Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!LU: Verlängerung Linie 10 nach Melm und Wiedereinführung Linie 11
Erläuterung
Die Idee zur Neubaustrecke entsprang der Notwendigkeit eine Endhaltestelle in Nord-West Ludwigshafen zu finden, um mein folgendes Linienkonzept umsetzen zu können, das den Menschen in Friesenheim eine sinnvolle Direktverbindung in die Innenstadt über BASF bietet. Den Ebertpark dafür zu benutzen kommt für mich aufgrund der Negativerfahrung während der Hochstraßensperrung 2020 nicht in Frage.
Ich schlage vor, die Linie 10 durch die Sternstraße, Froschlache, den zu errichtenden Kompaktbahnhof Oggersheim und die Freihaltetrasse Notwende nach Melm zu verlängern.
Verlauf
Die verlängerte Linie 10 zweigt an der Haltestelle Sternstraße ab, verläuft in Mittellage der Sternstraße auf besonderem Bahnkörper mit Rasengleis, bis sie die Froschlache erreicht. Dort verlässt sie den Straßenraum auf einen unabhängigen Bahnkörper entlang der DB Gleisanlagen bis zur Buschwegbrücke, die sie unterquert. Anschließend erreicht sie die Freihaltetrasse in Melm und folgt dieser durch den Stadtteil. Die Wendeschleife entsteht an der heutigen Bushaltestelle Georg-Heieck-Straße.
Betriebskonzept
Die Linie 10 wird weiterhin im 15 Minuten Takt betrieben. Der Fahrweg beginnt am Luitpoldhafen, folgt dem bisherigen Linienweg bis zur Sternstraße und nutzt dann die Neubaustrecke nach Melm.
Zusätzlich wird die Linie 11 wiedereingeführt. Sie beginnt ebenfalls in Melm, nutzt die Neubaustrecke bis zur Sternstraße und fährt dann durch Alt-Friesenheim über Friesenheim Mitte, Schopenhauerstraße, BASF und LU Rathaus zur Ludwigstraße. Anschließend befährt sie die Kaiser-Wilhelm-Straße und den Tunnel Hbf zur Rohrlachstraße und nutzt anschließend die von Varioflo eingebrachte Neubaustrecke nach Gartenstadt bzw. Niederfeld.
Auf der Neubaustrecke nach Melm ergibt sich durch die Überlagerung der beiden Linien ein 7,5 Minuten Takt. Zusätzlich erhalten die Fahrgäste in Alt-Friesenheim die gewünschte Direktverbindung zur Rhein-Galerie/Innenstadt über Hemshofstraße ohne den Umweg über Marienkirche.
Anbidnung Intel Magdeburg
Berlin: Wandlung der Kleinprofil U-Bahn zur U-Stadtbahn
Das berliner Kleinprofil U-Bahnnetz wurde zu seiner Entstehung in Straßenbahnparametern gebaut und wirkt deshalb aus heutiger Sicht oft unterdimensioniert. Ich schlage vor diesen Aspekt zu nutzen und die U-Bahnlinien U1 bis U4 an ihren heutigen Endstationen aufzubrechen und an der Oberfläche als Stadtbahn fortzuführen. Diese verästeln sich stadtauswärts zu mehreren Linien und erschließen die Fläche. Die heutigen U-Bahnstrecken funktionieren dann als Stammstrecken, auf denen sich die einzelnen Linien zu dichtem Takt verbinden. Ich habe einen Streckenvorschlag anhand des Beispiels an der Uhlandstraße erstellt. Wichtig: Es geht mir bei diesem Vorschlag weniger um die konkreten Strecken, als mehr um die Idee der Stadtbahn als solches. Aus der Idee ergeben sich folgende Vorteile:
1. Der Ausbau der U-Bahn in Berlin steht in Anbetracht der Haushaltslage in Frage, ein Umbau zur Stadtbahn erschließt am Stadtrand mehr Fläche zu weniger Kosten pro Gleiskilometer.
2. Die teils überlasteten Kleinprofillinien werden entlastet, da sich mehrere Stadtbahnlinien, die jeweils im 10-Minuten-Takt betrieben werden, zu einem engen Takt verbinden und damit die heutigen Strecken stärker bedienen.
3. Stadtbahnbau an der Oberfläche ist kostengünstiger als Tunnelbau, kann bei Ausnutzung der BoStrab (Höchstgeschwindigkeit bis zu 70 km/h, bis zu 75 Meter Fahrzeuglänge) und Ampelvorrangschaltungen ähnlich effizient betrieben werden.
4. Die Streckenverlängerung der U4, die aufgrund des Straßentunnels am Innsbrucker Platz unterirdisch nicht möglich ist, kann oberirdisch realisiert werden. Eine Verlängerung der U4 nach Norden stellt eine Entlastung des/der Nord-Süd S-Bahn dar und ergibt eine Direktverbindung von der Stadtbahn zum Nollendorfplatz.
5. Die Frage, ob die Streckenverlängerung ab Warschauer Straße zum Frankfurter Tor oder zum Ostbahnhof führen soll wird obsolet, da beide Strecken als zwei neue Linien möglich werden.
6. Dass die alten U-Bahntunnel oft direkt unter der Straßendecke verlaufen erweist sich als Vorteil, da Tunnelrampen zur Oberfläche kurz und unauffällig integriert werden können.
Ich freue mich auf eure Anmerkungen
B: Verlängerung des 248ers
Vor einigen Jahren wurde der 248er gekürzt, damit die neue 300er Linie zu einer Vorzeigelinie werden kann. Seitdem endet diese Linie etwas ungünstig am Alexanderplatz, da er dort den Fahrradfahrern im Weg steht und auch die Straßenbahnen eher ungünstig anbindet. Daher würde ich die Linie etwas verlängern wollen. So würde man ein besseren Umstieg zu den Straßenbahnlinien M4, M5, M6 und M8 herstellen. Auch der Volkspark wäre so aus dem Süden besser erreichbar. Hierzu wäre dann eine reine Endhaltestelle zu realisieren, damit die Busfahrer Pause machen können. Außerdem ist dort Platz genug, um auch die Radfahrer sicher an den stehenden Bussen vorbeiführen zu können.
SU: Bahnhof Hennef-Geistingen
Zwischen den Bahnhöfen Siegburg und Hennef liegen etwa 6,5 km Siegstrecke ohne Zwischenstation, wohl aber mit zwei S-Bahn-Linien. Gleichzeitig ist die Ecke auch recht dicht bebaut. Ich denke daher schon, dass sich dort zusätzliche Haltepunkte für die S-Bahn Köln rechnen könnten. Baum hat einen neuen S-Bahn-Halt in diesem Bereich für den St.-Augustiner-Stadtteil Buisdorf vorgeschlagen.
Auch ich möchte einen weiteren Haltepunkt in dem Abschnitt vorschlagen. Und zwar diesmal einen in Hennef. Hennef ist mit 47500 Einwohner die viertgrößte Stadt im Rhein-Sieg-Kreis und verfügt neben dem Bahnhof Hennef (Sieg) im Stadtzentrum noch über einen Bahnhof im Osten der Stadt im Siegbogen. Am Bahnhof Hennef (Sieg) befindet sich ein sehr großer Busbahnhof. Dort kommen 13 Buslinien zusammen, die alles drum herum dort auf die Nahverkehrszüge nach Köln ausrichten. Zwei dieser Buslinien sind die Linien 527 und 529, welche den Westen von Hennef erschließen. Das sind die Stadtteile Geistingen und Stoßdorf, wo sich ein Gewerbegebiet befindet. Der Stadtteil Geistingen liegt recht nah an der Bahnstrecke und scheint auch sehr dicht besiedelt zu sein. Die Stoßdorfer Straße, die Geistingen mit Stoßdorf verbindet, überquert die Eisenbahnstrecke. Während Geistingen sich fußläufig noch gut erreichen kann, müsste Stoßdorf im Zubringerverkehr an diese angeschlossen werden. Deswegen möchte ich den Bahnhof an der SÜ Stoßdorfer Straße errichten, sodass dort mit sehr kurzer Distanz zum Bahnhof eine Haltestelle "Geistingen S-Bahnhfof" errichtet werden kann.
Neben dem Stadtteil Geistingen dient der Bahnhof auch der Erschließung der Siedlungsgebiete Mühlengraben und Kegelwies, sowie der Erschließung der Anlagen des nahegelegenen Carl-Reuther-Berufskollegs, der sich großzügig nördlich der Bahnstrecke erstreckt.
S-Bahn Mannheim Nordost
Der Nordosten in Mannheim hat bislang keinen Anschluss an das Netz der S-Bahn. Als ersten S-Bahn eigenen Streckenneubau schlage ich vor, die Trasse des "Fernverkehrbypasses" mit der stillgelegten Bahnstrecke nach Viernheim zu verbinden und die S-Bahnen der Relation Mannheim<->Weinheim über Seckenheim, Feudenheim, Wallstadt, Vogelstang, Viernheim RNZ, Viernheim Ost und Weinheim Süd fahren zu lasssen und in Weinheim Rosenbrunnen einen neuen S-Bahnhof zu erschaffen.
Volles Potenzial erhält die Strecke durch eine Umstiegsstation zur Linie 5 nahe der Haltestelle Pforzheimer Straße, zur Linie 15/5A nahe der Haltestelle Wallstadt Ost, eine Verlängerung der Linie 7 nach Taylor zur S-Bahn und einen Kompaktbahnhof an der Walter-Groppius Allee.
Elimination Bahnübergang Wellen (Hohe Börde)
Am Bahnübergang in Wellen (Höhe Börde) kommt es regelmäßig zu längeren Staus auf der L46 (siehe beispielsweise die Verkehrslage bei Google Maps). Aufgrund der Kurvenführung ist zudem die Unfallgefahr erhöht. So gab es bereits letztes Jahr im Kurvenbereich kurz hinter dem Bahnübergang einen Verkehrsunfall. Mit diesem Vorschlag soll der Bahnübergang entfernt und durch eine Straßenbrücke (inkl. Radweg) ersetzt werden. Die Bauarbeiten können ohne längere Sperrung der Straße erfolgen, da die Brücke parallel zur alten L46 gebaut wird. Der positive Nebeneffekt ist, dass die Straße dadurch auch gleichzeitig begradigt wird. Die Gebäude nördlich der Bahnstrecke verfügen über einen bestehenden Wendehammer und werden somit durch die Änderungen der Straßenführung nicht betroffen. Die beiden vormals durch die Straße getrennten landwirtschaftlichen Flächen können als ein Feld bewirtschaftet werden, sofern sie dem selben Landwirt gehören bzw. von dem selben gepachtet werden.
Berlin Einführung Expressbuslinie X29
Um den M29er zwischen den Haltestellen S Anhalter Bahnhof und U Görlitzer Bahnhof zu beschleunigen, schlage ich vor die Expressbuslinie X29 einzuführen.
Auf dem Abschnitt S Anhalter Bahnhof bis U Görlitzer Bahnhof vom M29er besteht eine hohe Nachfrage an Fahrgästen. Auch ist eine Ost-West S-Bahn zwischen diesen Haltestellen seit den 30er Jahren geplant.
Als alternative zu einem teurem Tunnel würde ich vorschlagen eine beschleunigte Buslinie zwischen S Anhalter Bahnhof und U Görlitzer Bahnhof (die Expressbuslinie X29) einzuführen.
Linienänderungen:
X29 Tiergarten, Philharmonie - S Treptower Park
Die Expressbuslinie X29 wird neu eingeführt und beschleunigt die ab S Anhalter Bahnhof die Metrobuslinie M29
M29 Grunewald, Roseneck - S Treptower Park
Die Buslinie M29 wird ab Spreewaldplatz über die Wiener Brücke zusammen mit der Expressbuslinie X29 zum S Treptower Park geführt. Dafür müsste die Wiener Brücke wiederaufgebaut werden, würde aber für PKW und LKW gesperrt sein. Den Abschnitt bis zum U Hermannplatz wird dann von der Metrotramlinie M10 übernommen. Einen ähnlichen Vorschlag habe ich schon Mal gemacht
Langfristige Anbindung an Mannheim-Franklin
Die Neubaustrecke Franklin wird derzeit gebaut und über die Haltestelle Bensheimer Straße an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Langfristig soll diese Linie ab 2027 über die Innenstadt und das Glücksteinquartier nach Rheinau verlängert werden. Um die Gegend des Habichtplatzes und der Feuerwache Nord, sowie die Baulücke zwischen der Lampertheimer Straße und dem Käfertaler Friedhof, die sich in den kommenden Jahrzehnten vermutlich schließen wird anzuschließen, schlage ich vor, Franklin auf folgender Strecke anzubinden:
Nach der Haltestelle Franklin Mitte zweigt die Strecke nach rechts aus, befährt die Lücke nördlich des Friedhofs und durchquert die Baulücke, bis sie in die Straße "Auf dem Sand" einmündet. Am Ende der Straße trifft sie an der Haltestelle "Käfertal Süd" auf das Bestandsnetz.
Additional ist es nun auch möglich, die Linie durch den Bäckerweg, die Wachenheimer Straße und die Freihaltetrasse in der Dudenstraße zum Pfeifferswörth fahren zu lassen, um das Neubaugebiet an der BuGa anzubinden und den Streckenabschnitt Bonifatiuskirche<->Universitätsklinikum zu entlasten.
Außenring Mannheim
Mein Vorschlag bezieht sich auf meinen Wunsch, die Stadtteile außerhalb der Quadrate, sowie außerhalb des Riedbahnrings konsequenter miteinander zu verbinden und damit den Fahrgastfluss von Stadtteil zu Stadtteil innerhalb Mannheims zu beschleunigen. Das Stadtbahnnetz ist konsequent auf die Innenstadt ausgerichtet, diese Linie bricht das Konzept auf, sie bewegt sich ausschließlich außerhalb des Riedbahnrings und verbindet die Außenäste miteinander. So werden attraktive, verlässliche Verbindungen geschaffen. Die anliegenden Straßen gehören zu den meistbefahrenen in der Stadt, dies beweist die Nachfrage auf den Relationen. Es werden bestehende Gleisinfrastruktur und Freihaltetrassen genutzt, verbunden und gleichzeitig neue Bereiche erschlossen.
Bevor alleine beim Anblick meines Vorschlags die für Mannheim ganz typische Abwinkhaltung "zu groß, zu überdimensioniert, zu teuer" einsetzt, möchte ich eine Lanze für Kunstbauten brechen: Bauwerke wie die Haltestelle Exerzierplatz, die Rampenauffahrt Sandrain und die Kurt Schumacher Brücke beweisen, dass wir in der Vergangenheit durchaus mutig genug waren, groß zu denken und den Nahverkehr zu beschleunigen. Wer eine Verkehrswende will, darf nicht in kleinen Kurvenradien und geringen Geschwindigkeiten a la Stadtbahn Nord denken.
Sämtliche Kunstbauten, die notwendig wären, gibt es an gleicher Stelle bereits für den Individualverkehr, der öffentliche Nahverkehr sollte dem nicht nachgestellt werden.
Die Linie richtet sich grob an der Linie 50: Sie startet in Sandhofen und folgt der Linie 3 bis zur Bürstadter Straße, zweigt dort in Richtung Lilienthalcenter ab und folgt der Frankenthaler Straße, bis sie auf die Linie 1 trifft. Die ehemalige Haltestelle Konitzer Weg wird als Umstiegsstation neu errichtet. Gemeinsam mit der Linie 1 folgt sie der Strecke bis Waldhof Nord, zweigt dort aus und folgt im weiteren Verlauf der Waldstraße, bis sie an gleichnamiger Station auf die Stadtbahn Nord trifft und ihr folgt. An der Herrmann-Gutzmann-Schule verlassen wir die Stadtbahn Nord, folgen der Waldstraße vorbei an der Straße "auf dem Sand" und dem Käfertaler Friedhof bis hin zur Brücke über der Haltestelle Bensheimer Straße, an der eine kreuzungsfreie Umstiegsstation entsteht. Nach 800 Metern Hochbahntrasse erreicht sie die Haltestelle Vogelstang West mit Umstieg zur Linie 7, deren Trasse bis Kiesäcker mitbenutzt wird. Nachdem die Trasse Wallstadt südlich umrandet, zweigt sie an der Wallstadter Straße/Osterburker Straße nach rechts in Richtung Feudenheim ab und nutzt in Feudenheim die Freihaltetrasse bis zur Endstelle Feudenheim. Die Strecke der Linie 2 wird bis Neckarstraße begleitet und dann in gerader Strecke Richtung B38 verlassen. Am Ortsrand von Feudenheim schließt sich eine Brücke über den Neckar an, bis die Linie die kreuzungsfreie Haltestelle Neuostheim erreicht. Kurz vor dem Maimarkt wird an den bestehenden Stadtbahnring Ost angeknüpft und die Strecke bis zur Haltestelle "SAP Arena S-Bf" mitbenutzt. Die Strecke wird bis Hochstätt verlängert und unterquert dort auf Höhe des S-bahnhof "Seckenheim" in einem Trog die Bahnstrecke nach Heidelberg, sowie die Gleise des Rangierbahnhofs. Im Verlauf der Wachenburgstraße wird Pfingstberg angeschlossen. Ab Rheinau Karlsplatz folgt sie der Strecke der Linie 1 bis Rheinau Bahnhof.
Wem sich bereits jetzt die Nackenhaare aufstellen sei gesagt: Diese Linie kann ebenso als eine Art "Metrobus" bedient werden. Eine verlässliche Buslinie in dichtem Takt, die zuverlässig die Außenbezirke verbindet. M.M.n. werden die Fahrgastmassen jedoch relativ schnell nicht mehr von einer Buslinie bewältigt werden können.
Zugegeben sind mit dieser Linie relativ aufwändige Kunstbauten von Nöten. Nachdem die Bundes- und Landesregierungen jedoch bereitwillig eine Milliarde nach der Nächsten in Stuttgarts Untergrund verbauen, gibt es zumindest aus finanzieller Sicht keine Ausrede für mich.
Ich freue mich auf eure Anmerkungen.
Do: U49 nach Kirchlinde trotz Weiterbetrieb der Emschertalbahn
Ich schlage vor die geplante U49 nach Kirchlinde zu bauen ohne dass die Emschertalbahn stillgelegt wird. Die Emschertalbahn erschließt Kirchlinde kaum, bietet dafür aber überregionale Verbindungen zwischen dem Dortmunder Hbf und Castrop-Rauxel Süd. Gleichzeitig sorgt dies auch dafür, dass beide Projekte sich nicht gegenseitig kannibalisieren, nach einem kurzen parallelen Abschnitt zweigt die U49 nach Kirchlinde ab.
Der Sinn dieses Vorschlages ist es klarzustellen, dass sich offizielle Planungen und Weiterbetrieb der RB43 bzw auch deren Ausbau zu einer S43 in Einklang bringen lassen, weil auf dem Bahndamm mehrere Bahnstrecken verlaufen.
Die Gleise die ich dabei verwenden gehören zu ungenutzten Strecken 2130 und 2134, die für Eisenbahnzwecke nicht mehr nützlich sind. Laut einiger Angaben bei Drehscheibe Online wird der Bahndamm in der Hauptstrecke verschlossen werden soll womit diese Strecken zur Sackgasse werden: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9989198,9991126#msg-9991126
Die Idee ist nun hinter der auch weiterhin benötigten Bahnbrücke der Emschertalbahn eine Rampe in den Bahnhof Huckarde Nord zu bauen. Die U49 würde hier an einem zusätzlichen Bahnsteigpaar halten und eine Umsteigemöglichkeit zur RB43 bzw S43 bieten. Wenn man diese Bauarbeiten mit Bauarbeiten für die Errichtung der S43 koordiniert wäre es möglich die Engstelle zu beseitigen.
Im weiteren Verlauf ist bis kurz vor der S2 Platz sowohl die Emschertalbahn als auch die Stadtbahn zweigleisig zu führen, wobei der Einschnitt der Strecke 2130 aufgefüllt würde. Dadurch könnte der Bahndamm der Emschertalbahn ebenfalls verschlossen werden und 2 Brücken, was die Unterhaltungskosten senkt.
Ab der Brücke über die S2 bis 50 Meter westlich der Aspeystraße ist immerhin noch Platz für 3 Gleise, selbst wenn man von einer zweigleisigen S43 ausgeht kann die Stadtbahn hier dennoch eingleisig geführt werden. Die Haltestelle Aspeystraße wäre entsprechend auch eingleisig.
Westlich davon müsste man ein paar Kleingärten in Anspruch nehmen um die Stadtbahn nördlich der Emschertalbahn entlang in Richtung Rahm zu führen und ab da durch einige weitere Kleingärten und eine Freifläche in Richtung der Wohnsiedlung Jungferntal zu führen. Die große Freifläche zwischen den Kleingärten bietet aber genügend Platz die entfallenden Kleingärten vor Ort zu ersetzen.
Um Parallelverkehr zu vermeiden und den eingleisigen Abschnitt möglichst wenig Verspätungsanfällig zu halten habe ich den Halt in Rahm wieder entfernt und dafür lieber 2 Halte im Jungferntal vorgesehen. In Rahm hält bereits die RB43 bzw die S43 und beide Linien sind bereits in Huckarde Nord verknüpft.
Der restliche Weg nach Kirchlinde entspricht so gut man es auf der Zeichnung erkennen kann der offiziellen Planung aus diesem Dokument: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/(embAttOrg)/DEC2409349054023C12586B8004968F6/$FILE/Sachstandsbericht%202021_komplett_.pdf?OpenElement
Im Jungferntal selber kann man sich überlegen ob man die Bäume im Mittelstreifen der Boschstraße belässt und stattdessen den sowieso nur teilweise vorhandene südlichen Teil der Straße in Anspruch nimmt. Eine Straße im Wohngebiet muss nicht so breit sein. Zudem kann man die Kosten senken, indem man unterirdische Haltestellen vermeidet und die Haltestellen lieber an den Tunnelportalen baut.
Berlin: N91 + N96 vereinigen
N91 fährt teilweise parallel zu U5/N5. Er hat keinen Anschluss zu M8. Zum U+S Wuhletal ist es von der Cecilienstr. aus ein Umweg vom/ins Stadtzentrum. Seine Route über Boschpoler Str. wird tagsüber nicht befahren, und ist daher Gelegenheitskunden unbekannt. Am Wochenende verpasst er die S-Bahn. N96 verpasst M8 und N97, und hat keinen Anschluss zu M6. Beide Linien werden kaum genutzt. Daher möchte ich sie zu einer neuen Linie N92 vereinigen.
Der neue N92 startet am U+S Wuhletal, folgt dem Linienweg des N96, dann dem des 191 bis S Marzahn. Am Wochenende ist hier Schluss, werktags geht es weiter nach Norden, weil dann die S7 nicht verkehrt. In einer Schleife wird Marzahn-Nord erschlossen, bevor es nach Wuhletal zurückgeht. Kein Haustürservice.
N92 wird in die Anschlussknoten U+S Wuhletal und Barnimplatz (werktags) integriert. Desweiteren gibt es günstige Umsteigebeziehungen von M8 West nach N92 Nord und werktags am S Marzahn von N92 Nord zu M6 beidseitig.
Wochenends braucht N92 einen Kurs, werktags zwei. Bisher brauchen N91 und N96 täglich zwei Kurse, also gibt es Einsparungen. Dabei verbessert sich das Angebot: N92 bedient ein größeres Gebiet, hat mehr Anschlüsse zu den Radiallinien, und vernetzt Marzahn und Hohenschönhausen.
Fahrplan wochenends:
Wuhletal ab04 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
AdK/Poelchau 10 M8 aus Zentrum 05
S Marzahn an16 ab20
AdK/Poelchau 26
Wuhletal an30 N5 nach Hönow 32 nach Hbf 32
Fahrplan werktags:
Wuhletal ab04 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
AdK/Poelchau 10 M8 aus Zentrum 05
S Marzahn 16
Barnimplatz 23 N97 23 M8 an17 ab25
S Marzahn an34 M6 nach Hellersdorf 36 nach Zentrum 38
S Marzahn ab50
AdK/Poelchau 56
Wuhletal an00 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
Berlin Neue Buslinie 151
Um die Malchower Straße und die Ortnitstraße zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 151 einzuführen.
Linienänderungen:
151 S+U Pankow - S Wartenberg
Die Buslinie 151 wird neu eingeführt und übernimmt die Haltestellen Granitzstraße/Neumannstraße und Retzbacher Weg vom X54er und erschließt auch die Straßen Malchower Straße und Ortnitstraße.
X54 S+U Pankow - U Hellersdorfer
Die Expressbuslinie X54 lässt die Haltestellen Granitzstraße/Neumannstraße sowie Retzbacher Weg aus. Die beiden Haltestellen werden von der neuen Linie 151 übernommen.
Die Linie 151 fängt an der Haltestelle S+U Pankow/Granitzstraße an, an der Masurenstraße wird nur Pause gemacht. Somit würde die Haltestelle S+U Pankow nicht noch mehr überlastet werden.
Die Buslinie 151 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
RE 22 nach Kelheim
Im einen TV Beitrag von Quer wurde erwähnt das Kelheim keinen Bahnanschluss hat und deshalb eine Seilbahn plant, aus meiner Sicht ist die (Nutzung/Reaktivierung) eines Industriegleises billiger. Meine Idee ist daher einen Bahnhof in Kehrheim zu bauen, als Anbindung könnte die von München kommende in Regensburg endende RE 22 dienen welche ohne Halt bis nach Kelheim verlängert würde.
Die Idee das Industriegleis einer S-Bahn wurde hier schon mal vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-regensburg-linie-1-neutraubling-kelheim/
https://linieplus.de/proposal/regensburg-s3/
Die Ideen dieses Gleis als S-Bahn zu nutzen wären auch eine Option.
HAL: Ausbau Linie 23
Die Linie 23 der HAVAG bedient aktuell den Abschnitt Beesen - Wörmlitz hauptsächlich um die Pfingsangersiedlung anzubinden, aber auch Teile von Silberhöhe und Wörmlitz. Sie wird zwar nur mit Kleinbussen bedient und ist auch nicht immer randvoll, allerdings eine unverzichtbare Linie im Netz.
Allerdings hat sie Erweiterungspotenzial. Früher war sie noch mit der heutigen Linie 28 verbunden bis sie dann geteilt wurde. Hier schlage ich allerdings ein paar andere Änderungen wie neue Haltestellen etc. vor um aus der Kleinbuslinie 23 eine Zukunftsfähige Buslinie zu machen
1.: Neue Haltestellen
- Ortslage Beesen: Mit dieser Haltestelle kann Beesen besser erschlossen werden. Außerdem befindet sich dort eine Schule und ein sehr bekanntes Spaßbad
- Brühlstraße: Zeitigere Verknüpfung mit der Straßenbahn, da der Umweg durch die Ortslage Beesen zusätzlich nochmal Zeit in Anspruch nimmt
- Hainoer Straße: Die dort gelegenen Neubaublocks sind sowohl von der Coimbraer Straße als auch vom Anhalter Platz relativ weit entfernt
- Hamburger Straße: Erschließung
- Wörmlitz/Siedlung: Erschließung
2.: Positionsänderung von Haltestellen
- Coimbraer Straße: Verfeinerung der Erschließung
- Erich-Kästner-Straße: Ein wenig nach Osten verschoben
- Waldhornweg: Ein wenig nach Osten verschoben
- Harfenweg: Ein wenig nach Osten verschoben
- Bremer Straße:Anpassung an optimierte Haltestelle Harfenweg
3.: Verlängerung im Norden
- Ringführung
- Entlastet 26
- Direktverbindung Beesen - Böllberger Weg
- Bessere Anbindung einiger Schulen
- Anbindung Pestalozzipark
Liebe Grüße Tschaki
Neue Haltepunkte beim Löheexpress Wicklesgreuth-Windsbach
Nachdem seit dem letzten Fahrplanwechsel das Optimum eines durchgehenden Stundentakts erreicht wurde sollte man nun ein paar Jahre oder Jahrzehnte vorausdenken, auch im Hinblick auf Benzinpreise und Siedlungsdruck ob die Zugänge zu dieser Bahn dann noch zeitgemäß sind.
Daher mein Vorschlag folgende Haltepunkte neu einzurichten:
Diakoniewerk, Nähe zum größten Arbeitgeber in Neuendettelsau
Neuendettelsau-Süd, Künftig neues Wohngebiet südlich der Bahn
Wernsbach, gab es bereits und wurde vor ein paar Jahrzehnten aufgelassen
Windsbach Wes, Industriegebiet mit Arbeitsplätezn
Windsbach Ost, Nähe zum Internat und Gymnasium sowie zu den östlichen Neubaugebieten
Evtl. könnte der bisherige Bahnhof Windsbach entfallen.
Die Fahrzeitverlängerung würde durch die kürzeren Fußwege der Fahrgäste aufgewogen. Natürlich wäre es hilfreich wenn diese Maßnahme in einer kostengünstigen Version durchgeführt werden könnte und nicht in der Luxusausgabe, denn dazu reicht das Potential nicht. Vergleichbar etwa bei der Pinzgauer Lokalbahn, wo Haltestellen teilweise im Sichtabstand eingerichtet wurden.
M: U-BAHN NACH OLYMPIAPARK SÜD (Variante 2)
Hier eine zweite Möglichkeit für meinen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/m-u-bahn-nach-olympiapark-sued/, weil Baum meinte, dass die Strecke zwischen Kolumbusplatz und Hauptbahnhof überlastet sei und dadurch dort keine weiteren Züge mehr fahren könnten.
Deswegen habe ich mir überlegt, dass man am Hauptbahnhof den Tunnel der U4 und U5 nutzen könnten. Man müsste allerdings einen großen Bogen in Kauf nehmen.
Der einzige Vorteil an dieser Variante ist, dass man am Hauptbahnhof den anderen Tunnel nutzt. Nachteile sind der große Bogen, kein Halt am Maßmannpark und minimal längere Fahrtzeiten. Zusätzliche Halte wären am ZOB an der Hackerbrücke und am Stiglmaierplatz, mit Umsteigemöglichkeit zur U1 und U7. Diese würden zwar vermutlich benutzt werden, sind aber schon gut mit dem Hauptbahnhof verbunden.
Diese Strecke wäre nochmal aufwendiger umzusetzen, als die andere, ich wollte diese Idee aber trotzdem vorschlagen (vielleicht hätte man das auch im anderen Vorschlag dazu einzeichnen können, so kann man die einzelnen Strecken aber besser erkennen und ich hatte diesen Vorschlag schon angefangen, sodass ich ihn nicht nochmal zeichnen wollte).
OB/E: 103 und 105 zum Centro
N: U3 Sündersbühl – Rathenauplatz (eigene Trasse)
Die Nürnberger U-Bahnlinie U3 teilt sich mit der U2 die Trasse zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Gleichzeitig bietet die U2-Strecke ab Röthenbach sowohl eine Verlängerungsoption Richtung Stein als auch Richtung Eibach an. In beide Richtungen würden Korridore erreicht werden mit sehr hohen Einwohnerzahlen. Problem ist dabei, dass sich die U2 in Röthenbach nicht noch einmal splitten lässt, da bereits am S-Bahnhof Rothenburger Straße die U3 abzweigt und der U2/U3-Tunnel sicherlich nicht drei Linien aufnehmen kann.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die U3 ihren eigenen Tunnel bekommt und so unabhängig von der U2 wird. Dazu wird sie bereits ab dem letzten U-Bahnhof vor Rothenburger Straße - das ist der U-Bahnhof Sündersbühl - anders zur Rothenburger Straße geführt. Sie kreuzt die U2 in einem Turmbahnhof. Die U3 wird dabei die U2 unterführen. Die U2 verläuft dort bereits so tief unter der Erde, dass zwischen Straßenebene und der U2 ein weiteres Geschoss möglich ist, doch das ist und bleibt für die BAB 73 reserviert. Dann soll die U3 südlich der Eisenbahn verlaufen und Nürnberg Steinbühl erschließen, ehe sie in einer eigenen Tunnelröhre unterhalb der U1 über den Hauptbahnhof zur Lorenzkirche verkehrt. Dann erschließt die U3 etwas, was mit der U-Bahn und der Straßenbahn unzureichend erschlossen ist, aber definitiv erschlossen werden muss: Die Nürnberger Altstadt und das eigentliche Stadtzentrum. Schließlich gelangt die U3 zum Rathenauplatz (U2), wo sie wieder auf ihre alte Strecke gerät. Der U-Bahnhof Rathenauplatz wird umgebaut und erhält Richtungsbahnsteige.
Vorteile:
- Die Nürnberger Innenstadt wird besser durch die U-Bahn erschlossen.
- Die U2 kann gesplittet werden und die neue Schwester U4 erhalten. So ist möglich:
- Splitten am Nordostbahnhof
- U2-Nord: Nordostbahnhof - Flughafen
- U4-Nord: Nordostbahnhof - Gräfenbergbahn
- Splitten in Röthenbach:
- U2-Süd: Röthenbach - Stein
- U4-Süd: Röthenbach - Eibach - Reichelsdorf
- Splitten am Nordostbahnhof
Nachteile:
- Die U3-Neubaustrecke wird sicherlich nicht ganz billig.
S+U-Bahnhof Nürnberg-Schweinau
Es gibt in Nürnberg einen S-Bahnhof Schweinau und einen U-Bahnhof Schweinau, die auch nicht sehr weit auseinander liegen, jedoch muss man etwas ortskundig sein, da man über die Ederstraße gehen muss, um von der U2 in die S4 zu gelangen.
Ich möchte vorschlagen, die beiden Bahnhöfe zusammen zu legen, da das doch das Umsteigen erheblich verbessern würde. Dazu werden beide Bahnhöfe in den Bereich Schweinauer Hauptstraße/Geisseestraße verlegt. Der S-Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige und der U-Bahnhof einen Mittelbahnsteig.
B: neue Endstelle Ostbahnhof
Ich schlage hier eine neue Endhaltestelle Ostbahnhof vor. Mit etwa 125 Meter Stellfläche ist genügend Platz vorhanden. Im Bereich des Parks an der Spree an der Mühlenstraße entfallen zwischen Erich-Steinfurth-Straße und Am Postbahnhof alle Parkplätze. Am Parkrand entsteht ein kleines Pausenheim mit Toiletten für die Busfahrer. Enden sollen hier die OL 140, die OL 142 und die OL 147. Für die OL 140 und OL 147 entfallen die Umwegfahrten um den Stralauer Platz und bedienen neu die gleichnamige Haltestelle am nordwestlichen Ende des Platzes. Fahrgäste dieser Linien erreichen den Ostbahnhof nun etwas zügiger. Die OL 142 soll ebenfalls die neue Endstelle nutzen, damit werden die Endstellen gebündelt und die kleine Schleife entlastet. Verstärkerfahrten der OL 300 könnten die neue Endstelle ebenfalls nutzen, womit die Kapazität auch erreicht wäre. Die OL 240 und die OL 347 nutzen weiter die vorhandene kleine Schleife auf dem Stralauer Platz.
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