf einen heutigen Kiesparkplatz abzubiegen. Dies wäre auch mit der komplizierten Führung der Daglfinger Straße nach Vorbild der DB noch möglich.
Auf diesem Parkplatz, welcher meines Wissens nicht mal als ein solcher ausgewiesen ist, wäre dann auch Platz für einen Haltepunkt, wo die Wendezeit stattfinden könnte. Dieser Standort bietet sich zudem wegen dem kurzen Umsteigeweg zur S-Bahn an.
Danach verläuft der eingleisige Abschnitt weiter entlang der S-Bahn Trasse bis zur angedachten Wendeschleife, welche die Linie durchfährt und ebenfalls an der Ausstiegshaltestelle für die Linie aus Berg am Laim hält.
Daraufhin wird in die Bromberger Straße eingebogen, welche durch die eingleisige Tram zu einer Einbahnstraße werden würde. Ich sehe dies verkehrstechnisch als unproblematisch an, da es z.B. durch die parallel verlaufende Schneidemühlerstraße Alternativen gibt, durch welche betroffene Grundstücke weiterhin gut zu erreichen wären. Die Breite der Bromberger Straße sollte die eingleisige Tram zulassen, ohne dass Parkplätze gestrichen werden müssten oder, dass es Platzprobleme gäbe, welche zu Verspätungen führen könnten.
So kann dann wieder auf die Daglfinger Straße abgebogen werden.
Auffällig ist, dass die Bromberger Straße vor der Daglfinger Straße nach links abknickt. So kann, zusätzlich zu dem Fakt, dass durch das Linksabbiegen auf die äußere Straßenhälfte abgebogen wird, in einem ausreichenden Radius abgebogen werden. Dies ist der Grund, warum die Bromberger Straße Richtung Daglfinger Straße durchfahren wird und nicht in die andere Richtung.
Beim Rechtsabbiegen vor den Gleisen auf den Kiesparkplatz wäre der Radius ausreichend.
Somit würde die gemeinsame Wendeschleife auch im Uhrzeigersinn durchfahren werden.
Was die Platzverhältnisse angeht, sollte es hier keine Probleme geben. Ich habe dazu die angedachte Schleife mit der am Willibaldplatz, wo sich ein ähnliches Konzept vorfindet, verglichen.
Breitentechnisch liegt diese Schleife bei ca. 40m, die Länge liegt bei 75m. Hier würde es zugegebenermaßen etwas knapp werden, wobei durch leichtes verschieben des Walter-Meckauer-Wegs auch das kein Problem darstellen sollte.
Eventuell müsste die Schleife gar nicht die vollen 75m lang sein, da hier, abgesehen vom Ausstieg, ja nicht angehalten bzw. gewartet wird. Also wäre es vlt. gar nicht nötig, dass die Tram hier „in einer Linie“ halten kann. Man könnte die Schleife also eher wie ein Oval gestalten, oder gar wie einen Kreis, zum Beispiel wie am Romanplatz. Dies würde Platz sparen.
Anregungen und Rückmeldungen gerne in die Kommentare...
MH: U18 zum Ruhrbahn Betriebshof
Straßenbahn Kiel Linie 1
Vorab
Hier seht ihr meine Variante eines Straßenbahnetzes für Kiel
Wieso die Tram?
(Ja Intertrain diesmal habe ich mir echt Mühe gegeben)
Kiel hat mit seine cirka 250.000 Einwohnern eine der größte Städte ohne Nahverkehr wie S-Bahn, U-Bahn oder eben die Tram. Mit meinem Netz möchte ich die Wohngebiete sinnvoll mit dem Zentrum un den Universitäten verbinden. Anderes als hier lege ich mehr Wert auf eine Anbindung eben von den Wohngebieten an das Zentrum und die Universitäten.
Es gibt auch bereits Überlegen von offizieller Seite eine Straßenbahn wiederaufzubauen dabei orientiere ich mich grundlegend an den Ergebnissen von eine Grundlagenstudie:
- Linie 1: Neumühlen-Dietrichsdorf – Gaarden-Ost – Hauptbahnhof – Wik
- Linie 2: Fachhochschule – Gaarden-Ost – Hauptbahnhof – Universität – Suchsdorf
- Linie 3: Elmschenhagen – Gaarden-Ost – Hauptbahnhof – Mettenhof
Linie 1
Linie 1 startet Elmschenhagen Pfaffensteg und verkehrt über Gaarden Ost sowie den Hbf und das Zentrum sowie den Stadteile Schreventeich. Ab hier wird es etwas kompliziert da eine Führung durch die Innenstadt von Kronshagen zwar sinnvoller ist da mehr Einwohner angebunden werden. Aber andererseits die Führung über die Kreuzung am Bhf Kronskamp schwierig wäre. Deswegen lasse ich beide Varianten hier offen. Ab hier fährt die Linie in den Einwohnerreichsten Stadteil Mettenhof und endet dann am Bhf Melsdorf. Die Linie verkehrt im 5/10/20 min Takt.
- Linie 1 und Linie 2 verkehren beide in das Zentrum vobei Linie 2 über Hasseldieksdamm verkehrt.
Was passiert mit den anderen Linien?
Bus 14 und 15 fallen zwischen Mettenhof-Kronshagen-Hbf weg- Linie Linie 14 fällt komplett Weg und Linie 15 verkehrt ab Hbf auf der gleichen, bisherigen Strecke im 20/20/30 min Takt. Ab Heikendorf fährt dieser auf der ehemaligen Strecke der Linie 14 bis Laboe. Linie 31 und 32 fallen komplett weg und Linie 34 verkehrt neu zwischen Botanischer Garten, Uni, Ansgarakirche, Rathaus/Opperdamm, Hbf und dann weiter auf der bisherigen Linienführung bis Kroog. Diese Linie verkehrt im 20/20/30 min Takt. Linie 31 verkehrt neu zwischen Hbf und Botanischer Garten auf der gleichen Linienführung und mit 34 im 10/10/15 min Takt.
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