In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dormagen-Monheim: Mit Seilbahn verbinden.
Die Städte Dormagen (65.000) und Mohnheim am Rhein (44.000) könnten zusammen eine Großstadt mit 109.000 Einwohnern sein, doch sie sind durch den Rhein getrennt. Das nicht jeder Ort eine Rheinquerung hat, ist selbstverständlich, aber diese Orte haben nicht einmal eine Autofähre.
Aktuelle Fahrzeit
Von Dormagen Frankenstraße (Bushaltestelle) bis Monheim Altstadt (Bushaltestelle)
Aut0: 30 Minuten (28,6 km)
Bus: 1 Stunde 46 Minuten (Linie 885, S6, Bus 777)
Zu Fuß: 56 Minuten
Fahrrad: 18 Minuten.
Ich denke, die hier genannten Fahrzeiten reichen als Begründung, dass sich was verbessern muss aus. Wer gern Fahrrad fährt hat wohl weniger ein Problem. Aber nicht alle können und wollen Fahrrad fahren.
Seilbahn
Nun zum eigentlichen Vorschlag. Warum gerade Luftseilbahn? Ist das nichts für Berge ?
Ich sehe in diesem Fall keine andere Möglichkeit. Zwischen beiden Orten liegt nämlich ein Naturschutzgebiet.
Das etwa 76 ha große Gebiet wurde im Jahr 1993 unter der Schlüsselnummer ME-031 unter Naturschutz gestellt.
Die weiten Kies- und Sanduferflächen entlang des Rheins sind Lebensraum für seltene und gefährdete Pflanzen- und Vogelarten, wie kleines Flohkraut (Pulicaria vulgaris) und Flussregenpfeifer. Wasservogelarten wie Spießenten und Gänsesäger, Limikolen wie Grünschenkel, Flussuferläufer und Bekassine nutzen das Rheinufer als Rast- und Nahrungsplatz. In der Weichholzaue der Flutrinne des Rheins finden Teichrohrsänger und Rohrammer ein Bruthabitat. Die örtlichen Flach- und Ruhigwasserbereiche zwischen den Buhnen stellen einen wichtigen Lebensraum und Trittstein für rheintypische Fischarten dar.
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Artikel Rheinufer Monheim. Abgerufen am 28.01.2024
Das Naturschutzgebiet möchte ich natürlich erhalten. Für den Verkehr ist hier somit keine ebenerdige Lösung möglich. Eine Seilbahn kann das ganze Naturschutzgebiet überbrücken.
Der größte Mastenabstand beträgt 970 Meter. Hier muss das Seil relativ hoch sein. Es soll nicht durchhenken.
Fahrzeit: 8 Minuten
Kostenlose Seilbahn Nutzung?
Monheim gibt derzeit viel Geld für kostenlosen ÖPNV aus:
Seit dem 1. April 2020 ist die Nutzung des ÖPNV im Tarifgebiet Monheim/Langenfeld für die Einwohner Monheims kostenlos. Dazu können sie den Monheim-Pass nutzen, den jeder Monheimer Bürger erhält.[100] Die Regelung war zunächst auf drei Jahre befristet. Im Juni 2022 beschloss der Rat der Stadt Monheim die Verlängerung des Angebotes bis zum 31. März 2025.[101] Schüler in Monheim erhalten seit August 2023 unabhängig von Freifahrtberechtigungen kostenlos das Deutschlandticket.
Da der Öpnv in Monheim und Langenfeld kostenlos ist, könnte man das Konzept auch mit auf die Seilbahn übertragen. Das würde die Fahrgastzahlen zusätzlich noch erhöhen.
Ähnlicher Vorschlag
Straßenbahn mit Brückenneubau, aus Naturschutzgründen nicht machbar.
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-dormagen-leichingen/
Stadtbahn BI 3 : Oberlohmannshof – Heepen
Hiermit wird die Erweiterung der Bielefelder Stadtbahnlinie 3 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Die bestehende Strecke von Babenhausen Süd nach Dürkopp Tor 6 weist erhebliches Potenzial für eine Erweiterung auf, insbesondere in Richtung der Stadtteile Theesen, Jöllenbeck und Heepen. Dieser Ausbau würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen.
1. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
1.1 Erweiterung der Linie 3 von Babenhausen Süd nach Jöllenbeck:
Die vorgeschlagene Erweiterung der Linie 3 sieht eine Streckenführung von Babenhausen Süd entlang der Jöllenbecker Straße vor, mit einer Schleife beim Oberlohmannshof. Um eine optimale Integration in das bestehende Verkehrsnetz zu gewährleisten, wird empfohlen, eine eigene Fahrspur für die Stadtbahn parallel zur Jöllenbecker Straße einzurichten. Dies würde eine Entlastung des Autoverkehrs bewirken und die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs steigern. In Abschnitten, wo eine separate Fahrspur nicht realisierbar ist, sollten verkehrslenkende Maßnahmen ergriffen werden, um Konflikte mit dem Individualverkehr zu minimieren.
Derzeit verkehren die Buslinien 54, 56 und 154 im 30-Minuten-Takt zwischen Babenhausen Süd und Jöllenbeck, was insgesamt sechs Abfahrten pro Stunde in Richtung Jöllenbeck ergibt. Die häufige Auslastung dieser Buslinien, insbesondere durch den Einsatz von Gelenkbussen, deutet auf ein signifikantes Fahrgastaufkommen hin, das eine Umstellung auf eine Stadtbahnlinie rechtfertigt. Um eine Überlappung mit den bestehenden Buslinien zu vermeiden, wird vorgeschlagen, die Buslinien 54 und 56 ab der Station Jöllenbeck Mitte (aktuell Jöllenbeck Dorf) starten zu lassen. Die Linie 56 könnte zudem bis Bünde verlängert werden, während für beide Linien eine verdichtete Taktung (T20 in der Hauptverkehrszeit) angestrebt werden sollte.
1.2 Erweiterung der Linie 3 von Dürkopp Tor 6 nach Heepen
Die Strecke ab Dürkopp Tor 6 soll über die Heeper Straße bis nach Heepen und potenziell bis Brönninghausen geführt werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse entlang der Heeper Straße wird empfohlen, die Stadtbahn auf der Straße verkehren zu lassen, da ein Tunnelbau aufgrund der hohen Kosten nicht wirtschaftlich wäre. Derzeit verkehren auf dieser Strecke die Buslinien 21, 22, 29, 350 und 351 mit einer hohen Frequenz (bis zu 11 Busse pro Stunde bis Lohbreite), die häufig überlastet sind. Heepen als größter Stadtteil ohne Stadtbahnanschluss würde von dieser Erweiterung erheblich profitieren. Eine mögliche Verlängerung nach Brönninghausen würde zudem eine zukunftssichere Anbindung des östlichen Heepens gewährleisten.
Um die steigende Nachfrage zu bewältigen, wird vorgeschlagen, die Linie 3 bis Lohbreite in einem T5-Takt zu betreiben, in Koordination mit der Linie 5. Dies würde eine erhebliche Kapazitätssteigerung und eine verbesserte Anbindung an das Stadtzentrum ermöglichen.
2. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 3 soll im Rahmen der Erweiterung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
3 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 3 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Durch die Anbindung der Stadtteile Theesen, Jöllenbeck und Heepen sowie die potenzielle Erweiterung nach Brönninghausen würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Berlin: M13 via Westhafen, Stromstr. mit Ringbahn, U9, M10 verbinden
Das ist mein erster Vorschlag, daher freue ich mich ganz besonders über Hinweise und Verbesserungsvorschläge!
Eine Verlängerung der M13/50 im Wedding könnte eine bessere Anbindung zwischen Tram-, U-Bahn und S-Bahn-Netz im Nordwesten herstellen. Die neue Haltestelle "Nordufer/RKI" wäre auch eine direktere Anbindung der bisher überhaupt nicht versorgten Ecke zwischen Amrumer Str. und Westhafen (südlicher Campus des Virchow-Klinikums).
Direkt dort befindet sich das Deutsche Herzzentrum (jährlich rund 20.000 stationären Patient:innen und 2.100 Mitarbeiter:innen), mit Neubau im Gange und das Robert-Koch-Institut (ca. 1.500 Mitarbeiter:innen). Ein Umstieg zum MetroBus M27 bindet den Kiez um die Perleberger Straße, aber auch Richtung Charlottenburg/Jungfernheide an, auch schon bevor der geplante weitere Ausbau der M10 umgesetzt wird (kann mir vorstellen, dass das noch dauert).
Bisherige Vorschläge
- Von Intertrain, Tramfreund94 und Daniel Nieveling gibt es bereits jeweils leicht unterschiedliche Vorschläge für eine Verlängerung über die Beusselstraße (auch dort Verbindung zur Ringbahn) in Richtung Turmstraße bzw. Charlottenburg.
- Allerdings ist die Stromstraße breiter als die Beusselstraße (hat bereits einen "Mittelstreifen" und fast auf gesamter Länge zwei Fahrbahnen pro Richtung, damit weniger stauanfällig).
- Während die Verbindung zur Ringbahn bzw. zur M10 und den bestehenden Ausbauplänen in Richtung Jungfernheide/Charlottenburg besteht, fällt bei diesen Vorschlägen der Umstieg zur U9 weg, die eine schnelle Verbindung zur City-West und darüber hinaus ist.
- Außerdem ist die Linie M13 schon sehr lang (und könnte mit den bestehenden Planungen im Osten potenziell sogar noch länger werden), weshalb mein Vorschlag einen Kompromiss zwischen Anschlüssen zu anderen Netzen und weiterer Verlängerung und damit einhergehenden Zuverlässigkeitsproblemen darstellen soll.
- Vielleicht gibt es aber auch noch andere Gründe die für die Beusselstraße sprechen, die ich nicht auf dem Schirm hatte?
- Von hno92840 gibt es den Vorschlag einer Verlängerung ins "Afrikanische Viertel" mit Wendeschleife am Kutschi (U6).
- Der Umstieg zwischen Tram und U6 ist an der Seestraße ja schon ohne Umweg möglich.
- Es wäre trotzdem wichtig, das "Afrikanische Viertel" besser anzubinden – in den Kommentaren gibt es etwa den Vorschlag von Rob, die 50 direkt in die Afrikanische Straße abbiegen zu lassen.
Erweiterung Linie 28 Halle (Saale)
Mein Vorschlag wäre die Linie 28 bis zur Südstadt zu verlängern, über die Karlsruher Allee.
Info: Die Gestrichelten Linien sollen den jetzigen Linien verlauf der 28 Darstellen und die durch gezogenen den erweiterten.
Es wäre für Anwohner Ammendorfs und den Arbeitern in den Industriegebiet eine bessere und Centralere Möglichkeit zum Umsteigen, in der Südstadt. Man hat, auf jeden Fall bessere umsteige Punkte, weil derzeit hat man nur am Betriebshof Rosengarten zur Linie 5 einen Anschluss und in Ammendorf zur Linie 5 und 24. Mit der Erweiterung hätte man zusätzlich Anschluss an der Elsa-Brandström-Str. an die Linie 8 und in der Südstadt hat man Anschluss an die Linien 1,2,3,16,23 und 24. So mit würde man den ÖPNV für die Region besser Abwickeln und Attraktiver machen. Dazu würde auch der jetzige Takt von 30 min ausreichen und die Fahrzeiten von Mo-Fr von 5 Uhr bis 18 Uhr theoretisch auch, aber man könnte überlegen das Angebot bis 20 Uhr auszuweiten und Samstag ein Stündliches Angebot zu machen von 5 bis 18 Uhr. Zudem Bindet man zwei Schulen an die derzeit nur mit der Linie 8 oder 5 nur erreichbar sind und immer überfüllt sind.
Die Nachteile wären natürlich das man mehr Umläufe bräuchte, ca. 1 bis 2 mehr. Somit müsste man mehr Fahrer Bezahlen. Der in Zukunft kommende Nachteil ca. 2030/35, ist das zwischen Betriebshof Rosengarten und Anhalter Platz eine Strassenbahn Trasse entstehen soll und somit wäre die 28 überflüssig, aber bis dahin ist ja noch Zeit.
Berlin/Barnim: SL 62 nach Kaufpark Eiche
Eine Verlängerung der 62 von S Mahlsdorf nach Norden zum U Hellersdorf ist schon lange geplant. Ob über Hönower oder Ridbacher Str., lasse ich hier offen. Sollte diese realisiert werden, empfehle ich zusätzlich einen kurzen Ast in Hellersdorf zum Kaufpark Eiche. Auf dem riesigen Parkplatzgelände ist ausreichend Platz für eine Wendeschleife. 62 aus Wendenschloß soll dann dort enden.
Dadurch wird die große Mall mit Straßenbahn erschlossen, bisher halten hier nur Busse. Außerdem bleibt die 62 stabil. Ein Linienübergang mit M6 oder 18 führte zu überlangen Fahrzeiten >80min. Eine 62-Verlängerung bis Betriebshof Marzahn führte zu überflüssigem Mehrverkehr zwischen U Hellersdorf und Betriebshof.
Der Vorschlag will die 62-Verlängerung vorm Vergessen bewahren, und durch die Mallanbindung attraktiver gestalten.
Arosa-Davos Luftseilbahn
Die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen Davos und Arosa dauert heute durchschnittlich 2 Stunden und 40 Minuten.
Beide Städte sind Touristenzentren und liegen zwar nahe beieinander, sind aber aufgrund der schwierigen Erreichbarkeit "weit" voneinander entfernt. Daher schlage ich eine direkte Verbindung zwischen den beiden Städten vor, um sie miteinander zu verbinden und vielleicht den Tourismus in der Region weiter anzukurbeln.
Wie am Matterhorn Express, Kabinen würden nur langsamer durch Haltestelle vorbei fahren, sodass die Kapazität maximiert und Passagiere einsteigen/aussteigen könnten.
Der gesamte Abschnitt wäre in gerader Linie etwa 10,8 km lang, das wären meiner Schätzung nach etwa 13 km Seil. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 21,6 km/h würde die Gesamtzeit zwischen den beiden Städten etwa (37~)40 Minuten betragen.
Natürlich soll dort auch eine touristische Struktur wie zwei/drei Restaurants, eine Hütte, eventuell ein Hotel und eine Skipiste entstehen.
Bei einem Preis zwischen 3,5 und 19 Millionen pro gebautem Kilometer gehe ich davon aus, dass dieses Projekt zwischen 100 und 200 Millionen Euro kosten würde.
Das Bahnhofgebäude Davos Platz soll modernisiert und erweitert werden. Wahrscheinlich komplett erneuert, um der gestiegenen Nachfrage gerecht zu werden. Der Zugang zu den Seilbahnkabinen würde über die Terrasse im obersten Stockwerk (drittes Obergeschoss) erfolgen, während die Stockwerke darunter für Geschäfte, Schnellimbisse, Skiverleih usw. genutzt werden könnten.
Die auf der Karte eingezeichneten Stützen haben lediglich beispielhaften Charakter. Ihre Höhen und Abstände erfordern eine komplexe Mathematik/Physik Rechnungen.
Das Höhenprofil würde so aussehen (mit Hilfe dieser Website durchgeführt):
Blick von Arosa zur Schwigurgga
Blick von Schwifurgga zur Arosa:
Blick von Schwifurgga zur Chörbsch Horn
Blick von Chörbsch Horn zur Schwifurgga
Blick von Chörbsch Horn zur Grüeniberg
Blick von Grüeniberg zur Davos:
Blick von Davos zur Grüeniberg:
Seitliche Ansicht der Stadt Davos mit dem Grüeniberg im Hintergrund
N: Regiotram Nürnberg – Simmelsdorf
Hallo,
beim abendlichen Heimfahren ist mir lange aufgefallen, das im Bereich östlich Erlenstegens eine einfach höhengleiche Möglichkeit gibt Tram und Bahn mit einander zu verknüpfen. Nämlich im paralellen Abschnitt bis Behringersdorf.
Da in jenem Erlenstegen die Tram 8 endet, sehe ich hier die Möglichkeit einer Verknüpfung gegeben. Die rechte Pegnitzstrecke soll irgendwann elektrifiziert werden und ich finde, dass man eine Verknüpfung zumindest prüfen sollte und künftigen Generationen offen Halten sollte. Ich kann mir eine Umsetzung erst mit einer stärkeren Wachstum Nürnbergs vorstellen.
Vorschlag im Detail:
Verlängerung der Tram bis zum gemeinsamen Abschnitt (siehe Karte). Dort Übergang EBO/BOStrab.
Die Züge dieser Regiotram halten an allen Haltestellen bis Neunkirchen. Von dort aus weiter nach Simmelsdorf.
Die S-Bahn könnte beschleunigt werden, indem die Halte in Ludwigshöhe und Behringersdorf ausgelassen werden. Bei guter Fahrplangestaltung mit Umsteigeknoten in Neunkirchen könnte man den Ostbahnhof schließen.
Umsteigebeziehungen: Es sollte eine Umsteigebeziehung in Neunkirchen nach Hersbruck geben.
Fahrziel in Nürnberg
Hier bin ich mir ehrlich gesagt unsicher, da es viele Optionen gibt.
1. zum Wegfeld mit Knoten zur STUB.
2. zum Stadtpark wo sich eine Berufsschule befindet.
Unsicher bin ich mir bei einer Führung auf der Altstadttram.
Vorteile
Umsteigefreie Fahrt in die Nürnberger Innenstadt,
Umgehung des Nürnberger Hbf und gute Anschlüsse in die Nordstadt.
Viele Schulen am Weg.
Nachteile
Kosten für die Fahrzeuge und der Infrastruktur.
Parallel Verkehr mit der schnelleren S-Bahn.
Barrierefreiheit wäre so eine Sache.
Leipzig: Regionalbuslinie Gohlis – Wiederitzsch – Rackwitz: Linie 187
Dieser Vorschlag umfasst die Einrichtung einer neuen Regionalbuslinie zwischen Gohlis, Landsberger Straße und dem S-Bahnhof Rackwitz.
Auf der einen Seite bestehen im Bereich des Stadtteils Wiederitzsch einige Gebiete, welche nicht mit dem Bus erschlossen sind. Hier existiert zwar ein Angebot des Flexa-Systems, welches über eine App und telefonisch buchbar ist. Allerdings hat nicht jeder Mensch Zugang zu diesem System, und für einen regelmäßigen Nutzer mit festen Abfahrtszeiten oder einer längeren Reisekette ist es nicht besonders kundenfreundlich, sich täglich auf neue Abfahrtszeiten und/oder Reiseverläufe einzustellen.
Auf der anderen Seite besteht im Bereich Rackwitz/Podelwitz kein regelmäßiges Busangebot zur Feinerschließung, und auch eine direkte Busverbindung zwischen Wiederitzsch und den im Umland liegenden Gemeinden gibt es nicht. Hierfür müssen erst die teils weiter entfernt liegenden S-Bahnhöfe genutzt werden.
Die neue Buslinie 187 soll diese Probleme beheben und ein regelmäßiges Angebot von Mo-Fr von 6-20 Uhr im 60-Minuten-Takt bieten.
Dabei fährt die Linie immer kurz nach der Zugkreuzung zur vollen Stunde in Rackwitz ab und kommt ca. zur Minute 28 in Gohlis an. Zur Minute 32 wird die Rückfahrt angetreten, sodass in Rackwitz am S-Bahnhof wieder der Nullknoten der Züge der Linie S2 erreicht wird. Für den Betrieb reicht entsprechend ein Fahrzeug.
Münster: S-Bahn zur Uni, Gievenbeck und Kinderhaus
Die Universität Münster hat mehr als 50.000 Mitarbeiter (7.500) und Studenten (43.000). Insgesamt gibt es 65.000 Stdenten in Münster. Einer der größte Arbeitgeber der Stadt Münster, das Universitätsklinikum Münster (UKM), hat auch keinen schienengebundenen Nahverkehrsanschluss. Im Zuge der Wohnungsnot in Münster ziehen immer mehr Mitarbeiter ins Umland und fahren dann täglich oft mit dem eigenen PKW über das überlastete Straßennetz.
Die Bevölkerungsprognose für das Jahr 2040 liegt laut Information und Technik Nordrhein-Westfalen bei knapp 350.000 Einwohnern. Bei der Gliederung der vorliegenden Einwohnerzahl (Stand 2019) nach Altersgruppen stellen die 20- bis 29-Jährigen die größte Klasse (20,1 Prozent)
Aus Wikipedia: Einwohnerentwicklung Münsters
Vorab: Eine S-Bahn Münsterland ist bereits in Planung. Diese stellt eine Regional-S-Bahn dar und sollte in diesem Vorschlag im Bereich Münster eine richtige S-Bahn werden. Hier ist ein Gesamtziel für diese in Münster dargestellt. Es stellt in erster Linie einen Streckenvorschlag dar.
Die S-Bahn Münsterland wird vorerst nur aus Fahrplanänderungen, neuen Zügen und ein paar neuen Haltestellen bestehen. Somit zwar eine Verbesserung im ländlichen Raum bieten, aber keine große für die Stadt Münster. Da Münster aber die größe Stadt Deutschlands ohne SPNV ist, ist ein Ausbau notwenidig. Für diesen Vorschlag, müssten zwei Bedingungen erfüllt sein.
- S-Bahn Münsterland ist realisiert. Sie hat einige Linien, die einer Regionalbahnlinie gleichen.
- Die Stadt Münster will sich weiterhin als Fahrradstadt präsentieren und hält am Konzept Bus+Fahrrad fest. Eine Straßenbahn ist gescheitert oder Planungen werden erst gar nicht angefangen.
Alternative für eine S-Bahn ist natürlich die Straßenbahn. Diese wäre für Münster auch sehr gut. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass der Bau einer Straßenbahn ähnlich wie in Wiesbaden ausgeht. Wenn dies der Fall wäre, dann würde der große S-Bahn Ausbau ins Spiel kommen. Die Autofahrer Lobby wird nämlich verkehrlich nichts gegen die S-Bahn zu sagen haben (außer dass man das Geld lieber in Autobahnen investieren soll), da die S-Bahn nicht im Straßenraum verkehrt.
Linien
Baustufe 1a) (ca: 2040)
Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität T60 |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf - Bohlweg - LWL Klinik - Universität T30 |
| S3 |
Coesfeld - Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität T30 |
| S8 |
Sendenhorst(T20) - Münster Hbf (T20)- Bohlweg (T60)- LWL Klinik (T60)- Universität T60 |
Fazit: T10 zwischen Hauptbahnhof und Universität.
Baustufe 1b)(ca: 2045)
Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität T60 |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf - Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 |
| S3 |
Coesfeld - Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 |
| S8 |
Sendenhorst - Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität T20 |
Zusätzlich wird noch eine neue Linie von der Universität nach Hiltrup eingeführt . Diese verkehrt im T20/40 und ist auf die im T60 verkehrende S1 abgestimmt
Fazit: T10 zur Universität + T15 zum Kinderhaus
Baustufe 2 (ca: 2050)
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität - Gievenbeck T60 |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf - Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 |
| S3 |
Coesfeld - Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 |
| S8 |
Sendenhorst - Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität - Gievenbeck T20 |
Zusätzlich wird noch eine neue Linie von Gievenbeck nach Hiltrup eingeführt . Diese verkehrt im T20/40 und ist auf die im T60 verkehrende S1 abgestimmt
Fazit: T10 nach Gievenbeck + T15 zum Kinderhaus
Baustufe 3 (ca: 2060)
Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität - Gievenbeck T60 |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf - Bohlweg - LWL Klinik - Gievenbeck T30 |
|
S3 S4 |
Coesfeld - Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 Enschede (T60) - Kinderhaus (T30) - Münster Hauptbahnhof (T30) |
|
S8 S9 |
Sendenhorst - Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität - Gievenbeck T20 ST-Burgsteinfurt - Kinderhaus - Münster hauptbahnhof - Hiltrup - Hamm hbf T30 |
Fazit: T10 nach Gievenbeck + T10 zum Kinderhaus
Ähnlicher Vorschlag:
Universitätsanbindung von Otto …
Unterschied: Streckenführung ist weiter von der Stadt entfernt. Der Verlauf ist nicht ganz so genau eingetragen. Außerdem sind keine Linienvorschläge für die Bahnstrecke zu lesen.
Leipzig: Stadtbahn nach Hayna
Leipzig ist mit mehr als 600.000 Einwohnern nicht nur die größte Stadt Sachsens, sondern sogar die größte Stadt Ostdeutschlands mit Ausnahme von Berlin. In den letzten 20 bis 25 Jahren ist die Stadt stark gewachsen und hat vor etwas mehr als drei Jahren, im Dezember 2021, erstmals seit 1956 wieder die Marke von 600.000 Einwohnern erreicht.
Bereits vor der Wiedervereinigung Deutschlands schrumpfte Leipzig konstant um einige wenige Prozent pro Jahr. Während im Jahr 1955 noch ungefähr 613.000 Menschen in der Stadt lebten, waren es rund 30 Jahre später, im Jahr 1988 kurz vor der Wende, nur noch 545.000 Menschen. Infolge der Wiedervereinigung beschleunigte sich diese Schrumpfung erheblich, was dazu führte, dass Leipzig in den nächsten 10 Jahren mehr als 100.000 Einwohner verlor und somit nach Stand 1998 noch 437.000 Einwohner hatte.
Durch die Eingemeindungen mehrerer Ortschaften nach Leipzig in den Jahren 1999 und 2000 steig die Einwohnerzahl wieder auf 493.000 Menschen und nach einer minimalen Schrumpfung im Jahr 2001 zeigte die Stadt ein Jahr später erstmals seit langem wieder ein natürliches Bevölkerungswachstum. Zuletzt war das 1965 geschehen.
Leipzig war neben Dresden eine der ersten Städte, die das erreichen konnte und zudem eine der wenigen, die das überhaupt erreichen konnten. Chemnitz erreichte es deutlich später, nämlich erst 2010, ähnlich wie Halle (Saale) als Nachbarstadt von Leipzig, Zwickau hat es bis heute nicht geschafft ein anhaltendes Bevölkerungswachstum zu erreichen. Während Zwickau im Jahr 1988 noch fast 122.ooo Einwohner hatte, sind es zurzeit gerademal 87.000 Einwohner.
Für Mitteldeutschland ist Leipzig historisch gewachsen das bedeutsamste Zentrum für Wirtschaft, Verkehr und auch Kultur. Leipzig ist die Stadt der alternativen Kreativszene und eine der wichtigsten Messestädte Deutschlands. Leipzig ist eines der sechs Oberzentren Sachsens und bildet mit der rund 35 Kilometer entfernten Großstadt Halle (Saale) den länderübergreifenden Ballungsraum Leipzig-Halle, in dem etwa 1,2 Millionen Menschen leben.
Das Leipziger Umland ist verhältnismäßig dünn besiedelt und mit Ausnahme von Halle sind die nächstgelegenen Großstädte weit entfernt. Nach Chemnitz sind es 80 Kilometer, nach Zwickau 85 Kilometer, nach Dresden 110 Kilometer und nach Magdeburg sogar 130 Kilometer. Das relativ weite und offene Leipziger Umland ist geprägt von den wenigen verdichteten Räumen und einigen verstreuten Mittelstädten, darunter beispielsweise Merseburg, Delitzsch, Markkleeberg, Schkeuditz, Wurzen oder Markränstädt.
Durch die Alleinlage Leipzigs verlaufen nahezu alle relevanten Pendlerströme aus diesen Mittelstädten direkt nach Leipzig. Selbst Menschen aus weiter entfernten Ortschaften wie Oschatz, Torgau, Döbeln oder Geithain pendeln zu einem erheblichen Teil nach Leipzig. Um den daraus resultierenden, nach Leipzig orientierten Pendlerverkehr zu bewältigen, hat die Stadt ein verhältnismäßig gut ausgebautes S-Bahn Netz mit dem modernen Citytunnel als leistungsfähiges Herzstück des Betriebs. Ein weiterer Ausbau ist in der nahen und mittleren Zukunft zu erwarten, schließlich sind Planungen an mehreren Projekten bereits relativ weit fortgeschritten.
Der innerstädtische Nahverkehr wird überwiegend durch die Straßenbahn abgewickelt, deren umfangreiches, gut augebautes Netz sich aktuell signifikant um den Hauptbahnhof als bedeutsamen Knotenpunkt konzentriert. Mit Ausnahme einer Linie, der Linie 2, halten dort alle Straßenbahnlinien. Auch hier bestehen umfangreiche und sinnvolle Planungen zum Ausbau des Netzes und des Angebots, die weitere Fortschritte der Verkehrswende ermöglichen.
Grundsätzlich ist das ein sehr gutes Nahverkehrsangebot, das heißt allerdings nicht, dass keine Defizite zu erkennen sind. Verbesserungen sind quasi immer möglich und vor allem auch notwendig um den sehr guten Zustand zu erhalten und auszubauen. Wenn man keine konsequente Vision für eine bessere Zukunft hat, wird man irgendwann hinter den Erwartungen und den Notwendigkeiten der Zukunft zurückbleiben. Es kann nicht reichen, sich auf gegenwärtigen Erfolgen auszuruhen, stattdessen muss man proaktiv daran arbeiten, die Zukunft zu gestalten.
Angesichts dieser offenkundigen Notwendigkeit muss man bereits heute analysieren, was die Herausforderungen der Zukunft sein werden und welche Entwicklungen man erwarten kann oder muss.
Gemäß aktueller Entwicklungen ist davon auszugehen, dass Leipzig weiterhin anhaltend wachsen wird, wenn auch mit abnehmender Wachstumsrate. Ganz konkret wird angenommen, dass bis zum Jahr 2040 ungefähr 664.000 Menschen in Leipzig leben werden, zwischen 623.000 und 697.000 Einwohnern wird allerdings vieles für möglich gehalten.
Ebenfalls stark wachsen sollen die nördlich von Leipzig gelegenen Gemeinden Rackwitz, Krostitz und Schönwölkau. Tatsächlich wird sogar erwartet, dass die genannten Gemeinden in den nächsten 15 Jahren die wachstumsstärksten Gemeinden im gesamten Freistaat sein werden.
Damit ist für mich offensichtlich, dass die gesamte Verkehrsanbindung dieses rapide wachsenden Nordraums im unmittelbaren Umfeld der Stadt neu gestaltet und für zukünftige Bedürfnisse und Entwicklungen optimiert werden muss. Zumal gerade an dieser Stelle bisher eher wenige Planungen zur Netzerweiterung stattfinden. Die Option einer Straßenbahn bis Lindenthal wird zwar offen gehalten, aber zurzeit nicht aktiv weiterverfolgt. Darüber hinaus gibt es keine weitreichenden Initiativen oder Konzepte die hier für Verbesserungen sorgen könnten.
In erster Linie dürfte es hier um die Verkehrsachse der S2 Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig und die Zuführung zu den dort gelegenen Bahnhöfen gehen. Bei einer positiven Entwicklung würde hier eine Taktverdichtung stattfinden und das lokale Busverkehrsangebot umfangreich neu gestaltet und ausgebaut werden.
Ich möchte allerdings über das offensichtliche hinausgehen und mit einer Verlängerung der Leipziger Straßenbahn die breite Lücke zwischen den verschiedenen S-Bahn-Ästen schließen und ein attraktives Verkehrsangebot im Stadtumland nördlich von Leipzig neu aufbauen. Konkret meine ich damit eine Verlängerung der Straßenbahn aus Gohlis-Nord zunächst nach Lindenthal, wie von offizieller Seite offengehalten und dann weiter in Richtung Radefeld und Hayna mit einem atraktiven Endpunkt am Schladitzer See.
Damit soll ein hochwertiger Zugangspunkt nach Leipzig geschaffen werden, der unkompliziert erreichbar und nutzbar wäre und eine unmittelbare, enge Verknüpfung von Stadt und Umland schaffen kann.
Das aktuelle Busangebot in diesem Verkehrsraum ist bestenfalls mittelmäßig. Es ist teilweise lückenhaft, wenig strukturiert und undurchsichtig. Insgesamt ist es für die meisten Fahrgäste unatraktiv oder sogar vollkommen unbrauchbar, dadurch wird die Liniennachfrage niedrig gehalten und der Nahverkehr geschwächt.
Linie 90 von Wahren über Lindenthal nach Slevogtstraße und Möckern alle 20 Minuten
Linie 91 von GVZ nach Wahren im Halbstundentakt
Linie +190 von Möckern nach Radefeld im Stundentakt
Linie +207 von Schkeuditz über GVZ und Radefeld nach Hayna im Stundentakt
Aufgezählt wurden dabei nur die Teile der Buslinien, die für diesen Vorschlag relevant sind, sie sind in der Regel noch länger, wie beispielsweise die Linie 190, die bis nach Landsberg verkehrt, das ist an dieser Stelle aber vernachlässigbar.
Lindenthal als Stadtteil von Leipzig ist dabei noch verhältnismäßig gut angebunden, vor allem im Vergleich zu den Ortschaften im Umland. Ein 20-Minuten-Takt ist nach heutigem Maßstab eigentlich das beste, was man dort erwarten kann. Anders sieht das, wie gesagt, im Umland aus, denn von dort gibt es nur einen Stundentakt in Richtung Leipzig und zudem keine Direktverbindugen ins Stadtzentrum. Aus Hayna muss man in der Regel sogar doppelt umsteigen.
Bereits heute leben ungefähr 1.000 bis 1.500 Menschen in den Orten Radefeld und Hayna. Das zu erwartende Wachstum habe ich bereits beschrieben und angesichts der vorhandenen Entwicklungspotenziale ist das absolut plausibel. Durch die Weiterentwicklung und räumliche Gestaltung dieser Region wird ein attraktiver Standort für naturnahes Wohnen geöffnet und neuer Platz für Gewerbegebiete nahe der Autobahn geschaffen. Außerdem wäre eine Aufwertung des Schladitzer Sees als Freizeitstandort möglich, vergleichbar zu den Seen südlich von Leipzig, wie dem Kulkwitzer See, Cospudener See oder dem Markkleeberger See.
Der entscheidende begünstigende Faktor dafür ist die Optimierung und qualitative Aufwertung der Verkehrsanbindung in dieser Region. Das erfordert ein durchdachtes, gesamtheitliches Verkehrskonzept. Darunter nicht nur die Verlängerung der Straßenbahn, sondern auch, wie oben bereits erwähnt, die komplette Umstrukturierung des Busnetzes mit einer erheblichen qualitativen Aufwertung.
Das Grundgerüst dieses neuen Nahverkehrsnetzes wird die verlängerte Staßenbahnlinie 4 darstellen, ergänzt wird diese durch den Ausbau der Busverbindung von Radefeld nach Delitzsch, Landsberg und Schkeuditz, sowie einen neuen S-Bahnhof am GVZ Leipzig-Nord, einige hundert Meter südlich von Radefeld. Die genannten Maßnahmen profitieren jeweils voneinander und vergrößern den Nutzen der anderen Maßnahmen. Die Straßenbahn profitiert, genauso wie die Buslinien von einem attraktiven Anschluß an die S-Bahn, die S-Bahn profitiert von den zusätzlichen Fahrgästen durch die gute Anbindung des Bahnhofs und die Buslinien profitieren außerdem vom Anschluß an die Straßenbahn.
ICE Berlin – Saarbrücken – Paris
Moin!
Seit dem letzten Fahrplanwechsel verkehrt eine zweite tägliche Direktverbindung zwischen Berlin und Saarbrücken. Diese Züge sind zwischen Berlin und Frankfurt als Sprinter unterwegs und halten anschließend an allen Groß- bzw. Mittelstädten zwischen Frankfurt und Saarbrücken.
Auch gibt es seit dem letzten Fahrplanwechsel eine neue tägliche Direktverbindung zwischen Berlin und Paris, die laut Medienberichten der letzten Tage sehr gut ausgelastet ist.
Da es sich bei beiden Strecken lohnt, über Angebotsausweitungen nachzudenken und die Fahrzeit zwischen Saarbrücken und Paris nur bei etwa 100 Minuten liegt, lohnt es sich, hier über eine gemeinsame Linie nachzudenken.
Außerdem sollte man darüber nachdenken, eine frühere Verbindung anzubieten - die bisherige Verbindung von Berlin nach Paris (Ankunft um 19:59) liegt zeitlich suboptimal.
Hier wird eine Verbindung vorgeschlagen, die zu einer besseren Zeit fährt und von der zusätzlich auch Mitteldeutschland (Halle, Erfurt) und auch kleinere Städte (Homburg, Neustadt) profitieren.
Strecke:
Der Zug soll zwischen Berlin und Frankfurt genau die gleiche Strecke befahren, wie der ICE-Sprinter, also über Südkreuz, Halle und Erfurt nach Frankfurt.
Der neue Zug verkehrt statt dem ICE 834/835 zur gleichen Fahrzeit
Genau wie beim ICE 9590/9591 soll auch dieser Zug nur in Frankfurt (Süd) halten, um ein bisschen Zeit einzusparen.
Zwischen Frankfurt (Süd) und Paris soll dieser Zug den ICE 9553/9554 ersetzen, dabei aber etwa 10 Minuten früher/später in Mannheim abfahren und zusätzlich in Neustadt (Weinstr) und Homburg halten. Ab Homburg/Neustadt liegt der Zug damit wieder in der "richtigen" Trasse.
Der ICE1034 soll statt um 13:24 vier Stunden früher um 09:24 losfahren und zum neuen Sprinter zwischen Frankfurt und Berlin (ab 12 Uhr) werden, der ICE1035 (bisher Berlin - Saarbrücken) soll statt um 8 erst um 10 Uhr starten und zu einem zusätzlichen Sprinter werden. Zur ursprünglichen Zeit soll in beiden Richtungen ein direkter Sprinter zwischen Berlin über Hannover Messe/Laatzen verkehren.
Zeitplan:
Berlin Hbf (tief)
ab: 7:00
Berlin Südkreuz
ab: 07:07
Halle (Saale)
an: 08:13
ab: 08:15
Erfurt Hbf
an: 08:45
ab: 08:47
Frankfurt (Main) Süd
an: 10:50
ab: 10:55
Mannheim Hbf
an: 11:30
ab: 11:32
Neustadt (Weinstr)
an: 11:52
ab: 11:53
Kaiserslautern Hbf
an: 12:16
ab: 12:18
Homburg
an: 12:38
ab: 12:39
Saarbrücken Hbf
an: 12:59
ab: 13:00
Paris Est
an: 14:53
Paris Est
ab: 13:10
Saarbrücken Hbf
an: 14:57
ab: 14:59
Homburg
an: 15:19
ab: 15:20
Kaiserslautern Hbf
an: 15:40
ab: 15:42
Neustadt (Weinstr)
an: 16:05
ab: 16:06
Mannheim Hbf
an: 16:26
ab: 16:28
Frankfurt (Main) Süd
an: 17:03
ab: 17:06
Erfurt Hbf
an: 19:09
ab: 19:12
Halle (Saale)
an: 19:44
ab: 19:46
Berlin Südkreuz
an: 20:50
ab: 20:52
Berlin Hbf
an: 20:57
ab: 21:03
Berlin Gesundbrunnen
an: 21:07
Die Fahrzeit zwischen Berlin und Paris liegt bei 7:53-7:57, dabei ist ein ausreichender Zeitpuffer eingeplant.
Als Fahrzeug sollen (wie bei allen Frankreich-ICE) BR407 eingesetzt werden, aufgrund der sicher hohen Nachfrage am besten in Doppeltraktion.
Luzern: Alternative zum unterirdischen Großprojekt
Anlass: Der aktuell geplante Tiefbahnhof wird in den nächsten Jahren um seine Finanzierung bangen müssen. Folglich Neuberechnungen wurden die Infrastrukturausbau auf neu CHF 30 Mrd. von vorher „nur“ CHF 16 Mrd. ermittelt.
Mit dem Durchgangsbahnhof Luzern wird die Stadt ein Großprojekt bekommen.
Folgende Punkte an dem Großprojekt finde ich nicht gut:
- Sehr Langer Tunnel muss gebaut werden
- Tunnel geht nur in Richtung Ebikon und in keine andere Richtung
- Spätere Erweiterungen sehr teuer (siehe Zitat)
Mit dem Bau einer Verbindungsachse zwischendem Tiefbahnhof und der Stammlinie (im Raum Heimbach)wird der Kopfbahnhof (Tiefbahnhof) zum Durchgangsbahn-hof erweitert. Nach der Einführung der Küssnachterlinie inden Tiefbahnhof können alle Züge in Durchmesserlinienintegriert werden.
Der vielen bekannte Ausbau ist nur ein kleiner Teil des Gesamtausbaus. Dieser wäre nämlich (fast) so groß wie Stuttgart 21.
Bild 1: SBB-Rahmenplan Luzern (Link)
Mein Alternativvorschlag
Ein Unterschied ist die Länge der Tunnel. Mein Vorschlag hat nur einen 1,2 Kilometer langen Tunnel und einen 900 Meter langen eingleisigen. Dies ist deutlich kürzer als der geplante Tunnel.
Wie man auf der Karte erkennen kann, hat der neue Tiefbahnhof nur 4 Gleise. Dies liegt daran, dass ich den oberirdischen Bahnhof erhalten will.
Der Tiefbahnhof wird dann vor allem vom Fernverkehr angefahren. Der Oberirdische vom Regionalverkehr.
Fahrplan
Luzern ist ein kein Taktknoten. Dies ist zu beachten.
Aufgrund der suboptimalen Fahrzeiten nach Bern (60 Minuten), Basel (62 Minuten) und Zürich (41 Minuten) ist es momentan nicht möglich, den Bahnhof als Vollknoten in den integralen Taktfahrplan der SBB aufzunehmen. Dazu müssten die Zeiten jeweils knapp weniger als 30 oder 60 Minuten betragen. Dadurch sind Umsteigeverbindungen über den Bahnhof häufig mit längeren Wartezeiten verbunden. wikipedia. Bahnhof Luzern, abgerufen am 25.01.2025
Im Gegensatz sum geplanten Großprojekt, sind die Fahrzewitverkürzungen minimal. Man kann durch die kürzere und schneller befahrbare Strecke 2-3 Minuten einsparen. Für Durchbindungen sind es dann also 4-6 Minuten.
Calw: Standseilbahn nach Wimberg
Ein Kurzer Blick auf die Karte verrät den Grund: Für 300 Meter Luftlinie legt man mit dem Auto 2,9 Kilometer zurück. Fast das Zehnfache der Luftlinie. Das sollte sich ändern.
Deshalb habe ich mir gedacht, dass man hierfür einen schnelleren Weg finden sollte. Die Steigung lässt nur eine Standseilbahn zu. Die Standseilbahn soll für Fußgänger und Fahrradfahrer sein. Da sich die Fahrzeit deutlich verkürzt, finden sich auch bestimmt einige Autofahrer, die nun auf die Standseilbahn umsteigen. Ist ja schneller.
Varianten
Hauptvarinate
Länge: 320 Meter
Haltestellen: 2 (Berg- und Talstation)
Höhenunterschied: 100m
Ähnliches System
Inspiriert habe ich mich von der Künzelsauer Bergbahn. Die liegt auch in Baden-Württemberg. Das System dürften also vielen bereits bekannt sein.
Sie verbindet seit ihrer Eröffnung am 3. Oktober 1999 die Künzelsauer Kernstadt im Kochertal mit dem auf der Hohenloher Ebene gelegenen Neubaugebiet Taläcker.
Website der Standseilbahn (Optisch nicht ansprechend, dafür aber viele Bilder + Beschreibung)
So ähnlich soll die Standseilbahn in Calw auch ausschauen. Sie wird natürlich automatisch betrieben. Unterschied ist die Länge: Die Standseilbahn in Calw wird kürzer.
Ulm Schleife
Ich beschloss, diese Eisenbahn Schleife zu bauen, um den Verkehr zwischen Nürnberg und dem Bodensee zu erleichtern. Zusammen mit der Schleife in Donauwörth würde sie den Güterverkehr und schließlich Fernzügen (Vielleicht Zweistundentakt) zwischen Friedrichshafen bzw. Lindau und Berlin bzw. Ostsee erleichtern.
Bei einer Streckenlänge von 5,22 km würde ich mit Gesamtkosten von 31 bis 53 Millionen Euro rechnen. Was meiner Meinung nach niedrig und vielleicht gerechtfertigt ist.
BayernTakt 2040 plant derzeit 2 Züge pro Stunde zwischen Ulm und Ingolstadt über Donauwörth. Ich weiß nicht, ob dieser einspurige Abschnitt noch einen halben Zug pro Stunde bewältigen könnte. Was haltet ihr davon?
Donauwörth Schleife
Ich beschloss, diese Eisenbahn Schleife zu bauen, um den Verkehr zwischen Nürnberg und dem Bodensee zu erleichtern. Zusammen mit der Schleife in Ulm würde sie den Güterverkehr und schließlich Fernzügen (Vielleicht Zweistundentakt) zwischen Friedrichshafen bzw. Lindau und Berlin bzw. Ostsee erleichtern.
Bei einer Streckenlänge von 5,3 km würde ich mit Gesamtkosten von 32 bis 54 Millionen Euro rechnen. Was meiner Meinung nach niedrig und vielleicht gerechtfertigt ist.
Zielfahrplan Deutschlandtakt Bayern plant derzeit 2 Züge pro Stunde zwischen Ulm und Ingolstadt über Donauwörth. Ich weiß nicht, ob dieser einspurige Abschnitt noch einen halben Zug pro Stunde bewältigen könnte. Was haltet ihr davon?
Ausbau Strecke Frohe Zukunft/Mötzlich Halle(Saale)
Der Ausbau des Stadtteils Frohe Zukunft ist zwar seit Längeren bekannt, aber bisher hat die Stadt noch nicht Beschlossen ob dieser Ausbau des Stadtteils errichtet wird. Man ist sich bis jetzt noch uneinig. (Stand Jan 2025)
Dennoch gibt es schon Konkrete Pläne wie dieser aussehen soll und dies auch mit einer Strassenbahn Verbindung um den ÖPNV gleich sehr attraktiv zu gestalten.
Darum habe ich eine Vorschlag für die Anbindung dieses Gebietes.
Als kleine Info, dies wird ein Dichtbesiedeltest Neubau Gebiet.
Aktuell fährt nur die Linie 1 normalerweise bis Frohe Zukunft, das soll sich aber ändern warscheinlich. Mein Vorschlag für die Führung des Strecken Verlaufes ist Hauptsächlich auf eigenen Gleiskörper und stört so mit nicht den Auto Verkehr. Der eigene Gleiskörper geht von der Frohen Zukunft bis zum Posthornteich, wo auch dort eine Endstation schon möglich wäre. Die Planung des Ausbaus für die Strassenbahn wäre auch nur bis dort hin Geplant, von der HAVAg und der Stadt, dennoch wäre der Ausbau bis Mötzlich sehr gut, damit man dort einen besseren ÖPNV hätte. Der Strecken verlauf würde auch größtenteils auf eignen Gleiskörper wieder verlaufen und nur ein kleines Stück auf der Strasse Fahren müsste die Endstation were ein Stumpfgleis, wie es auch Geplant ist im Ausbau des Stadtteils.
Der Nachteil bis nach Mötzlich zu Bauen ist halt das der Stadtteil gerade mal 500 Einwohner hat.
Hier wäre der Link für das Ausbau Projekt der Frohen Zukunft: https://www.grossmann-architektur.de/projekte/naechster-halt-frohe-zukunft
Berlin: Tram Kreuz über Tiergarten
Berlin: Zoologischer Garten Infrastruktur Strassenbahn
Stellt euch vor Berlin bekommt eine Strassenbahn freundliche Regierung und schon im Jahr 2050 oder vielleicht schon früher ist der Zoologische Garten mit der Strassenbahn von allen Seiten aus erreichbar.Der Zoologische Garten ist bereits jetzt einer der wichtigsten Umsteigeknoten Berlins und würde durch die Strassenbahn weiter an Bedeutung zunehmen. Um die aus allen Himmelsrichtungen ankommenden Strassenbahnen zu managen muss der Zoologische Garten umgebaut werden und zukunftsfähig gemacht werden.
Als Zielnetz habe ich mir das des Bündnis Pro Strassenbahn (2024) genommen PDF Download (7.49 MB) .auch wenn hier manchmal etwas zu utopisch gedacht wird (wie zum Beispiel eine Strassenbahn auf der Bundesallee) werde ich es trotzdem als Vorlage nehmen. das Ziel meiner Idee ist das alle Strassenbahnlinien die aus 4 Richtungen kommen werden die Möglichkeit haben am Zoo vorbeizufahren und am Zoo zu enden.
Das die vier Korridore nötig sind ist denke ich bei mindestens zwei offensichtlich einmal vom Ernst reuter Platz und einmal von savignyplatz. Die Strecke von Potsdamer Platz ist als Verbindung Ebenfalls wichtig der Streckenverlauf ist hier aber noch sehr unklar ich hab mich für die Route über den Wittenbergplatz entschieden. Die Straßenbahn über den Kurfürstendamm könnte auch nötig sein könnte aber in Konflikt mit der U1 kommen erstreckt wenn diese verlängert wird was aber wahrscheinlich in den nächsten 30 Jahren nicht passieren wird. Zu all diesen Trassen gibt es aber genug Vorschläge auf Linieplus
vom Ernst Reuter Platz: Hier wird die Strecke über die Hardenbergstrasse führen und vor der Eisenbahnbrücke an der Jebenstrasse halten danach gibt es die Möglichkeit entweder links zum Bahnhof Zoo für dort endende Linien abzubiegen oder weiter geradeaus oder rechts auf die Joachimstaler Strasse für durchführende Linien.
vom Savigny Platz: die Strecke wird entlang der Kantstrasse führen und am Savignyplatz sich aufteilen einmal Richtung Norden zum Steinplatz über die Carmerstrasse oder weiter geradeaus über die Kantstrasse. Strassenbahnen über die Kantstrasse die dann auf die Joachimstaler Strasse fahren würden eher am Bahnhof Zoo enden (es gibt trotzdem die Möglichkeit Richtung Wittenbergplatz weiterzufahren). die Strassenbahnen über die Carmenstrasse würden dann weiter die Strecke kommend vom Ernst-Reuter Platz nutzen um so am Zoo Richtung Osten vorbeizufahren.
von Uhlandstrasse: diese Strecke würde an der Kreuzung Joachimstaler Strasse/Kurfürstendamm sich aufgabeln dadurch entstehen zwei Optionen einmal Richtung Norden zum Zoo oder Richtung Osten zum Wittenbergplatz.
vom Wittenbergplatz: die Strecke kommt von der Tauentzienstrasse und hat am Breitscheidplatz zwei Optionen Richtung Zoo über den Breitscheidplatz oder weiter Richtung Kürfürstendamm und von dort über die Joachimstaler Strasse zum Zoo.
Meine Idee ist es die Joachimstaler Strasse eher als Zubringer zum Zoo/Hertzallee zu nutzen trotzdem gibt es die Option in alle Richtungen abzubiegen falls es Sperrungen an anderen Teilen des Zoos gibt.
die Hardenbergstrasse wird eher als Durchfahrtstasse von Westen nach Osten genutzt werden. Allerdings sollen Trams vom Ernst Reuter Platz auch am Zoo links abbiegen können um dort zu enden.
Alle Drei Zufahrtsstrassen und die Ausfahrt aus der Haltestelle Zoo sollen Zweischienig sein so das die Kapazität erhöht wird.
Ich bin sehr gespannt was ihr denkt ob meine Umsetzung vollkommen sinnlos ist oder etwas gutes daran ist. Es ist ein sehr komplexes Thema mit dem ich mich wie ich zugeben auch nicht zu 100 Prozent auskenne also bin ich sehr gespannt auf euer Feedback und über eure eigenen Ideen.
Nürnberg: Fürth Umgehung durch NBS + Flughafenanbindung
Anlass:
Nachdem in letzter Zeit einige riesen Tunnel für den Raum Nürnberg/Fürth vorgeschlagen wurden, wie etwa dieser Vorschlag hier und der frühere Vorschlag von Intertrain habe ich meine Gedanken nun dies kostengünstig herzustellen nun visualisiert. Am Ähnlichsten ist mein Vorschlag wohl diesem Vorschlag von ebanol, der aber trotzdem deutlich teuerer ist.
Begründung:
Da die Gründe für eine solche Lösung schon mehrfach erläutert wurden (siehe Vorschläge oben) gehe ich nun vor allem auf die Unterschiede zu den Anderen ein und warum diese Zustande kommen.
1. Flughafenanbindung Nürnberg
Der Flughafen von Nürnberg ist mit der U2 perfekt mit der Stadt verbunden. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof beträgt 12 Minuten. Trotzdem würde man sich mit der neuen Anbindung aus Würzburg und Bamberg etwa 20, vom Hauptbahnhof 5-7 und aus Marktredwitz/Schwandorf 10 Minuten sparren. Zudem ist eine Direktverbindung attraktiver.
Derzeit ist er kein besonders bedeutender Flughafen, er liegt in Deutschland auf Platz 9 und zählt etwa 4 Millionen Passagiere pro Jahr. Mit einer Direktanschlussstation kann ich mir jedoch problemlos einen Nachfragesprung auf 5,5 Millionen/Jahr vorstellen, bei Renovierungen sogar auf 6 Millionen.
Zum Vergleich: Der Stuttgarter Flughafen mit rund 8.500.000 Passagieren pro Jahr verfügt über zwei S-Bahn-Linien (S2 und S3), eine bestehende U-Bahn-Linie, die U6 (plus eine in naher Zukunft geplante, die U17) und bald auch über den Fernbahnhof.
(Zitat von lindenmeyer11 am 20.Januar (Link) )
Warum werden dann Flughäfen wie Köln/Bonn und in Zukunft Stuttgart von ICEs angefahren? Beide sind im Passagierbereich keine überregional bedeutenden Flughäfen und durch die S-Bahn angebunden. Trotzdem gibt es bzw. wird es Fernbahnhöfe geben. Ein regionaler Flughafen heißt, dass auch Städte ringsherum angebunden werden. Das sind im Fall von Nürnberg nicht München/Leipzig und bei Köln nicht Frankfurt/Düsseldorf, wo andere große Flughäfen vorhanden sind. Aachen oder Würzburg hingegen wollen schon eher zu einem größeren Flughafen gelangen. (Bei Würzburg kann man durchaus streiten ob von dort nicht Frankfurt attraktiver ist, genau wie bei Ingolstadt nach München, mit beiden zusammen dürfte es aber doch wieder einige Leute geben, deren Flug ab Nürnberg attraktiver ist als in einem der größeren Flughäfen)
Und dass diejenigen, die Flugreisen unternehmen, vielleicht nicht in Regio/U-Bahn zum Flughafen fahren wollen sollte klar sein. Es geht dabei auch gar nicht um das Fördern von Flugreisen, sondern viel mehr darum, diejenigen die gerade zum Flughafen mit dem Auto fahren auf die Bahn zu verlagern.
(Zitat von Jan_Lukas am 21.Januar (Link) )
2. Entlastung des Bahnknotens
Derzeit sind viele Strecken überlastet. Als Überlasterter Schienenweg zählen derzeit:
Mit dem Güterzugtunnel versucht man das Problem in Richtung Bamberg zu lösen. Dabei gibt es jedoch folgende Nachteile:
- Keine schnelleren Fahrzeiten für Fernverkehr
- Keine Entlastung zwischen Nürnberg Hbf und der Stadtgrenze
- Keine Entlastung Zwischen Würzburg und Fürth
=> Wenn sich der Güterzugtunnel noch verhindern lässt, wäre dies eine Alternative. Mit dem Güterzugtunnel ist dieses Projekt natürlich auch möglich.
3. Schnellere Fahrzeit
Dadurch, dass Fürth umgangen wird, verkürzt sich die Fahrzeit in Richtung Bamberg und Würzburg (Mit SFS) deutlich. Ich habe dies nicht genau ausgerechnet.
Linienplan
Als Grundlage Hierfür dient der D-Takt.
Es sollen nicht alle Linien zum neuen Fernbahnhof am Flughafen. Nur Einzelne sollen Dort halten. Diese werden nun aufgezählt. Alle anderen halten freilich nicht dort.
FR 2 (aus Prag): Wird vom Hauptbahnhof zum Flughafen verlängert. Damit werden Kirchenlaibach, Marktredwitz und Cheb angebunden.
=> T120
FR 5b (aus Prag): Wird vom Hauptbahnhof zum Flughafen verlängert. Damit werden Amberg, Schwandorf und Cham
=> T120
FR 15 ( aus Zürich): Wird vom Hauptbahnhof (Aufenthalt 6 Min) zum Flughafen verlängert. Damit wird beispielsweise Schwäbisch Hall, Craisheim, Ansbach, ... angebunden.
=> T60
FR 16 (aus Karlsruhe): Wird vom Hauptbahnhof (Aufenthalt 6 Min) zum Flughafen verlängert. Auch Züge nach Leipzig Hbf. Damit werden Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Kronach, Saalfeld und Jena zusätzlich zu den Halten in Richtung Stuttgart angebunden
=> T60
FV 17a (Wien - Regensburg - Nürnberg - Mainz - Bremen - Kiel): Die Städte Regensburg, Plattling und Passau sollen auch eine Direktverbindung zu einem Flughafen bekommen.
=> T120
FV 17b (München - Augsburg - Nürnberg - Mainz): Von München nach Frankfurt gibt es viele schnellere Verbindungen als über Augsburg und Donauwörth. Wer es schnell haben will, fährt anders. Deshalb ein Schwenk zum Flughafen.
=> T120
Fazit zum Liniennetz
Es halten somit 5 Fernzüge pro Stunde am Fernbahnhof. 2 bzw. 3 ICs pro Stunde enden dort. Alle ICEs fahren weiter. Alle 2 Stunden fährt auch ein IC weiter .
Nürnberg Flughafen: Paralleler Bahnhof
Angeregt durch den kürzlichen Vorschlag hier und basierend auf dem früheren Vorschlag von Intertrain habe ich meine Gedanken schnell oben visuell dargestellt.
Motivation
Im Grunde geht es um die Anbindung des Nürnberger Flughafens, gesetzt dass er angebunden werden soll. Konkret soll der Flughafenbahnhof nicht quer, sondern parallel südlich zum Flughafen gebaut werden. Vorteil wäre, während der Bauphase in offener Bauweise bauen zu können bei temporärem Verlust von Parkplätzen, ohne den Flugbetrieb zu beeinträchtigen. Das senkt die Kosten. Weiterhin wäre eine kürzere Anbindung nach Würzburg ggü. den anderen beiden Vorschlägen möglich.
Umsetzung
Die Flughafenstraße würde untertunnelt wie auch die weitere Führung nach Osten/Süden. Ein Bogen mit Radien zwischen 800 und 2000m würde zur Kilianstraße führen, von der aus der Hauptbahnhof (tief) erreicht werden könnte.
Nach Westen würde die B4 erst tangiert, dann unterquert und eine Verbindung an die Strecke Nürnberg-Bamberg bei Kleingründlach möglich. Weiter nach Westen wäre eine weitestgehend gerade Führung an die Strecke nach Würzburg denkbar. Die nördliche Anbindung an die Strecke Nürnberg-Bamberg mit Einfädelung bei Kleingründlach wäre länger als die südliche Variante, dafür fällt der Tunnelanteil voraussichtlich geringer aus.
Eine Direktanbindung an Fürth ist denkbar, jedoch wahrscheinlich nicht wirtschaftlich.
Weitere Details
Die Distanz zwischen Flughafen und Hbf beträgt etwa 6km, die Kurvenradien östlich erst etwa 820m, dann ca. 2000m. Im Westen ist die südliche Kurve mit ca. 2000m und die nördliche mit 1750m eingezeichnet (Werte nachträglich ermittelt, keine Zielwerte).
Den Bereich zwischen B4 und der Kilianstraße sehe ich als Teil des Vorschlags, Weiterführungen sind flexibel in alle sinnvollen Richtungen möglich; der Vollständigkeit halber hab ich einige Möglichkeiten grob eingezeichnet. Tunnel und Brücken hab ich weitestgehend ausgelassen; wo es dem Verständnis dient, kann ich sie auf Anfrage ergänzen.
Ausblick
Es wäre sicherlich auch möglich, den Bahnhof in dieser Variante komplett oberirdisch zu bauen. Die Frage ist, inwieweit das sinnvoll ist, wenn danach direkt ein Tunnel folgt.
Unter Umständen könnte man den Bahnhof weiter nach Norden und damit näher an die Stadtbahnhaltestelle bringen. Dazu kenne ich die Vor-Ort-Situation zu wenig, um die Möglichkeit beurteilen zu können. Momentan läge er rund 150m südlich.
Bessere Wende Möglichkeit am Halle (Saale) Hauptbahnhof
Der Hauptbahnhof ist mit dem jetzigen Endpunkt sehr überlastet, der jetzige Endpunkt ist am untern Hauptbahnhof und wird als Stumpfgleis genutzt und verursacht oft in der Woche für Verspätungen.
Der Grund ist meist einfach wenn die 4 ankommt wechselt die zu 12 und die 12 zur 4 das Problem da bei ist das diese recht zeitgleich ankommen und nur ein gleis zum Wenden da ist und falls dan eine 12 oder 4 Verspätung hat, hat Automatisch die andere 4 oder 12 die dort auch wenden muss Verspätung, manchmal passiert es auch das eine Linie 7 noch hinter her kommt und eine Linie 2 die dann mit in Stau stehen.
Man kann am Hauptbahnhof auch keine Wendeschleife oder weitere gleise hinzufügen, weil dort alles zu Gebaut ist mit Weichen und Wegen/Gebäuden. Zu dem kann man auch an der Grünstelle am ZOB keine Wendeschleife Errichten oder Stumpfgleis, weil dort ein Berg ist der erst Eben Erdig gemacht werden müsste und der wende Radius wäre wohl möglich zu klein, dies wäre wahrscheinlich so mit auch teurer.
Meine erste Lösungen wäre z.bsp eine eigene Endstation für die 4 und 12 die würde von Hauptbahnhof unten, hoch zur Delitzscher Str. und dann in die Am Güterbahnhof rein, dort oben ist eine Freie Fläche die man für ein Stumpfendstation oder Wendeschleife Bauen könnte.
Meine zweite Lösung wäre einfach die 12 und 4 bis zum Betriebshof Freiimfelder Str. Fahren zu lassen und im Betriebshof zu wenden, der Nachteil man braucht mehr Umläufe.
Mein Dritter Vorschlag wäre, von Oberen Hauptbahnhof einer Weiche vor der Haltestelle zu bauen damit man mehr wende Möglichkeiten hat, dies wäre zwar Kosten intensiv, aber nicht so sehr wie der Erste Vorschlag.
Der Vorschlag 1 ist deutlich Kosten intensiver als die anderen 2 Vorschläge.
Der zweite wäre der Günstigste von allen, aber Fahrzeit intensivste und man bräuchte ein bis zwei Fahrer mehr.
Der Dritte Vorschlag wäre evt. der Beste, weil man bräuchte nur eine Weiche und bräuchte weniger Fahrer, dennoch Kosten intensiv wegen der Weiche.
Ausbau Strassenbahn Heide – Nord Halle (Saale)
Der Stadtteil Heide-Nord ist von Strassenbahn Netz her noch nicht angeschlossen und die Bus Linien (21,22) Sind in der Woche und Samstags sehr stark ausgelastet, trotz das Gelenkbusse auf der Linie 22 eingesetzt werden , zum Verständnis von Mo bis Fr hat die Linie 21 in Berufsverkehr einen 15 bis 20 min Takt und die Linie 22 ein 15 bis 20 min Takt also hat man plus/minus ca ein 7 bis 8 min Takt und in nicht Berufsverkehr hat die 21 zwar nur ein 30 min Takt aber die 22 hat bis 0 Uhr durch gehend ein 20 min Takt am Wochenende ist es dennoch voll aber die Bus Linie 22 fährt mit eine 20 min Takt dennoch und die 21 mit ein 30 min Takt, Sonntag ist es ausgedünnter die 21 fährt mit ein 45 bis 60 min Takt und die 22 mit ein 30 min Takt.
Meiner Meinung nach ist dort eine Strassenbahn Anbindung überfällig.
Man könnte von Kröllwitz aus bis zur Wilhelm Koenen-Ring auf eigenen Gleiskörper fahren, dann nach müsste man sich bis Heidering sich den Verkehr mit dem Autos Teilen, von Heidering bis zum Am Hechtgraben könnte man eigenen Gleiskörper wieder verwenden danach müsse man, aber bis zum Kolkturmring sich wieder die Strasse mit anderen Verkehrsteilnehmer Teilen, von Kolkturmring bis Heide Nord wäre man durch gehend auf eigner Trasse. Durch die Trassen spart man sich Zeit und man muss sich nicht den Verkehr mit anderen Verkehrsteilnehmern Teilen.
Die Wende Möglichkeit der Strassenbahn wäre bei mir z.bsp eine Block Umfahrung, aber kann auch mit einem Stumpfgleis enden.
Ich habe noch als Zusatz, die Haltestelle Lunzbergring hinzugefügt, weil dort hinten auch ein besseres Angebot Herschen würde und es hat von der Trassierung Gepasst, dies wäre aber nur ein Zusatz den man machen könnte.
Die Finanzierung wäre durch das Stadtbahnprogramm Abgewickelt, weil auch der Plan einer Strassenbahn nach Heide - Nord drin ist, nur die Pläne der Streckenführung sind noch nicht bekannt und des halb mein Vorschlag hier.
RegioTram Aschaffenburg: Ring-/Stammstrecke
Aschaffenburg selbst hat 73.000 Einwohner. Die Summe aller Einwohner der Vororte ist aber genauso groß.
- Großostheim (16.400)
- Hösbach (13.300 Einwohner)
- Goldbach (10.300 Einwohner)
- Elsenfeld (9.400 Einwohner)
- Mainaschaff (9.100 Einwohner)
- Kleinostheim (8.400 Einwohner)
- Stockstadt (8.200 Einwohner)
- Sulzbach am Main (7.500 Einwohner)
Summe: Die oben genannten Nachbargemeinden haben 82.600 Einwohner. Zusammen mit Aschaffenburg sind das dann 155.600 Einwohner. Dies erfordert einen besseren SPNV.
Da wie oben genannt die Nachbargemeinen auch mit angebunden werden sollten, eignet sich ein Tram-Train System hier sehr. Aschaffenburg ist ein Bahnknoten. Es gibt somit viele Bahnstrecken, die von einem solchen System genutzt werden können.
Liniennetz
Der nun folgende Linienplan soll die höchste Ausbaustufe zeigen.
1. Ausbaustufe
+ Stammstrecke von Hbf bis Dahlenbergstraße
+ Neue Haltestellen + Gleise bis Hösbach
(1) Hösbach - Hauptbahnhof - Dahlenbergstraße
=> T10/ T20
2. Ausbaustufe
+ Stammstrecke von Dahlenbergstraße bis Aschaffenburg Süd
+ Neue Haltestellen nach Stockstadt/Kleinostheim
(1) Hösbach - Hauptbahnhof - Dahlenbergstraße - Obernburg Elsenfeld
=> T10/T20
(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof
=> T20
3. Ausbaustufe
+ Stammstrecke von Dahlenbergstraße bis Leider
+ Neue Haltestellen Nilkheim Nord und Nilkheim Süd
(1) Hösbach - Hauptbahnhof - Dahlenbergstraße - Leider - Obernburg Elsenfeld
(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof
(3) Hösbach - Hauptbahnhof - Dahlenbergstraße - Obernauner Kolonie - Nilkheim Süd
=> Alle Linien T20
4. Ausbaustufe
+ Reaktivierung der Bahnstrecke nach Großostheim
+ Bau der Strecke bis Stockstadt Industriegebiet.
(1) Hösbach - Hauptbahnhof - Dahlenbergstraße - Leider - Obernburg Elsenfeld
(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof
(3) Hauptbahnhof - Dahlenbergstraße - Obernauner Kolonie - Nilkheim Süd- Großostheim
(4) Hösbach - Hauptbahnhof - Dahlenbergstraße - Leider - Stockstadt Industriegebiet
=> Alle Linien T20
Ein Tram-train System wurde für Aschaffenburg noch nicht vorgeschlagen. Der einzige Vorschlag ist eine Linie von Hanau aus, die aber, da sie in Aschaffenburg keine Stammstrecke hat, für Aschaffenburg eine Regionalbahn ist.
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