Linien- und Streckenvorschläge

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NRW: RE33 Rhein-Niers-Express Essen-Aachen

Verlängerung der Linie RB33 von Duisburg nach Essen. Da die Linie RB33 bereits die schnellste (umsteigefreie) Verbindung von Duisburg nach Aachen ist - sie ist schneller als der RE1, da sie die direkte Strecke fährt - schlage ich vor sie durch einen RE33 zu ersetzen, wozu sie beschleunigt werden muss, d. h. nur noch die wichtigsten Stationen bedient. Zur Bedienung der kleineren Halte soll sie:

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (Tunnelbahnhof)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrssituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage. Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Gleichzeitig wird der Stadtwaldtunnel auf diese Weise zweigleisig, wobei der S-Bahnhof als Tunnelbahnhof angelegt wird. So werden kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus entstehen. Weil der Stadtwaldtunnel schon heute recht tief liegt (bestimmt 10 m unter dem Straßenniveau), soll über dem Tunnelbahnhof eine Verteilerbene errichtet werden, welche exakt unterhalb der ovalförmigen Straßenkreuzung liegt. Diese Verteilerebene befindet sich über dem Bahnsteig und ist etwa 65 m lang und verfügt über vier Zugänge:
  • Der im Norden schließt über zwei Treppen und einen Aufzug an den Übergangsbereich zwischen der ovalförmigen Straßenkreuzung Stadtwaldplatz und der Straße Stadtwaldwende an
  • Die beiden Zugänge in der Mitte erreichen den eigentlichen Stadtwaldplatz (Ausgang im Bereich (H) Stadtwaldplatz Richtung Rellinghausen und Bar S6), sowie den westlichen Bereich zwischen Francken- und Wittenbergstraße
  • Der Zugang im Süden schließt über zwei Treppen und eine Rampenanlage im westlichen Bereich an die Bereich Franken-/Zeisig- und Heisinger Straße an.
Durch diese Zugänge wird der neue S-Bahnhof optimal an sein Umfeld angeschlossen. Für den Bau des Zwischengeschosses kann man die ovale Grünfläche in der Straßenmitte aufreißen und dann in fast offener Bauweise das Zwischengeschoss bauen - allerdings Innenarchitektonisch. Während der Baumaßnahmen muss die Kreuzung teilweise gesperrt werden, wobei pro Richtung stets ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. Nach dem Umbau soll sie von oben wieder genauso aussehen wie vorher. Das zweite Gleis und den Tunnelbahnsteig errichtet man in bergmännischer Bauweise. Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung mit oberirdischen Mittelbahnsteig. Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9. Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscneider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten. Hier kann man sich das auch noch detaillierter durchlesen.

Lückenschluss Essen / Oberhausen Neue Mitte weiter nach Bottrop

Diese Linie könnte in zwei abschnitte unterteilt werden erster: Essen-Dellwig / Oberhausen OLGA-Park Sterkrade Bf und Oberhausen OLGA-Park Sterkrade Bf / Bottrop Hbf Der erste abschnitt Essen-Dellwig nach Oberhausen OLGA-Park Sterkrade Bf würde Essen-Dellwig besser an das Centro anschließen und könnte auch von der Linie 103 bedient werden. Der zweite abschnitt würde Oberhausen-Sterkrade mit einer Straßenbahn mit Bottrop verbinden. Ob die Kosten / Nutzen im verhältnisstehen müsste dann geklärt werden.

Essen: SL 101 über den nördliche Bertolt-Beitz-Boulevard (BBB)

Zur besseren Erschließung des Thyssen-Krupp-Quartiers und zur Beschleunigung der Linie 101 soll diese an der Haltestelle Hamborner Straße ihre bisherige Streckenführung verlassen und entlang des Bertolt-Beitz-Boulevards (BBB) am Thyssen-Krupp-Quartiers zur B231 Altendorfer Straße geführt werden. Es sollen zwei Gleisverbindungen (eine nach Süden und eine nach Osten) errichtet werden, damit die Linie 101 sowohl entlang des BBBs als auch entlang des Straßenbahninnenstadttunnels zum Essener Hauptbahnhof geführt werden kann - befahren wird natürlich nur eine der beiden Routen. Die Verbindung Hamborner Straße - Helenenstraße wird weiterhin von der Linie 106 befahren. Da es keine Haltestelle dazwischen gibt, gibt es auch keine Haltestelle in dem Bereich, von der aus keine Tram ohne Umwege in die Innenstadt verkehrt. (Von der Helenenstraße verkehren direkt in die Innenstadt die Linien 103 und 105)

ESSEN: Bahnhofstangente

Die Bahnhofstangente in Essen ist der Name eines Projektes für eine neue oberirdische Streckenführung durch das Essener Zentrum. Sie soll den Straßenbahntunnel entlasten, wodurch dieser neue Kapazitäten bekommt. Sie führt entlang des Bertolt-Beitz-Boulevards (BBB) und der Hachestraße oberirdisch zum Hauptbahnhof und zur Hollestraße, wo sie in beiden Richtungen abbiegen kann. Auch vom BBB kann in beide Richtungen auf die B231 Altendorfer Straße abgebogen werden.

Essen: SL106 Lückenschluss über Altenessen Mitte und RWE-Stadion

Lückenschluss der Linie 106 zu einer vollständigen Ringlinie, die aber über die Altenessener Innenstadt und das Georg-Melches-Stadion geführt wird und so für die Stadionverkehr, als auch den Verkehr von Altenessen zum Rathaus Essen interessanter sein dürfte, als dierser Vorschlag zu einem Lückenschluss der Linie 106

Eiserner Emscherschnellweg

  Ziel der Idee ist eine Reaktivierung der Eisenbahnstrecke entlang des Emscherschnellwegs für den Personenverkehr. Eingezeichnet habe ich nur die zu reaktivierende Strecke zwischen Bottrop Hbf und Gelsenkirchen-Zoo. Eine Verlängerung der S9 über Bottrop hinaus bis Bochum bzw Dortmund. Es ergeben sich zahlreiche Verknüpfungen zu U-Bahn-  Straßenbahn- und Buslinien. Haltepunkte sind Brauckstrasse, Boyer Str, Nordsternpark, Uferstraße, Schalke-Nord Bf und Gelsenkirchen Zoo.  

382 Neuer Linienweg in Gelsenkirchen-Feldmark

Der Bus Linie 382 endet bislang an der Katernberger Straße. Ich schlage vor, einen neuen Linienweg zu nutzen. Die Linie sollte eine Schleife fahren und so den Gesundheitspark Nienhausen, die Trabrennbahn und das Triple Z anbinden (über Schalker Straße in Essen). Die Linie verkehrt bisher im 30 Minuten-Takt auf dem Abschnitt Gelsenkirchen Hbf -Katernberger Str. Behält man diesen bei könnte ab Hans-Böcker-Allee Kurs A im Uhrzeigersinn und Kurs B gegen den Uhrzeigersinn fahren. Kann mir jemand sagen, wie ich hier eine Linie ziehe? Beim zweiten Symbol von links bekomme ich nur dünne gelbe Linien.

E/MH: Linie 151 von Mülheim Hbf nach Essen-Kettwig

Mein Vorschlag für Veränderung der Buslinie 151 zwischen Mülheim Hbf und Essen-Kettwig. Sie soll zusätzlich Erschließungsfunktionen wahrnehmen und die geplante Stilllegung der Kahlenbergstrecke im Straßenbahnnetz erlaubt dies sogar, zumal der Linienweg entlang der Ruhr zwischen Finanzamt und Mendener Brücke wenig Fahrgastpotential bietet. In Mülheim-Menden sollte eine Zwischenwendemöglichkeit an der Haltestelle Müller Menden eingerichtet werden, da zwischen Mülheim Hbf und Müller Menden ein 20-Minuten-Takt gerechtfertigt wären, jedoch nicht zwischen Müller Menden und Essen-Kettwig - es sei denn, man benötigt auch zwischen Essen-Kettwig und der Icktener Siedlung den 20-Minuten-Takt und umlauftechnisch wäre ein Brechen sowohl in Mülheim-Menden als auch in Essen-Ickten nicht sinnvoll, weil dann im durchgehenden 20-Minuten-Takt weniger Fahrzeuge benötigt würden, als beim Brechen der 20-Minuten-Takt an den genannten Brechpunkten zum Stundentakt. Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich der Ruhrtalbrücke entspricht einer Idee von mir einer neuen Autobahnanschlussstelle Essen-Kettwig dort. Mit Realisierung dieser kann die Linie 151 die Icktener Siedlung erschließen. Die Streckenführung im Bereich der Ringstraße entspricht meines Vorschlags der Busansteuerung des dorthin versetzten S-Bahnhof Essen-Kettwig. Umlauftechnisch kann sie mit meiner Linie 132 zwischen Saarn und Kettwig durchgebunden werden.

OB/E: Verlängerung des SB94 nach Essen-Dellwig S

Verlängerung des SB94 von Essen-Unterstraße zum S-Bahnhof Dellwig, um die Anschlüsse an die S-Bahn-Linien 2 und 9 herzustellen. Dabei folgt sie dem Linienweg der heutigen Linie 185 und erschließt so nebenbei noch Unterfrintrop. Auf der Karte ist die Linie SB94 zwar zur Hugo-Rasch-Straße eingezeichnet, jedoch seit Anfang 2018 verkehrt sie von der Haltestelle Stadtgrenze Essen an der Kreuzung Essener Straße/Hausmannsfeld zur neuen Endstelle Essen-Unterstraße, dort wo auch leider unglücklicherweise die Straßenbahnlinie 105 endet.

Oberhausen: Verlängerung der SL 103

Parallel zu der geplanten Verlängerung der 105 in die Neue Mitte und nach Sterkrade schlage ich eine Verlängerung der 103 in die „Alte Mitte“ vor. Zum Einen ließen sich dann Dellwig und Borbeck von Oberhausen aus besser erreichen lassen, zum anderen wird auch das Oberhausener Zentrum viel besser erschlossen. Die Wendeschleife ist notwendig, da die Wendemanöver nicht auf der ÖPNV bzw. dem Bahnhofsvorplatz stattfinden sollten. Tatort hinzugefügt ~J-C

VRR: S5 Hagen – Witten – Flügelung: Essen/Dortmund

Wie sieht es heute aus: Heute verkehrt die S5 im 30-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Witten und im 60-Minuten-Takt zwischen Witten und Hagen. Die Taktlücke wird dabei von der Linie RB40 geschlossen. Die RB40 ist zwar eine Regionalbahn doch auch fast eine S-Bahn, da sie zum einen genau dieselben Halte zwischen Witten und Hagen wie die S5 bedient und zum anderen in Hagen die Umlaufverbindung der Linie S9 aus Wuppertal ist und deswegen mit S-Bahn-Zügen verkehrt. Zwischen Witten und Hagen gibt es zwei Eisenbahnstrecken, die beide Witten Hbf mit Hagen-Vorhalle verbinden. Eine links der Ruhr und eine rechts der Ruhr. Davon wird lediglich die Strecke rechts der Ruhr befahren. An beiden Strecken liegen Witten (95000 EW), Wetter (27000 EW) und Hagen (190000 EW). Die Siedlungsstruktur ist jedoch nicht einheitlich. So liegt an der rechten Ruhrstrecke zwischen Witten und Hagen-Vorhalle nur Alt-Wetter mit 8200 EW. Zwischen Alt-Wetter (Bahnhof Wetter Ruhr) und dem Ortseingang Witten liegt dagegen auf mehreren Kilometern die sprichwörtliche Walachei. Das sind nämlich nur grüne Wiesen und Felder, aber kaum Siedlungsgebiet. Deswegen bedienen die beiden langsamen Züge RB40 und S5 auch keine Station zwischen Witten Hbf und Wetter (Ruhr) und in dieser wirklich dünn besiedelten Walachei besteht auch nicht das Potential für einen Haltepunkt. Anders sieht es links der Ruhr aus. Dort verläuft die linke Ruhrstrecke durch mehrere größere Siedlungsgebiete. Das sind Witten-Bommern (8500 EW), Wetter-Wengern (6500 EW) und Wetter-Volmarstein (12700 EW). Volmarstein ist mit fast 50 % der Einwohner Wetters der bevölkerungsreichste Stadtteil Wetters. Er und Wengern beheimaten mit zusammen 19200 EW mehr als zwei Drittel aller Einwohner Wetters. Wenn man dann noch Witten-Bommern dazu rechnet, dann wohnen links der Ruhr 27700 EW und damit ein wenig mehr als als in ganz Wetter. Eine Bahnstrecke, die diese 27700 EW verbinden kann ist, vorhanden und sie ist direkt von Witten Hbf als auch Hagen-Vorhalle aus ansteuerbar. Züge bräuchten nur ein paar Minuten länger zwischen Witten und Hagen-Vorhalle über die Strecke links der Ruhr statt rechts der Ruhr, erschließen aber dafür deutlich mehr potentielle Fahrgäste, nämlich 277000 EW statt 8300 EW und damit mehr als dreimal so viel. Man sieht also hier gibt es eine Bahnstrecke ohne Personenverkehr, aber guten Reaktivierungschancen, da nicht viel zu machen ist und die Zugverbindung sogar aus einer bestehenden Verbindung gut entwickelt werden kann. Man muss einfach die RB40 und die S5 zwischen Witten und Hagen-Vorhalle umleiten, ohne sie groß zu entschleunigen. Der Vorschlag hier beschäftigt sich mit einem Konzept die Bahnstrecke im linksruhrischen Wetter zu reaktivieren.   Was der VRR plant: Der VRR sieht im Zielnetz 2040 eine RB40 vor, die im 30-Minuten-Takt die Achse Essen - Hagen bedient und dabei die linke Ruhrstrecke zwischen Witten - Wetter - Hagen reaktiviert. Die S5 soll dagegen weiterhin rechts der Ruhr dort verbleiben. Das ist für eine S-Bahn aber eigentlich wider ihrer Aufgabe, da eine S-Bahn auch eine Feinerschließung übernehmen soll, nur diese ist aufgrund fehlender Siedlungsgebiete am rechten Ruhrufer zwischen Witten Hbf und Wetter einfach nicht denkbar. Am linken Ruhrufer befindet sich dagegen viel Siedlungsgebiet in Form von Witten-Bommern, Wetter-Wengern, Wetter-Oberwengern und Wetter-Volmarstein. Dieses soll die RB40, sowie eine S22 Essen - Hattingen - Hagen erschließen, jedoch keine S5. So hat das Gebiet keine direkte SPNV-Verbindung ins große nahegelegene Oberzentrum Dortmund. Gleichzeitig fährt da eine S-Bahn und eine Regionalbahn durch das große Siedlungsgebiet und eine weitere S-Bahn umfährt es durch die Walachei ohne Zwischenhalte. Die halbstündliche RB40 Essen - Bochum - Witten - Hagen ist der erste Streich, doch der zweite folgt sogleich. Im Zielnetz 2040 sieht er eine Verlängerung der Linie RB40 im 30-Minuten-Takt über Essen Hbf weiter nach Mülheim, Oberhausen, Dinslaken und Wesel vor. Diese ersetzt den Nordwestteil der Linie RE49. Als Ersatz für den Südostteil ist eine Linie S3X vorgesehen. Sie ist Teil der Linie S3, die dann nach Wuppertal fährt, heißt aber S3X um zu kennzeichnen, dass sie dort nur die RE-Halte bedient, während die richtige S-Bahn dort die Linie S33 ist, die nur zwischen Essen und Wuppertal pendelt. Die S3 und die RB40 verkehren zusammen alle 15 Minuten zwischen Essen Hbf und Oberhausen Hbf, sodass die S33 immer kurz hinter der RB40 von Essen Hbf Richtung Essen-Steele fährt. Hier finde ich es schon etwas verwirrend, dass es eine normale S-Bahn und eine Express-S-Bahn gibt, zumal der Linienweg der normalen S-Bahn zu 100 % eine Teilstrecke der Express-S-Bahn-Linie ist.     Was ich da besseres will: Ich möchte die geplante RB40, S3X und S33 gerne überplanen. Statt der geplanten RB40-Verlängerung Essen - Mülheim - Oberhausen - Wesel und der Express-S-Bahn S3X möchte ich, dass die heutige Linie RE49 bleibt und im 30-Minuten-Takt verkehrt. Sie fährt dann zwischen Wesel und Essen Hbf in der Fahrplantrasse der geplanten RB40 und fährt wie heute üblich als Express-Linie zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf. Da die geplante S33 etwa dieselbe Fahrplantrasse wie die RB40 hat, fährt die Linie RE49 dann natürlich anstelle der S33 in deren Fahrplantrasse. Die S3 fährt in der geplanten Fahrplantrasse der Linie S3/S3X ist aber eine richtige S-Bahn und übernimmt als solche die Grundbedienung, d. h. sie bedient alle Halte zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf auf der Prinz-Wilhelm-Bahn. Die angedachte Durchbindung der halbstündlichen RB40 nach Westen fährt nun nicht auf der RB40, sondern auf der S33 weiter, die in Essen Hbf auf Gleis 9 gestartet wäre. So startet nun die RB40 wie heute von Gleis 9 (statt Gleis 11 bzw. Ankunft Gleis 7) Richtung Bochum Hbf und Witten. In Witten-Im Esch soll die Linie RB40 dann mit der Linie S5 zusammengekoppelt werden. Die RB40 wird deswegen auch als Flügelzug der Linie S5 die Bezeichnung S5 statt RB40 tragen. Die RB40/S5 fährt dann wie geplant über die linke Ruhrstrecke von Witten über Wetter-Wengern nach Hagen. Als richtige S-Bahn wird die RB40 als Flügelzug der S5 von Witten nach Essen auch sämtliche S-Bahn-Stationen zwischen Essen Hbf und Bochum-Langendreer bedienen. Zusätzlich sollen zwischen Bochum-Langendreer und Witten Hbf die neuen S-Bahn-Stationen Bochum-Langendreer Süd und Witten-Im Esch errichtet werden. Die Linie S5 verkehrt also halbstündlich in Doppeltraktion von Hagen über Wettern-Wengern nach Witten und dann in Einfachtraktion halbstündlich von Witten nach Dortmund bzw. von Witten nach Bochum und Essen.   Vorteile:
  • Alles, was sich links der Ruhr zwischen Hagen und Witten befindet hat viertelstündlich eine S-Bahn nach Essen und Hagen (S5 und S22), halbstündlich eine S-Bahn nach Witten und Bochum, aber auch halbstündlich eine S-Bahn nach Dortmund.
  • Direktverbindung Dortmund Hbf - Witten-Bommern Höhe - Wetter-Wengern - Wetter-Westbahnhof (Oberwengern) - Wetter-Volmarstein - Hagen-Vorhalle-West möglich.
  • Auch die kleinen Halte zwischen Essen und Wuppertal haben eine Direktverbindung über Essen Hbf hinaus weiter nach Westen.
  • angenäherter 15-Minuten-Takt Oberhausen - Mülheim - Essen - Wuppertal möglich
  • Höhere Übersichtlichkeit, da statt Express-S-Bahn ein richtiger RE zwischen Essen Hbf und Wuppertal und alles, was im Raum Witten S-Bahn heißt, zwischen Witten und Hagen links der Ruhr fährt.
Nachteile:
  • Neubau von Weichen und Gleiskreuzungen im Raum Witten notwendig.
  • Keine Direktverbindung Oberhausen - Bochum über Mülheim und Essen, aber eine Direktverbindung Oberhausen - Gelsenkirchen - Bochum ist alternativ vorhanden.
  • Von Wetter (Ruhr) Bahnhof nur zwei statt vier Züge pro Stunde nach Dortmund Hbf.
  • Entfall der Direktverbindungen Wetter (Ruhr) - Witten-Annen, Wetter (Ruhr) - Dortmund-Kruckel und Wetter (Ruhr) - Dortmund-Barop.
    Infrastrukturmaßnahmen: Als Infrastrukturmaßnahme ist der Flügelungsbahnhof Witten-Im Esch notwendig. Dort sehe ich eine Gleiskreuzungen mit doppelten Weichen vor. Diese soll es ermöglichen alle Züge, die derzeit von Witten Richtung Langendreer Eisenbahnkreuz fahren über die heutigen Gleise der S5 bis Witten-Im Esch zu führen. Gleichzeitig wird die Linie S5 von Dortmund kommend so auf die Gleise der RB40 geführt. Die S5 bedient nämlich zwischen Witten-Im Esch und Witten Hbf die nördlichen/östlichen Gleise (Laut openrailwaymap-Karte sind das die Gleise 1 und 2 in Witten Hbf). Die Bahnstrecke Richtung Witten-Bommern Höhe/Wetter-Wengern führt aber über die Gleise 4 und 5 des Wittener Hauptbahnhofs (Bahnsteig nur an Gleis 4). Um darauf zu kommen, muss die S5 also die Gleise wechseln. Das geschieht dann bereits in Witten-Im Esch. So hält die S5 dann in Witten Hbf an Gleis 3 und 4 und die übrigen Züge an Gleis 1 und 2. Der Gleiswechsel wird deshalb in Witten-Im Esch durchgeführt, weil dort wegen der Flügelung per se eine längere Aufenthaltszeit ist und ein doppelter Gleiswechsel südwestlich des Wittener Hauptbahnhofs gegenüber den anderen Zügen störend ist. Allerdings kann er auch da eingebaut werden, wenn fahrdynamisch eine richtige Gerade in Witten-Im Esch besser ist. Einen Gleiswechsel zwischen Witten Hbf und dem Ruhrviadukt habe ich auch eingezeichnet. Er kann so möglichst geradlinig verlaufen, falls man diesen lieber als einen Gleiswechsel in Witten-Esch verfolgen möchte. Auf einen kostspieligen Umbau des Ruhrviaduktes möchte ich gerne verzichten.   Neben dem Flügelungsbahnhof Witten-Im Esch müssen natürlich auch die anderen S-Bahn-Stationen neu gebaut werden.  

Entlastung/Ergänzung der Hauptstrecke Bochum-Wattenscheid-Essen

In Zukunft wird die Strecke Essen-Wattenscheid-Bochum nur noch vom RRX und dem Fernverkehr genutzt. Die Linien RE16 und RB40 werden auf die südliche Trasse der S1 verlegt. Somit ist in Zukunft auch die Ausweichstrecke bei Streckensperrungen der Hauptstrecke stärker belastet. Um eine Umleitung über Gelsenkirchen und somit einen Haltausfall in Bochum und Wattenscheid sowie hohe Verspätungen zu vermeiden, eignet sich die von mir gedachte Strecke gut denke ich.   Der Hauptgrund für diese Strecke besteht aber in der Anbindung vieler unzureichend angeschlossener Wohngebiete an Fernbahnhöfe. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass es nicht praktikabel ist, diese Strecken im Alltag mit dem ÖPNV zu fahren. Es werden die Ortsteile Essen-Kray: 19.879 Einwohner GE-Süd: 36.732 Einwohner WAT-Leithe: 7.437 Einwohner GE-Ückendorf/WAT-MITTE: 18.967+22.178 Einwohner WAT-Günnigfeld: 5.626 Einwohner und große Teile von Bochum Mitte angebunden. Die Linie kann in Essen folgendermaßen verlängert werden. Als Flügelung a) Bis Essen Hbf (oder darüber hinaus, z.B. Bottrop oder Oberhausen)
  • 30 - Minuten Takt mit S2
b) bis zur Universität Duisburg/Essen - Dort kann die Bahnstrecke nur noch bis zum ehem. Bahnhof E-Nord genutzt werden, dahinter wurde der Bahndamm bereits abgerissen und ein neues Stadtviertel errichtet.
  • Stundentakt
Von Essen-Kray Nord S zweigt sie über die noch vorhandene Infrastruktur der Rheinischen Bahn nach Wattenscheid-Leithe ab. Dort nutzt sie weiter die vorhandene Trasse am Lohrheidestadion vorbei (SG Wattenscheid 09, 4.Liga / TV Wattenscheid 01, Deutsche Leichtathletikmeisterschaften und Naherholungsgebiet) bis sie im Zentrum von Wattenscheid-Günnigfeld hält. Dort besteht bereits eine Fußgängerbrücke über die Gleise, sodass gleich 2 Stadtteile gut erreicht werden können und man die Bahnsteige leicht erreichen kann. Weiter geht die Strecke in Richtung A40, wo ein Teil der Wattenscheider Heide erschlossen werden Kann.  Über das folgende Westkreuz Bochum ist ein Brückenneubau notwendig, da im Zuge des Ausbaus die Brücke abgerissen wurde. Von der rheinische Bahn führt dann eine Rampe auf einem Teilstück der Carolinenglücker Bahn zur Werksbahn, die von thyssenkrupp von WAT- Höntrop aus im weiteren Verlauf direkt gekreuzt wird. Der Bahnsteig für die neue Station Jahrhunderthalle befindet sich dann direkt am nördlichen Rand südlich der Rampe in Richtung Bochumer Verein. Dort kann der Westpark mit der Jahrhunderthalle angeschlossen werden (am Wochenende: Naherholung und Halt bei großen Veranstaltungen wie 1live-Krone). In der Woche sind die Einwohner im Einzugbereich bereits gut per U/Straßenbahn 310 und 302 sowie mit Bussen an das Zentrum angeschlossen. Im weiteren Verlauf werden Abstellgleise des Bochumer Vereins (südlich des alten Stellwerks) durchgebunden auf die dann wieder zweigleisig ausgebaute Strecke der Glückauf-Bahn bis zum Hauptbahnhof. Die Station Bochum West wird aufgrund der niedrigen Nachfrage übersprungen (ähnlich Mülheim-West), der Haltepunkt wird auf einem bahnsteiglosen Gleis westlich passiert. Anschlüsse: 1)Essen-Kray Nord S: Bahn:S2          Bus: 144, 146,147, 170,194 2)Wattenscheid-Leithe S: Bus: 389, NE13   Rad: ehem. Kray-Wanner Bahn 3) Wattenscheid Lohrheidestadion S (Bedarfshalt) Radweg nach GE         Bus: 365 4) GE-Wattenscheid S Straßenbahn: 302      Bus: NE13 5) Wattenscheid-Günnigfeld S Bus: 363, 390 6) Wattenscheider-Heide keine direkte ÖPNV Anbindung, etwa 500 Meter Fußweg zur Linie 302 7) BO-Jahrhunderthalle (Bedarfshalt) Bus: 360 8) Bochum Hbf RE/IC/ICE/EC/RB/S Verbindung, U- und S Bahnen, Busse und NE-Busse   Auf Teilen dieser Strecke soll der Radschnellweg Ruhr 1 gebaut werden, da diese Strecke aber immer mindestens 2-gleisig  und gut zu erreichen ist, sollte eine Coexistenz möglich sein. Somit wird die Strecke im Optimalfall auf Kurzstrecken oder im Sommer von Radfahrern befahren, welche im Winter zu einem Großteil auf die S Bahn umsteigen. In jedem Fall werden viele Autofahrer auf die gleich schnelle  oder schnellere Alternative umsteigen. Weitere Infos: Fahrtdauer: ca. 10-15 Minuten Bisherige erlaubte Streckengeschwindigkeit: 80 km/h   Eingezeichnete Abzweige: Ehem. Güterbahn nach Wanne-Eickel (stillgelegt 1990er, noch vorhanden), Ehem. Abzw. zur Zeche Holland, als Minibahnhof am Stadion nutzbar.   Verbindung in Richtung Unna: Direkt über die rheinische Bahn bis zum Ende und über Güterstrecke nach Langendreer. Halte in BO-Nord, Langendreer und Dortmunder S-Bahn Halten möglich. Auch als Umfahrung der Hauptstrecke für den RE11 möglich um direkt nach Soest durchgebunden zu werden. Ab Essen würde er mit Halt in WAT-Günnigfeld und Bochum Hbf/Nord direkt nach Unna fahren.   Verbindung Richtung Witten: Beliebig über Bochum Hbf oder BO-Nord mit Anbindung der Halte in Langendreer direkt über die real geplante Verbindungskurve direkt nach Witten oder darüber hinaus.        

Ratingen/MH/Essen-Kettwig: 762 Ratingen-Lintorf – Essen-Kettwig

Bezogen auf Dowes Vorschlag einer Verlängerung der Linie 132 (heute 134) nach Essen-Kettwig eine Neueinrichtung der Linie 762 zwischen Essen-Kettwig und Ratingen-Breitscheid, wobei sie über Breitscheid noch nach Lintorf weiterführt und dorthin die Linie O16 ersetzt. Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich Ringstraße/Ruhrtalstraße in Essen-Kettwig beruht auf meinen Vorschlag den S-Bahnhof Essen-Kettwig in Richtung Güterstraße/Kettwiger Ruhrbogen zu versetzen und ihn über die Güterstraße im Busverkehr anzusteuern. Zusammen mit meiner vorgeschlagenen Linie 132 MH-Saarner Kuppe - Oemberg - Saarn - Essen-Kettwig kann sie im 30-Minuten-Takt verkehren, wobei beide Linien den größten Teil ihres Linienweges im 30-Minuten-Takt fahrenjede zweite Fahrt in MH-Am Biestenkamp endet, aber umlauftechnisch auf der anderen Linie weiterläuft. Selbstverständlich fährt eine 132 als 762 nach Lintorf und eine 762 als 132 nach Saarn weiter. Zur Haltestelle "Lintorf Bahnhof" siehe die beiden Vorschläge: RB37-Verlängerung über die Ratinger Weststrecke nach Ratingen und Düsseldorf und S2 auf die Ratinger Weststrecke   In Ratingen-Lintorf soll sie bis zum Fliedner-Krankenhaus fahren. Um das Fliedner-Krankenhaus Ratingen-Lintorf durch eine normale Standard-Buslinie ansteuerbar zu machen, muss dort zunächst eine vernünftige Wendeschleife gebaut werden. Nicht ohne Grund verkehrt die Linie O19 dorthin als Rufbus.

MH/Essen: Linie 132: Saarner Kuppe – Oemberg – Saarn Alte Straße – Klostermarkt – Mintard – Essen-Kettwig

Mülheim an der Ruhr und Essen-Kettwig: Bezogen auf Dowes Vorschlag einer Verlängerung der Linie 132 (heute 134) nach Essen-Kettwig eine Neueinrichtung der Linie 132 nach Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn. Die Linie 132 beginnt auf der Saarner Kuppe und folgt dann über die B1 und verlässt diese in Richtung Oemberg und ersetzt so in Saarn die Buslinie 131 jedoch ohne Erreichen Selbecks (was mit 4 Fahrten/h heute überbedient ist), aber stattdessen mit Erreichen der Saarner Innenstadt, welche heute von Oemberg nicht erreicht werden kann. Die Bushaltestelle Wambach fasst die beiden Haltestellen Kiefernweg und Markenstraße zusammen und dient als Umsteigehaltestelle zwischen der Linie 132 und den Linien 752 und 753. Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich Ringstraße/Ruhrtalstraße in Essen-Kettwig beruht auf meinen Vorschlag den S-Bahnhof Essen-Kettwig in Richtung Güterstraße/Kettwiger Ruhrbogen zu versetzen und ihn über die Güterstraße im Busverkehr anzusteuern. Zusammen mit meiner vorgeschlagenen Linie 762 Ratingen-Lintorf – Ratingen-Breitscheid – Essen-Kettwig kann sie im 30-Minuten-Takt verkehren, wobei beide Linien den größten Teil ihres Linienweges im 30-Minuten-Takt fahren, aber jede zweite Fahrt in MH-Am Biestenkamp endet, aber umlauftechnisch auf der anderen Linie weiterläuft. Selbstverständlich fährt eine 132 als 762 nach Lintorf und eine 762 als 132 nach Saarn weiter. Die in Essen-Kettwig endende Linie 132 kann dann auch umlauftechnisch mit der Linie 151 verbunden werden oder mit der Linie 142, wobei sie dann eine Verlängerung dieser wäre und im 20-Minuten-Takt fahren würde.

Essen: Straßenbahn von Essen-Rüttenscheid nach Essen-Haarzopf

Die U11-Strecke zur Messe soll auf Straßenbahn umgebaut werden und diese dann nach Haarzopf verlängert werden. Eine Neubaustrecke komplett westlich zur A52 ist etwa 2,613 km lang. Eine Straßenbahn vom Haarzopf durch den Rüttenscheider Tunnel benötigt von Haarzopf-Erbach zum Hauptbahnhof Essen etwa 12 Minuten (bei einer Führung über Karstadt HV höchstens 15 Minuten), bis zum Berliner Platz sind es 3 Minuten (Stadtbahntunnel) bzw. 5 Minuten (Straßenbahntunnel) mehr. Kein anderes ÖPNV-Verkehrsmittel ist hier schneller und auch der MIV dürfte Probleme haben die Fahrzeit von 12 bis 18 Minuten zwischen Essen-Haarzopf und Essen-Zentrum zu unterbieten. Warum eine Straßenbahn statt der U11? Nun ja die U11 benötigt 80 cm-hohe Hochbahnsteige. Solche Klötze sind schlecht in Haarzopf unterzubringen - es sei denn man baut die Hochbahnsteige als Mittelbahnsteige auf dem Grünstreifen in der Mitte der Hatzper Straße oder man baut in Haarzopf einen U-Bahn-Tunnel, welcher Hatzper Straße Ecke Spielkampsweg beginnt, der Rest der U-Bahn-Strecke verläuft dann als Tunnel in Nachbarschaft und auf derselben Ebene wie die A52. Eine Straßenbahn hingegen ist niederflurig. Außerdem verkehrt eine Straßenbahn im Rüttenscheider Tunnel nach Bredeney, wo ebenfalls keine Hochbahnsteige möglich sind, sodass es das Sinnvollste ist, die Hochflur-Stadtbahn U11 im Rüttenscheider Tunnel zur Niederflur-Tram umzubauen. So schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe, da dann im Rüttenscheider Tunnel nur noch ein Bahnsystem, nämlich die Straßenbahn unterwegs ist. Außerdem verliert so das stark südlastige Stadtbahnnetz einen ihrer Südäste an das stark nordlastige Straßenbahnnetz. Die Straßenbahnhaltestelle "Karstadt HV/Engelsruh" würde ich mittels zweier Fußgängerampeln über die Norbertstraße und einer Fußgängerbrücke über die A52 mit dem Parkplatz der Karstadt HV verbinden, sowie eines neuen Fußgängerweges entlang der Parkplatzeinfahrt mit dem Büropark Bredeney. Allerdings habe ich auch eine alternative Straßenbahntrasse eingezeichnet, welche den Büropark Bredeney direkt anbinden kann (gestrichelt dargestellt). Kleiner Nachteil dieser Trasse: Sie benötigt zwei Brückenbauwerke über die A52. Der erhöhte Bauaufwand würde dabei die Fußwege zum Büropark und der Karstadt HV gerade mal um 300 m verkürzen.

Essen: Busansteuerung und P+R des versetzten Ⓢ-Bahnhof Kettwig

Hier einmal dargestellt, wie die Busansteuerung des versetzten S-Bahnhofs Essen-Kettwig aussieht. Gründe, warum es sinnvoll ist, ihn zu versetzen, kann im entsprechenden Vorschlag angesehen werden.

Die vorhandene Bushaltestelle Ringstraße würde 200 m nördlich der S-Bahn-Station liegen, sodass man noch ein Stück zu ihr hinlaufen müsste. Zudem ist die Haltestelle Ringstraße sehr verteilt und unübersichtlich, sodass das Umsteigen in Sachen Finden des Weges zur Bahn bzw. zum Bus nicht gerade einfach ist.

 

Um das Umsteigen zwischen der S-Bahn und dem Busverkehr dort wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung (Häuserblockschleife) an Edeka und dm/Ärztehaus und entlang der Güterstraße geschaffen werden muss.

Die Häuserblockschleife muss im Uhrzeigersinn befahren werden. Andernfalls wird die Ampelkreuzung Ringstraße/Graf-Zeppelin-Straße/Hauptstraße/Ruhrtalstraße lahmgelegt.

Diese Blockumfahrung besitzt eine Streckenlänge von knapp 500 m. Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um mindestens 15 m westlich des dm/Ärtztehauses auf der Fläche 15 bis 20 m zwischen dem dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft eine Bushaltestelle (in Form einer Busbucht) einzurichten. Der Bus kann dann tatsächlich auf die etwa 4,80-m-breite Güterstraße abbiegen, wobei ich für die Schleppkurve auch die paar als Parkplätze genutzte Kiesfläche auf Flurstück 650 (das ist die Grünfläche zwischen Güterstraße 25 und der Eisenbahnunterführung Güterstraße) gerne opfern würde. Auch müssen die Parkplätze auf Flurstück 650 noch aus dem Grund weichen, da im Zuge der Einbahnregelung in der Güterstraße sonst nicht das Siedlungsgebiet "Am Kettwiger Ruhrbogen" erreicht werden kann.

In der Bauerschaft ist nur ein Bussteig möglich. Am westlichen Ende vom Edeka Güterstraße 34 kann keine Haltestelle errichtet werden, weil dort Parkplätze sein müssen. An der Südwand von Gebäude Güterstraße 22 ist die Straße zu schmal für Bushaltestellen. Deswegen gibt es die Endstelle am Straßenrand an der Güterstraße im Bereich Hausnummer 16-18.

Was auffällt ist, dass ein Taxistand nur am P+R eingerichtet wird. Weil aber der Bahnsteig stets so liegt, dass zum P+R ein direkter Ausgang besteht, ist diese Lösung sehr gut praktikabel und weist kurze Umsteigewege zwischen S-Bahn und Taxi auf.

Alternativ kann man auch eines der beiden Geschäftsgebäude (Güterstraße 34: Edeka oder Güterstraße 22: dm/Ärztehaus) komplett abreißen, um so die notwendige Fläche für einen richtigen Busbahnhof (mittels Abriss Gebäude Güterstraße 34 bzw. Gebäude Güterstraße 22) und P+R zu schaffen, wobei man dem abzureißendem Gebäude einen neuen Standort bieten muss. Allerdings lässt sich eine P+R auch auf der Grünfläche westlich der Güterstraße unterbringen. Ein Taxenstand kann in der Straße Bauerschaft in Nachbarschaft zur Bushaltestelle untergebracht werden. Für den Abriss würde ich das nördliche bevorzugen, weil so mehr Fläche gewonnen werden kann als bei einem Abriss des südlichen Gebäudes.

Es ließe sich nur eine Busbucht für eine endende Buslinie errichten, jedoch wären die am Bahnhof endenden Linien nur die beiden Linien 142 und 151, da die übrigen Linien 132 aus Mintard, 190, 772 und 774 ohnehin weiterhin am Bahnhof vorbei müssten, um zum Kettwiger Markt zu gelangen, wo sie dann in der eigentlichen Ortsmitte Kettwigs ihren Endpunkt finden. Weil die Linie 151 nur im Stundentakt verkehrt und die Linie 142 evtl. als Ersatz für den wegfallenden S-Bahn-Halt Kettwig Stausee nach Kettwig-Vor-der-Brücke verlängert werden müsste, käme man mit einer Busbucht wunderbar aus.

Die vorhandene Haltestelle Ringstraße soll im Zuge dessen übrigens entfallen.  

 

Zu dem Vorschlag existiert ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen. 

Straßenbahnstrecke vom Bahnhof Essen-Borbeck über die Schlosstraße nach Essen-Frintrop (und weiter nach Oberhausen)

Neubau einer Straßenbahnstrecke für eine Verläüngerung Linie 106 von Essen-Borbeck Bahnhof über die Schlossstraße nach Essen-Frintrop und insbesondere im Zusammenhang mit diesem Vorschlag auch über Frintrop weiter zum Centro und abwechselnd zum Hauptbahnhof Oberhausen und Oberhausen-Sterkrade (genauso wie die Linie 105 weitergeführt werden soll). Immerhin ist die hier eingezeichnete Streckenführung von Borbeck-Mitte nach Oberhausen wesentlich direkter und kürzer als die Linie 103 über Gerschede und Dellwig, als auch einer Linienführung wie die 103 und 105 zusammen über den Fliegenbusch.

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Kettwig

Weil der S-Bahnhof Essen-Kettwig sehr ungünstig liegt, schlage ich vor ihn zu versetzen. Derzeit liegt der S-Bahnhof nämlich am nordöstlichen Ende der Bebauung Kettwigs an der Ruhrtalstraße nach Essen-Werden und kann nur mit den Buslinien 142 (nach Kettwig-Nord, Bredeney-West, Rüttenscheid, Stadtwald, Rellinghausen) und 190 (nach Kettwiger Markt, sowie Werden und Heidhausen) verknüpft werden. Außerdem liegt er mit der Lage ziemlich weit vom Stadtteilzentrum entfernt.

Im direkten Umfeld des jetzigen S-Bahnhofs Kettwig befinden sich zum Ruhrauen, zwei Flüchtlichsunterkünfte, sowie das nördliche Ende der Ruhrtalstraße, die aufgrund ihrer Lage dort am Fuße eines Berges zunächst nur einseitig angebaut ist. Fußläufig können so nur relativ wenige Menschen den Bahnhof erreichen.

Etwa 500 m südlich im Bereich der Güterstraße und dem neben der Bahn entstehendem Quartier Kettwiger Ruhrbogen jedoch würde die Station verkehrlich als auch erschließungstechnisch mehr Sinn ergeben, da er an dieser Position direkt auf Höhe des Stadtteilzentrums (Kettwiger Markt an der Hauptstraße mit Rathaus, Marktkirche und restlicher Infrastruktur, und die große Straßenkreuzung Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Str./Ringstraße/Ruhrtalstraße mit Polizeipräsidium und Bushaltestelle "Ringstraße") liegt: Entfernung zur Bahnstrecke derzeit 600 m vom Markt bzw. 200 bis 250 m von der großen Straßenkreuzung; zum Bahnhof  1000 m vom Markt bzw. 500 m von der großen Straßenkreuzung. Auch im direktem Umfeld der Güterstraße befindet sich viel Wohnbebauung (Quartier Kettwiger Ruhrbogen, Siedlung Bauerschaft oder auch das neue Wohnquartier an der ehemaligen Kammspinnerei) und die vielen Wohnhäuser in den Seitenstraßen der Ruhrtal- und Ringstraße. Dann befinden sich auch ein Baustoffhandel, ein Reisebüro, ein Ärztehaus mit Drogeriemarkt (dm), ein Supermarkt (Edeka), eine Apotheke (Tuchmacherapotheke), eine Polizeistation und das Zentrum Einklang und das nur im Umkreis von ca. 200 bis 250 m. Das eigentliche Stadtteilzentrum Kettwig ist auch nicht sehr weit von da entfernt, höchstens noch einmal weitere 200 m bis 300 m, also etwa 500 m. Auch das nördliche Stauseeufer, das mit seinem "Weiße-Flotte"-Anleger und dem Bootsverleih im Freizeitverkehr interessant, ist nur ca. 500 m zu Fuß entfernt. Wenn die Bahn also dort hielte, dann würden die Züge wirklich einen Bahnhof in Kettwig bedienen. Gleichzeitig kann der S-Bahnhof dort mit der Bushaltestelle "Ringstraße" eine Einheit bilden. Jene wird genauso wie die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" vom gesamten Busverkehr in Essen-Kettwig bedient, d. h. neben den genannten Linien 142 und 190 auch von den Linien 151 (nach Mülheim-Menden, Mülheim-Altstadt), 772 (nach Heiligenhaus-Isenbügel, H'haus-Abtsküche und Heiligenhaus-Zentrum), sowie 774 nach Heiligenhaus-Zentrum, Abtsküche und Velbert-Klinikum, und ebenso einer verlängerten Linie 132 von Mülheim-Saarn und Mülheim-Mintard  und einer neu geschaffenen Linie 762 von Breitscheid-Mintarder Berg aus, die dann alle in Essen-Kettwig sowohl den Ortskern am Kettwiger Markt als auch den S-Bahnhof bedienen und so auch als Zubringer zur S6 nach Essen und Düsseldorf dienen. Dies erlaubt:

  • Eine um fünf Minuten schnellere Verbindung von Heiligenhaus nach Essen durch Umstieg von der 774 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg von der 770 in Hösel in die S6
  • Eine Anbindung der Mülheimer Stadtteile Mintard und Menden durch die Linien 132 bzw. 151, sowie des Ratinger Stadtteils Mintarder Berg durch die Linie 762 an die S6
  • Eine eventuell schnellere Busverbindung von Breitscheid nach Essen mit dem Umstieg von der neuen 762 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg zwischen der O14 in Hösel in die S6

Theoretisch sind diese Umsteigeverknüpfungen auch möglich, wenn man die betroffenen Buslinien vom Kettwiger Markt zum S-Bahnhof hin verlängert. Da sich jedoch die Fahrzeiten von Kettwig Ringstraße zum heutigen S-Bahnhof Kettwig mit denen zum Kettwiger Markt gleichen, geschieht das immer sowohl zum Nachteil derjenigen, die zum Bahnhof wollen, da diese erst eine Schleifenfahrt über den Markt machen müssen oder zum Nachteil derjenigen, die zum Markt wollen, da diese erst hoch zum Bahnhof fahren und in der Zeit, in der der Bus den Umweg über den Bahnhof fährt, von der Ringstraße zum Markt laufen könnten. Da wäre eine Bus-Bahn-Verknüpfung an der Ringstraße doch besser. Eine simple Umbenennung der jetzt schon unübersichtlichen Haltestelle Ringstraße hätte allerdings 250 m Umsteigeweg zur Folge. Das macht das Umsteigen natürlich nur kompliziert. Deswegen möchte ich drei Möglichkeiten vorschlagen, wie man das Umsteigen mit kurzen Umsteigewegen schafft.

  1. Häuserblockschleife
    1. Um das Umsteigen wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Edeka und das Ärztehaus mit Dm-Drogeriemarkt und entlang der Güterstraße geschaffen werden muss. Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dem Dm-Drogeriemarkt und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um in der Bauerschaft und auf der Fläche Flurstück 389 15 bis 20 m westlich des Dm-Drogeriemarktes zwei parallele Bushaltestellen (eine für durchfahrende und eine für endende Busse) einzurichten, sowie in Nachbarschaft dazu einen Taxenstand. Der Bussteige für endende Busse kann nicht in Nachbarschaft zu den Wohnhäusern in der Bauerschaft liegen, da der Bussteig keine Überholspur hat, aber Wohngrundstücke erschließt.
    2. Nachteil hierbei ist die geringe Passiergeschwindigkeit der Güterstraße und die komplizierte LSA-Steuerung.
    3. Die Blockschleife muss im Uhrzeigersinn befahren werden, da im Falle einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn die Ampelkreuzung lahm gelegt wird.
  2. Bau eines Busbahnhofs, für den der Edeka weicht.
    1. Nachteile hierbei sind weite Umsteigewege zwischen Bus und Bahn, die städtebauliche Trennung von Bahnhof und Busbahnhof durch den Drogeriemarkt, sowie die Schwierigkeit für den Edeka einen Ersatzstandort zu finden. Der Edeka allerdings schreibt besonders schwarze Zahlen, sodass es schwierig wird, den Betreiber von einer ersatzlosen Geschäftsaufgabe zu überzeugen. Als das noch Kaisers war, war es der sechstwirtschaftlichste Kaisers-Laden in NRW.
  3. Bau eines Busbahnhofs, für den der Dm-Drogeriemarkt weicht.
    1. Vorteile:
      1. Kurze Umsteigewege zwischen Bus und Bahn
      2. Busbahnhof und Bahnhof bilden städtebaulich eine Einheit
      3. Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig.
      4. Der Drogeriemarkt mit Ärztehaus kann in eine Aufstockung des Edekas umziehen
    2. Nachteile:
      1. Das abzureißende Gebäude wurde erst 2015 fertiggestellt.
      2. Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig

Das meiner Meinung nach beste Vorplatzkonzept besteht darin, dass der Edeka aufgestockt wird, um den den Inhalt des Ärztehauses mit dm-Drogeriemarkt aufzunehmen. Dm verkauft dann im 1. Obergeschoss und die Arztpraxen befinden sich im 2. Obergeschoss. Auf der Fläche des derzeitigen Parkplatzes von Edeka+dm und dem Ärzthaus+dm-Drogeriemarkt entstehen dann der Busbahnhof und unter ihm eine Tiefgarage, die den Kundenverkehren von Edeka+dm dient.  

 

Einen P+R würde ich auf der Grünfläche westlich der Güterstraße in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke unterbringen.

Bautechnisch wäre eine Versetzung der S-Bahn-Station übrigens kein Problem, da die S6 dort auf einem Bahndamm verkehrt und an beiden Seiten der Gleise die notwendigen 2,50 m Breite für Bahnsteige vorhanden sind. Diese 2,50 m Breite muss man für den Bahnsteig Richtung Düsseldorf aus dem Bahndamm entnehmen, sodass der im Bahnhofsbereich mit einer 2,50-m-breiten Stützmauer überbaut wird, damit darauf der Bahnsteig entstehen kann. Der Bahndamm kann jedoch nicht verbreitert werden, da ja unmittelbar nördlich vom Bahndamm Wohngrundstücke anschließen. Auch lassen sich die Zugänge leicht konstruieren, da die Güterstraße nördlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Düsseldorf) nur 1 m niedriger liegt als die Eisenbahnstrecke und dann diese in einer 50-m-langen Rampe unterführt, sodass man eine kurze Rampe zum Bahnsteig in FR Düsseldorf konstruieren kann. Südlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Essen Hbf) ist eine Straße im Quartier Ruhrbogen so breit geplant, dass sich dort auf 3 Metern Breite die notwendige Treppe und die Aufzuganlage zum Bahnsteig errichten lässt.

Ich habe an beiden Seiten übrigens zwei mögliche Zugänge eingezeichnet. Zum Bahnsteig Richtung Düsseldorf bietet der Zugang neben Hausnummer 25 den Vorteil, dass er mehr Breite haben kann - auch für eine Fahrradabstellanlage - und gleichzeitig direkt auf die angestrebte Bushaltestelle zuführt. Ebenso bietet der Zugang gegenüber Kettwiger Ruhrbogen Hausnummer 115 den Vorteil, dass die dort verlaufende rampenartig gebaute Straße am Kettwiger Ruhrbogen als Bahnsteigzugang mitbenutzt werden kann, sodass der Bauaufwand geringer ausfiele als die Lösung mit Treppe und Aufzug unmittelbar westlich der Bahnunterführung. Allerdings ist der Zugang westlich der Bahnunterführung Güterstraße (West) schon sinnig, da er mit kürzeren Treppen und Aufzügen die benachbarten Straßen anschließen kann und gleichzeitig den P+R Güterstraße-West erschließen.

Falls diese Bahnsteiglage I aufgrund der unmittelbar nördlich angrenzenden Wohngrundstücken nicht möglich ist, soll Bahnsteiglage II gewählt werden. In diesem Fallen liegen die Bahnsteige etwas südlicher am Bahndamm und haben jeweils bis zu den nächsten Wohngrundstücken mindestens 12 m - 20 m Platz.

Zwei kleine Punkte möchte ich noch ansprechen. Zum einen:

  • die derzeitige Dreigleisigkeit des jetzigen Bahnhofs Kettwig
  • den jetzigen S-Bahnhof Haltepunkt Kettwig Stausee

 

Zunächst die jetzige Dreigleisigkeit im Bahnhof Kettwig. Sie erlaubt betrieblich ein gutes Abstellen und Wenden der Züge in beide Richtungen. Das dritte Gleis würde ich dort als Abstellgleis auch weiterhin behalten wollen. Jedoch würde Kettwig Alter Bahnhof dann ein reiner Betriebsbahnhof. Südlich vom neuen Bahnhof Essen-Kettwig in der Güterstraße/Ruhrbogen soll aber eine weitere doppelte Weichenverbindung eingebaut werden, um das Wenden der Züge von/in Richtung Düsseldorf zu ermöglichen. Dadurch, dass es eine doppelte Weichenverbindung würde, können Züge vom Richtungsgleis Essen auf das Richtungsgleis Düsseldorf wechseln und auch umgekehrt und das in beiden Richtungen, also sprich sie können über Kreuz das Gleis wechseln. Daher können dann S-Bahnen in Richtung Düsseldorf von beiden Gleisen im zum Ruhrbogen hin versetzten Bahnhof Kettwig verkehren.

Der S-Bahnhof "Kettwig Stausee" wurde kurz nach dem zweiten Weltkrieg als Bahnhof Kettwig-Pusch eröffnet. Nachdem im Krieg die Eisenbahnbrücke Kettwig gesprengt wurde, war bis zu deren Wiederaufbau ein Ersatzendpunkt für Züge aus Düsseldorf und Velbert am Südufer des Kettwiger Sees notwendig. Den S-Bahnhof "Kettwig Stausee" würde ich im Zuge dessen stilllegen und innerhalb oder in Nachbarschaft zur Eisenbahnbrücke Kettwig eine Fußgängerbrücke einrichten (Stichwort: Doppelstockbrücke), sodass man vom Südufer aus dann direkt entlang der Eisenbahntrasse zum Bahnhof gelangt - Die Entfernung zwischen der Eisenbahnbrücke und der Straßenbrücke, welche die einzige Ruhrquerungsmöglichkeit für Fußgänger darstellt beträgt 600 m, sodass der Umweg über sie 1200 m beträgt. Daher macht eine Fußgängerbrücke innerhalb oder neben der Eisenbahnbrücke Sinn. Wie man auf diesem Foto gut sehen kann, müsste nur im Stahlgerüst der Eisenbahnbrücke ein Geländer und ein Fußboden eingebaut werden, und schon könnten auch Fußgänger in ihr die Ruhr überqueren.

Der Grund: Nach Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zum Ruhrbogen/Güterstraße liegen die beiden Halte nur noch 800 m auseinander, was Gift für die Betriebsqualität ist und die S-Bahn im Vergleich zu vorher, sogar etwas verlangsamt. Bereits heute wird die S6 wegen der Existenz beider Halte in Kettwig unnötig ausgebremst, da sie zwischen den beiden Stationen wegen der kurzen Stationsdistanz von 1300 m unnötig langsam fährt und deswegen 2 bis 3 Minuten zwischen ihnen benötigt. Im Falle einer Stilllegung des S-Bahn-Haltes "Kettwig Stausee" nach Versetzung des S-Bahnhofs "Essen-Kettwig" würde die S6 zwischen Essen und Düsseldorf jedoch um 2 Minuten Richtung Düsseldorf und um 1 Minute in Richtung Essen beschleunigt. Dies ist durchaus sinnig, wenn man bedenkt, dass die S6 die Hauptverbindung zwischen Essen, dem Essener Süden, Ratingen und Düsseldorf ist.

Zur Berechnung des Fahrzeitengewinn: Die S6 benötigt heute 3 Minuten von Kettwig nach Kettwig Stausee und 2 Minuten in der Gegenrichtung. Die S6 von Essen-Werden kommend kommt im Planfall 500 m später zum Stehen und damit bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h 22 Sekunden später zum Stehen als vorher. Von Hösel in Richtung Kettwig liegt die neue Station 800 m hinter dem entfallenden Haltepunkt Kettwig Stausee und damit würde die S6 bei 80 km/h 36 Sekunden später bremsen als vorher, sodass hier noch 58 Sekunden von den heutigen 2-3 Minuten zwischen Kettwig und Kettwig Stausee subtrahiert werden müssen, wodurch man auf 1-2 Minuten Beschleunigung kommt. Aber diese 1-2 Minuten sind eine spürbar längere Beschleunigung. Außerdem können die hier gewonnenen 1-2 Minuten genutzt werden, um neu in Ratingen Süd zu halten.

Ein Halt wäre in Kettwig für die S-Bahn auch völlig ausreichend, da die Besiedlungsgröße aus Kettwig-Vor-der-Brücke (so heißt Kettwig südlich der Ruhr) auch nicht groß genug für einen eigenen S-Bahn-Halt ist. Der Halt Kettwig Stausee existiert schließlich nur aus dem Grund, dass er nach Sprengung der Eisenbahnbrücke Kettwig im Zweiten Weltkrieg als Behelfshalt für aus Süden kommenden Züge eingerichtet wurde, die dann am Brückenkopf enden mussten bis die Brücke neu aufgebaut war.

Allerdings kann der Haltepunkt "Kettwig Stausee" auch weiter existieren, zumal man sich so den Umbau der Eisenbahnbrücke zur Doppelstockbrücke erspart. Dann muss aber auf jeden Fall die S6 zwischen Kettwig und Essen-Werden um die eine Minute beschleunigt werden, die sie zwischen Kettwig und Kettwig Stausee verliert.

Zu dem Vorschlag existiert ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.  Das E-Book ist sehr detailliert und erklärt auch wie etwas wie umzubauen ist und auch wie die dazugehörigen Baustellen organisiert sind.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Großprojekt für Essen-Kettwig etwas bringt. Ein gutes Beispiel, das zeigt, das so etwas funktioniert, gibt es sogar in Essen mit der vollständigen Weiterentwicklung des S-Bahnhofs im Stadtteil Kupferdreh. Dieser wurde nach Stilllegung der Hespertalbahn zunächst einige 100 m nach Süden in die Nachbarschaft des Kupferdreher Marktes verlegt, um ihn so von seiner etwas abseitigen Lage direkt ins Zentrum des Stadtteils zu bekommen. Von 2010 bis 2012 wurde in Kupferdreh dann die Bahnstrecke höher gelegt und von 2017 bis 2019 entstand im Bereich des höhergelegten S-Bahnhofs ein neuer Busbahnhof mit P+R, sowie neuer architektonischer Platzgestaltung, siehe hier. Mit der Maßnahme wurden Bahnhof und Stadtteilzentrum Kupferdreh städtebaulich sehr gut aufgewertet.

[E/WAT/GE/BO] Alternative Zusatztrassen für RRX/Fernverkehr

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) hat das Ziel, durch einzelne Infrastrukturausbaumaßnahmen und neue Züge den schnellen Regionalverkehr auf Basis der bereits fahrenden Regionalexpress-Linien (RE) auf der Achse Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund zu verbessern. Dies soll zwischen Düsseldorf und Duisburg auf eigenen Gleisen geschehen. In anderen Abschnitten ist das aber nicht möglich, sodass sich Trassenkonflikte ergeben, insbesondere mit dem schnelleren Fernverkehr. Eine Erweiterung der bestehenden Gleise ist oft nicht möglich, sodass erzwungenermaßen die RRX-Linien schneller fahren und damit einige bisherige Halte entfallen müssen. Während zwischen Köln und Düsseldorf die Bedienung von Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath gesichert scheint, sollen Halte wie Mülheim (Ruhr) Hbf und Wattenscheid seltener bedient werden als bislang. Der Halt Essen-Kray Süd soll sogar komplett entfallen, da die RB40 künftig über die südliche S-Bahn-Strecke (über Essen-Steele und Wattenscheid-Höntrop) fahren soll. Daher könnte es ratsam sein, mittel- und langfristig auf einzelnen Abschnitten zusätzliche Strecken zu bauen, die eine höhere Kapazität und evtl. "fliegende Überholungen" ermöglichen. Eine davon ist eine mögliche dritte Strecke zwischen Essen Hbf und Bochum Hbf unter Mitnutzung der stillgelegten "Rheinischen Bahn". Sie beginnt in Essen Hbf und folgt der Strecke nach Gelsenkirchen, die bis Essen-Kray Nord entsprechend durchgehend viergleisig ausgebaut wird. Nach der ersten Variante führt sie ab dort erst in Richtung Nordosten, dann in Richtung Südosten weiter Richtung Wattenscheid. Sie überquert die A40 mit der Anschlussstelle Gelsenkirchen und führt dann parallel zur Bestandsstrecke zum Bahnhof Wattenscheid, wo sie kreuzungsfrei auf die Bestandsstrecke trifft. Der Bahnhof Wattenscheid soll dabei viergleisig zu einem Überholbahnhof im Richtungsbetrieb ausgebaut werden, damit der schnelle Fernverkehr an den dort haltenden Regionalzügen einfach vorbeifahren kann. Anschließend wird die Strecke im Bahnhof mit der Bestandsstrecke nach Bochum zusammengeführt. Allerdings halte ich östlich davon höchstens die Erweiterung um ein weiteres Gleis für möglich, sodass die Kapazitätserhöhung im Vergleich zu den Baukosten ungünstig ausfallen könnte. Daher schlage ich eine nördliche Alternative vor, die der stillgelegten "Rheinischen Bahn" folgt. Die Strecke verläuft zuerst zwischen Wattenscheid und Gelsenkirchen und knickt dann nach Südosten ab. Kurz vor der dortigen A40-Auffahrt schließt eine ca. 3 km lange, neu trassierte Strecke nach Süden an. Sie folgt der Schnellstraße Donezk-Ring nach Süden, ehe sie östlich von Bochum-Ehrenfeld kreuzungsfrei auf die Bestandsstrecken trifft. Problematisch könnte hierbei insbesondere die Trassierung sein, da trotz der Verkehrswegbündelung mehrere Straßen über- oder unterquert werden müssen. Vergleich der Strecken (Länge jeweils zwischen Essen und Bochum Hbf): - Bestandsstrecke über Wattenscheid (Fernbahn): 15,8 km - Bestandsstrecke über Wattenscheid-Höntrop (S-Bahn): 16,3 km - Neubauvariante über Wattenscheid: 16,2 km - Nördliche Neubauvariante: 17,6 km Die Nordvariante ist die mit Abstand längste und teuerste, würde aber die größte Entlastung bringen und könnte evtl. sogar die an der Strecke liegenden Orte erschließen - auch wenn das aufgrund der Priorität für den Fernverkehr und RRX vor S-Bahnen und langsameren RE-/RB-Linien absolut nachrangig wäre und daher sogar ausgeschlossen sein könnte. Im Vergleich zur Führung über die bestehende Fernbahn wäre eine Fahrtzeitverlängerung von ca. 1 Minute im Fernverkehr zu erwarten. Die Südvariante wäre vorzugswürdig, wenn sich herausstellt, dass durch einen Überholbahnhof Wattenscheid und eine "fliegende" Überholung zwischen Essen und Wattenscheid bereits eine deutliche Kapazitätsverbesserung erreicht werden kann, die vier RRX-Halte pro Stunde und Richtung in Wattenscheid und unter Umständen sogar die Bedienung von Essen-Kray Süd ermöglicht. Eine Verlängerung der Fahrzeit ergibt sich vermutlich nicht. Für ein mögliches Bedienkonzept sind die Pläne noch zu unausgereift und möglicherweise sowieso unrealistisch. Zudem würden selbst die genannten Maßnahmen leider keine Entlastung auf dem noch stärker belegten Abschnitt Essen - Duisburg bringen. Nachtrag vom 19.11.: Wenn man von der Umsetzung der Südvariante ausgeht - die zwar möglich, aber trotz allem unrealistisch erscheint - könnte sich folgendes RRX-Konzept ergeben: - Alle RRX-Linien halten im 15-Minuten-Takt in Wattenscheid und fahren von/nach Essen über die Neubaustrecke ohne zusätzlichen Halt, etwa in Kray Nord. - Der Fernverkehr bleibt auf der Bestandsstrecke über Kray Süd, selbstverständlich ohne Halt. Bei Bedarf oder Trassenkonflikten kann sie auch über die Nordstrecke geleitet werden. - Die S1 über die südliche Bestandsstrecke (Steele und Höntrop) bleibt unverändert.- RB40 und RE16 fahren beide weiterhin über die Fernbahn (Wattenscheid, Kray Süd) statt wie geplant über die S-Bahn und halten beide an beiden Halten, um die Attraktivität zu steigern, statt sogar Haltepunkte zu schließen. - Falls RB40 und RE16 zeitlich kurz vor oder nach dem RRX in Wattenscheid halten sollten, kann dieser den Halt dort auslassen und somit beschleunigt werden. Das ergibt dann vier Fahrten pro Stunde in beide Richtungen, also nur eine unwesentliche Verschlechterung zu heute.

Bottrop Nord A2/A31 P+R – Bottrop Stadtmitte – Essen Stadtmitte Schnell-Tram / Meterspur

Ich finde diesen Vorschlag nicht optimal. Ullrich Conrad hat einen aus meiner Sicht besseren Vorschlag hier eingebracht Lässt sich dieser alternativ realisieren (entlang der DB-Trasse; weiteres Einzugsgebiet u.a. Essen Borbeck, Gerschede, Dellwig; Vorteil: viele aktuelle Fahrten werden obsolet und können eingespart werden) Es gibt eine Variante über die Bottroper Str. (Nachteil: in Essen kein großes Einzugsgebiet) Erster Vorschlag einer schnelleren Stadtbahn nach Bottrop Eine Verlängerung der 103 von Dellwig nach Bottrop ist nicht sinnvoll, da die Fahrtzeit Bottrop - Essen viel zu lange wäre (45 Minuten).     Niederflurbetrieb (ggf. in Doppeltraktion), Meterspur. Prinzipiell (mit den entsprechenden Anpassungen insb. bei der Einfädelung an das bestehende Netz) lässt sich jeder der bisherigen Vorschläge als Meterspur betreiben. Die Meterspur hätte hier den Vorteil, dass (Tram Essen stets in Meterspur) insb. die bestehende Strecke der Linie 1o1 unverändert genutzt werden kann.     Warum ist der Vorschlag aus meiner Sicht nicht optimal? Die Fahrtzeit dieser Linie (siehe unten) befindet sich gerade am Limit. 30 Minuten nach Bottrop-Stadtmitte, 35 Minuten nach Bottrop Nord. Warum dieser Punkt wichitg ist, möchte ich im Folgenden erläutern. Ich würde mich sodann freuen, wenn dieser Gesichtspunkt in die Planung einer sinnvollen, oberirdischen und direkten Bahnverbindung zwischen den Stadtzentren Bottrop und Essen mit einbezogen wird (warum dies sinnvoll ist, habe ich auch  hier erläutert). Bauliche Maßnahmen, die je nach Vorschlag erforderlich sind, sollten auch daran gemessen werden, welches Nutzungspotential (gemessen am Einzugsgebiet / an den obsolet werdenden Fahrten) die Bahnlinie aufweist (fortlaufende Kosten, der ÖPNV wird etwa zu 50% subventioniert).   Das Ziel, eine möglichst geringe Fahrtzeit zu realisieren, resultiert daraus, dass die Linie bei geringer Fahrtzeit von ca. 30 Minuten (wie es bei anderen Vorschlägen möglich wäre) von Bottrop Nord nach Essen-Stadtzentrum eine ideale Alternative für Autofahrer aus dem Umland nord- bzw. nordwestlich von Bottrop ist, in Bottrop Nord P+R (s. auch mein erster Vorschlag) das Auto stehen zu lassen und mit der Bahn ins Essener Stadtzentrum zu fahren. In Bottrop Nord befindet sich die Auffahrt zur A2 und A31 in unmittelbarer Nähe zur Endhaltestelle der Linie. Durch ein weitläufiges Umfeld (Gladbeck, Bot-Kirchhellen, Dorsten, Schermbeck, Dinslaken, Hünxe, OB-Holten, OB-Sterkrade Nord, Wesel) und gemessen an der Fahrtzeit, die die Autofahrer alternativ von diesen Orten mit ihrem eigenen Auto oder mit der Bahn z.B. zum Berliner Platz benötigen, böte die Einführung einer  schnellen Verbindung auf der Schiene zwischen Bottrop Ztr. und Essen Mitte eine hervorragende Möglichkeit, das Bottroper Stadtzentrum zu entlasten (Durchgangsverkehr aus Bottrop Nord A2/A31 nach Essen Mitte) und generell den ÖPNV im Nordwesten des Ruhrgebiets attraktiv für die Bevölkerung zu gestalten, die in der Mehrzahl Autofahrer ist.   Dabei darf natürlich nicht außer Acht gelassen werden: eine solche Linie muss, um sich als besonders nutzvoll zu erweisen und, damit eine hohe Taktfrequenz (10-Minuten-Takt) mit guten Gründen eingeführt (und vor allen Dingen) dauerhaft finanziert werden kann, auch möglichst im Essener Stadtgebiet (Nordwesten von Essen) ein angemessenes Einzugsgebiet haben.   Bei kostspieligen Projekten wie dem ÖPNV und begrenzten Mitteln muss immer, nicht nur hier, eine neue Stadt- oder Straßenbahnlinie selbstverständlich mehreren Anforderungen gerecht werden. Daher finde ich die ersten beiden Vorschläge, die ganz oben mit Links erwähnt sind, am besten.   Der Nachteil einer Variante z.B. über die Bottroper Str., die oben genannt und verlinkt ist, ist das fehlende Einzugsgebiet im Essener Stadtgebiet, wie ich bei Erstellung des Vorschlags beschrieben habe.   Deshalb hier der Vorschlag, zumindest teilweise die Linie in Richtung eines größeren Wohngebiets zu führen. Die Linie 1o1 würde mit diesem Vorschlag entfallen. Der Streckenabschnitt Bergeborbeck - Altendorf würde von der Ringlinie Bergeborbeck - Altendorf - Rüttenscheid - Essen Hbf - Altenessen (neue 1o6) bedient werden. Das Borbecker Stadtteilzentrum kann mit dieser Linie nicht angebunden werden. Vermutlich müsste als Ersatz der Linie 1o1 im Abschnitt Bergeborbeck - Borbeck Bf die Fahrten teilweise durch eine Buslinie (z.B. im 20 Minuten Takt) ersetzt werden. Auch möglich wäre eine 1o4 im 20 Minuten Takt: Mülheim (R) - Aktienstr - Bedingrade - Borbeck - Bergeborbeck.   Der Bahnhof Bergeborbeck bzw. der Knotenpunkt zur Emscherbahn Duisburg - GE - Dortmund sollte attraktiv gestaltet werden. Der RE3 sollte hier regulär halten. Eine Bündelung der Fahrten der Emscherbahn zw. DU und DO zu einer Linie (30-MIn-Takt), zumal der VRR genau dies im Sinn hat, da er die S2 zw. DU-DO in eine RB2 umwandelt und von DO-Mengede nach DO-Hbf nicht halten lässt.       Fahrtzeit (geschätzt bzw. b. Nutzung aktueller Streckung nach aktuellem Fahrplan):   00 Essen Hbf 02 Rathaus 04 Rheinischer Platz 05 Berliner Platz 07 ThyssenKrupp Quartier 09 Gewerbepark / Bottroper Str. 11 Bocholder Str. Bus 140 12 Bergeborbeck Bahnhof (Auch RE2!) Mindestens alle 30 Min nach GE, OB, DU, D, DO 13 Steegstr. (Zusammenlegung zweier Haltestellen der 1o1) 15 Don Bosco/Jahnstr. 16 Leimgardtsfeld 18 Donnerstr. (Anschluss an die 1o3 nach Borbeck, Gerschede und Dellwig) 19 Weidkamp 21 Econova-Allee / Levin 23 Bottrop Ebel 25 Bottrop Hbf 27 Prosperstr. 29 Bottrop Stadtmitte 31 Hans Sachs Platz 32 Marienhospital 34 Bottrop Nord   Nachteil: wie könnte die Linie von Essen Hbf weiter genutzt werden? Leider nicht, es gibt kein passendes Puzzlestück.   1o3 Dellwig - Steele 105 Frintrop - Rellinghausen 106 Ring B'borbeck - Rüttenscheid - Altenessen 107 Katernberg - Bredeney 109 Frohnhausen - Steele   Man müsste dann wohl die U11 in eine Meterspur umwandeln. Allgemein bekannt/Geplant ist in jedem Fall die Teilabsenkung der Rüttenscheider U-Bahnsteige.          

SB 18 Essen Hbf – Messe – Kettwig – Heiligenhaus

SB 18 Essen Hbf - Messe - Kettwig - Heiligenhaus   Die Linie 774 könnte zwischen Heiligenhaus und Kettwig reduziert werden/entfallen.  

Verlängerung der U17 nach Bottrop

Hier hat Ulrich Conrad bereits einen Vorschlag für eine Stadtbahn Essen-Bottrop gemacht. Dort sind auch noch zwei weitere Ideen für die Relation verlinkt, womit ich aber nicht einverstanden habe. Daher habe ich nun mit diesem Vorschlag eine eigene Idee entwickelt, welche aber auch einige Elemente aus den anderen drei Vorschlägen enthält. Dieses soll eine Verlängerung der U17 sein. Die U18 fährt dann zum Karlsplatz. Hinter dem Berliner Platz wird ausgefädelt, dann  geht es nun auf eine Hochbahn oberhalb des Radschnellweges Rhein-Ruhr. An der Station Hamborner Straße besteht Anschluss zur 101 und zur 106. Am Schölerpad kann man in die 160, 161 und 186 wechseln. Kurz darauf wird die Hochbahn verlassen bevor an der Station in die 140 umgestiegen werden kann. Nun geht es ein Weilchen paralell zur Strecke der S9 und des RE14. Dann geht es in einen Tunnel unterhalb des Borbecker Bahnhofes. Dort habe ich mir überlegt, dass es Sinn machen würde den kompletten Verkehr aus der Borbecker Innenstadt verschwinden zu lassen. Die 101 und die 106 erhalten eine unterirdische Wendeschleife westlich des Borbecker Bahnhofes, der dann noch mitbedient werden kann. Die U17 fährt weiter mit der 101/106, um dann kurz vor dem Leimgardisfeld das Tageslicht zu erreichen. Die 103 fährt ebenfalls die Strecke der U17. Der Ast über die Armstraße würde etfallen.  Dann wird nun auf Dreischienengleisen weitergefahren. Die Stationen Borbeck Bf und Germaniaplatz müssten mit einem Hocflurbereich und einem Niedrigflur bereich ausgestattet werden. Da die Streckenführung der 103 via Armstraße nicht für eine Stadtbahn geeignet ist, geht es nun über die Donnerstraße. In Gerschede müsste dann auch ein Hochflurbahnhsteig an den Niederigflurbahnsteig angebaut werden. An der Station Reuenberg trennen sich nun die Wege. Von dort geht es dann nach Bottrop, bevor man noch am Hauptbahnhof gehalten hat, wo dann Treppen direkt auf den Bahnsteig entstehen. Dann führt dioe Linie durch das Bottroper Zentrum., bevor sie mit Fuhlenbrock ein relativ dicht besiedelten Stadtteil erreicht. Von dort fährt sie weiter zum Endpunkt an der Halde Haniel. Dort arbeiten 4100 Leute und die Halde Haniel ist auch bei Touristen beliebt. Zudem kann dort ein großer P+R Parkplatz entstehen. Natürlich kann man dann auch über Taktvariationen nachdenken. Einige Bahnnen könnten schon in Dellwig enden. Bis Bottrop geht es dann alle 20 Minuten. Dann könnte noch einen HVZ 10-Minutentakt Haniel-Bottrop Hbf geben.
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