Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin neue Buslinie 366
Um die Weiße-Siedlung an der Aronsstraße an die S-Bahn anzubinden und auch eine bessere Anbindung zum Badeschiff zu schaffen, schlage ich vor die Buslinie 366 einzuführen.
Neue Buslinie:
366 S Köllnische Heide - S Treptower Park
Die Buslinie 366 wird neu eingeführt und ermöglicht für viele eine schnelle Verbindung zur S-Bahn. Auch das Badeschiff wird von der neuen Buslinie profitieren.
Die Buslinie 366 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
Dresden: Neue Buslinie vom Industriegelände nach Strehlen
In diesem Vorschlag ging mir es eigentlich um eine neue Busverbindung die das Industriegelände und dem neugebautem Beruf Schulzentrum für Handwerk mit dem S-Bahnhof verbindet. So dass sie auch die Möglichkeit von dort zum S-Bahnhof Industriegelände zu kommen. Ursprünglich dachte ich dies als verlängerte Linie 77, da wäre diese Linie schon in der Albertstadt an der Stauffenbergallee zu ende.
Aber da ich so noch eine erweiterte Vision gedacht habe, wäre dies sie als neue Linie die am S-Bahnhof Industriegelände anfängt und so zur Stauffenbergalle durch das Industriegelände durch fährt. Zwischen den HA Herresbäckerei und Stauffenbergallee fürgte ich noch die HA Fabricestr. ein, um noch zentraler am EDEKA zu sein. Da ich dort nur den Bus halten lasse.
Ab der Stauffenbergallee wäre meine erweiterte Idee, das sie die Rudolf-Leonhard-Str. bis zum S-Bf. Bischofsplatz verbindet und hält noch am Königsbrücker Platz. Weiter ab dem S-Bahnhof könnte sie beispielsweise die Conradstraße und Friedensstr. mit dem Scheunenhofviertel und die 148. Grundschule verbinden. So wären wichtige Lücken der Leipziger Vorstadt und dem Hechtviertel verbunden. Weiter gehts dann zum Dammweg zum Bf. Neustadt.
Dann überm Albertplatz verbindet sie die Glacisstr. zum Rosa Luxemburg-Pl. und schließlich zur Sachsenallee. Ich dachte mir das es in der Pirnaischer Vorstadt noch kleine Lücken wären um noch dort eine Buslinie zu führen, weil ja dort auch Kindergärten, sowie Schulen und Wohngebieten sie befinden, die durch diese Linie günstiger erschlossen würden. Ab da wäre sie die Querverbindung die dann zur heutigen HA Deutsches-Hygiene-Museum befindet. Diese Linie würde dann direkt noch am Museum vorbeiführen und in Richtung Gret-Palucca-Str. Dort müsste dann eine Busspur entstehen, da dort die Str. endet. Zum HBF, dann fürhte ich sie über die Reichenbahchstraße. Da dies sicher eine wichtige Lücke wäre. Es befinden sich ja auch Schulen und auch Wohgnghebiete, die dadurch vom HBF gut erreichbar wären. Dann die verbindung zum Zellescher Weg und schließlich überm Wasaplatz dachte ich endet sie dann im alten Ortskern von Strehlen. Da ich noch nicht sicher war wo ich sie enden lasse.
So verbindet sie wichtige Zwischenräume der Stadt wie dem Hechtviertel, der Leigziger Vorstadt, der Pirnaischer Vorstadt und die Reichenbachstraße.
Zu den Fahrzeiten kann ich da nicht genau sagen, bestimmt würde es erstmals ausreichen sie aller 20 min fahren zu lassen. Als Linienbeispiel könnte dies auch die neue Linie 82 sein, da sie im Liniennetz nicht gibt.
Dresden: Kleinbus Prohlis & Torna
Im Bereich Torna, Prohlis und Reick ist die ÖPNV-Erschließung etwas lückenhaft. Wenn man einen 300-Meter-Radius um Bushaltestellen und einen 400-Meter-Radius um Straßenbahnhaltestellen zeichnet, stellt sich heraus, dass die Bereiche um Alttorna, Keplerstraße und Prohliser Straße gar nicht erschlossen sind. Ich war mal so frei die nicht erschlossenen Bereiche in der Karte einzuzeichen. Das ist aber nur ganz grob.
Die Fahrzeit pro Umlauf würde sich auf 32 Minuten belaufen. Das heißt selbst für einen Halbstundentakt wären 2 Busse erforderlich. Da die Busse dann aber ziemlich lange herumstehen würden, empfehle ich einen 20-Minuten-Takt, welcher ebenfalls mit 2 Bussen realisierbar wäre.
Vielleicht wäre auch ein On-Demand-Service im Dresdner Süden denkbar. Wenn dieser im Testbereich im Dresdner Norden erfolgreich ist, wäre wohl eine Ausweitung dieses Service wahrscheinlicher als eine neue Kleinbuslinie.
U bahn Palma U1
In diesem Vorschlag möchte ich euch meine Idee für eine U-Bahn in Palma (Mallorca/Balearen) vorstellen. Es soll insgesamt 3 U-Bahn Linien geben. U1 wird weiter unten erklärt, U2 führt von Portop über das Zentrum (Centro de Palma) und "den Hbf" (Estació Intermodal de Palma) nach Amanecer. U3 geht aus der M1 hervor und M2 wird die erste S-Bahn/Vorortbahn Palmas und wird zu F1 (= Ferrocarril de cercanias)
U1
U1 bildet die längste und wichtigste Linie im Netz und sorgt einerseits für eine gute Verbindung zwischen dem Zentrum und dem Airport aber auch für ein Anbindung der Anwohner im Westen der Stadt an das Zentrum. Dazu übernimmt es eine wichtige Rolle im touristischen Verkehr und entlastet/ersetzt die Busse zwischen Palma und Palma Airport
Die Linie verkehrt bis auf den gekenzeichneten Abschnitt zwischen es coll den Rabasa und dem CIFP (Puerto Rico) unter der Erde. Ebenso ist die Linie komplett zweigleisig ausgebaut.
U1 ist sowohl für touristen als auch für Palmas Einwohner wichtig da aber im Winter weniger Touristen da sind, gibt es einen Sommer und einen Winterfahrplan. Sommer: Die Linie wird jeden Tag zwischen 5-23 Uhr befahren, danach fahren Nacht Busse im 30 min Takt. Winter: Die Linie wird zwischen Polinclia-CIFP zwischen 5-23 Uhr und weiter zum Airport zwischen 7-21 Uhr befahren.
Sommerfahrplan:
HVZ: 5 min Takt Polinclia-CIFP weiter zum Airport alle 10 min (ausser in den Ferien 5 min Takt zum Airport)
NVZ : 10 min, gesamte Strecke
Wochenende + Feiertags: 20 min Takt zwischen Polinclia-Centro de Palma 10 min Takt.
Winterfahrplan:
HVZ: 5 min Takt Polinclia-CIFP weiter zum Airport alle 20 min (ausser in den Ferien alle 10 min)
NVZ: 10 min Takt Polinclia-CIFP, weiter zum Airport alle 20 min (ausser in den Ferien alle 10)
Wochenende+ Feiertags 20 min auf der gesamten Strecke.
Ludwigshafen: Stadtbahn Südstadt / Neuordnung Linie 10
Mein Vorschlag nimmt sich dem östlichen Teil der Linie 10 an. Diese entspricht in ihrer heutigen Gestalt zu großen Teilen noch dem Zustand, den sie in der Nachkriegszeit bekommen hat und stimmt mit den heutigen Verkehrsbedarfen nicht mehr überein. Zum Zeitpunkt der Liniengestaltung gab es die heutige Rheinallee mit den ansässigen Firmen noch nicht.
In meiner Variante zweigt die Linie 10 nach dem Berliner Platz aus und folgt der Yorckstraße zur Rheinallee, nutzt dann den Mittelstreifen bis zum Luitpoldhafen und anschließend dem besonderen Bahnkörper der Bestandsstrecke und folgt ab dem Bürgermeister-Krafft-Platz der Mundenheimer Straße zur Endhaltestelle im südöstlichen Mundenheim.
Die Bestandsstrecke bleibt als Betriebs- und Umleitungsstrecke erhalten.
Berlin: N51 Pankow – Nordend
Ich möchte M1 einstellen. Stattdessen soll die Linie nach Schillerstr. 51 und die nach Rosenthal 52 heißen. Das Angebot bleibt tagsüber gleich, nachts verkehren 51 und 52 nicht.
Eine neue Nachtbuslinie N51 von U+S Pankow nach Nordend wird eingeführt. Ein Kurs reicht für den üblichen 30'-Takt. So-Do soll N2 auf N51 durchgebunden werden, um eine Direktverbindung von Nordend zum Alexanderplatz anzubieten.
In Mitte wird M5 bis Hauptbahnhof verlängert, um den wegfallenden M1 in der Oranienburger Str. zu ersetzen.
Begründung: M1 und N2/U2 haben zwischen U+S Pankow und U Eberswalder Str. einen unwirtschaftlichen Parallelverkehr. Die Fahrpläne sind nicht abgestimmt, nordwärts fahren M1 und N2 im 12/18'-Takt, südwärts im 9/21'-Takt. Zudem nutzen sie unterschiedliche Haltestellen, am U Eberswalder Str. z.B. liegen sie ca. 100m auseinander.
Früher war der Parallelverkehr gerechtfertigt, weil M1 zum Anschlussknoten S Hackescher Markt fuhr. Da dieser zum Alexanderplatz verschoben wurde, wird M1 weniger genutzt.
Durch den Wegfall von M1 können vier Kurse gestrichen werden. Ein neuer Kurs wird für N51 gebraucht, einer für die M5-Verlängerung. Einen weiteren könnte man für einen glatten 15'-Takt zwischen Alexanderplatz und Pankow für N2 veranschlagen. Der Betrieb wird effizienter.
Dresden: Kleinbus Gruna & Striesen
Im Bereich des südlichen Striesens ist die ÖPNV-Erschließung mangelhaft. Wenn man einen 300-Meter-Radius um Bushaltestellen und einen 400-Meter-Radius um Straßenbahnhaltestellen zeichnet, stellt sich heraus, dass die Bereiche Lange Zeile, Frauensteiner Platz und Bärensteiner Straße gar nicht erschlossen sind. Ich war mal so frei die nicht erschlossenen Bereiche in der Karte einzuzeichen. Das ist jetzt aber nur ganz grob.
Um diesen Bereich zu erschließen möchte ich eine Kleinbuslinie vorschlagen. Diese würde von der Zwinglistraße zum Altenberger Platz führen. Eine Umlauf von der Spenerstraße würde mit Haltestellen ungefähr 17 Minuten dauern. Ein Halbstundentakt wäre mit einem Fahrzeug machbar. Die Kosten halten sich also im Rahmen.
Mannheim: Neuordnung Stadtbahn Kepler-Quartier und Schwetzingerstadt
Hallo zusammen,
ich bin gespannt was eure Gedanken zu dieser Idee sind: das Kepler Quartier mit seinen Unternehmen wird über einen besonderen Bahnkörper in Mittellage der Reichskanzler-Müller-Straße angebunden. Die Fahrgeschwindigkeit der Linie 1 wird auf diesem Abschnitt von 40 km/h (in der Schwetzinger Straße) auf 60 oder 70 km/h angehoben. Die Zuverlässigkeit erhöht sich, da die zahlreichen Fahrwegversperrungen in der Schwetzinger Straße entfallen.
Die Linie 6 wird in die Moltkestraße verlegt. Der Tattersall lässt sich dadurch städtebaulich als Platz neu definieren, die engen Kurvenradien im Bereich Tattersall, sowie die Bahn-Staus besonders in den Ein- und Ausrückzeiten entfallen.
Mögliches neues Betriebskonzept:
Durch eine Anbindung des Hbf an Rheinau durch die neue Linie 16 im Glückstein-Quartier wäre es denkbar, die Linie 1 nach dem Bismarckplatz (Tattersall) über Kunsthalle und die Planken nach Schönau fahren zu lassen, die Linie 6 stattdessen (wie im Umbaukonzept Hochstraße Nord sowieso angedacht) über Mannheim Hbf.
Damit ergibt sich wieder eine Kreuzung der beiden Linien mit Umstiegsmöglichkeit.
Mannheim/RNV: Verlängerung in Heddesheim
Verlängerung der Linie 5A durch Heddesheim
Mein Vorschlag bietet eine Alternative in stadtbahnmäßigem Ausbau zum allgegenwärtigen Vorschlag, eine eingleisige Verlängerung durch die Heddesheimer Hauptstraße zu errichten.
Dabei wird die Hochhaussiedlung im Nordwesten Heddesheims, sowie das Sportzentrum und der Badesee an die Bahn angeschlossen, die ein höheres Fahrgastaufkommen generieren, als der Ortskern und der Friedhof, die man über die Hauptstraße anschließen würde. Zudem ist die Strecke durchgehend zweigleisig und nahezu vollkommen auf besonderem Bahnkörper realisierbar.
Betriebskonzept:
Die Strecke wird weiterhin im 20-Minuten-Takt betrieben, da die eingleisigen Strecken Richtung Käfertal kein höheres Taktaufkommen zulassen. Die Verlängerung der sieben Haltestellen lässt sich durch intelligente Signalschaltungen innerhalb von 7 Minuten bewältigen, was zu keiner Umlaufmehrung führt. Die zusätzliche Fahrzeit kann durch Wendezeitreduzierung in Heddesheim Bf kompensiert werden. So verringert sich die Wendezeit von 22 min auf 8 Minuten, die Doppelbelegung der Haltestelle entfällt.
Der Ortskern sowie der Süden Heddesheims werden weiterhin durch Buslinien bedient.
Mannheim: Stadtbahn Herzogenried & Neckarstadt
Anbindung Hochhaussiedlung Herzogenried
Anbindung Neckarstadt und innenstadtnahe Wohnquartiere
dritte Neckarquerung für die Straßenbahn parallel zur Jungbuschbrücke
Entlastung des neuralgischen Knotenpunkts Universitätsklinikum
Schaffung einer zusätzlichen Umleitungsroute für den Störungsfall
Entlastung der stark nachgefragten Linie 1
HAL: Anpassung Bus 25
Grund:
- Bessere Erschließung von:
- Gewerbegebiet Trotha
- Seeben
- Gottfried-Keller-Siedlung
- Trotha
- Wohnstadt Nord
- Frohe Zukunft
- Tornau
- Mötzlich
Neue Haltestellen:
- Seeben: Endstelle; Ersetzt Emil-Schuster-Straße und Freiheit
- Grüner Platz: Ersetzt Seeben
- Hoppbergsblick: Erschließt den nördlichen Teil von Seeben
- GfB Baustoffhof: Erschließt das Gewerbegebiet Trotha
- Köthener Straße: Erschließt das Gewerbegebiet Trotha
- Anglerstraße: Erschließt das Gewerbegebiet Trotha; Halt OBS
- Trothaer Straße: Erschließt Trotha
- Zentrum Wohnstadt Nord: Erschließt die Wohnstadt Nord
- Horst-Mühlbach-Weg: Erschließt die Frohe Zukunft; Ersetzt die alte Haltestelle Mühlrain
- Mühlrain: Erschließt die Frohe Zukunft
- Posthornweg: Erschließt den nördlichen Teil von Mötzlich; Bessere Anbindung an die Posthornteiche (Ausflugsziel)
- Tornau Ort: Ersetzt Tornau
- Tornau: Endstelle; Anschluss an OBS
Gottfried-Keller-Siedlung
Zur besseren Erschließung werden die Haltestellen Cranachstraße, Taxusweg und Jasminweg aufgeteilt. In Richtung Seeben werden die Haltestellen Cranachstraße Nord, Gottfried-Keller-Straße Nord und Jasminweg Nord bedient, in Richtung Tornau die Haltestellen Cranachstraße Süd, Gottfried-Keller-Straße Süd und Jasminweg Süd.
Liebe Grüße Tschaki
Bahnhalt Ertingen (Oberschwaben)
Dass die 5.400 Einwohner zählende Gemeinde Ertingen keinen Bahnhalt an der Strecke Sigmaringen-Ulm hat (und auch jegliche Planung dazu ausbleibt), obwohl die dort verkehrenden Züge (RE 55 Donaueschingen - Ulm) auch in 20-mal kleineren Ortschaften wie Rechtenstein halten, ist kaum durch irgendetwas zu erklären. Noch weniger, wenn man bedenkt, dass auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände in den 90er Jahren für viele Millionen ein Straßentunnel errichtet wurde, welcher auch entsprechende Dauerkosten verursacht, aber für einen Bahnsteig angeblich kein Geld da ist. Im Sinne der Verkehrswende hat die Errichtung eines Bahnsteigs in Ertingen eine besonders hohe Priorität.
Der Vorschlag steht für sich und nicht in Verbindung mit möglicherweise anderen, zukünftigen, deutlich größer dimensionierten Vorschlägen, welche diese Strecke miteinbeziehen und einen Bahnhalt Ertingen ggf. ebenfalls enthalten.
Stoptrein Haaksbergen – Enschede
Haaksbergen (> 24.000 Einwohner) hat keinen direkten Anschluss an den SPNV. Deshalb schlage ich eine Regionalbahn vor, die Haaksbergen an Enschede anschließt. Hierbei wird ein Großteil einer bestehenden Trasse reaktiviert.
Die überwiegend eingleisige Strecke kann mit zwei Zügen im T30 befahren werden. Dazu sollte die Neubaustrecke auf dem Abschnitt von Enschede Abzweig bis Boekelo mit V60 betrieben und die Bestandsstrecke zwischen Boekelo und Haaksbergen auf V80 ausgebaut werden. Die planmäßige Zugbegegnung findet am Bahnhof Marssteden statt. In Haaksbergen kann einer der beiden Personengleise angefahren werden. Im Bereich des Bahnhofs Marssteden sind zwei kleinere Bahnübergänge (Twekkelerbeeckweg und Houvenierslaan) unvermeidlich.
WÜ: Barbarossaplatz–Gattingerstraße–Rottendorf
WÜ: Lengfeld–Gerbrunn
WÜ: Busbahnhof–Theater–Aumühle–Lengfeld–IKEA
- Die Anbindung des IKEA sowie der Schweinfurter Straße wird der Linie 25 abgenommen, welche entfällt.
- Die Anbindung des Gebietes um die Heisenbergstraße wird der Linie 21 abgenommen, welche ebenfalls entfällt, da ihre weiteren Verläufe durch die Tram oder andere Linien abgedeckt werden.
- Die Linie 20 wird zwischen Busbahnhof und Rosenmühlweg durch diese Linie ersetzt, im weiteren Verlauf durch die neue Straßenbahn.
Mannheim: Stadtbahn Sandhofen & Scharhof
Stadtbahn Sandhofen & Scharhof
Die Stadtbahn endet bereits im südlichen Teil Sandhofens und von dort muss man mit Bussen weiterfahren. Damit werden unnötigerweise Fahrgastpotenziale verschenkt.
Mit einer Verlängerung könnte man den Stadtteil Sandhofen endlich vernünftig erschließen und auch den Stadtteil Scharhof anbinden. Eine kurze Strecke zum Lilienthal-Center wäre ebenfalls denkbar.
Die Strecke wird teilweise eingleisig ausgeführt. Vvor allem um Kosten zu sparen, aber auch um einen eigenen Gleiskörper zu ermöglichen. Dafür werden auch die Schönauer Straße und die Scharhofer Straße zur Einbahnstraße gemacht.
Die beiden Streckenäste werden jeweils abwechselnd im 20-Minuten-Takt bedient.
Die Linienführung der Busse muss verändert werden. Die Linie 51 übernimmt ab Karl-Schweitzer-Park den Rundkurs der Linie 59, welche deshalb entfällt, und die Linie 52 wird gestrichen.
Stuttgart: U5 über Bonlanden nach Filderstadt
Nachtbus Teltow
Hier ein Vorschlag für eine zweite Nachtbuslinie N89 für Teltow. Die Vorstadt mit 27000 Einwohnern ist teilweise dicht bebaut und nach Berlin orientiert. Bisher gibt es nur den N13 nach Potsdam, der auch nur werktags zweistündlich, wochenends stündlich verkehrt. Sowie am Wochenende die S25.
N89 startet Lichterfelde, Lindenstr., wo drei Nachtbuslinien (M85, N84, N88) halten. In Teltow geht es wie 184 über Lichterfelder Allee und Potsdamer Str. bis Warthestr., wo kurzgewendet wird. Alle Haltestellen inklusive der Betriebshaltestelle existieren bereits. Feldstr. wird zwecks Beschleunigung ausgelassen.
Die Fahrzeit beträgt circa 11 Minuten. Mit einem Kurs kann ein 30'-Takt angeboten werden. Hier reicht ein Sprinter, dieser kann auch an der Haltestelle Warthestr. ohne Blockumfahrung wenden.
Der Fahrplan wird entweder auf M85 von/nach Norden abgestimmt (M85 an17 ab14, N89 an12 ab20). Oder N89 fährt 24an 32ab, so dass er Anschluss von N84 aus Tempelhof nach Zehlendorf (26) und von N88 in/aus beiden Richtungen (30) hätte.
Ludwigshafen: Stadtbahn Parkinsel
Die Linie 10 endet aktuell am Luitpoldhafen, kurz vor der Parkinsel. Diese ist aber zur Hälfte ziemlich dicht bebaut. Und die andere Hälfte ist ein beliebtes Erholungsgebiet. Ich würde vor schlagen die Stadtbahn auf die Parkinsel zu verlängern, um diese zu erschließen. Auf der Parkinsel könnte auch ruhig etwas öfter gehalten werden, um die Erschließung zu optimieren.
Um die Eingriffe in den Baumbestand und die Parkflächen minimal zu halten, würde ich auf der Schwanthaler Allee straßenbündig trassieren und entlang der PArkstraße lediglich eingleisig.
Die Buslinie 77 könnte dann eingespart werden. Der Bereich Rheinallee könnte problemlos durch eine andere Buslinie erschlossen werden. Zum Beispiel die 74.
Ludwigshafen: Stadtbahn Gartenstadt & RegioTram nach Deidesheim
Was ist das Problem?
Der große und dicht bebaute Stadtteil Gartenstadt wird nur durch Busse bedient. Diese sind sind oft überfüllt und stehen im Stau. Dadurch ist der ÖPNV unattraktiv und viel Potenzial wird verschenkt.
Auch die Anbindung des Umlands ist eher mau, weshalb die meisten mit dem Auto fahren.
Was ist die Idee?
Stadtbahn Gartenstadt & RegioTram Deidesheim
Teilabschnitte:
A - Sanierung & Reaktivierung C-Tunnel
B - Stadtbahn Gartenstadt & Niederfeld
C - RegioTram Deidesheim
- bis Mutterstadt
- bis Dannstadt
- bis Deidesheim
Grundgedanke/Zielstellung:
Verbesserung des ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Neckar.
A&B - bessere Anbindung des dicht bebauten Stadtteils Gartenstadt, Ersatz der stark genutzten Buslinien, Schaffung einer leistungsfähigen Stammstrecke in der Innenstadt, Entlastung der Straßen vom starken Autoverkehr durch Verlagerung der Verkehre zur Stadtbahn
C - deutlich verbesserte Verbindungen ins direkte Umland von Ludwigshafen, Steigerung der Attraktivität des Umlands als Wohngegend, Verlagerung von Autoverkehren zur Stadtbahn
Warum lohnt sich dieses Projekt?
Die Stadtteile Gartenstadt und Maudach haben zusammen knapp 24.000 Einwohner. Besonders die Gartenstadt ist extrem dicht bebaut. Dazu kommen noch der Ort Mutterstadt (12.000 Eeinwohner), sowie die Verbandsgemeinden Dannstadt-Schauernheim und Deidesheim, welche zusammen etwa 25.000 Einwohner haben.
Insgesamt erschließt das Projekt also etwa 61.000 Einwohner.
In der Gartenstadt können zahlreiche Buslinien ersetzt werden. Manche vollständig, andere immerhin teilweise. Unter anderem die Linien 74, 75 und 76, welche in der HVZ alle 10 Minuten fahren. Aber auch die Linien 78, 80, 94 und 95, welche immerhin alle 20 oder 30 Minuten fahren.
Streckenführung:
Kriterien:
- größtmögliche Unabhängigkeit vom MIV
- möglichst vollständige Erschließung der Orte & Siedlungsgebiete
- Anbindung der maximal möglichen Zahl von Orten
- trotzdem nicht zu große Umwege in Kauf nehmen
- Sicherung der Betriebsstabilität durch ausreichende Anzahl an Zwischenendstellen
Teuerste Maßnahmen:
Zufahrten in den C-Tunnel von Kurt-Schumacher-Brücke und Ludwigsplatz
- alternative Anbindung der Stadtbahn Gartenstadt an den Bestand ist zwar möglich, aber bezüglich der Erschließung und der Leistungsfähigkeit eher suboptimal
Tunnel bzw. offener Trog unter den Bahngleisen und durchs Gewerbegebiet
- notwendig um Hauptbahnhof und Hochschule ohne große Umwege anzubinden
Brücke über B9/B38
- sinnvoll, um die Stadtbahn vom MIV zu trennen
Brücke über A61
- notwendig, wenn man am Kreuz Mutterstadt einen P+R errichten möchte
P+R und Raststätte am AK Mutterstadt - in Zusammenhang damit: Ausbau der Sportanlagen und Erholungsflächen im Umfeld
- steht nur indirekt in Zusammenhang mit diesem Vorschlag - die Maßnahmen würden sich aber perfekt ergänzen
Brücke über die Zufahrten der A65
- notwendig, da eine höhengleiche Querung dieser Zufahrten beim angestrebten T5 nicht möglich ist
Brücke über die A65
- sinnvoll, um die kürzest mögliche Trassierung im Bereich Hochdorf zu erreichen
Unterführung unter der K19
- sinnvoll, um Beeinträchtigungen durch den MIV zu vermeiden
Tunnel unter der K19 - dadurch einfachere Querung der Grundstücke - Eingriff während der Bauphase möglicherweise notwendig
- sinnvoll, da sonst möglicherweise ein Teil der Grundstücke beansprucht werden müsste
Tunnel zur Querung eines Grundstücks an der Hochdorfer Straße in Rödersheim - kann zu Beeinträchtigungen während der Bauphase führen
- notwendig, da sonst ein Abriss erforderlich wäre
Unterführungen zur Querung von K8 und K9
- sinnvoll, um Beeinträchtigungen durch den MIV zu vermeiden
Tunnel unter L528, um dauerhafte Inanspruchnahme des Grundstücks zu vermeiden
- notwendig, da sonst vielleicht ein Abriss, mindestens aber ein Teil der Grundstücke erforderlich wäre
Umlegung des Alten Weinbachgrabens
- notwendig, um eine zentralere Trasse zu ermöglichen
Haltestellen:
Benennung der Haltestellen in der Karte würde diese unübersichtlich machen.
Haltestellen werden von der Innenstadt aus mit Nummern versehen.
A1 - Rathaus, A2 - Danziger Platz, A3 - Hauptbahnhof, A4 - Hauptbahnhof Ostausgang, A5 - Südwest-Stadion
B1 - Hochschule, B2 - Berufsbildende Schule/Bruchwiesenstraße, B3 - Gartenstadt Mitte, B4 - Grundschule Niederfeld, B5 - Damaschkestraße, B6 - St. Hildegard, B7 - Niederfeld Schleife, B8 - Volkshaus, B9 - Salzburger Straße/Marienkrankenhaus, B10 - Bozener Straße, B11 - Ernst-Reuter-Schule, B12 - Schlesierstraße, B13 - Rheingönheim Bahnhof
C1 - Kallstadter Straße, C2 - Freinsheimer Straße, C3 - Maudach Ortseingang, C4 - Maudach Gemeindehaus, C5 - Maudach Ortsmitte, C6 - Maudach West, C7 - Mutterstadt Friedhof, C8 - Mutterstadt Neue Pforte, C9 - Mutterstadt West/Integrierte Gesamtschule, C10 - Mutterstadt Schleife, C11 - Dannstadt-Schauernheim P+R, C12 - Schauernheim Süd, C13 - Dannstadt Pommernstraße, C14 - Dannstadt Kurpfalzschule, C15 - Dannstadt Schleife, C16 - Hochdorf Gewerbegebiet, C17 - Hochdorf Mitte/Sportverein, C18 - Hochdorf Leininger Straße, C19 - Hochdorf Schleife, C20 - Gronau Ost/Sportverein, C21 - Rödersheim Ost, C22 - Rödersheim Schleife, C23 - Rödersheim Mitte, C24 - Rödersbach Meckenheimer Straße, C25 - Meckenheim Sportplatz, C26 - Meckenheim Im Kirchgarten, C27 - Meckenheim Schleife, C28 - Meckenheim Hauptstraße, C29 - Niederkirchen Sportverein, C30 - Niederkirchen Im Brühl, C31 - Niederkirchen Singgasse, C32 - Deidesheim Rieslingweg, C33 - Deidesheim Appengasse, C34 - Deidesheim Bahnhof
Linienkonzept:
T10 / T20 / T30
Linie I: Rheingönheim Bahnhof - Gartenstadt Mitte - Hauptbahnhof - Rathaus - Berliner Platz - Mannheim Uni ---
Linie II: Niederfeld - Gartenstadt Mitte - Hauptbahnhof - Rathaus - Berliner Platz - Mannheim Uni ---
Linie III: Deidesheim - Niederkirchen - Meckenheim - Rödersheim - Hochdorf - Dannstadt - Mutterstadt - Maudach - Gartenstadt Mitte - Hauptbahnhof - Rathaus - Berliner Platz - Luitpoldhafen
Linie IV: Deidesheim - Niederkirchen - Meckenheim - Rödersheim - Hochdorf - Dannstadt - Mutterstadt - Maudach - Gartenstadt Mitte - Hauptbahnhof - Rathaus - Handelshafen - Paradeplatz ---
Linie IV als Expresslinie.
Lässt die Haltestellen C1, C3, C6, C7, C13, C16, C20, C24, C25, C29, C31 und C33 aus.
Ersparnis: 6 bis 10 Minuten.
Daraus folgt:
T2,5 im Abschnitt Rathaus - Gartenstadt Mitte
~T5 im Abschnitt Gartenstadt Mitte - Mutterstadt
~T10 auf den weiteren Streckenabschnitten
Auseinandersetzung mit alternativen Konzepten:
Zur besseren Vergleichbarkeit habe ich nur den Abschnitt Gartenstadt & Mutterstadt berücksichtigt.
- nur eine einzige Strecke
- es fehlen wichtige Abschnitte
- unzureichende Erschließung im Bereich Gartenstadt
- nur bis Gartenstadt
- Busverkehr nach Maudach und Mutterstadt weiterhin notwendig -> Parallelverkehr
- andere Anbindung an Bestand
- über Freiastraße/Deutsche Straße
- längere Fahrzeiten zum Hbf und in Teile der Altstadt
- deutlich billiger, aber dafür deutlich geringerer Nutzen
- sehr umfangreiches Konzept
- enthält im Bereich Gartenstadt einige Strecken zu viel
- zu viele Haltestellen
- längere Fahrzeiten
- ebenfalls andere Anbindung an Bestand
- verschiedene Anbindungen, daher mehr Felxibilität bei den Linienführungen
- insgesamt durchaus viele Ähnlichkeiten
- teurer, ähnlicher Nutzen
- enthält die wichtigsten Strecken
- Streckenführung nachvollziehbar
- durch effektivere Streckenführung weniger Linien notwendig
- billiger, ähnlicher Nutzen
- enthält ebenfalls die wichtigsten Abschnitte
- ganz andere Anbindung an Bestand
- könnte problematisch sein wegen Überbedienung des Abschnitts Mundenheim-Innenstadt
- führt zu dem Problem, dass nur entweder die Altstadt oder der Hauptbahnhof angefahren werden kann
- billiger, ähnlicher Nutzen
- wichtige Abschnitte fehlen
- ganz andere Anbindung an Bestand
- über Linie 6 und Rheingönheim
- massiver Umweg, dadurch Fahrzeitverlängerung
- billiger, aber deutlich geringerer Nutzen
- vieles nicht angebunden, was angebunden wird hat deutlich längere Fahrzeiten
Ludwigshafen: Stadtbahn Frankenthal & Notwende
Neubau einer Stadtbahn-Strecke nach Notwende/Melm und Frankenthal
Der Pendlerverkehr nach Ludwigshafen, welches immerhin die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz ist, ist enorm. Und mindestens genauso viele Menschen wollen in die Nachbarstadt Mannheim.
Die Stadt ist durchzogen von bis zu 30 Meter breiten, mehrspurigen Stadtautobahnen. Hässliche Hochstraßen aus den 50er und 60er-Jahren. Aus Zeiten, wo massenweise Straßenbahnen stillgelegt wurden und eine radikale Verkehrspolitik zugunsten des Autoverkehrs betrieben wurde.
Der ÖPNV in Ludwigshafen ist katastrophal. Das Straßenbahnnetz ist dünn. Einige Linien wurden erst vor kurzem eingestellt. Teilweise sogar ganze Strecken, wie zum Beispiel der C-Tunnel. Letztendlich war er aber Bestandteil der völlig verfehlten Verkehrspolitik.
Um den ÖPNV im Bereich der Metropolregion Rhein-Neckar zu verbessern, werde ich zahlreiche Vorschläge einreichen. Hier zur Anbindung des Stadtteils Notwende/Melm und der kreisfreien Stadt Frankenthal. Dabei wird auch Studernheim angebunden.
Ideen für eine Verlängerung der Straßenbahn Ludwigshafen nach Notwende/Melm (1,2) gibt es schon. Auch ein paar Vorschläge Richtung Frankenthal (3,4,5) gibt es schon. Bei einem weiteren Ausbau der Straßenbahn in den dicht bebauten Süden Frankenthals würde eine Netzlücke zwischen Notwende und Frankenthal entstehen. Diese könnte dann über Studernheim geschlossen werden. Das ist erstmal der zugrunde liegende Gedanke, der mich zu dieser Idee gebracht hat.
Bei der Trassierung habe ich besonders darauf geachtet der Straßenbahn eine eigene Trasse zu bieten, damit sie unabhängig vom Straßenverkehr ist und nicht durch Staus oder ähnliches beeinträchtigt wird.
Für den Umweg in Frankenthal habe ich mich entschieden, um die Altstadt und das große Schulzentrum südlich dieser optimal anzubinden.
Im Streckenverlauf können mehrfach Verknüpfungspunkte mit anderen Verkehrsträgern entstehen. Zum Beispiel im Norden an der A6 oder am Bahnhof Frankenthal.
Das Ziel der Strecke ist nicht unbedingt der direkte Pendlerverkehr Frankenthal - Ludwigshafen Innenstadt, sondern vor allem der innerstädtische Verkehr in Frankenthal und Verbindungen von Frankenthal nach Oggersheim und weiter Richtung Bad Dürkheim.
Die Strecke wird von einer Straßenbahnlinie im T10 oder T15 bedient werden. Dazu kommt möglicherweise noch eine stündliche Linien nach Bad Dürkheim.
Die bestehenden Buslinien müssten natürlich überarbeitet werden, um Parallelverkehre zur Straßenbahn zu vermeiden. Die Linien 71, 72 und 89, welche den Bereich Notwende aktuell erschließen und jeweils im T20 fahren, könnten größtenteils entfallen. Um lange Fußwege zur Stadtbahn zu vermeiden würde hier eine Ringlinie eingerichtet werden, die die abgelegenen Gebiete anbindet.Ein Umlauf dieser Linie würde knapp 13 bis 14 Minuten dauern. Für einen T20 bräuchte man also nur einen Bus.
Die Linie 467, welche von Frankenthal nach Oggersheim fährt, würde ebenfalls entfallen. Zur besseren Erschließung von Studernheim könnte eine Kleinbuslinie zu den Haltestellen der Straßenbahn eingerichtet werden. Ein Umlauf würde hier 8 Minuten dauern. Ein T10 oder ein T15 wäre also mit einem Bus möglich. Im Süden von Frankenthal würde die Linie 467 ebenfalls durch eine neue Linie ersetzt werden.
1 = https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-ludwigshafen-notwendemelm-variante-a-ueber-friesenheim/
2 = https://linieplus.de/proposal/lu-verlaengerung-linie-10-nach-melm-und-wiedereinfuehrung-linie-11/
4 = https://linieplus.de/proposal/rnv-linie-7-ab-lu-oppau-nach-frankenthal/
5 = https://linieplus.de/proposal/ma-lu-strassenbahn-frankenthal/
MD: 2. Gleis Herrenkrug (teilweise)
Seit der Eröffnung der Herrenkrugstrecke 1886 existiert zwischen der Schleife Herrenkrug und der Haltestelle Fachhochschule (früher Breitscheidstr.) kein zweites Gleis. Jedoch müssten bei einer vollständigen Zweigleisigkeit zahlreiche Bäume direkt neben der Strecke gefällt werden - ebenso müsste die Brücke am Bahnhof Herrenkrug vermutlich komplett neu gebaut werden (oder zumindest umgebaut).
Schon vor der Beschädigung der Strecke im September 21 durch eine geplatzte Abwasserleitung (die Instandsetzung erfolgte erst im Juni 22) war die Strecke ein Nadelöhr für die Linie 6; es können sich auf einer Länge von einem Kilometer keine Züge begegnen. Es müssen teilweise bei Ein- und Ausfahrt Züge an der Fachhochschule warten, damit der stadteinwärtige passieren kann. Deswegen verkehrten in diesem Zeitraum werktags nur noch alle 20 min Bahnen zum Herrenkrug. Bis zum Hochwasser 13 konnten zwischen Fachhochschule und Schleife komplett 50 km/h gefahren werden, dies ist erst seit Juni 22 wieder möglich.
Die billigste und unkomplizierteste Möglichkeit wäre jedoch, zumindest zwischen Schleife und Bhf. Herrenkrug ein 2. Gleis zu legen. Dies geht jedoch auch nur, wenn man die Baumreihe östlich umgeht. Die stadtauswärtige Haltestelle Bhf. Herrenkrug könnte damit in den neuen zweigleisigen Abschnitt verlegt werden, sodass auch nochmal hier ein kleines Nadelöhr verschwinden würde. Dadurch könnte theoretisch unter der Brücke Platz für ein 2. Gleis frei werden, dann müsste man jedoch auch das aktuelle Gleis ein paar Zentimeter nach Westen verlegen, wodurch wiederum die stadteinwärtige Haltestelle einen neuen Platz benötigen würde - das wäre theoretisch noch möglich und habe es deswegen nicht eingezeichnet.
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