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Erweitere die Sammlung!GT: Verl Bahnhof
Hiermit schlage ich die reorganisierung des Bahnhofes in Verl (Ostwestfalen) vor. Verl ist mit 20.000 eine Nachbarstadt Bielefeld und Gütersloh und ist in der nähe von Rietberg, Gütersloh, Bielefeld, Schloß Holte, Hövelhof und Delbrück. Aktuell verkehren die 73 nach Gütersloh / Hövelhof, die 85 nach Schloß Holte / Gütersloh und sporadisch die 80.2/83 nach Bielefeld, 75 / 80.1 zu Schülerverkehren nach Wiedenbrück / Neuenkirchen.
1.1 Relation Verl - Gütersloh
Aktuell verkehrt die 73 zwischen Gütersloh und Verl im T60, zu Stoßzeiten im T30. Es gibt große Verwirrung für die, die von Gütersloh nach Verl fahren wollen. Denn die Regelabfahrtzeit ist um :45, doch in den Stoßzeiten sind diese um :03 und :33, wobei diese von Zugverbindungen des RheinRuhrExpresses 6 und die Regionalbahn 69 aus Bielefeld / Hamm schlecht erreicht werden kann und dazu sehr verwirrende Übergänge hat, wie zwischen 18:33 und 19:45 über eine Stunde kein Bus nach Verl fährt.
Zudem gibt es eine relativ gut erhaltene Bahnstrecke, die Teil der Strecke Ibbenbüren - Hövelhof ist (TWE), die aktuell weder vom Personen noch Güterverkehr bedient wird.
Um dies zu Beheben und auch das große Fahrtgastaufkommen zu managen, soll die 73 bis zur Reaktivierung der TWE Strecke im 30-Minuten-Takt (T30) um jeweils :15 und :45 verkehren, um auch Umstiege vom Zugverkehr unter den Hut zu bekommen.
Wenn die TWE reaktiviert wird, soll der Regionalexpress 76 zwischen Osnabrück und Paderborn und die Stadtschnellbahn / Regionalbahn 76 zwischen Ibbenbüren und Hövelhof zusammen jeweils im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren. Auf der Relation Verl - Gütersloh soll die S76 die Halte Gütersloh Hbf, GT - Miele Werke, GT - Welle, GT - Spexard, VRL - Eiserstraße, VRL - West, Verl anfahren und die RE 76 die Halze Gütersloh Hbf - Verl.
Die Buslinie 73 soll dann als Feinerschließung der Region gelten und wie aktuell dann durchgängig um :45 im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren.
1.2 Relation Verl - Hövelhof
Die 73 fährt aktuell im 60-Minuten-Takt (T60) zwischen Verl und Hövelhof. An Sonn - und Feiertagen fährt kein Bus, nur Taxibusse, die auf Anfrage nicht verfügbar sind. Damit entsteht eine Verkehrslücke.
Zwischen Verl und Hövelhof verläuft weiterhin die TWE, die aktuell nicht reaktiviert ist. Bevor diese Reaktiviert wird, soll ein durchgängiger 30-Minuten-Takt (T30) der Buslinie 73 sichergestellt werden, an Sonn- und Feiertagen ein 60-Minuten-Takt (T60).
Bei Reaktivierung der TWE, sollen die beiden Linien Regionalexpress 76 zwischen Osnabrück und Paderborn und die Stadtschnellbahn / Regionalbahn 76 zwischen Ibbenbüren und Hövelhof zusammen jeweils im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren. Der RE 76 hält an den Halten Verl - Hövelhof. Die S76 hält an den Halten Verl - Bornholte - Kaunitz - Hövelhof. In Hövelhof soll ein dritter Bahnsteig gebaut werden, um der S76 Platz zum Umkehren zu geben ohne die Relation Bielefeld - Paderborn zu beeinträchtigen.
Bei Reaktivierung der TWE, soll die Buslinie 73 im T60 fahren, und der Feinerschließung dienen. Eine Linienführung über "Riege" und dem Hövelhöfer Industriezentrum würde einer guten Feinerschließung gleichkommen.
1.3 Relation Verl - Bielefeld
Die 80.2 und die 83 fahren gemeinsam knapp 3 Mal täglich und sehr unregelmäßigh zwischen Verl und Bielefeld. Laut mehreren Berichten ist ein Schnellbus zwischen Verl und Bielefeld geplant.
Dies würde ich durch die Regionalbuslinie 14, des direkten Regionetzes Bielefelds unterstützen. Je nach Nachfrage soll der Bus in der HVZ im T30 fahren, also T60 vom Schnellbus und T60 vom Regionalbus, der für die Feinerschließung der Region zuständig ist. Die Regionalbuslinie 14 würde weiter über Neuenkirchen und Rietberg nach Lippstadt fahren.
1.4 Relation Verl - Senne(stadt)
Es gibt aktuell kein Verkehr nach Verl und Senne, obwohl diese nur 7 Kilometer voneinander entfernt sind und auch gutes Potential bieten. Der gute Dima33s schlägt einen T30 nach Senne und stündlich weiterführung nach Senne (Stadtbahn) weiter. Ich würde testweise einen direkten T60 für die Regiobuslinie 41 zwischen Verl <-> Sennestadt <-> Senne (Stadtbahn) vorschlagen und bei hoher Auslastung ein Taktverdichtung nach Sennestadt auf T30 zu verdichten. In Sennestadt Bahnhof gibt es Anschluss an die Sennebahn nach Bielefeld.
1.5 Relation Verl - Rietberg - Lippstadt
Früher fuhr die Regiobuslinie 80 regelmäßig zwischen Bielefeld und Lippstadt, welche ich wiederbeleben würde. Denn aktuell ist der Verkehr grottenschlecht ab Verl, die 80.1 verkehrt zwischen Verl und Neuenkirchen 3 Mal täglich, dafür die 80 zwischen Rietberg und Lipptadt im Stundentakt. Umstiege oder sonstiges sind praktisch unmöglich. Dafür soll die Buslinie 14 halbstündlich nach Rietberg fahren und stündlich weiter nach Lippstadt.
Wenn die Strecke Vlotho - Lippstadt gebaut werden würde, soll der Schnellbus von Bielefeld in Verl enden und die stündliche Bus für die Feinerschließung der Region genutzt werden.
1.6 Relation Verl - Schloß Holte
Aktuell fährt die 85 zwischen Gütersloh - Sürenheide - Verl - Sende - Schloß Holte im T60. Dies würde ich beibehalten, da dort nicht das größte Potential herrscht.
Bei Erbauung der Strecke Vlotho - Lippstadt gibt es auch eine Direktanbindung zwischen Verl und Schloß Holte.
1.7 Relation Verl - Delbrück
Aktuell gibt es kein Verkehr zwischen Verl und Delbrück, dabei soll die 44 eine direkte Verbindung darstellen und Lippling an den ÖPNV anbinden und generell mehr Feinerschließung für Kaunitz zu geben.
1.8 Relation Verl - Rheda Wiedenbrück
Die 75 verkehrt als Schülerverkehr zwischen Wiedenbrück Berufsschule und Verl Kaunitz im Morgen. Da Verl über Lintel eine gute Verbindung nach Wiedenbrück und Rheda darstellt, soll sie im T60 verkehren um einen guten Anschluss zu gewähren.
2. Linienübersicht
14 : Bielefeld Hbf - Brackwede - Friedrichsdorf - Verl - Neuenkirchen - Rietberg - (Lippstadt) T30
41 : Verl - Sende - Sennestadt - Senne (STB) T60
44 : Verl - Kaunitz - Lippling - Delbrück T60
73 : Gütersloh - Spexard - Verl - Kaunitz - Hövelhof T30/60
75 : Verl - Varensell - Lintel - Wiedenbrück - Rheda Bf T60
85 : Gütersloh - Sürenheide - Verl - Schloß Holte T60
3. Aufbau des Bahnhofes
Für den Schienenverkehr soll ein Mittelbahnsteig entstehen, wo die RE 76 (Osnabrück / Paderborn), S 76 (Versmold / Hövelhof) und die RB 83 (Warstein / Detmold) verkehren.
Aktuelle gibt es 3 Busstege, die jeweils von der 73 (in beide Richtungen) und die anderen beiden von der 85 genutzt werden. Daher schlage ich mit den neuen Bussen einen größeren Busbahnhof mit 6 Stegen mit 3 Busstegen pro Seite.
Steg 1: 73 Verl -> Spexard -> Gütersloh , 85 Verl -> Sürenheide -> Gütersloh
Steg 2 : 75 Verl -> Varensell -> Lintel -> Wiedenbrück -> Rheda Bf
Steg 3 : 14 Verl -> Bielefeld Hbf
Steg 4 : 73 Verl -> Kaunitz -> Hövelhof, 85 Verl -> Sende -> Schloß Holte Bf
Steg 5 : 14 Verl -> Rietberg -> Lippstadt
Steg 6 : 41 Verl -> Sennestadt -> Senne, 44 Verl -> Kaunitz -> Delbrück Busbf
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld und OWL anzubieten.
München: Tram 25 nach Deisenhofen verlängern
Hiermit möchte ich die Tram 25 nach Deisenhofen verlängern. Die Strecke bleibt bis Grünwald identisch, danach fährt diese ein Stück zurück und biegt nach Süden auf die Südliche Münchener Straße ab. Dort folgt Sie dieser bis zum Waldfriedhof von Grünwald. Danach biegt Sie Richtung Osten auf direkten Weg durch den Wald nach Deisenhofen.
Da dies eine Überlandstrecke ist habe ich jeweils in Grünwald und Deisenhofen eine zusätzliche Haltestelle eingefügt.
Alle derzeitigen Leistungen sollen bis Deisenhofen durchgefunden werden. Dadurch bekommt Deisenhofen eine bessere Anbindung an München, als Alternative zur überfüllten und verspätungsanfälligen S-Bahn. Die Fahrzeit wird bei
ca. 6 Minuten liegen.
Sollte die Tram Westtangente einmal über die Isar Richtung Harlaching verlängert werden, könnte auch diese Tram abwechselnd nach Deisenhofen fahren, um eine Tangentialstrecke anzubieten.
Trassenfindung Rahden – Bassum
Hiermit schlage ich verschiedene Trassen zur Reaktivierung der Rahden-Bassumer Bahn vor. Denn die Strecke ist weitestgehend auf sich selbst überlassen und hat seit Jahrzehnten keinen Zug mehr gesehen. Dementsprechend ist die Trasse auch im schlechten Zustand und es bräuchte finanzielle Mittel und den politischen Willen diese Strecke zu reaktivieren und für den Zugverkehr zu ertüchtigen. Ob es für den Personenverkehr zwischen Ostwestfalen und Bremen ist, oder für den örtlichen Güterverkehr, nutzen hat die Strecke allemals. Auch wenn nicht viel, denn Sulingen ist die einzige Kleinstadt (10.000 Einwohner), die an dieser Strecke liegen.
Aktuell ist nur der Streckenabschnitt Ströhen - Rahden in einem Verkehrstüchtigen Zustand, da dort eine Draisinenbahn ist.
Variante 1 : Alte Trasse
Dies würde die alte Trasse vorhersehen, die die Halte Rahden, Preußisch Ströhen, Varrel, Barenburg, Sulingen, Schwaförden, Neuenkirchen bis nach Bassum bedient. Diese wäre 45,4 Kilometer lang und würde eine Fahrtzeit bei allen Halten von 40 Minuten aufweisen und bei nur Halt in Sulingen 33 Minuten. Dieser wäre initiell mein Favorit, da dieser keine neuen Entwidmungen benötigt und mit den Halten das maximale für Anschluss der Bevölkerung in dieser Region rausholt.
Variante 2 : Der Wagenfelder
Die zweite Variante würde eine Trassenführung ab Preußisch Ströhen auf einer 9,3 Kilometer langen NBS Wagenfeld anschließen und in Freistatt auf die Vorhandene Trasse (Diepholz-Sulingen) verkehren. Die Fahrtzeit wäre bei 54,3 Kilometern ungefähr 48 Minuten, nutzt allerdings mehr vorhandene Trassen und bindet Wagenfeld (7.000 Einwohner) an.
Variante 3 : Der Varreller
Die dritte Variante würde eine Trassenführung ab Varrel auf einer 4,4 Kilometer langen NBS an die Vorhandene Strecke bei Groß Lessen anschließen. Die Fahrtzeit wäre bei 45 Minuten mit 51,7 Kilometer, allerdings 5 Kilometer Trassen weniger erneuert als bei Variante 1.
Fazit
Die Reaktivierung der Rahden–Bassumer Bahn ist aus regionaler Sicht ein wichtiger Schritt zur Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Ostwestfalen Lippe und Bremen. Besonders die Städte Sulingen und Rahden sind derzeit nur eingeschränkt an den Schienenverkehr angebunden, was ihre Standortattraktivität für Unternehmen und Familien verringert. Eine Bahnverbindung würde die Erreichbarkeit mittelgroßer Zentren wie Bassum und Sulingen deutlich verbessern.
GT/OS: Betriebskonzept TWE Nordbahn
Hiermit schlage ich ein Betriebskonzept zur Nordstrecke der Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) vor. Dabei sollen die Städte Osnabrück (166.000), Gütersloh (100.000), Harsewinkel (25.000), Versmold (22.000), Lengerich (17.000), Teckenburg (9.000), Bad Iburg (10.000).
1. Gütersloh Hbf
Ein Ungenutztes Gleis mit altem Bahnsteig existiert westwärts von Gleis 1 am Hauptbahnhof. Dieser soll umgebaut werden, sodass zwei Gleise es dort gibt, die von den Regionalexpress 76 und Schnellstadtbahn 76 bedient werden soll. Es soll eine zweite Bahnunterführung gebaut werden, um die Passagiere aus Bielefeld / Ruhrgebiet einen schnellen Umstieg zu gewähren.
1.1 Gleisplan
Gleis 5 : S 76 (Ibbenbüren - Gütersloh - Hövelhof)
Gleis 6 : RE 76 (Osnabrück - Gütersloh - Hövelhof)
1.2 Liste der Linien
1.2.1 Abschnitt Gütersloh - Lengerich
Fahrplan Gütersloh Hbf → Lengerich
Haltestelle |
RE 76 | S 76 | |||||
Paderborn Hbf |
6:30 |
|
|||||
Hövelhof |
6:50 |
6:33 |
|||||
Verl Bf |
7:00 |
6:41 |
|||||
Gütersloh Hbf an |
7:08 |
6:47 |
|||||
Gütersloh Hbf ab |
7:15 |
7:30 |
|||||
Blankenhagen Ost |
⎜ |
7:32 |
|||||
Blankenhagen West |
⎜ |
7:34 |
|||||
Marienfeld |
⎜ |
7:40 |
|||||
Harsewinkel |
7:25 |
7:44 |
|||||
Harsewinkel Nord |
7:06 |
7:46 |
|||||
Versmold |
7:33 |
7:56 |
|
||||
Bad Laer | 7:39 | 8:03 | |||||
Glane | ⎜ | 8:08 | |||||
Bad Iburg | 7:44 | 8:10 | |||||
Lienen | ⎜ | 8:14 | |||||
Lengerich | 7:53 | 8:21 |
Rückfahrplan Lengerich → Gütersloh Hbf
Haltestelle |
RE 76 | S 76 | |||||
Lengerich |
9:00 |
9:25 |
|||||
Lienen |
⎜ |
9:32 |
|||||
Bad Iburg |
9:09 |
9:36 |
|||||
Glane |
⎜ |
9:38 |
|||||
Bad Laer |
9:14 |
9:43 |
|||||
Versmold |
9:20 |
9:50 |
|||||
Harsewinkel Nord |
⎜ |
9:58 |
|||||
Harsewinkel |
9:28 |
10:00 |
|||||
Marienfeld |
⎜ |
10:06 |
|||||
Blankenhagen West |
⎜ |
10:12 |
|||||
Blankenhagen Ost |
⎜ |
10:14 |
|
||||
Gütersloh Hbf an | 9:38 | 10:16 | |||||
Gütersloh Hbf ab | 9:39 | nE | |||||
Verl | 9:47 | nE | |||||
Hövelhof | 9:57 |
nE |
|||||
Paderborn Hbf | 10:17 | - |
*nE = Nicht ermittelt.
Die Kreuzungen der Züge finden an den Ausweichstellen Harsewinkel oder Versmold statt. Ein Beispiel: Der RE 76 in Richtung Lengerich passiert Harsewinkel um :25, während die S 76 (Rückfahrt) dort zwischen :28 und :44 wartet. Ebenso kreuzt die S 76 in Richtung Lengerich mit der RE 76 (Rückfahrt) in Bad Laer. Hierbei trifft die S 76 um 1:03 ein, während der RE 76 um :14 abfährt.
Beide Linien verkehren im Stundentakt. Der RE 76 fährt in Gütersloh jeweils um :15 ab, die Rückfahrt aus Lengerich erfolgt zur vollen Stunde (:00). Die S 76 startet in Gütersloh jeweils um :30, mit Rückfahrt ab Lengerich um :25. An den Endbahnhöfen sind Pufferzeiten von fünf bis zehn Minuten eingeplant, um Verspätungen aufzufangen.
Der Betrieb erfolgt im Zugleitbetrieb mit zentraler Steuerung, um betriebliche Konflikte zu vermeiden. Bei Verspätungen hat der schnellere RE 76 Vorrang gegenüber der S 76.
1.2.2 Abschnitt Lengerich - Osnabrück
Für diesen Abschnitt fährt die RE 76 komplett durch zum Osnabrücker Hbf. Dort soll es einen Ausbau der Gleise geben. Am Osnabrücker Hbf ist eine Standzeit von 38 Minuten vorhergesehen.
Lengerich :53
Osnabrück 1:06 (Ankunft Gleis 7)
Osnabrück 1:44
Lengerich 2:00
1.2.3 Abschnitt Lengerich - Ibbenbüren
In Ibbenbüren hat die S76 eine Standzeit von 22 Minuten.
Lengerich 1:21
LNG Schulzentrum 1:23
LNG Stadt 1:25
LNG Klinikum 1:27
Tecklenburg 1:30
Brochterbeck 1:35
Ibbenbüren Schulzentrum 1:40
Ibbenbüren Ankunft 1:42
Ibbenbüren Abfahrt 2:04
Ibbenbüren Schulzentrum 2:06
Brochterbeck 2:11
Tecklenburg 2:16
Lengerich Klinikum 2:19
Lengerich Stadt 2:21
Lengerich Schulzentrum 2:23
Lengerich 2:25
Seilbahn Schriesheim – Altenbach – Wilhelmsfeld – Heiligkreuzsteinach
Bislang sind die Orte Schriesheim, Ursenbach, Altenbach und Wilhelmsfeld nur mit der Buslinie 628 miteinander verbunden, eine Direktverbindung nach Heiligkreuzsteinach existiert nicht. Der Bus verkehrt zwar im Stundentakt, ist allerdings insbesondere in den Morgenstunden überfüllt und aufgrund von kurvigen Straßen auch recht langsam. Zudem verspätet sich diese Buslinie auch oft durch Staus.
Deshalb schlage ich vor diese nicht optimal ausgestaltete Buslinie durch eine Seilbahn zu ersetzen, diese hätte verschiedene Vorteile im Vergleich zu der Buslinie. Durch diese Seilbahn würden die Wartezeiten an den Haltestellen deutlich reduziert und die Taktung flexibilisiert. In Schriesheim Bahnhof Zentgrafenstraße würde die Seilbahn mit der RNV-Linie Fünf nach Heidelberg, Mannheim und Weinheim verknüpft und so ein attraktiver Anschluss geschaffen. Zudem gibt es weitere kleinere Verbesserungen, die Orte Schriesheim-Branich und Ursenbach werden besser angebunden und mit den anderen Orten vernetzt, die Verlängerung nach Heiligkreuzsteinach verfügt ebenfalls über großes Potenzial um einen weiteren Ort anzubinden. Ein weiterer großer Vorteil dieser Seilbahn wäre die touristische Anziehungskraft, denn somit würde der Odenwald für Tourist*innen besser erschlossen und auch die touristische Wirtschaft vor Ort gestärkt.
7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts)
Bislang besteht auf der Gesamtrelation Bienenbüttel - Vastorf - Reinstorf - Neetze - Lüdenburg - Hohnstorf - Lauenburg, sowie auf allen Teilrelationen kein Busverkehr, somit werden viele Orte nur unzureichend durch den SPNV oder schlichtweg gar nicht angebunden.
Aus diesem Grund schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die in Bienenbüttel beginnt und über Vastorf, Reinstorf, Neetze, Lüdenburg und Hohnstorf nach Lauenburg weiterfährt. In Bienenbüttel, Vastorf und Neetze würde Anschluss an den Regionalverkehr bestehen, zudem besteht in Hohndorf Anschluss an die Buslinie 7001 (Lüneburg - Dahlenburg - Dahlenburg Bahnhof). Diese Linie verkehrt mit einem kleinen Umweg über Horndorf, da dieser allerdings nur eine ein bis zwei Minuten längere Fahrtzeit entstehen lässt, wird diese Haltestelle immer bedient und nicht nur als Anrufhaltestelle.
Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden.
Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:
- RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
- RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
- RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
- RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
- Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)
Nightjet Gotthard Amsterdam – Köln – Heidelberg – Bellinzona – Mailand – Genua
Bislang ist die Anreise aus den Großräumen Amsterdam/Ruhrgebiet/Köln/Rhein-Main keine schnelle Zugverbindung nach Italien beziehungsweise Norditalien/Toskana/Großraum Mailand. Diese Strecke ist insbesondere im Sommer eine stark frequentierte Reiseroute, die in den Alpen zu kilometerlangen Staus führt.
Aus diesem Grund schlage ich vor den ehemaligen CityNightLine Amsterdam - Mailand der Deutschen Bahn als Nightjet mit einer Verlängerung nach Genua wiederzubeleben. Dieser Nachtzug sollte unter der europaweit verbreiteten Marke Nightjet betrieben werden, nach Möglichkeit sollte dieser Nachtzug durch eine Kooperation der Deutschen Bahn und der SBB betrieben werden. Diese neue beziehungsweise wiederkehrende Nachtzugverbindung verfügt über ein sehr großes Fahrgastpotenzial, da sie Großräume mit mehreren Millionen Einwohnern und touristische Regionen miteinander verbindet. Diese Verbindung verfügt über besonders viele, auch kleinere, Zwischenhalte (s. Karte), dazu habe ich mich entschieden um auch kleinere Orte anzubinden. Damit während der Fahrt eine Nachtruhe gewährt werden kann würde ich zudem vorschlagen zwischen Heidelberg und Bellinzona auf Zwischenhalte zu verzichten, zudem möchte ich klarstellen, dass dieser Nachtzug als Ergänzung zum Nightjet Amsterdam - Zürich, nicht als Ersatz geplant ist. Um dieses Potenzial auch zu Nutzen ist modernes Rollmaterial von Nöten, deshalb würde ich vorschlagen einen Zug aus drei Schlafwagen, vier Liegewagen, einem Speisewagen und zwei Sitzwagen, alle der neuen Nightjet-Generation, zu bilden. So würde auch eine hohe Kapazität entstehen.
TransNamibExpress (Windhuk – Swakopmund – Walvis Bay)
Ich schlage vor den TransNamibExpress als neue Eisenbahnangebot für Namibia einzuführen. Aktuell finden in Namibia, bis auf einige wenige touristische Fahrten fast kein Eisenbahnpersonenverkehr statt. Ich schlage vor, dass zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs als erstes diese Strecke in Betracht genommen werden sollte, da diese die wichtigsten Städte des Landes Windhuk (486.00), Swakopmund (75.000) und Walvis Bay (103.00) miteinander verbindet. Aktuell kann man auf dieser Strecke entweder mit dem Auto in circa vier Stunden über eine gefährliche Landstraße mit vielen Unfällen fahren oder mit dem Flugzeug fliegen.
Mein Vorschlag beinhaltet ein tägliches Zugpaar eines Autoreisezuges auf der Bahnstrecke Walvis Bay - Swakopmund - Windhuk mit weiteren Zwischenhalten. Der TransNamibExpress würde, wie bereits erwähnt, die Autoverladung in Windhuk und Swakopmund ermöglichen, da in Namibia viele Orte nur mit dem Auto erreichbar sind, ist für den Erfolg des Zuges die Automitnahme essenziel. So können die Fahrgäste nach Ankunft in Swakopmund oder Windhuk die Reise zu ihrem finalen Ziel mit ihrem eigenen Auto fortsetzen. Das es sich bei der Verbindung um einen Nachtzug handelt, fällt auch die längere Fahrtzeit nicht so sehr ins Gewicht und es entsteht ein konkurrenzfähiges Angebot zum Auto oder Flugzeug. Der Zug würde aus Schlaf-, Liege- und Sitzwagen bestehen, zudem würde ein Speisewagen und mehrere Autotransportwagen angehangen. Dieser würde zunächst von einer klassischen Diesellok gezogen werden, allerdings plant die namibische Eisenbahngesellschaft auch Wasserstoffloks in Zukunft einzusetzen, welche auch für diese Relation genutzt werden könnten.
Für die Autoverladung müsste in Windhuk, sowie in Swakopmund, eine Autoverladungsanlage gebaut werden. Auch müsste der vorgesehen Kreuzungsbahnhof in Kranzberg ausgebaut werden, sodass hier eine Zugkreuzung in der Nacht stattfinden kann.
Für den TransNamibExpress habe ich folgenden Fahrplan, basierend auf Fahrtzeitschätzungen von ChatGPT, erstellt:
Hinfahrt Haltestelle Rückfahrt
an ab Haltestelle an ab
22:55 Windhoek 08:15
00:55 01:05 Okhandaja 06:05 06:15
02:40 02:45 Karibib 04:25 04:30
03:10 04:10 Kranzberg 03:00 04:00
04:55 05:00 Usakos 02:10 02:15
06:45 06:50 Arandis 00:20 00:25
08:20 08:50 Swakopmund 22:20 22:50
09:50 09:55 Kuiseb 21:15 21:20
10:15 Walvis Bay 22:50
Optimierung Lobberich – Viersen
Inspiriert von dem Vorschlag Viersen – Süchteln – Lobberich schlage ich eine Alternative vor, um die Verbindung zwischen Viersen und Lobberich zu verbessern.
Derzeit gibt es zwei stündliche Verbindungen zwischen Lobberich und Viersen, die leider parallel erfolgen.
Zur Minute 16 fahren sowohl die Linie 064 als auch die 092 ab Lobberich Doerkesplatz ab.
- Mit der 092 kann man direkt bis Viersen Busbahnhof durchfahren, der Bus fährt über Dülken.
- Mit der 064 kann man bis Süchteln Busbahnhof fahren und dort in die 019 umsteigen (Wartezeit 4 Minuten).
In beiden Fällen kommt man zeitgleich in Viersen am Busbahnhof an.
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen 30-Minuten-Takt zwischen Viersen und Lobberich vor. Dazu wird die Linie 083 ab der Haltestelle Dülken am Drouvenhof über den Linienweg der 064 bis Lobberich Doerkesplatz verlängert. Im Gegenzug dazu wird die Linie 064 bis zur Haltestelle Dülken am Drouvenhof verkürzt. Dadurch bleibt das Busangebot erhalten, die Fahrplanlage zwischen Dülken am Drouvenhof und Lobberich Doerkesplatz aber um genau 30 Minuten verschoben. Somit gibt es nun jede halbe Stunde eine Verbindung von Lobberich nach Viersen (abwechselnd direkt mit der 092 oder mit der 083 und Umstieg in die 064 Süchteln). Die SB87 lasse ich hier außer Acht, da damit niemand durchfahren wird. Bei der SB87 handelt es sich eigentlich um drei Schnellbusrelationen (Lobberich - Grefath - Kempen, Kempen - Vorst - Anrath und Anrath - Viersen), die betrieblich zu einem gemeinsamen Umlauf verbunden sind.
Der Anschluss von Lobberich kommend in Boisheim Bahnhof verbessert sich ebenfalls. Da man nun nicht mehr zur Minute 5, sondern zur Minute 35 dort ist. D. h. man kann die RE13 Richtung Venlo, die zur Minute 42 abfährt, besser erreichen und muss nicht 37 Minuten warten. Die RE13 Richtung Mönchengladbach (Abfahrt zur Minute 14) erreicht man zwar nicht mehr, dafür aber den SEV, der zur Minute 38 abfährt.
Wiesbaden: Seilbahn (Dotzheim -) Hbf – Marktplatz
(Leider) ist mit der Citybahn gegen eine Straßenbahn in Wiesbaden entschieden worden. Somit bleibt Wiesbaden die zweitgrößte Stadt ohne SPNV. Der Bau von Tunneln ist aufgrund der Geologie (fast) nicht möglich. Somit scheiden Stadtbahn und S-Bahn Tunnel aus. Dieser Vorschlag sieht nun vor Wiesbaden ohne eine Straßenbahn trotzdem einen guten ÖPNV zu geben. Nämlich mit einer Luftseilbahn.
Warum Luftseilbahn?
1. Es gibt fast keine Alternativen
Straßenbahn = Durch Bürgerentscheid gescheitert.
S-Bahn Tunnel = Wegen Geologie nicht möglich, sehr teuer, würde nur wenige Teile der Stadt erschließen
Stadtbahn= Wegen Geologie nur schwerr möglich, teuer
U-Bahn = Wegen Geologie nicht möglich, viel zu teuer
Weiterer Bus-Ausbau = Noch mehr Verkehrschaos, Noch mehr Verspätungen
2. Sie ist unabhängig vom Straßenverkehr (Staus, Ampeln, etc.)
Eine Seilbahn ist vom Verkehr entkoppelt, da sie nicht auf Straßen oder Schienen angewiesen ist. Dies reduziert Staus und Verspätungen, die durch stark belastete Verkehrswege, wie es sie in Wiesbaden zu Hauf gibt, entstehen. Die Seilbahn kann Staus überfliegen.
3. Verbesserte Lage für Autofahrer
Auch wenn ich dieses Argument nicht gerne auf einer ÖPNV Plattform bringe, so wird es doch für einige Wiesbadener wichtig sein.
Während Straßenbahnen und Busse zusätzlichen Platz benötigen, erfolgt der Bau einer Seilbahn weitgehend in der Luft, was den bestehendn Straßenverkehr nicht beeinträchtigt.
4. Platzersparnis
Eine Seilbahn braucht kaum Platz, es werden fast keine Flächen versiegelt, es bleibt genügend Platz für andere Verkehrsteilnehmer.
Baumaßnahmen
Diese wird in zwei Stufen realisiert. Dadurch kann ein Teil bereits früher in Betrieb genommen werden. Zudem wird bei technischen Problemen nicht gleich die ganze Seilbahn ausfallen, sondern nur ein Umlauf.
1. Seilbahn vom Hbf zur Innenstadt
Der Hauptbahnhof ist weit vom Zentrum entfernt.
2. Seilbahn von Dotzheim zum Hauptbahnhof
Bierstadt hat knapp 13.000 Einwohner. Nördlich der Haltestelle Thermalbad wird Sonneberg mit 8.000 Einwohnern angebunden. Nordost mit über 23.000 Einwohnern wird teilweise angebunden.
Technische Details + Betrieb
Durchschnittsgeschwindigkeit: 20 km/h
Fahrplan
Hbf. - Marktplatz
00 min Hbf.
01,875 min Rhein M. Congress Center
03,75 min Marktplatz
Marktplatz - Bierstadt:
00 min Marktplatz
01,65 min Leberberg
4,53 min Thermalbad
8,34 min Bierstadt
Gondeln:
21 Gondeln zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz mit bis zu 20 Personen
Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.
45 Gondeln zwischen Marktplatz und Bierstadt mit bis zu 10 Personen
Es können maximal 1.500 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.
7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts)
Bislang besteht auf den Relationen Rosche - Stoetze - Bad Bevensen und Bad Bevensen - Dahlenburg kein Busverkehr und zur Nutzung dieser Relationen müssen lange Fahrtzeiten und große Umwege in Kauf genommen werden. Dagegen verkehren auf der Relation Dahlenburg - Bleckede in einem ungefähren Stundentakt.
Aufgrund der aktuellen Situation schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die verschiedene Routen und Relationen miteinander verbinden. Diese Buslinie würde in Rosche beginnen und über Stoetze, Himbergen, Römstedt, Bad Bevensen, Altenmedingen, Dahlenburg Bahnhof, Dahlenburg und Barskamp nach Bleckede geführt. In Stoetze, Bad Bevensen und Dahlenburg Bahnhof würde Anschluss an den Regionalverkehr bestehen, zudem würde sowohl in Dahlenburg, wie auch am Dahlenburger Markt Anschluss an die Buslinie 7001 (Lüneburg - Dahlenburg - Dahlenburg Bahnhof) bestehen. Zudem besteht in Roschen Anschluss an die Buslinie 7000 (Uelzen - Rosche - Lüchow). Diese Linie verkehrt mit einem kleinen Umweg über Barskamp, da dieser allerdings nur eine ein bis zwei Minuten längere Fahrtzeit entstehen lässt, wird diese Haltestelle immer bedient und nicht nur als Anrufhaltestelle.
Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden. Eigentlich handelt es sich bei dieser Buslinie um zwei verschiedene Relationen die über Bad Bevensen durchgebunden wurden, diese Durchbindung ermöglicht allerdings weitere Direktverbindungen und ist daher sinnvoll.
Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:
- RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
- RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
- RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
- RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
- Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)
7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts)
Heute verkehrt bereits eine Buslinie auf der Strecke Lüneburg - Dahlenburg, dei 7300, allerdings verkehrt diese nur im Zweistundentakt und endet im Dahlenburger Stadtzentrum, zum Bahnhof ist also ein Umstieg notwendig.
Ich schlage deshalb vor eine neue Schnellbuslinie einsetzen, die Stadt Lüneburg mit Barendorf, Bavendorf, Thomasburg, Dahlenburg und dem Dahlenburger Bahnhof. Im Gegensatz zur bisherigen Busverbindung würde diese Buslinie im Stundentakt verkehren und bis zum Dahlenburger Bahnhof verkehren. Für die Haltestellen in Thomasburg, Wiecheln, Ellringen und Riecklingen ist ein Umweg notwendig, deshalb muss für die Nutzung dieser Haltestellen 60 Minuten im vorraus angerufen werden. In Horndorf besteht an die Linie 7002 (Bienenbüttel - Horndorf - Neetze - Lauenburg) Anschluss und zwischen Dahlenburg und dem Dahlenburger Bahnhof besteht an die Linie 7003 (Bleckede - Dahlenburg - Bad Bevensen - Stoetze) Anschluss und am Dahlenburger und Lüneburger Bahnhof besteht Anschluss an die Züge des Regionalverkehrs.
Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden, zudem sollte am Dahlenburger Bahnhof eine Wendeschleife für Busse gebaut werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden.
Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:
- RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
- RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
- RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
- RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
- Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)
Neuer Fernbahnhof Oakland West
San Francisco liegt auf einer langen Halbinsel und ist eisenbahnseitig eigentlich nur aus Süder zu erreichen. Fern- und Regionalverkehr aus Osten und Norden fährt auf der anderen Seite der San Francisco Bay und hält an den Bahnhöfen Richmond, Emeryville oder Jack London Square. Reisende nach San Francisco können auf die U-Bahn BART umsteigen, allerdings ist dies nur am sehr randlich im Norden von Oakland liegenden Bahnhof Richmond möglich.
Diesen etwas misslichen Umstieg zwischen Fern- und U-Bahn möchte ich verbessern, indem am Schnittpunkt beider Strecken ein neuer Bahnhof Oakland West errichtet wird. Dazu wird die Eisenbahnstrecke durch 2 weitere westlich liegende Gleise ergänzt, so dass insgesamt 4 Bahnsteiggleise entstehen. Die kreuzende Strecke der BART erhält ebenfalls zwei außenliegende Bahnsteige an einem neuen Bahnhof.
Als netzergänzende Maßnahme kann der jetzige BART Bahnhof Oakland West aufgelassen werden. Als Ersatz käme weiter östlich ein neuer Bahnhof der BART an der "Adeline Street" hinzu.
Verkehrlich soll der neue Fernbahnhof Oakland West über genug Kapazitzäten verfügen, um nicht nur den bisher sehr bescheidenen Fern- und Regionlaverkehr abzuwickeln, sondern auch zusätzliche zukünftige Intercity-Verkehre von Sacramento aufzunehmen. Die BART fährt durchschnittlich alle 3,3 Minuten nach San Francisco und man erreicht die zentrale Haltestelle "Powell" in der Innenstadt in 10 Minuten. Daneben bietet die BART aber auch gute Umsteigemöglichkeiten in die Innenstadt von Oakland oder zur Uni in Berkeley.
Als Kritik kann man anmerken, dass das jetzige Verkehrsaufkommen im Regional- und Fernverkehr keine teure Verknüpfung mit der BART rechtfertigt.Die lässt aber außer acht, dass Califonien große Pläne zum Ausbau des Regionalverkehrs hat.
Ein weiterer Kritikpunkt könnte die Lage des Bahnhofs im Niemandsland zwischen Hafenterminals, Autobahnen und Güterzuggleisen sein. Auf der anderen Seite kreuzen sich hier Fernbahn und BART oberirdisch und es baulich genügend Platz verfügbar. Wichtiger als irgendeine fußläufige Erreichbarkeit ist aus meiner Sicht die baulich einfache Umsetzbarkeit und die perfekte Verknüpfung der Verkehrsträger.
Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt)
Dieses Konzept ist als Ausflugszug für die Einwohner*innen vorgesehen, diese Verkehre gab es vor einigen Jahrzehnten bereits, wurden dann allerdings leider wieder eingestellt.
Ich schlage vor, dass der RE 32 am Freitagnachmittag mit einem Zugpaar und am Wochenende sowie an Feiertagen mit mindestens vier Zugpaaren verkehren soll. Dieser Zug würde die verlängerte RB 32 (Lüneburg - Salzwedel: RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus) auf dem Abschnitt Lüneburg - Salzburg mit denselben Fahrtzeiten ersetzen. Der RE 32 würde am Hamburger Hauptbahnhof beginnen und von dort aus die Zwischenhalte Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), Lüneburg (Ostseite), Wendisch Evern*, Vastorf*, Bavendorf*, Dahlenburg, Göhrde*, Hitzacker, Dannenberg Mitte, Dannenberg-Prisser*, Jameln*, Gollau*, Lüchow, Wustrow, Lübbow (Die Halte mit, die mit * markiert sind, sind Bedarfshalte) bedienen und letztendlich in Salzwedel enden. Diese Relation sollte nicht wie die eigentliche RB 32 mit Akkutriebwagen betrieben werden, sondern mit Fahrzeugen mit höherer Kapazität, es könnten zum Beispiel Züge mit einer Diesellokomotive/Elektrolokomotive und Doppelstockwagen eingesetzt werden. Für die Realisierung dieser Zugverbindung wären verschiedene Infrastrukturmaßnahmen notwendig, die selben wie bei der ausgebauten RB 32 (Lüneburg - Salzwedel: RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus), werden hier also nicht näher erläutert.
Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:
- RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
- RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
- RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
- RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
- Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
- Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)
DVB Linie 80 Gompitz – Bf. Klotzsche über Trachenberge (überarbeitet)
Diese neue Linie 80 verkehrt von Gompitz aus nach Bf. Klotze aber über Trachenberge. Die 80 wird nicht wie geplant zur einer 60er Nummerlinie werden. Was hat sich geändert? Nun nach langer Überlegung, verkehren bald 3 Linien den Streckenabschnitt Altcotta bis Übegau und das kann den Linien sehr schaden. Die Buslinien 70&80 werden so getaktet das es ein 10 Min. Takt ergibt für den Abschnitt Cotta - Krankenhaus Neustadt. Warum nach Gompitz? Der Abschnitt Gompitz und Omsewitz ist nicht verbunden. Für Personen die nach Omsewitz wollen ist es schwer sie ohne mehreren umstegen diesen Bereich zu erreichen. Viele Schulen, Behinderteneinrichtungen und Rentner leben dort. Die 80 hat fast auf dem gesamten Weg viele Einrichtungen zu überbrücken, wie die Schule in Alcotta. Viele Fahrgäste verkehren bis Krankenhaus Neustadt. Warum über Trachenberge? Die 80 soll als einige in der Schulzeit verstärkt werden und zwar dem Abschnitt Gompitz bis Trachenberge. Die 80 verkehrt ab Dorothen-Erxleben-Straße über die neue Linienführung der Maxim-G.-Straße. Die Haltestellen Trachenberger Platz und Betriebshof Trachenberge werden nicht bedient, außer vom Schülerverkehr. Die Buslinie verkehrt Montag bis Samstag aller 20 Min. Sonntag und Feiertag aller 30 Min. Betriebsschluss ist 23Uhr.
S0 – Ringlinie S-Bahn Stuttgart
Die S-Bahn Stuttgart hat eine Ringlinie verdient! Nicht nur haben wir eine Überlastung des Stammstreckentunnels, der durch eine tangentiale Entlastung profitieren würde, auch die Verbindungen bestimmter Zonen im Stuttgarter S-Bahn-Netz sind verhältnismäßig lang. Vor allem das Neckartal ist durch den Umweg über die Stuttgarter Innenstadt unverhältnismäßig (in der Fahrzeit) von Destinationen auf der Gäuebene entfernt – zum Beispiel Sindelfingen/Böblingen – Neckartal sowie Filderbahn/Flughafen/S2-Verlängerung – Neckartal. Aber auch die Bereiche entlang der Rankbach- oder Schwarzwaldbahn verdienen eine direktere Anbindung. Zudem ist die Schusterbahn, welche durch von der S-Bahn vollkommen unbediente Bereiche führt, derzeit nicht an diese angeschlossen.
Ich schlage hier eine Ringbahn „S0 (null)“ vor, die größtenteils bestehende Infrastruktur nutzt. Die Ringlinie verläuft über Schuster-, Fils-, Neckar-Alb-, Filder-, Gäu-, Rankbach- und Schwarzwaldbahn.
Trotzdem braucht es folgende Maßnahmen:
Es wird eine Kurve in Zuffenhausen von der Schuster- zur Schwarzwaldbahn benötigt, die sich quasi vollständig auf Bahngelände realisieren ließe. Denkbar wäre aber auch ein direkterer Tunnel, der unter den anliegenden Feldern abkürzen würde.
Es wird zudem eine Kurve von der Rankbach- zur Gäubahn gebraucht, also eine zusätzliche Verbindung von Sindelfingen nach Goldberg. Hier stelle ich mir eine im Viadukt geführte Strecke vor, die über der Leibnizstraße verläuft, auf Höhe des Haltepunkts Goldberg auf Straßenebene einen Halt bietet und dann erneut als Viadukt – nach Unterquerung der Brücke – an die Gleise der Gäubahn anschließt. Allgemein empfiehlt sich hier ein drei- bzw. viergleisiger Ausbau. (Ich werde vielleicht demnächst etwas dazu veröffentlichen.)
Als dritte Kurve wird die berühmt-berüchtigte Rohrer Kurve benötigt, die eine Verbindung zwischen Gäu- und Filderbahn schafft.
Wirklich kompliziert wird es allerdings zwischen Neuhausen und Nürtingen. Man könnte die Neubaustrecke auch nördlich der A8 an das bestehende Schienennetz anschließen – der dann durchquerte Bereich ist aber bereits recht gut durch die Stadtbahn Stuttgart erschlossen. Die zusätzlich angedienten Halte bringen meiner Meinung nach jedoch einen größeren Mehrwert als ein direkter Anschluss.
So soll die NBS auf Höhe des Neuhausener Bahnhofs in einen zunächst gebohrten Tunnel, dann in einen in offener Bauweise abtauchen. Der Bahnhof selbst befindet sich dann ebenfalls in Tunnellage. Anschließend taucht die Strecke südlich des Stadtgebiets wieder auf und folgt der L1202 bis nach Wolfschlugen. Die Ortschaft selbst wird dabei umfahren, erhält aber einen Haltepunkt außerhalb. Ab Wolfschlugen fährt die S0 geographisch günstig in Richtung Nürtingen, wo der Neckar mit einer Brücke überquert und der Bahnhof über eine anschließende Rampe erreicht wird.
Allgemein ist die Trassierung ziemlich sportlich gewählt – meinerseits ist aber nur ein S-Bahn-Betrieb vorgesehen, womit Steigungen von 3 % kein Problem darstellen sollten.
Ich bin für Feedback offen und freue mich auf eure Kommentare!
Verbesserung Linie 75 Verl-Rheda Wiedenbrück
Die Verbindungen zwischen Verl und Rheda Wiedenbrück sind genau so schlecht wie die aktuellen nach Rietberg und Bielefeld.
Daher schlage ich vor, die vorhandene Schullinie 75 bis zum Rhedaer Bahnhof zu verlängern und mindestens auf einen T60 zu erhöhen.
Das hätte dann auch Vorteile für Varenseller.
Wichtig hierbei wäre, die Linie 75 an die RB67 nach Münster anzupassen, welche aktuell ja nur zwischen RW und Münster fährt, anstatt bis nach BI.
Ausserdem stellen der Schnellbus S40 (RW-PB), sowie die Rheda Wiedenbrücker Stadtlinien einen wichtigen Umstieg dar.
Zudem gibt es einige weitere wichtige Ziele, die man mit dem Bus statt Auto erreichen könnte, wie beispielsweise Flora Westfalica.
Meiner Einschätzung nach halte ich diesen Vorschlag für sehr realistisch und schnell umsetzbar, da hierbei ja weder eine komplett neue Linie erstellt werden muss, noch neue Haltestellen gebaut werden müssen.
Betriebszeiten:
Mo-Fr: 6:00-22:00
Sa: 8:00-22:00
So: 9:00-22:00
T60, in der HVZ T30, auch Samstag und Sonntag nachmittags.
Die Berufsschulfahrten sollen hierbei jedoch beibehalten werden wie sie sind, da diese an die Zeiten der Berufskollege angepasst sind.
Jedoch haben die Schüler nur 5 Minuten nach Schulschluss um beim Bus zu sein, das würde ich eventuell auf 10 Minuten erhöhen.
Ich versuche bei meinen Vorschlägen möglichst realistisch zu bleiben, und sie in einer Art vorzuschlagen wie sie relativ schnell umsetzbar wären.
Daher basieren diese auf vorhandenen Linien, und den aktuellen Status, sowie aktuelle Anschlüsse.
BI: Regionalbus 42 Verl – Senne (Stadtbahn)
Dies ist die Linie die sich gemeinsam mit der 41 Verl - Sennestadthaus ergänzen soll.
Sie bietet eine direkte Verbindung an den Senner Bahnhof und die Senner Stadtbahn von Verl und Sennestadt aus.
Hier spielt auch der Aspekt, dass diese Linie Senne Bf und Senne Stadbahn auf direktem Wege verbindet, eine wichtige Rolle.
Der Verlauf der Linie ist wie zu sehen bis Sennestadt Bhf gleich wie bei der 42, danach aber weiter nach Senne anstatt Sennestadthaus
Anbindung an die Sennebahn RB74 soll trotzdem eher am Sennestadt Bhf erfolgen (Diese fährt in der HVZ T30)
Daher sollen die 41 und 42 abgestimmt an die Abfahrtszeit der Sennebahn in Sennestadt fahren.
(Außerhalb der HVZ trotzdem gemeinsam T30)
Da ab Juni 2025 die Stadtbahn wieder bis Senne fährt und so oder so alle 10 Minuten ein SEV fährt, sehe ich eine zeitweise Durchfahrt der Linie bis nach Brackwede als eher unnötig.
Die Fahrt ans Endziel dauert etwa 5-10 Minuten länger als die der 41. Das sollte aber kein Problem darstellen.
Diese soll wie auch die 41 T60 fahren, und durch Verschiebung einen T30 zwischen Verl und Sennestadt Bhf herstellen.
Beispiel Abfahrten Verl Bhf:
10:00 41 Sennestadthaus
10:30 42 Senne
11:00 41 Sennestadthaus
11:30 42 Senne
usw.
Die Betriebszeiten starten/enden eine halbe Stunde später als die 41 (Durch die Verschiebung)
also 6:30-23:30 die ganze Woche lang (Sonntag könnten die Linien aber auch erst ab ca. 9:00 starten)
Betrieben soll die Linie durch den gleichen Betrieb wie bei der 41 also eben vorzugsweise moBiel
Um keine Überlastung der Bussteige in Verl zu erzeugen (Der Bahnhof soll jedoch irgendwann umgebaut und auf einige Bussteige erweitert werden, mehr dazu unten) sollen die Linien 10-15 Minuten Abstand zum Schnellbus Verl-Bielefeld habe
Beispiel ab Verl:
41: 10:00
S-Bus: 10:15
42: 10:30
Um die Lücke zur Minute :45 zu füllen könnte man darüber nachdenken beispielsweise die 80.2 im Stundentakt fahren zu lassen und diese Lücke damit nicht auszulassen. So gäbe es auch einen T30 nach Bielefeld Innenstadt, und insgesamt sogar einen T15 nach Bielefeld generell.
Damit werden dann auch Haltestellen erschlossen, die der Schnellbus nicht bedient.
Die 80.2 wird hierbei von der Arbeitsgemeinschaft GT / go.on betrieben.
Ich würde jedoch nicht die 83 stündlich fahren lassen, da diese viele gemeinsame Haltestellen mit den 41/42er Bussen hat. Die 83 würde ich zwischen Verl und Bielefeld eventuell sogar ganz auflösen und nur zwischen Bielefeld, Sende und Schloß Holte fahren lassen, wie sie es bisher auch meistens tut. Dann jedoch möglicherweise auch stündlich.
Ich würde übrigens bei dem Umbau des Verler Bahnhofs darauf achten eine "Pausenbucht" bzw. Abstellfläche für etwa 3 Busse mit zu bauen. Vor Umbau könnten die Busse bei Platzmangel an der Bucht bei der Bühlbuschschule oder am Schulzentrum Pause machen. (Das wird auch hauptsächlich so gemacht)
Ich freue mich über Feedback und eine Angenehme Diskussion.
BI: Regionalbus 44 Verl – Delbrück
Hiermit schlage ich die Einrichtung einer neuen Buslinie 44 zwischen Verl und Delbrück vor. Diese Linie soll über die Ortsteile Bornholte, Kaunitz, Steinhorst und Lippling verlaufen und damit eine direkte, regelmäßige Verbindung zwischen Verl und Delbrück schaffen, die aktuell in dieser Form nicht existiert.
Derzeit gibt es zwischen Verl und Delbrück lediglich kein ÖPNV. Auch Steinhorst und Lippling sind nur schlecht an das Busnetz angebunden, obwohl diese Orte stetig wachsen und ein steigendes Mobilitätsbedürfnis haben. Eine durchgehende Busverbindung zwischen Verl und Delbrück – zwei Mittelzentren mit jeweils rund 25.000 Einwohnern – fehlt vollständig. Viele Bürger sind deshalb bislang auf das Auto angewiesen, was insbesondere für Schüler, Senioren oder Menschen ohne Führerschein eine große Einschränkung darstellt.
Die vorgeschlagene Linie 44 würde sowohl die Wohn- als auch die Versorgungszentren dieser Region miteinander verbinden. Verl bietet mit seinem Zentrum und dem Schulstandort ein wichtiges Ziel für viele Pendler und Schüler. Kaunitz als Ortsteil mit großem Veranstaltungsangebot (z. B. Ostwestfalenhalle und Wochenmärkte) hätte durch eine regelmäßige Anbindung einen deutlichen Mobilitätsgewinn. Steinhorst wiederum ist aktuell fast vollständig vom ÖPNV abgeschnitten, sodass eine neue Linie hier ein großer Fortschritt wäre. Auch Lippling als wachsender Wohnstandort profitiert erheblich von einer besseren Verbindung Richtung Verl und Delbrück. Schließlich ist Delbrück mit seinen zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten, Schulen und medizinischen Angeboten ein zentrales Ziel für viele Bürger im Umkreis.
Die Linie 44 soll im 60-Minuten-Takt verkehren, um eine gute Regelmäßigkeit und Planbarkeit für die Fahrgäste zu bieten. In der Hauptverkehrszeit kann durch zusätzliche Fahrten ein 30-Minuten-Takt realisiert werden. Damit entsteht ein attraktives und alltagstaugliches ÖPNV-Angebot für die gesamte Strecke.
Ein solches Linienkonzept würde eine bestehende Lücke im Nahverkehr schließen. Es schafft neue Mobilitätschancen für Bürger, die heute auf das Auto angewiesen sind, und fördert eine umweltfreundlichere Verkehrsinfrastruktur im ländlichen Raum. Mit Blick auf die Einwohnerzahlen, die vorhandene Nachfrage und das fehlende Bahnangebot erscheint eine solche Buslinie mehr als gerechtfertigt.
Emstunnel Weener
Die Friesenbrücke wird nach einer Schiffshavarie wieder aufgebaut. Allerdings wird die neue Friesenbrücke wieder eine Klappbrücke. Nachteil: Laut Ruhrschiene kann die nur 20 Minuten pro Stunde die Eisenbahnlinie freigeben, wodurch weiterhin nur ein Stundentakt möglich ist. So kann ein Expresszug Groningen - Bremen nicht eingerichtet werden. Außerdem kann man keine direkte Zugverbindung Papenburg - Groningen ergänzen.
Zur Verbesserung ist sicherlich eine Bogen-Hänge-Brücke besser als die Klappbrücke, aber die Durchfahrtshöhe der Ems muss so hoch sein, dass Hochseeschiffe drunter durchpassen. Entsprechend lange Rampen bräuchte die Bogen-Hänge-Brücke. 10 km flussabwärts der Friesenbrücke kreuzt die Ems die BAB 31. Auch für die A31 gilt die Regel mit der Durchfahrtshöhe, weswegen sie die Ems nicht mit einer Brücke überquert, sondern im Tunnel unterquert. Der Tunnel hat kürzere Rampen, da er einen niedrigeren Höhenunterschied als die Brücke überwinden muss. Dasselbe gilt auch für die Ems in Weener.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Friesenbrücke durch den Emstunnel Weener zu ersetzen. Der Tunnel bekommt beidseitig Rampen, wobei er auch ein wenig nach Weener reinragt. Direkt am Westportal in Weener soll in Troglage der neue Bahnhof Weener entstehen, der eine bessere Busverknüpfung als der alte Bahnhof Weener ermöglicht.
Der Tunnel ist zweigleisig und elektrifiziert.
Zusätzlich zum Tunnel schlage ich die Kurve Papenburg - Weener vor. Aus Rücksicht auf die Bauernhöfe habe ich die Kurve Papenburg -Weener mit R = 1,5 km trassiert.
Düsseldorf: Rheinufer-+Altstadtram
Die der Innenstadt am nächstgelegensten Haltestellen (1) der Düsseldorfer Tram sind immer noch etwas mehr als 750 Meter Luftline vom Rathaus/Marktplatz entfernt. Tatsächlich beträgt der Fußweg 900 Meter.
Um ins Zentrum zu kommen muss man also auf die Stadtbahn umsteigen. Diese ist bereits etwas näher am Zentrum. Die zentrale Umsteigehaltestelle Heinrich-Heine Allee hat nur noch 450 - 500 Meter Fußweg zum Marktplatz/Rathaus.
Warum kann man die Tram ins Düsseldorfer Zentrum führen ?
In vielen Städten gibt es eine Altstadt mit engen Gassen und Fußgängerzone. nicht aber in Düsseldorf. Gehen wir die Straßen durch:
Mühlenstraße -> Derzeit vom MIV genutzt. Fußgänger vor allem in der Bölkerstraße/ Kurze Straße, nicht aber in der Mühlenstraße. Sie ist 16 - 20 Meter breit. (2)
Burgplatz -> Hier ist schon mehr los. Der Platz ist aber nur im nördlichen Teil Fußgängerzone. Im südlichen ist er Straße. Da er recht groß ist verteilen sich die Fußgänger gut.
Rathausufer -> Mit einer Breite von 30 - 35 Metern wird man doch bestimmt 5-6 Meter der Tram abgeben können.
Fahrplan & Bedienung
Linie 706: Verlegung von der Berliner Allee zur Altstadtstrecke
...
00 Sternstraße
02 Grabbeplatz
03 Burgplatz
04 Alter Hafen
05 Mannesmannufer
07 Landtag/Kniebrücke
...
Fahrzeitverkürzung um 3 Minuten
Linie 708: Neue Endhaltestelle
Aktuelle Fahrzeit Poststraße - Wendeschleife - Poststraße: 8 Minuten. Die Wendezeit in D - Heinrichstraße ist sehr Lang. Diese wird um 2 Minuten gekürzt.
...
00 Poststraße
02 Mannesmannufer
03 Alter Hafen
04 Burgplatz
Warte-/ Pufferzeit
06 Burgplatz
07 Alter Hafen
08 Mannesmannufer
10 Poststraße
Vorteile:
- Langer Fußweg in Altstadt entfällt
- Umsteigefreie Verbindung der Tram in die Altstadt
- Fahrzeitverkürzung der Linie 706
- Dadurch mehr Puffer für Verspätungen -> Weniger Verspätungen
- Dennoch: Keine neuen Fahrzeuge notwendig
Nachteile:
- Meist vom MIV genutzte Verkkehrsflächen in der Altstadt entfallen
- Weniger Fußgängerflächen am Burgplatz
Varianten
Im Südlichen Teil gibt es zwei Varianten:
Westvariante
- Keine Behinderung des MIV
- Etwas Platz für Fußgänger geht verloren, aber noch gewnug vorhanden
- Grünflächen werden weniger
- Umgestaltung des Johannes-Rau Platz notwendig
Zentralvariante
- Kompromisslösung
- Fast keine Grünfläche verschwindet
- Keine Wasserfläche verschwindet
- Nicht immer eigener Gleiskörper (Bsp. Thomastraße)
Ostvariante
- Parkplatz muss weichen
- Einschränkung für MIV
- Wasserfläche muss vielleicht verkleinert werden
Anmerkungen:
(1) Radiusmessung vom Rathaus aus. Schadowstraße und Poststraße sind am zentrumsnahsten
(2) Messung auf OSM Karte
Stuttgart: Neue S-Bahn "Stammstrecke" unter Verwendung der S21 Infrastruktur
Dieser Vorschlag basiert auf https://linieplus.de/proposal/stuttgart-neuer-kopfbahnhof-als-ergaenzung-zu-s21/
Kurze Beschreibung
Unmnutzung (und Umbau) Teile des Stuttgart Kopfbahnhofes als 2. S-Bahn Strecke, dadurch separate Führung von Schwarzwaldbahn und S4/S5. Anbindung Stuttgart Osten an Bahnverkehr, MEX aus Calw, höhere Taktung Richtung Esslingen/Leonberg/Ludwigsburg.
Hintergrund
Die bestehende Stammstrecke ist stark ausgelastet und leidet unter starken Zuverlässigkeitsproblemen. Währenddessen ist bereits in vielen Planungen sichtbar (S62, geplanter hinke 15-Minutentakt S60, Streit über Endpunkt S5 Verlängerung, S-Bahn Verlängerung) das es Bedarf für mehr S-Bahn Verbindungen sowie teilweise auch Taktverdichtungen gibt. Durch die ETCS-ifizierung der Stammstrecke soll es mehr Kapazität geben, allerdings befürchte ich das vermutlich entweder die Taktung erhöht oder die Zuverlässigkeit deutlich gesteigert werden könnte, aber nicht beides gleichzeitig. Auch gibt es weiterkin keine direkten Züge auf der Achsen nach Feuerbach und Esslingen, wenngleich die Station Mittnachtstraße dort die Situation verbessert.
Der vorhergende Vorschlag resultiert darin, das die Tunnel Bad Canstatt und Obertürkheim weitgehend frei von Verkehr sein werden. Diese (zusammen mit den Bahnsteigen 1 und 8 des neun Stuttgart Tiefbahnhofes) können für eine weitere Stammstrecke weitervewendet werden, wobei beginnender und endender Fern-/schneller Regionalverkehr auch in den Verkehr eingeschleift werden muss.
Die sechs Zentralen Bestandteile des Konzepts
-
Neue Fahrzeuge
Aufgrund strenger Brandschutzbestimmungen dürfen die bestehenden Fahrzeuge nicht im Tunnel ab Untertürkheim eingesetzt werden. Dies bietet die Gelegenheit, neue Fahrzeuge optimal an das Einsatzgebiet anzupassen. Die geplanten Fahrzeuge sollen etwa 100 m lang sein – damit passen sie in Doppeltriebung perfekt in die Hälfte des Trog, was sie um rund 10 m kürzer macht als die bisherigen Langzüge. Neben einem verbesserten Feuerschutz verfügen sie über eine Einstiegshöhe von 76 cm, was ideal für den Einsatz außerhalb der Stammstrecke im Bereich der angedachten Linien ist (insbesondere hinter Ploching mit dem Mischverkehr) und dem Trogbahnhof macht. Durch die Verwendung von Zügen mit längerem Wagenkästen und 3 Türen pro Wagen, wie beispielsweise bei dem Flirt 3 XL in Hannover, bleiben auch die Standzeiten S-Bahn-artig. -
Anbindung an die S-Bahn-Gleise in Obertürkheim über den Tunnel Obertürkheim
In Obertürkheim wird der bislang existiernde Tunnel Obertürkheim verlängert, um 2 zusätzliche Gleise zwischen den jetzigen S-Bahn Gleisen zu schaffen. Zusammen mit einem zusätzlichen Mittelbahnsteig wird so der Verkehr zwischen der Linie zur Verbindungsbahn und der Linien zum Trog entkoppelt. Auch soll ein neues Wendegleis hinter dem Bahnhof entstehen, um die Expresslinie zu wenden. Durch die bahnsteiggleichen Umstieg zwischen den Linien kann auch direkt von der Expresslinie zu einer weiterführenden S-Bahn von der Verbindungsbahn umgestiegen werden. -
Neubau/Umbau der 6-Gleisigkeit zwischen Zuffenhausen und Feuerbach
In Zuffenhausen sind leichte Umbauten geplant, bei denen die inneren Verbindungsbahngleise von/nach Ludwigsburg von den äußeren Trog-Gleisen von/nach Kortnal höhenfrei ausgefädelt werden. Dies erfordert Anpassungen der Hausbahnsteige, sodass etwa der stadteinwärts fahrende Verbindungszug bereits etwas früher unter den Gleisen hindurchgeführt wird - während der Verkehr Richtung Ludwigsburg nun auch unter Gleis 11 (dem Hochgleis) geführt wird. -
Tiefgehender Umbau in Feuerbach
In Feuerbach werden 2 neue Bahnsteige gebaut, um einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen den Linien der Verbindungsbahn und über den Trog herzustellen. Somit ist tellt der bahnsteiggleiche Umstieg zwischen der Verbindungsbahn und den Trog-Linien in Feuerbach dar, der durch den geringen verfügbaren Raum aber stark Eingeschränkt wird. Hier wird ein neuer stadteinwärts gerichteter Bahnsteig gebaut, welcher über die Borsigstraße führt. Gleichzeitig ist ein Regionalhalt vorgesehen, der ebenfalls über die Borsigstraße erfolgen soll. Dieser Halt gilt jedoch nur für die Gleise in Richtung des Ergänzungskopfbahnhofs. Um Platz zu schaffen werden auch die Fernbahngleise verschwenkt, sodass die Ausfahrt Richtung Trog nun nicht mehr höhenfrei ist, allerdings erwarte ich das (mit dem Ausbau der SFS Zuleitung) der Verkehr sich hier primär auf Umleiterverkehr bei Bauarbeiten beschränkt. -
Ausbau der P-Option auf den Neubaugleisen in Richtung Feuerbach
Ein 2-gleisiger Tunnel von der Anschlussstelle bis Feuerbach, damit die Züge aus Richtung Leonberg durchgehend eigene Gleise haben und sich diese nicht mit den Zügen aus Ludwigsburg teilen müssen. -
Neubau der Stationen Pragfriedhof und Petruskirche
- Station Pragfriedhof: Diese Station wird mit zwei Außenbahnsteigen ausgestattet und liegt ca. 30 m unter der Erde, wobei der Zugang etwa 70 m lang sein wird. Von hier aus ist ein Umstieg auf die Talquerlinien der Statbahn und möglicherweise auch auf die Panoramabahn möglich.
- Station Petruskirche: Mit dieser neuen Station sollen bislang unerschlossene Teile des Stuttgarter Ostens an den Schienenverkehr angebunden werden. Sie weist eine Tiefe von ca. 90 m auf (siehe Höhenplan) und verfügt über verschiedene Zugangsmöglichkeiten: Durch die Tiefe sind Zugänge durch Rolltreppe/Treppe ca. 200m lang und sollten zu denn Bereichen Gablenberg/Schmalzmarkt, an die Grund- und Werkrealschule Gablenberg (mit Umstieg an der Wagenburgstraße) sowie zur Kreuzung Bussenstraße/Aspergstraße führen. Zwei bis vier groß dimensionierte, schnelle Aufzüge in der Nähe der Petruskirche ermöglichen einen barrierefreien Zugang.
Zusätzlich zu diesen Maßnahmen müssen einige bestehende Bahnsteige, die aktuell noch eine Einstiegshöhe von 96cm aufweisen, entweder abgesenkt oder durch Aufschütten mit Schotter angepasst werden – insbesondere im Bereich der Rankachbahn. Auch sollen in den letzten 10 m der Bahnsteige zwischen Obertürkheim und Wendlingen, welche derzeit 76 cm betragen, Anpassungen vorgenommen und auf 96 cm erhöht werden für die Linie zur Verbindungsbahn.
Betriebskonzept
Da ich keine Fahrplananalyse durchgeführt hat, und es einige einige eingleisige sowie geteilte Streckenabschnitte hinter Plochingen gibt, kein volles Betriebskonzept, sondern Linenabschnitte der S-Bahn Linien:
Zwischen Obertürkheim und Ploching sind 3 Linien angedacht im 5 Minuten Takt (in der HVZ), welche Richtung Nürtingen, Kirchheim und Göppingen vekehren. Davon fährt eine durch die Verbindungsbahn mit 96cm S-Bahn Fahrzeugen (idealerweise nach Kirchheim) und die beiden anderen durch den Trog. In Obertürkheim beginnt auch die Expresslinie, sodass sich (in der HVZ) zwischen Obertürkheim und Zuffenhausen ein 5 Minuten-Takt bildet. Ab Zuffenhausen fährt die Expresslinie weniger Halte bis Weil der Stadt an und fährt dann bis nach Calw. Die beiden anderen Linien halten an jeder Station und fahren wie gehabt nach Weil der Stadt und Böblingen (die genaue Verknüpfung wird durch Fahrplanzwänge bestimmt).
Durch den nun freien Slot in der Verbindungsbahn kann dort eine neue Linie dazukommen, beispielsweise eine S7 nach Lauffen mit der S5 nach Vaihingen (E).
Vorteile
- Entlastung der Verbindungsbahn
- Erhöhte Zuverlässigkeit bei Störungen, da nicht mehr alle Störungen in alle Richtungen durch die Verbindungsbahn kaskadieren
- Erhöhung der Kapazität und auch Taktung in Richtung Esslingen, Leonberg und Ludwigsburg (nur der Verkehr in Richtung Waiblingen ist weiterhin unverändert durch die Verbindungsbahn limitiert), dadurch erhöhte Attraktivität
- Haltestelle "Petruskirche" schließt große Teile des Stuttgart Ostens erstmals an das Schienen und S-Bahn Netzes an, mit schnellen und häufigen Verbindungen in andere Teile Stuttgarts und der Stuttgarter Metropolregion.
- Ermöglicht deutliche Entlastung der S1 und S6, der am stärksten ausgelasteten S-Bahn Linen.
- Entzerrung der Umstiege weg vom Hauptbahnhof, hin zum Pragfriedhof und Feuerbach.
- Mehr Bariierefreie Einstige, da die Strecken der 76cm Fahrzeuge größenteils 76cm Bahnsteige besitzen
- Durchbindung der S62/Hermann-Hesse-Bahn in das Zentrum
Nachteile
- Abstellung von "schnellen" Regional-/ und Fernverkehr der Schnellfahrstrecken mit Stammstrecke geteilt, dadurch Kapazitäts- und Zuverlässigkeitseinschränkungen. Allerdings erwarte ich, das Abstellung relativ selten vorkomt und durch die Bahnsteigkanten 2 und 7 im Trog relativ flexibel zwischen den S-Bahn Verkehr gelotst werden kann. Zusätzlich kann der Verkehr der Schnellfahrstrecke aus Mannheim auch gut in den Kopfbahnhof geleitet werden
- Neue Tunnelstation werden teuer, unter anderem da sie nachträglich installiert werden müssen. Pragfriedhof kann vermutlich größtenteils in offener Bauweise gebaut werden, insbesondere falls zur gleichen Zeit auch die Panoramabahn aus/-umgebaut wird. Die Haltestelle "Petruskirche" kann dies aber nicht, und wird durch die hohe Tiefe sowie die langen und komplexen Zugangsbauwerke teuer und aufwendig zu bauen. Durch die langen Zugangswege sind insbesondere Umstiege, wie z.B. auf den 42er, unnatraktiv.
- Neue Stammstrecke erschließt die Innenstadt nur durch den Hauptbahnhof.
- Aufgeteilte Fahrzeugflotte, welche weniger flexibel einsetzbar ist (Untertürkheimer Tunnel ist nicht durch 423 und 430 mit Fahrgästen befahrbar, 76cm Einstiegshöhe führt zu Haltezeitüberschreitungen auf der Stammstrecke)
- "Overkill", deutlich mehr Kapazität wird hergestellt as womöglich absehbar gebraucht wird
Erweiterungs-/Einsparoptionen
Falls die vorgeschlagene Variante zu teuer ist, gibt es einige Einsparmöglichkeiten:
- Verzicht auf Bau der Unterirdischen Station Pragfriedhof
- Mehr "Backtracking" notwending, mehr Konzentration der Umstiege auf Stadtbahn und (evtl.) Panoramabahn im Hbf
- Nur noch eine Station im Kessel
- Kein Umbau von Bahnhof Untertürkheim, somit aus-/Einfädelung auf der freien Strecke davor
- keine (gute) Wendemöglichkeit bei Obertürkheim
- -> somit Wenden der Expresslinie im Abstellbahnhof Untertürkheim
- Weniger klare Linenführung auf "neuer" S-Bahn Stammstrecke
- weniger Flexibilität bei Störungen, stärkere Übertragung von Verspätungen (aber vermutlich verkraftbar)
- Keine 6-Gleisigkeit Nordbahnhof-Zuffenhausen
- Fehlende Entkopplung der Verbindungsbahn und der neuen Stammstrecke, dadurch starke Kapazitäts- und Zuverlässigkeitseinschränkungen im gesamten S-Bahn Netz
- Verzicht auf Bau der Unterirdischen Station Petruskirche
- Keine zusätzliche Erschließung in eine der dichtere Stadtteile Stutgart
- Weiterhin schlechte Erschließung nur mit Bussen die im Stau stehen
- Meiner Meinung einer der zurzeit größeren Probleme des Stuttgarter Nahverkehrssystems
Es gibt auf der anderen Seite aber noch zusätzlich mögliche Modifikationen/Ergänzungen des Vorschlags:
- Führung der 2 zusätzlichen Gleise zwischen Zuffenhausen und Pragfriedhof über Pragsattel, für neue Umsteigemöglichkeiten zwischen S-Bahn und Stadtbahn und keine Notwendigkeit des komplexen Umbaus Feuerbachs. Dadurch längerer Tunnel und Umbau Bahnhof Zuffenhause um dort gute Umstiege zwischen den Stammstreckenzuläufen zu ermöglichen.
- Einrichtung zusätzlicher Haltestellen, wie z.B. Im Degen, Heidehofstraße, Birkenwaldstraße
- Höhenfreier Ausbau der Interregiokurve, sodass zusätzlicher Verkehr in Richtung Waiblingen möglich ist
- Anbindung Schusterbahn (vermutlich ohne bauliche Änderungen möglich), damit U-förmige Linienführung (aber vermutlich nicht sinnvoll)
- Durchbindung Strohgäubahn in Richtung Hauptbahnhof, als BEMU
Alternativen für zusätzliche Kapazität für die S-Bahn
- T-Spange für ähnliche Verknüpfungsoptionen: Der Bahnverkehr auf den Zuleiterstrecken wird nicht entzerrt (zurzeit ist die S-Bahn um den 2.5 Minuten Takt auf der Stammstrecke gestrickt, welcher bereits mit vielen Problemen verbunden ist. Wenn nun auch außerhalb der Stammstrecke ein ähnlicher Takt gefahren wird, wird das vermutlich zu einem starken Zurvelässigkeitsrückgang verbunden sein) und sie geht am Bedarf (Stuttgart Zentrum) vorbei. Es werden keine zusätzlichen Umstiegsoptionen geschaffen.
- Panoramabahn als alternative Stammstrecke: Umfährt auch das Zentrum, aber weniger extrem als die T-Spange. Von Vaihingen aus gibt es bereits mehr als genug Kapazität, nur 1/3 der S-Bahnen der Verbindungsbahn fahren über Vaihingen hinaus. Um von der Stammstrecke entkoppelt zu sein, müssen auch hier 2 weitere S-Bahn Gleise in Richtung Zuffenhausen (und je nach Vorschlag auch nach Bad Canstatt) geschaffen werden.
- https://linieplus.de/proposal/pfaffensteigtunnel-alternative-s-bahn-zweite-stammstrecke/: Sehr teuer, sehr viel Tunnel, bietet Interessante Möglichkeiten aber auch hier gibt für S-Bahn bereits mehr als genug Kapazität (die Züge der Panoramabahn würden bei meinem Vorschlag wie gehabt verbleiben)
- Tangentiale(re) Ergänzungen:
- https://linieplus.de/proposal/s-flughafen-esslingen/ Interessante Verbindung, aufgrund der zu erwartenden geringeren Nachfrage und der baulichen Herausforderungen vermutlich besser als Stadtbahn realisiert.
- https://linieplus.de/proposal/s-14-auf-der-schusterbahn/ (und ähnliche) Wird bereits von offizieller Seite verfolgt und ist auch sinnvoll, wenn auch vermutlich eher mit einem kürzeren Linienlauf
- https://linieplus.de/proposal/s-bahn-strecke-stuttgart-leonberg/ Interessante Verwendung der brachliegenden Südlichen Kapazität der Verbindungsbahn und sehr attraktive Fahrzeiten, aber vermutlich sehr unwirtschaftlich durch sehr lange Tunnel
BI: Nachtbus N13 Verl – Bielefeld
NachtBus N13 BI Jahnplatz - Verl BhfZOB/Eichendorffstraße
Wie viele wissen hat Verl leider schlechte Verbindungen nach Bielefeld.
Die aktuell einzigen Linien zw. Verl und Bielefeld sind die 80.2 welche nur 3x mal Täglich je Richtung und NUR an Werktagen fährt, und die 83 welche ebenfalls nur an Werktagen EINMAL morgens nach Bielefeld fährt.
Im Juni soll nun, wenn alles funktioniert, ein Schnellbus zwischen den beiden Städten eingeführt werden. Das ist natürlich sehr gut. Da ich die Verbindungen zwischen Verl und Bielefeld jedoch noch mehr stärken möchte, habe ich neben der Linie zwischen Verl und Sennestadt, sowie anderen Vorschlägen noch einen weiteren.
Eine Nachtbuslinie, welche möglichst viele wichtige Haltestellen bedienen soll aber dennoch keine Schleichfahrt ist.
Mein Konzept sieht in etwa so aus, dass der NB am Jahnplatz B startet, über Brackwede und A33 nach Verl fährt, dort am Bhf/ZOB hält, dann aber weiter bis zur Eichendorffstraße fährt und am Kreisverkehr Westring wendet. Dann soll er ab Eichendorffstraße ohne Wartezeit wieder zurück in Richtung Bielefeld fahren. Am Verler Bahnhof soll der Bus dann jedoch in Richtung BI Jahnplatz erstmal eine Aufenthaltszeit von etwa 5-10 Minuten haben. Nun geht es zurück über den selben Weg. Am Jahnplatz F ist nur Ausstieg und dann ein Halt am Kesselbrink, da der Bus so oder so wenden muss. Eingestiegen wird dann wieder bei Jahnplatz B.
Die Fahrtzeit mit dem Auto beträgt etwa eine halbe Stunde, das sollte mit dem Bus dann auch nicht großartig länger dauern, wobei es meiner Meinung nach bei einem Nachtbus zudem eher darum geht sicher Zuhause anzukommen als besonders schnell zu sein.
Den Betreiber könnte vorzugsweise moBiel darstellen, und die Betriebszeiten sollen dann die Typischen moBiel NachtBus Zeiten sein.
Die Liniennummer ist natürlich nur eine Idee, da es soweit ich weiß keinen N13 in Bielefeld gibt, und die Verl-Bielefeld Linie dann theoretisch diese Nummer nehmen kann.
Ich plane noch weitere Linien für Verl und Umgebung zu erstellen, daher würde ich mich sehr über Feedback und eine angenehme Diskussion freuen.
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