Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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M: Quartiersbus Waldfriedhof – Einhornallee – Harras
Nach diesem Vorschlag möchte ich das nächste räumliche Erschließungsdefizit in Sendling beheben und das Gebiet um die Einhornallee anbinden. Die dort auf der Karte dargestellten Linien sind Fernbuslinien, die keinen Beitrag zur Erschließung des Gebietes beitragen, die Gegend liegt dementsprechend blank.
Die Linie verbindet erstmals den Haupteingang vom Waldfriedhof mit dem Harras direkt und beschert dem Gebiet viele Anschlüsse an weitere Linien. Am Harras ist im Fall von Kapazitätsengpässen eine alternative Endstelle in der Bodenehrstraße denkbar, da der wichtige Anschluss zur U6 bereits am Partnachplatz erfolgt.
Die Linie soll im Takt 20 zu den Ladenöffnungszeiten verkehren.
M: SL25 Grünwald – Höllriegelskreuth
Ich möchte vorschlagen, die Münchener Straßenbahnlinie 25, die in Grünwald endet, zum nahegelegenen S-Bahnhof Höllriegelskreuth zu verlängern. So erhält die Straßenbahnachse durch Grünwald und wichtige Ziele wie die Bavaria-Filmstudios einen Anschluss an die S7 von und nach Wolfratshausen.
Vom Derbolfinger Platz fährt die Straßenbahn über brachliegenden Flächen zur Schlossstraße und erreicht nach kurzem Weg auch die Verbindungsstraße (Dr.-Carl-von-Linde-Straße) nach Höllriegelskreuth. Dieser folgt sie auf besonderem Bahnkörper zum S-Bahnhof. Dort ist an der Dr.-Carl-von-Linde-Straße allerdings wenig Platz für eine Wendeschleife und die Zugspitzstraße, die den S-Bahnhof erschließt ist gleichzeitig eine Sackgasse mit großer Erschließungsfunktion, sodass es nicht gerade günstig erscheint, dort eine Straßenbahn zu bauen. Deswegen folgt die Straßenbahn der Dr.-Carl-von-Linde-Straße bis zum Edeka und Lidl an der B11. Dort wendet sie dann auf der Freifläche gegenüber der Läden.
M: Quartiersbus Großhadern – Westpark – Harras
Kleinbuslinie in München, die nächste. Dieser Vorschlag baut auf dieser Idee auf, die Erschließungspotenzial in Sendling und Großhadern erkennt. Dieses Potenzial gibt es entlang der Süd-U6 reichlich, insbesondere nördlich davon und zwischen den Stationen.
Statt zum Klinikum Großhadern will ich die ursprünglich vorgeschlagene Schleife stadteinwärts am Holzapfelkreuth an die U6 anbinden. Weiter verläuft die Linie über die Ehrwalder Straße, unter der zwar die U6 verläuft, aber dort auf einer Länge von über einem Kilometer keine Station besitzt. Der Bereich zentral dazwischen wird über eine Haltestelle angebunden, eine weitere entsteht am westlichen Zugang der Station Westpark.
Danach verläuft die Linie über die Garmischer Straße und die Hinterbärenbadstraße. Hier befindet sich dichter besiedeltes Gebiet, das aktuell noch gar nicht an den ÖPNV angebunden ist. Die Linie soll am Harras enden und erhält dadurch Anschluss an das Bezirkszentrum.
Die Linie soll im Takt 20 zu den Ladenöffnungszeiten verkehren.
M: Kleinbuslinie Kieferngarten/Haidpark
Quartierbus München-Großhadern (Linie 146)
- Kleinbuslinie zur Erschließung des bisher vom ÖPNV vernachlässigten Großhaderner Siedlungskerns (ähnlich der Linie 167 im nahen Wohngebiet Hedernfeld)
- Feinverteilung der Fahrgäste zwischen U-Bahnlinie 6 (Klinikum Großhadern) und MetroBus 54 (Lorettoplatz)
- Beinahe optimale Erschließung des Wohngebiets durch Ringlinienführung
- 20-Minuten-Takt von montags bis freitags, 40-Minuten-Takt an Sams-, Sonn- und Feiertagen
- Kostengünstige Platzierung der Haltestellen
- Kann durch geringe Fahrtzeit mit nur einem oder zwei Fahrzeugen betrieben werden
- Erleichtert den bisher langen Weg zum U-Bahnhof am Klinikum Großhadern
(MÜNCHEN) S20-Bahnsteig am Harras
Die Münchner S-Bahnlinie 20 stellt zwischen Pasing und Holzapfelkreuth eine Querverbindung vom Süden in den Westen der Stadt dar. Doch da sie zwischen Mittersendling und Heimeranplatz ihr eigenes Gleis benutzt, verpasst sie den Halt am Harras. Dort halten nur RB und S7. Wenn man (wie am Heimeranplatz) der S20 am Harras einen eigenen Bahnsteig bauen würde, könnte man so von der wichtigen Querverbindung direkt in die U6 in Richtung Innenstadt umsteigen. Der Harras ist nämlich ein ÖPNV-Knoten im Münchner Süden, an dem jede Linie halten sollte. Zu teuer wäre der einzelne Bahnsteig mit Ein- und Ausgangsbauten auch nicht.
M: Äußerer Express-Ringbus (Mittlerer Ring)
Die 2018 eingeführte Münchner City-Ring-Linie (Bus 58/68) hat sich als sinnvolles Konzept herausgestellt.
Nun möchte ich hiermit einen Ansatz für eine weitere Ring-Linie in München vorstellen. Genau wie bei der bestehenden Ringlinie geht es darum, möglichst viele verschiedene Umsteigeverbindungen zur U-/S-Bahn und Tram herzustellen, mit denen dann ins Zentrum oder stadtauswärts gefahren werden kann.
Da mein Ansatz als äußerer Ring gedacht ist, somit einen längeren Linienweg aufweist, soll die Linie als Express-Ringbus lediglich die Haltestellen mit solchen Umsteigeverbindungen bedienen, um schnell von A nach B zu kommen. Dabei soll größtenteils der mittlere Ring genutzt werden, wo größtenteils 60km/h gefahren werden kann, was die Linie weiter beschleunigen würde. Durch das Auslassen "irrelevanter" Haltestellen, muss die Linie seltener vom Ring abfahren und kann so z.B auch Tunnel benutzen.
Alle Umsteigeverbindungen wären dann:
Zur S-Bahn:
Leuchtenbergring (S1, S2, S4, S6, S8), Donnersberger Brücke (alle, Regio), Heimeranplatz (S7, S20, Regio), Harras (S7, Regio), Giesing (S3, S7).
Zur U-Bahn:
Richard-Strauss-Straße (U4), Nordfriedhof (U6), Milbertshofen (U2) (indirekt), Petuelring (U3, U8), Rotkreuzplatz (U1, U7), Heimeranplatz (U4, U5), Westpark (U6), Harras (U6), Brudermühlstraße (U3), Candidplatz (U1), St.-Quirin-Platz (U1), Giesing (U2, U7, U8), Innsbrucker Ring (U2, U5, U7, U8).
Zur Tram:
Ampfingstraße, Einsteinstraße (indirekt), Effnerplatz, Olympiapark West, Rotkreuzplatz, Donnersberger Straße, Trappentreustraße, Tegernseer Landstraße, Chiemgaustraße, Giesing.
Anmerkungen:
Ich habe die Linie gegen den Uhrzeigersinn eingezeichnet, und zwar so, dass immer nachvollzogen werden kann, wo genau die Linie fährt. Also z.B. ob sie auf dem Ring im Tunnel oder oberirdisch fährt. Die Linie im Uhrzeigersinn kann dann erschlossen werden. Wo es nicht klar ist, habe ich beide Richtungen eingezeichnet.
Tunnelportale sind zur Übersichtlichkeit eingezeichnet.
Die Linie soll im 10min Takt verkehren und die weiteren "Nicht-Express"-Linien, die abschnittsweise den Ring benutzen, entlasten. Eventuell kann dann bei diesen Linien der Takt etwas reduziert werden.
Anstatt den Harras anzusteuern, könnte auch eine neue Haltestelle "Mittersendling Nord" eingeführt werden, von welcher aus Mittersendling 2min zu Fuß entfernt wäre.
M: verschiedene Veränderungen auf der Linie X30
Anmerkung: Dies sind Verbesserungen, unabhängig von der geplanten Verlängerung zum Romanplatz.
1. neuer Haltepunkt Vollmannstraße
verkürzt unverhältnismäßig langen Haltestellenabstand zwischen Vogelweideplatz und Cosimabad und bietet zudem Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 185, 187, 188, und 189.
2. Veränderte Linienführung Steinhausen (VERWORFEN)
spart zwei Ampeln am Vogelweideplatz und an der Riedenburger Straße und sollte so etwas zügiger sein.
3. Führung stadtauswärts über U Prinzregentenplatz
bietet ohne großen Zeitverlust eine Umsteigemöglichkeit zur U4.
Es wird dennoch keine Haltestelle ausgelassen, da weiterhin an der Einsteinstraße gehalten werden kann. Zwar nicht am derzeitigen Haltepunkt, allerdings existiert am geplanten Standort bereits eine Haltestelle, die aktuell ausschließlich für SEV Gebrauch findet.
Dies ist relevant, da an der Einsteinstraße auf die S-Bahn am Leuchtenbergring umgestiegen werden kann.
4. Über Ostbahnhof (Post) statt Busbahnhof
Spart offensichtlich Zeit, ohne nennenswerte Nachteile, wie z.B längeren Fußweg zur U-/S-Bahn.
Halten dort ist in beide Richtungen möglich. Es kann kurz vor dem Halt aus der dann sowieso endenden Tram/Busspur ausgefädelt werden. Vgl. Street View.
5. Über Regerplatz statt Welfenstraße
bessere Erschließung des Stadtteils Au/Haidhausen, ohne nennenswerten Zeitverlust.
Frühere Umsteigemöglichkeit zur Tram 15/25.
Es wird nicht am Haltepunkt des 62ers gehalten, sondern direkt bei der Tram.
6. Entfall Haltepunkt Schäftlarnstraße
keine attraktiven Umsteigemöglichkeiten. Der Gasteig/HP8 wird weiterhin gut durch die Linie 54 bedient. Der Haltepunkt zeigt keine hohe Nachfrage. Der Fokus bei einem Expressbus sollte weiterhin das Verbinden möglichst vieler Linien sein.
7. neuer Haltepunkt S Mittersendling Nord (Richtung Harras)
bietet Umsteigemöglichkeit zur S7 und S20 (3min Fußweg).
Dies ist relevant, da die S20 nicht am Harras hält.
Zudem ist das Umsteigen hier sinnvoller und ggf. zeitsparender, wenn man stadtauswärts fährt.
S-Bahn Nürnberg Nord-Süd Strecke Westast
In Anlehnung an meinen anderen Vorschlag, hier der Westast mit Einbindung in die Bestandststrecke bei Eltersdorf... Natürlich müsste innerhalb von Nürnberg größtenteils im Tunnel in bergmännischer Bauweise gearbeitet werden, aber das ist ja bei der "Stammstrecke" der Münchner S-Bahn nicht anders...
Im Bezug auf die südliche Verlängerung ist dieser Vorschlag variantenneutral. Es kann durchaus sein, dass der hier gezeigt Zustand im Falle einer Umsetzung auf längere Sicht "Dauerprovisorium" würde, natürlich wäre aber eine Weiterführung Richtung Langwasser, Roth, Kornburg oder anderweitig in den Süden denkbar.
Ein weiterer Vorteil dieses Vorschlages ist, dass er die S-Bahn vom überlasteten Knoten Fürth entkoppeln würde und das "Nadelöhr" der im Norden Fürths derzeit bestehenden Zweigleisigkeit auflösen würde. Die bisherige "S1" zwischen Fürth und Erlangen könnte weiter wie gehabt verkehren, allerdings würde sich die Möglichkeit bilden, die beiden Linien zwischen Erlangen und Forchheim oder gar weiter bis Bamberg zu überlagern
Nord-Süd S-Bahn Nürnberg Nordostast
Die Nürnberger S-Bahn ist im wesentlichen Ost-West ausgerichtet. Allerdings sind viele Ziele eher in Nord-Süd Richtung angeordnet, daher dieser Vorschlag, der wohl hauptsächlich als Tunnel zur Ausführung käme. Hierbei müsste einiges an Tiefenlage erreicht werden, um am Hauptbahnhof die U-Bahnen zu unterfahren, was jedoch auch von Vorteil wäre, da man damit die archäologischen Probleme in der Altstadt mit größerer Tiefe (bei bergmännischer Bauweise) weniger hätte. Von dieser Strecke würde annähernd parallel zur A3 eine Strecke Richtung Erlangen abzweigen, welche aufgrund der Limitationen meiner Fähigkeiten in einem getrennten Vorschlag dargestellt wird.
Natürlich würde im Zuge dieses Vorschlages (so bis dahin nicht erfolgt) die Gräfenbergbahn elektrifiziert und ggf. zweigleisig ausgebaut. Wie mit dem Abschnitt der Gräfenbergbahn zwischen Einbindung der Neubaustrecke und Nordostbahnhof verfahren wird ist in diesem Vorschlag bewusst offen gelassen. Denkbar wäre die Umwandlung zur U-Bahn, die Durchbindung über die Ringbahn nach Fürth und/oder Cadolzburg oder die Umwandlung in ein Tram-Train System...
Der Vorschlag endet zwar im Süden am Nürnberger Hauptbahnhof, aber das ist eindeutig nicht als dauerhaftes Ende der Infrastruktur oder der Strecke gedacht. Es wäre durchaus denkbar, die Strecke weiter nach Süden zu verlängern und vielleicht erstelle ich eines Tages dazu einen Vorschlag, aber das gehört nicht zu diesem Vorschlag und würde zu weit führen.
Lückenschluss Coburg-Werrabahn – Perspektiven
Die Bahn hat im Sommer angekündigt, den Lückenschluss Coburg-Werrabahn zu vollziehen. In diesem Zusammenhang ergeben sich zahlreiche Perspektiven, die man diskutieren kann:
1. Streckenführung über Eisfeld oder Bad Rodach?
2. Zugangebot nur als RB/RE Eisenach-Coburg - oder sollte ein RE darüberhinaus fahren? Wenn ja - wohin?
3. Hat die Strecke Potential als Güter-Entlastungsstrecke bei Elektrifizierung?
3. Alle Anreinerkommunen fordern die Reaktivierung Vacha-Gerstungen - wie kann man jene ggf. sinnvoll einbinden?
Man darf sich freuen, dass nach sovielen Jahren der Lückenschluss sich endlich konkretisiert. Was bringt uns die Strecke in Zukunft? Mit meinem Beitrag möchte ich eine Diskussion anregen...
Meine Meinung:
1. Streckenführung: Emotional gefällt die Variante über Bad Rodach besser, da zwischen Coburg und Eisfeld kein Ort existiert, der nach heutigen Maßstäben einen Hp. rechtfertigt (Lauterberg wird ja umfahren). Trotzdem glaube ich, dass es am sinnvollsten ist, die Strecke über Eisfeld zu führen, aus einem einfachen Grund: Die Trasse ist vorhanden! Eine Neutrassierung ist nur im Abschnitt Lauterberg-Coburg erforderlich und hierzu gibt es bereits offizielle Pläne, jene zur Ausfädelung der Schnellfahrstrecke zu führen. Jede andere Neutrassierung, ob über Bad Rodach oder... würde langwierige Diskussionen und Planfeststellungsverfahren nach sich ziehen, die eine Reaktivierung verzögern - zudem müsste der Bhf. in Bad Rodach nördlich außerhalb des Ortes neu gebaut werden.
2. Zugangebot: Die Strecke Eisenach-Coburg ist 130km lang und wird gegenwärtig nur von der RB41 bedient mit 22 Hp. auf 108km bis Eisfeld bei einer Fahrzeit von günstigenfalls 2 Std. bei Tempo 80km/h. Das entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 52km/h, was bei Lückenschluss nach heutigen Bahnkriterien nicht zeitgemäß wäre.
Fahrzeitertüchtigung: Die Strecke sollte überwiegend auf 100km/h ertüchtigt werden (Eisfeld-CO 120km/h). Zudem muss zusätzlich zur RB ein RE eingerichtet werden, oder aber unwirtschaftliche Hp. <1000 Ew. geschlossen werden, um eine attraktive Fahrzeitverkürzung zu erlangen. Ich habe daher Hp. mit RE markiert bzw. sechs Hp. mit X (schließen). Letzere X sparen 10 Min. Ein RE mit nur 9 Stationen spart weitere 14 Min. Die Gesamtfahrzeit eines RE ESA-CO wären bei Tempo 100km/h ca. 1.40 Std. Wegen der Eingleisigkeit sind Kreuzungskorridore zu überlegen. Die genaue Fahrzeitertüchtigung ist letztlich abhängig von der Einbindung in den Takt in CO und ESA.
Wie werden die Züge Eisfeld-Sonneberg künftig eingebunden? Enden sie in Eisfeld? Oder flügelt man die RB41? Wie verknüpft man die RB41 mit einem RE? Mehr als ein Zug/Std. ist bei der Einwohnerdichte auf dieser Strecke kaum wirtschaftlich.
Ein beschleunigter RE macht m.E. nur dann Sinn, wenn er auch über Coburg-Eisenach hinausfährt zu einem Oberzentrum. Im Norden könnte das Endziel Kassel sein. Das würde auch insofern Sinn ergeben, da Eisenach von Kassel im Regionalverkehr nur mit U in Bebra/RB6 erreichbar ist. Es gibt immer wieder Forderungen nach einem RE nach KS-EF, doch ein solcher Zug macht wenig Sinn wegen der dichten Fernzugfolge ab Eisenach. Es gibt zwischen ESA und EF keine RE-tauglichen Orte außer Gotha, welches jedoch vom Fv bedient wird. Von daher könnte ein RE Kassel-Eisenach-Meinigen-Coburg sinnvoll sein. In ESA hätte man von KS kommend dann Anschluss an die RB20 Richtung Leipzig. Hindernis für einen RE Kassel-Eisenach-Coburg ist, dass die Werrabahn nicht elektirfiziert ist. Das wirft die nächste Frage nach dem Güterverkehrspotential und einer Elektrifizierung auf:
3. Hat die Werrabahn das Potenzial für eine Güter-Entlastungsstrecke auf der Nord-Süd-Achse? Nur dann wäre eine Elektrifizierung aussichtsreich. Problem ist, dass ein Güterverkehr von GÖ/KS nach N über die Werrabahn nur mit Kopfmachen in ESA möglich wäre. Eine Verbindungskurve in ESA wäre mit einem teuren Tunnel verbunden. Auch die Reaktivierung der alten Grenzstrecke Gerstungen-Förtha eignet sich als "Verbindungskurve" nur bedingt wegen der starken Steigung, die insbes. für den Güterverkehr hinderlich ist.
4. Da die Forderungen nach Lückenschluss/Reaktivierung Gerstungen Vacha-Bad Salzungen in jüngster Zeit von den Anreiner-Kommunen und Kreisen lauter werden, muss auch überlegt werden, wie man diesen Abschnitt sinnvoll an eine Verbindung ESA-CO integrieren könnte. Auch der VDV hat eine Reaktivierung Gerstungen-Vacha positiv bewertet und neu aufgenommen. Die beste Variante der Anbindung ist m.E. eine Ringbahn ESA-Gerstungen-Vacha-Bad-Salzungen-ESA.
Nun eröffne ich die Diskussion um das zukünftige Potenzial der Werrabahn...
M / DAH: Alternative U-Bahn in Dachau
Als Alternative zum inzwischen weitgehend verbauten Endpunkt in diesem Vorschlag einer Verlängerung der Münchner U1 nach Dachau möchte ich hier eine Tunnelstrecke unter der Altstadt vorschlagen, die das Stadtzentrum wesentlich besser bedient und auch noch das Krankenhaus erreicht.
Ein anderer Vorschlag für eine U-Bahnergänzung durch Dachau, von Tramfreund94, halte ich wegen ihres zu München allzu tangentialen Verlaufs für völlig unrealistisch.
Über meine Route könnten die Einzelhandelsstandorte in der Münchner und der Augsburger Straße einen enormen Zulauf aus den künftig denkbaren neuen Wohnsiedlungen im Münchner Nordwesten erhalten, wie ich es in meinem oben verlinkten Vorschlag erläutert habe.
M: Dachau – Garching
Ulrich Conrad hat eine U-Bahn nach Dachau vorgeschlagen. Diese endet aber ein wenig sehr am Rand von der Dachauer Innenstadt. Hier möchte ich einen Gegenvorschlag einreichen, der auch die Innenstadt Dachaus erschließt. Der Anschluss an Ulrichs Strecke ist durch einen Pfeil dargestellt. Die U-Bahn hält dabei an der Haltestelle "Dachau Rathaus/Festwiese", die nach dem Rathaus Dachau (auch Dachau Stadhuis genannt) und der Festwiese (auch Kermis genannt) benannt ist, zwischen denen sich der U-Bahnhof befindet. Er hat auch zwei Ausgänge zu diesem. Des Weiteren fährt die U-Bahn dann weiter zum Stadtbahnhof Dachau. Der gleichnamige U-Bahnhof ist dabei so gelegt, dass er zu jeder der beiden Bahnstrecken einen Ausgang hat und so meinem Vorschlag für den Keilbahnhof Dachau Stadt entspricht. So kann die U-Bahn einen Ausgang sowohl zur S2 Richtung Altomünster als auch zur S2 Richtung Petershausen haben und so sehr gut an diese zwei anschließen. Danach erreicht sie noch den Osten Dachaus mit der KZ-Gedenkstätte.
Dann verkehrt die U-Bahn als Überlandstrecke von Dachau nach Garching. Garching ist Hochschul- und Wissenschaftsstandort und damit auch eine Stadt in der Umgebung Münchens, die sicherlich auch selber Verkehr induziert. Derzeit ist Garching aber nur durch die U6 an die Schiene angeschlossen, und diese fährt auch nur nach München, sodass man in der Regel aus der Region nur nach Garching kommt, wenn man am Münchener Marienplatz umsteigt. Gerade für die Orte nördlich von München ist das sehr umwegig. Mit dieser U-Bahn-Querverbindung kann die gesamte Ecke Dachau und die dahinter liegenden Orte Petershausen, Altomünster und auch Regionalzüge aus Ingolstadt das Forschungszentrum Garching mit kürzeren Fahrzeiten erreichen, als mit dem Umweg über München-Marienplatz mit Umstieg am Marienplatz.
Die Linie kann wie Ulrich es vorgeschlagen hat, als Verlängerung der Münchener U1 fahren oder als neue U-Bahn-Linie U16. Dabei würde die U1 nur bis zu Garching Stadtbahnhof oder Garching Alte Römerstraße fahren.
Die U-Bahnhöfe von West nach Ost heißen:
- Dachau Bahnhof
- Dachau Rathaus/Festwiese
- Steinkirchener Straße
- Dachau Stadtbahnhof
- John-F.-Kennedy-Platz
- Dachau KZ-Gedenkstätte
- Alte Römerstraße
- Obergrashof
- Badersfeld
- Oberschleißheim-West
- Oberschleißheim S-Bahnhof
- Oberschleißheim-Ost
- Lustheim
- Garching-Hochbrück-West
- Garching-Hochbrück (Ost)
- U-Bahnhof Garching-Hochbrück der U6, welche aber als im Osten Hochbrücks gelegene Station in "Garching-Hochbrück Ost" umbenannt werden kann.
- Garching
- Garching-Forschungszentrum
M: Keilbahnhof Dachau Stadt
Der Keilbahnhof Dachau Stadt soll den bestehenden Haltepunkt Dachau Stadt nur leicht verlegen, sodass er sich im Keil der beiden Strecken der S2 befindet. Das würde es erlauben, dass die S2 Richtung Petershausen ebenfalls in Dachau Stadt halten könnte. Das Zusammenführen zum Keilbahnhof erscheint mir dabei sinniger als nur ein Bahnhof an der S2 Richtung Petershausen an der Erich-Oellenhauer-Straße. Immerhin wäre eine Bahnhofslösung a la "Berlin Yorckstraße/Großgörschenstraße" für den Bahnnutzer sehr unübersichtlich.
Der neue Keilbahnhof hat einen Ausgang zur Mittermayerstraße mit Anschluss zur bestehenden Haltestelle "Stadtbahnhof" und liegt wie der alte Bahnhof am BÜ Mittermayerstraße. Des Weiteren hat er noch einen Ausgang zur Erich-Ollenhauer-Straße und zum Birkenweg, der das Wohngebiet östlich der Bahnstrecke erschließt.
Vorteile des Keilbahnhofs sind wie gesagt der Anschluss Dachau Stadt auch Richtung Petershausen, sowie der etwas dichtere Takt in Richtung München. Na, gut eigentlich ist es kein dichterer Takt nach München, da die S-Bahn-Züge Richtung München kurz hintereinander in Dachau Stadt halten würden, da sie ja in Dachau Bahnhof geflügelt bzw. zusammengekoppelt werden. Außerdem bietet der Keilbahnhof im Gegensatz zu zwei unterschiedlichen Bahnhöfen auch das bequemere Umsteigen auf der Relation Altomünster <-> Petershausen.
M: S-Bahn Haltepunkt Dachau Süd
Zeru hatte in seinem/ihren Vorschlag zu Nachverdichtungen im Münchner S-Bahn Netz diesen Haltepunkt bereits erwähnt. Ich hatte diese Idee unabhängig von jenem Vorschlag, interessant anzumerken, da ich die Position für den Haltepunkt an der exakt selben Stelle wie in seinem/ihren Vorschlag vorgesehen hatte.
Warum ein Haltepunkt im Süden von Dachau?
Dachau ist eine Stadt mit ca. 50.000 Einwohnern. Aktuell besitzt diese einen Bahnhof im Zentrum und den Haltepunkt "Dachau Stadt" im Norden als Teil der Strecke nach Altomünster. Der Süden Dachaus, besonders der Stadtteil Oberaugustenfeld ist allerdings nicht an die Schiene angebunden. Hier wird in meinen Augen Potential verschenkt, da man hier durch vergleichsweise geringe bauliche Maßnahmen sowohl den Stadtteil im Westen, als auch das Gewerbegebiet östlich der Trasse bestens erschließen könnte. Der Haltestellenabstand zum Bahnhof Dachau beträgt dabei immernoch ca. 1,3km, was für einen innerstädtischen Haltestellenabstand angebracht wäre.
Position und Bahnsteig:
Dass sich die Position mit der von Zeru überschneidet, ist allerdings auch wenig überraschend, da die Position die nördlichst mögliche darstellt, die für den Haltepunkt Dachau Süd möglich wäre. Man müsste die Trasse nämlich etwas verbreitern, indem das Gleis für die S-Bahn Richtung München nach außen verschiebt, um Platz für einen Mittelbahnsteig zu bekommen. Seitenbahnsteige wären nur schwer umzusetzen, da man hier beide Gleise (stadtein- und auswärts) verschieben müsste, da sich östlich an die S-Bahn Trasse direkt die Ferngleise anschließen. Der Vorteil von Außenbahnsteigen, einfache Barrierefreiheit zu erreichen, wäre somit auch nicht gewährleistet. Also soll es ein Mittelbahnsteig werden.
Zurück zur Position:
Weiter nördlich wäre der Haltepunkt nicht umzusetzen, da sich westlich der Trasse direkt Wohnbebauung anschließt und die Trasse somit nicht verbreitert werden kann. Zumal der Haltestellenabstand zum Bahnhof Dachau vergleichsweise gering werden würde.
Weiter südlich macht der Haltepunkt allerdings auch kaum noch Sinn, da sich dort deutlich weniger Wohnbebauung anschließt und auch das Gewerbegebiet östlich der Trasse nicht mehr gut zu erreichen wäre.
Zudem hat die vorgeschlagene Position den Vorteil, dass sich zentral unter dem Bahnsteig bereits eine Fußgängerunterführung befindet, welche für die Bahnsteigaufgänge genutzt werden könnte und eine Verbindung zwischen der Wohnsiedlung im Westen und den Gewerbeflächen im Osten des Bahnsteigs darstellt.
Zugang zum Bahnsteig:
Wie in der Zeichnung angedeutet, soll es zwei Treppenabgänge geben, welche nördlich und südlich auf den Bahnsteig führen. Zur barrierefreien Erschließung soll ein Aufzug eingerichtet werden, welcher ebenfalls in die Unterführung führt.
Als Alternative zu diesem möchte ich noch eine Rampe vorschlagen, welche ca. 50m südlich der Unterführung auf dem Bahnsteig beginnt und in die Unterführung mündet. Statt dem Treppenabgang auf dieser Seite. Auf diesen 50m wäre der Bahnsteig dann logischerweise verschmälert.
Als weitere Alternative könnte der Bahnsteig so verschoben werden, dass sich das nördliche Ende erst ca. 50m südlich der Unterführung befindet, sodass eine einzige solche Rampe den Zugang zum Bahnsteig darstellt. (Eine ähnliche Rampe befindet sich zum Beispiel am Bahnhof Untermenzing, wobei es dort auch einen zentralen Zugang zum Bahnsteig gibt.)
So wäre die Bahnsteigsfläche nicht durch die Rampe eingeschränkt, allerdings würde sich der Nachteil von einem einseitigen Zugang zum Bahnsteig ergeben.
P+R:
Nord-östlich der Unterführung im Gewerbegebiet könnte der bestehende Kiesparkplatz zu einem P+R Parkplatz mit ca. 100 Stellplätzen ausgebaut werden. Dieser wäre gut an die B471 und die B304 angeschlossen und liegt in direkter Nähe zum Bahnsteig.
Anmerkung:
Die Breite des Bahnsteigs, sowie die Länge der Pfeile für die Treppenabgänge entsprechen nicht den Vorstellungen für die Realität, sondern sind lediglich zur Veranschaulichung so gewählt.
M: TL 17 nach Obermenzing (S) (Wendemöglichkeit)
Eine Trambahnstrecke entlang der Verdistraße, wie es zum Beispiel in diesem, diesem oder diesem Vorschlag vorgeschlagen wurde, steht in der Kritik, da die Verdistraße Zuläufer zur A8 ist und somit ein hohes Verkehrsaufkommen aufweist. 2 Spuren pro Richtung sind für einen guten Verkehrsfluss essentiell.
Östlich der S-Bahn Trasse der S2 ist die Verdistraße allerdings merklich weniger frequentiert. Dennoch weist sie hier weiterhin 2 Spuren pro Richtung auf. Mein Vorschlag wäre daher, hier eine Trambahntrasse in Mittellage einzuführen, entweder auf einem begrünten Mittelstreifen, der den Autoverkehr auf eine Spur pro Richtung beschränken würde oder ohne Mittelstreifen, geteilt mit dem Autoverkehr. Vorteil eines abgetrennten Mittelstreifens: Die Straßenbahn wäre unabhängig vom Autoverkehr, Vorteil der gemeinsamen Lösung, die Verkehrsfläche würde am effektivsten ausgenutzt werden.
Den Nachteil der Abhängigkeit der Tram vom Autoverkehr möchte ich hier bei diesem Vorschlag etwas relativieren. Ich sehe die Trasse lediglich bis zum S-Bahnhof Obermenzing vor, es handelt sich also um einen merklich kürzeren Teil, auf dem die Tram vom Autoverkehr abhängig wäre, als in den verlinkten Vorschlägen. Eine Weiterführung darüber hinaus wäre, wie bereits erwähnt, problematisch.
Warum überhaupt eine Weiterführung über die Amalienburgstraße?
Aktuell endet die Tram doch irgendwo im nirgendwo. Die Endstation liegt in einer Gegend mit kaum Wohnbebauung und bietet keinerlei Umsteigemöglichkeiten zur Schiene.
Obermenzing (S) liegt nur ca. 1km davon entfernt und würde bei einer Verlängerung der Tram die Stadtteile Obermenzing, Nymphenburg und Neuhausen besser miteinander verknüpfen.
Wie an der S-Bahn wenden?
Zunächst wird die Unterführung der Gleise unterquert. Diese Unterführung weist eine Höhe von 4m auf, d.h. sie sollte für die Tram keine Probleme darstellen. Unmittelbar danach wird nach rechts auf ein ehemaliges Lagergelände abgebogen.
Aufgrund der Unterführung liegt allerdings ein Höhenunterschied von ca. 4m zwischen der Straße und der Ebene des Geländes vor.
Um dies zu bewerkstelligen, wird das Gelände für die Tram abgestuft, sodass die Tram über eine längere Distanz den Höhenunterschied ausgleichen kann. Bei einer Maximalsteigung von 6% der Münchner Trambahnen, würde diese Distanz ca. 65m betragen. Dies entspricht ca. der Zeichnung auf der Karte.
Dahinter folgt dann der Endhaltepunkt für die Tram. Von diesem aus besteht direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, indem der Bahnsteig über eine Fußgängerbrücke (vgl. Pfeil auf Karte) von dem Haltepunkt der Tram aus zu erreichen ist. Hier kann die Wendepause stattfinden.
Danach wird über die Einfahrt des ehemaligen Lagergeländes gewendet und in die Bauseweinallee eingebogen. Hier besteht bereits auf der gesamten Strecke zurück zur Verdistraße Halteverbot, da hier aktuell auch ein Bus fährt. Für die Tram würden also keine Parkplätze entfallen. So wären Verspätungen bedingt durch Falschparker ausgeschlossen.
Daraufhin wird zurück auf die Verdistraße abgebogen, wo sich auch ein zweiter Haltepunkt stadteinwärts befindet. Dieser liegt in zentraler Lage auf der Verdistraße, wodurch unkompliziert stadteinwärts gefahren werden kann. Von dort aus geht zurück durch die Unterführung.
Anmerkungen:
Die Wendeschleife wird gegen den Uhrzeigersinn befahren, da stadtauswärts kommend zügig zur S-Bahn umgestiegen werden können soll, und damit der Haltepunkt stadteinwärts auf direktem Wege Richtung Stadt führt, ohne erst die Schleife zu durchfahren.
Zudem kann so die Kurve von der Bauseweinallee in die Verdistraße mit einem größeren Radius durchfahren werden.
Anbindung des Stiftlandes
Das Stiftland um Mitterteich ist spätestens seit der Stillegung der Bahn nach Waldsassen nur sehr umständlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Es existiert zwar ein Busverkehr, der aber für weitere Reisen umständlich und unzuverlässig ist. Der Bahnverkehr streift die Gegend nur noch am Rande. Daher mein Vorschlag, die REs aus Nürnberg, die derzeit in Neustadt an der Waldnaab enden nach Mitterteich weiterzuführen. An Strecke fehlt nur das kurze Stück vom Atomendlager bis zum Ortsrand. Der frühere Bahnhof ist leider überbaut. Im Zuge sollte der Bahnhof von Windischeschenbach aufgegeben werden und ein ortsnaher Haltepunkt entstehen. Ebenso in Neustadt, was den zwar nostalgischen, aber letztlich unsinnigen Haltepunkt der ehemaligen Eslarner Bahn überflüssig machen würde.
M: S-Bahn Haltepunkt S8 Berg am Laim
Anmerkung:
Leider erst zu spät bemerkt, dass es bereits einen Vorschlag zu diesem Haltepunkt gibt. Dieser stellte allerdings lediglich die Idee vor und gab keine Ausarbeitung an.
Der Krtitikpunkt bezüglich der eh schon langen Fahrzeit der S8 zum Flughafen würde mit der Einführung der S23X relativiert werden. Es müsste geprüft werden, ob diese dann in Berg am Laim halten soll, oder nicht.
Auf der S8 besteht zwischen dem Leuchtenbergring und Daglfing ein ziemlich großer Haltestellenabstand. Dies begründet sich dadurch, dass die S8, bedingt durch die Trasse dieser, welche entlang des Betriebshofs verläuft, nicht in Berg am Laim halten kann.
Daher würde ich gerne diesen Haltepunkt vorschlagen, der es der S8 ermöglichen soll, ebenfalls in Berg am Laim zu halten und somit den Haltestellenabstand zu verkürzen.
Die Baumaßnahmen wären vergleichsweise gering. Es müssten 2 Seitenbahnsteige errichtet werden, welche über die bestehende Fußgängerunterführung erreichbar wären.
An der westlichen Seite des nördlichen Bahnsteigs müsste der Höhenunterschied zwischen den Gleisen der S8 und denen, die in den Betriebshof münden, abgestuft werden, um den Bahnsteig realisieren zu können. Desweiteren könnte es zum Problem werden, dass der Abstand zwischen den S8 Gleisen und den Gleisen in den Betriebshof an der schmalsten Stelle nur ca. 3,5m beträgt. Also müsste geprüft werden, ob hier ein Seitenbahnsteig möglich ist, beziehungsweise welche Baumaßnahmen dafür getroffen werden müssten.
Ansonsten könnte ich mir vorstellen, lediglich den Bahnsteig stadtauswärts zu realisieren. So wären die Baumaßnahmen am geringsten und die S8 würde immerhin in eine Richtung in Berg am Laim halten.
Zudem ist der nördliche Bahnsteig etwas nach Westen versetzt, da sich östlich von diesem eine Weiche in den Betriebshof befindet.
Der südliche Bahnsteig befindet sich zentral über der Unterführung, sodass diese vom Bahnsteig aus beidseitig zu erreichen ist.
Vorteile:
Der Stadtteil Berg am Laim erhält einen dichteren S-Bahn Takt mit neuen Verbindungen.
Wer aus Richtung Flughafen kommt und nach Erding oder Ebersberg will (oder andersherum), spart sich den Umweg über den Leuchtenbergring.
Da der Haltepunkt am nördlichen Ende der Unterführung liegt, bietet er attraktive Umsteigemöglichkeiten zur Tram und den dort haltenden Buslinien 185, 187, 190 und 191.
Optimierung FV Mitte-D und Franken-Sachsen-Magistrale
Ziel dieses Vorschlag ist eine bessere Anbindung der Region Gera-Zwickau-Chemnitz sowie Vogtland-Hof-Bayreuth an das Fernverkehrsnetz - sowohl auf der Ost-West-Achse als auch der Nord-Süd Achse mit einem IC-Knoten Zwickau.
Hierfür sind vier Baumaßnahmen erforderlich:
- Neubaustrecke Gera-Werdau-(Zwickau) für Fahrzeitverkürzung auf 20 Min.*
- Verbindungskurve Glauchau (Meerane nach Zwickau) für den Fv von Leipzig nach Zwickau.
- Neubau Tunnelstrecke Plauen-Weischlitz-Hof für Fahrzeitverkürzung**
- Elektrifizierung und Ausbau Hof-Bayreuth-Nürnberg***
*Die Neubaustrecke Gera-Werdau ist von mir nur ungefähr skizziert und ich habe dabei einen Abschnitt der alten stillgelegten Strecke mitverwendet. Die ideale Trassensuche überlasse ich Experten. Sie soll ohne Unterwegshalt möglichst gerade verlaufen. Mit 1-2 Überholkorridoren kann sie ggf. auch eingleisig sein.
** Ein Streckenausbau Hof-DD ist zwar im Deutschlandtakt fest vorgesehen, doch ohne den Tunnel.
***Ein Ausbau über Bayreuth ist im Deutschlandtakt auf erweiterten Bedarf zurückgestuft zugunsten des vordringlichen Bedarfs über Marktredwitz.
Ein IC auf der "Ur" Sachsen-Bayern-Strecke Leipzig-Chrimitschau-Hof-Bayern ist bislang uninteressant, weil unterwegs keine großen Städte/Knoten angefahren werden. Mit meiner Maßnahmen kann ein attraktiver IC Leipzig-Altenburg-Zwickau-Plauen-Hof-Bayreuth-Nürnerg-Stuttgart fahren - und damit würde endlich eine IC-Linie auch durch den Leipziger Stadttunnel fahren. Ein IC-Knoten Zwickau bindet den ganzen Ballungsraum Gera-Chemnitz an den Fv in alle Richtungen an - und bietet mit einer Schnellstrecke nach Gera auf der Ost-West-Achse vielfältige weitere Perspektiven. Auch der von der Bahn geplante Mitte-Deutschland IC ...KS-EF-Gera-Chemnitz-DD wäre mit der Neubaustrecke Gera-Werdau-Zwickau schneller als über Gössnitz und hat mit Zwickau eine für Fahrgäste viel attraktivere Route, da alle wichtigen Städte optimiert miteinander verbunden sind.
Die DB plant derzeit Jena-Göschwitz als IC-Knoten auszubauen, an dessen Erfolg ich nicht glaube. Wer von Süden kommt, kann in Saalfeld schneller nach Gera oder EF umsteigen als über J-Göschwitz. Von Süden heisst genaugenommen nur Lichtenfels und Kronach (!), da Bamberg bereits schneller über die SFS nach EF/L gelangt. Von Norden ist J-Göschwitz als Knoten ebenso irrelevant - zudem sind im Norden Weißenfels und Naumburg keine "Bringer". Fazit: Die IC-Linie Leipzig-Jena-Nürnberg ist vom Einzugsgebiet/Fahrgastpotential folglich viel uninteressanter als eine Führung über Leipzig-Zwickau-Hof-Nürnberg, da hier eine komplett andere einwohnerstarke Region erschlossen wird.
Hintergrund: Die ehemaligen DDR-Bezirke Gera und Chemnitz hatten zusammen ca. 2,6 Mio Einwohner und waren die dichtbesiedeldste Region in Ostdeutschland. Heute leben hier immer noch ca. 1,8 Mio Menschen (vgl. Großraum Halle/Leipzig 1,5 Mio.). Während die Region Leipzig wieder wächst mit einer Top-Infrastruktur, verliert der Raum Gera/Zwickau/Chemnitz weiter an Bevölkerung. Die Ursachen sind zahlreich, u.a. eine straflich vernachlässigte- und katasthrophal schlechte Anbindung an das Fernverkehrsnetz. Die Bahn ist hier nicht konkurrenzfähig gegenüber der BAB A4 und A9, in deren Ausbau der Bund Milliarden gesteckt hat. Deshalb muss die Streckenführung optimiert werden und auch die Geschwindigkeit, wofür ein Streckenneubau G-Z und die Tunnelverkürzung Plauen-Hof unabdingbar sind.
Gera und Zwickau mit aktuell je knapp 100.000 Ew. liegen Luftline 33km auseinander. Mit dem Zug braucht man mind. 1 Std. (1xU). Der Pkw braucht von Hbf. zu Hbf. 37 Min. Eine Neubaustecke Gera-Zwickau für IC und RE verkürzt die Fahrzeit auf ca. 20 Min. Die RB fährt weiterhin über Gössnitz.
Gera-Chemnitz liegen 59 km Luftlinie auseinander. Der Zug braucht 1,5 Std. (1xU), mit dem PKW von Hbf. zu Hbf. dauert es 50 Min. Ein RE über die Schnellstrecke Gera-Werdau-Zwickau braucht ca. 52 Min.
Ähnlich schlecht sehen die Relationen Hof und Bayreuth aus.
Hof - Bayreuth/Marktredwitz - Nürnberg: Hier hat der Bund sich für Ausbau und Elektrifizierung der Strecke über Marktredwitz entschieden, wegen der Güterverkehrsanbindung nach Cheb. Der Sinn ist berechtigt, doch wird die Provinzmetropole Bayreuth (75.000 Ew) dadurch wohl endgültig vom Fv abgehängt, obwohl die Stadt Mittelpunkt der gesamten Region ist. Alle potentiellen Fv-Halte über Marktredwitz nach Hof haben nur 6.000-17.000 Ew. So wird die Chance für einen attraktiven Fv auf der Franken-Sachenmagistrale systematisch kaputt gemacht.
Im IC-Netz 2030 ist denn auch kein IC- Angebot Nürngerg-Hof-Sachsen vorgesehen, sondern nur ein "Hecken IC" Oberstdorf-München Regensburg-Hof-Sachsen. Diese Linie hat schon einmal als IR nicht funktioniert.
Die Gäubodenbahn – Schneller und zuverlässiger
Ich möchte hier gerne meine Verbesserungsvorschläge für die Gäubodenbahn vorstellen. Diese Bahn ist Fluch und Segen zugleich. Einerseits ist die ländliche Gegend sehr zufrieden, da sie somit eine Anbindung nach Straubing/Neufahrn i. Ndb haben und somit auch nach München, Regensburg und Landshut. Andererseits wird das Potential dieser Bahn nicht ausgeschöpft und es kommt oft zu vermeidbare Probleme.
Die Bahn verkehrt stündlich zwischen Bogen und Neufahrn in Niederbayern und verknüpft somit die Strecke München-Regensburg und Regensburg-Passau. Die Strecke ist 45km lang, besitzt 14 Haltestellen und wird von der Südostbayernbahn betrieben.
Die Strecke wird von einer Leichtbau-Diesellok befahren und fährt zwischen dem Teilabschnitt Neufahrn-Radldorf höchstens 80km/h. Oft darf aufgrund von mehreren unbeschrankten Bahnübergängen nur 60km/h gefahren werden. Zwischen Radldorf und Straubing fährt die Bahn schneller (mir ist die Geschwindigkeit nicht bekannt), doch es erreicht nicht die Höchstgeschwindigkeit der Strecke. Von Straubing nach Bogen verkehrt die Bahn wieder in einem gemütlichen Tempo. Am Besten wäre eine Elektrifizierung der Strecke. Ich bin mir aber nicht sicher ob dies realisierbar ist, da die Strecke wirklich sehr nah an Wohngebiete vorbeifährt und somit ein zu geringer Platz für Oberleitungen ist. Ein Batterie-Hybrid Zug wäre die beste Lösung da der Zug 40 Minuten in Neufahrn (Ndb) unter Oberleitung verweilt und somit eine Batterie aufladen kann. Somit kann man bis nach Radldorf in erhöhter Geschwindigkeit fahren und ab da mit Stromabnehmer verkehren. Dafür müsste das Stellwerk in Niederlindhart und Geiselhöring komplett erneuert werden und jegliche Signale ebenfalls erneuert werden. Außerdem müssten unbeschrankte Bahnübergänge wenigstens mit Haltlichtanlage. Es muss ja nicht gleich eine Schranke gebaut werden. Problem: Dafür müsste zunächst die Donaubrücke bei Bogen erneuert werden, da diese momentan nur eine geringe Brückenlast besitzt und andere Art von Zügen nicht tragen kann.
Außerdem müssten die Bahnbetreiber Agilis und DB eine Kommunikation untereinander aufbauen. In Radldorf passiert es so oft, dass beide Züge in den Bahnhof einfahren, aber nicht zeitlich aufeinander abgestimmt. In vielen Fällen fährt die Gäubodenbahn in den Bahnhof ein. Während genau diese Bahn den Bahnhof verlässt, dann fährt die Agilis ein und Pendler verpassen Ihren Anschlusszug. Bei Nachfrage wird erklärt, dass es keine Kommunikation gibt und daher keiner auf den anderen wartet. Ich freue mich auf eure Kommentare. Ich bin nur ein einfacher Pendler und besitze nur oberflächliches Wissen über die Bahn und Ihre Arbeiter. Jemand mit mehr Ahnung kann sagen ob meine Vorschläge realisierbar sind.
Polnareff
M: Busanbindung Englschalking (S)
Beschreibung:
Vorschlag zur Anbindung der S-Bahn Station Englschalking durch eine neue Busverbindung entlang der Englschalkinger Straße bis hin zur Barlowstraße.
Aktuell besteht keine Busverbindung entlang der Englschalkinger Straße ab der Kreuzung Freischützstraße/Ostpreußenstraße. Der Grund dafür ist die besondere Lage des Bahnhofs Englschalking, welcher nur durch die enge Brodersenstraße, also unmöglich durch den Bus, erreichbar ist. Zudem besteht, zum Beispiel im Vergleich zum Bahnhof Daglfing, keine Wendemöglichkeit für den Bus.
Auf YouTube ist ein Video zu finden, das die Verkehrssituation im Bereich der S-Bahn Station umfassend beschreibt.
Nun sieht mein Vorschlag vor, dennoch den S-Bahnhof an das Busnetz anzuschließen, ohne diesen Bereich weiter zu belasten. Und zwar durch eine Verbindung bis zum Ende der breiten Englschalkinger Straße. Dort kann der Bus dann direkt, dank des breiten Mittelstreifens, in eine Haltebucht auf der rechten Fahrbahnseite wenden. Hierfür würden die ersten paar Parkplätze gestrichen werden und eine neue Haltestelle entstehen. So sollte der Kurvenradius auch für einen Gelenkbus ausreichend sein.
Zur Veranschaulichung, hier eine Google Street View Aufnahme.
(sobald ich ein Bild einfüge, wird die komplette Beschreibung nicht angezeigt, wahrscheinlich ein Bug)
Der S-Bahnhof wäre dann durch einen 3min Fußweg erreichbar, was in meinen Augen vertretbar ist. (Google Maps)
Vorteile:
Insgesamt würden so ganz neue Verbindungen geschaffen werden. Die Flughafen S-Bahn wäre für Teile Bogenhausens/Dennings/Oberföhrings nun deutlich besser erreichbar. Insbesondere der Arabellapark würde hierbei stark profitieren und eine direkte Verbindung erhalten.
Verbindung:
Für diese Verbindung schlage ich einen Expressbus ab der Studentenstadt vor, wie ihn Trambahn schon einmal vorgeschlagen hatte. Dieser würde dann über den Arabellapark hinaus nach Englschalking verkehren.
Anmerkungen:
Den Expressbus würde ich über St. Emmeram führen und erst danach über die Johanneskirchener Straße auf die Effnerstraße führen. Zusätzlich kann es Sinn machen, entlang der Effnerstraße an einem zusätzlichen Haltepunkt zu halten, da es sonst doch eine sehr lange Distanz ohne Halt wäre.
Zwischen der aktuellen Haltestelle Englschalkinger Straße und dem Haltepunkt an der S-Bahn kann es Sinn machen, eine zusätzliche Haltestelle "Spretistraße" einzuführen. Entweder nur in Richtung Englschalking (S) oder beidseitig.
Verlängerung der Ammergaubahn nach Ettal
Die Ammergaubahn endet am dezentralen Bahnhof in Oberammergau. Von dort aus gelangt man nur per Bus nach Ettal und ins Oberamergauer Zentrum. Deshalb soll sie verlängert werden. Entlang der Ammer geht es zum neuen Hp "OBA Mitte", der sehr zentral und nah am Zentrum des Orts liegt. Weiter geht es entlang der B23 nach Ettal, wo nahe des Klosters im Ortskern der neue Endpunkt der Strecke entsteht. So werden die Busse zwischen ET und OBA entlastet und die Anwohner im Dorf bekommen eine bessere ÖPNV-Anbindung. Außerdem fördert es den Freizeitfaktor des Orts, der durch sein Schloß Linderhof und das schon angesprochene Kloster bei Touristen sehr beliebt ist.
Eine Weiterführung nach Oberau mit Anschluss zur Werdenfelsbahn nach Garmisch-P. ist durch den für eine normale Bahnstrecke zu steilen Ettaler Sattel leider nicht möglich.
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