Die Regionallinie 864 verbindet derzeit Neuss mit Mönchengladbach-Giesenkirchen und endet am Konstantinplatz. Obwohl diese Linie bereits viele wichtige Orte wie Grefrath oder Glehn anbindet, fehlt bisher die direkte Anbindung an das Zentrum von Rheydt und insbesondere an den Rheydter Hauptbahnhof als wichtigen Verkehrsknotenpunkt.

Streckenführung und Haltestellen:

Mein Vorschlag sieht vor, die Linie 864 vom Konstantinplatz aus über folgende zusätzliche Haltestellen bis zum Rheydter Hauptbahnhof zu verlängern:

1. Kruchstrasse
2. Gisenkirchener Strasse
3. Müllfort
4. Theater
5. Rheydt Hbf

Besonderes Merkmal: Schnellbus-Charakter

Ab dem Konstantinplatz soll die Linie 864 als Schnellbus verkehren. Das bedeutet:

• Reduzierte Haltestellenanzahl auf dem Verlängerungsabschnitt
• Höhere Geschwindigkeit durch prioritäre Ampelschaltungen und eigenständige Fahrspuren wo möglich
• Kürzere Fahrzeiten durch direktere Führung

Begründung und Vorteile:

1. Bessere Anbindung des Rheydter Zentrums: Der aktuelle Endpunkt am Konstantinplatz in Giesenkirchen ermöglicht keine direkte Anbindung des Rheydter Zentrums. Die Verlängerung bis zum Rheydter Hbf schließt diese Lücke und erschließt ein wichtiges Wohn- und Geschäftszentrum.

2. Verbesserte Umsteigeverbindungen: Der Rheydter Hauptbahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt mit Anschlüssen an:

• Regionalzüge Richtung Mönchengladbach Hbf und Aachen
• Weitere Busverbindungen in Richtung Rheydter Innenstadt

4. Optimale Haltestellenwahl: Die gewählten Haltestellen wurden bewusst ausgewählt, um:

• Wichtige Wohngebiete (Kruchstrasse, Gisenkirchener Strasse) anzubinden
• Das Gewerbegebiet Müllfort zu erschließen
• Kulturelle Einrichtungen (Theater) besser zu erreichen
• Eine logische Verkehrsführung zu gewährleisten
• Umsteige punkte zu schafen

5. Synergieeffekte und Ressourcenschonung: Im Gegensatz zum Vorschlag "MG / D: Kombinieren Buslinien SB4 und 864" bleibt die SB4 als eigenständige Verbindung erhalten. Mein Vorschlag ergänzt das bestehende Netz, ohne bestehende Verbindungen zu kürzen oder aufzuheben.

Abgrenzung zu bestehenden Vorschlägen:

Im Vergleich zum Vorschlag "MG-RY: Verlängerung 864 bis Rheydt Hbf" (https://linieplus.de/proposal/mg-ry-verlaengerung-864-bis-rheydt-hbf/ ) bietet meine Variante:

• Eine konkrete Haltestellenfolge statt einer allgemeinen Führung über die Linie 004
• Den Schnellbus-Charakter für kürzere Fahrzeiten
• Eine bewusste Auswahl der Haltestellen nach Verkehrsbedeutung

Im Unterschied zum Vorschlag "MG / D: Kombinieren Buslinien SB4 und 864" (https://linieplus.de/proposal/mg-d-kombinieren-buslinien-sb4-und-864/ ) bleibt die SB4 erhalten, was:

• Die Netzstabilität erhöht
• Keine Umsteigezwänge für aktuelle SB4-Nutzer erzwingt
• Die Auslastung beider Linien optimiert

Fazit: Die Verlängerung der Linie 864 zum Rheydter Hbf mit Schnellbus-Charakter schafft eine effiziente Verbindung, die sowohl die Anbindung des Rheydter Zentrums verbessert als auch für Pendler eine attraktive Alternative zum Schienenverkehr bietet. Die bewusste Haltestellenwahl und der Schnellbus-Charakter gewährleisten dabei kurze Fahrzeiten bei gleichzeitiger optimaler Erschließung der wichtigsten Quartiere.

Hallo Zusammen,

entschuldigt bitte, ich hatte wirklich Probleme irgendwie die unterschiedlichen Maßnahmen relativ übersichtlich hier zu Planen. Ich werde die Teilprojekte noch verlinken und freue mich auf eure Kritik oder Ideen! Zu vorherigen Projekten kann ich nur sagen bitte in den einzelnen Abschnitten dann lieber reingucken, es wäre zu viele die irgendwie Teilaspekte natürlich auch bearbeitet haben. Am nächsten ist vielleicht dieser, auch wenn es nur um Linker Rhein geht, ein sehr gute Ausarbeitung für 2040 Ausbau Bonn Hbf für S-Bahn und Zielnetz 2040 | Linie Plus

Das hier ist eine Kombination. Ziel ist es die Pläne und Ideen aber auch die Probleme der Stadt übereinander zulegen und als Gesamtes zu bewerten. Um Umsteigezeiten zu optimieren und den Pendlern Zeit einzusparen, wird in diesem Projekt ein neues Kreuz erstellt, welches eine Vielzahl der möglichen Umstiege am HBF ebenfalls anbieten kann. Dabei wird die Straßenbahntrasse der 61/62 angebunden, die bald vollkommen zugetaktete Stammstrecke der Stadtbahn und auch die irgendwann kommende S-Bahn. Es löst nicht alle Probleme, aber viele kleine!

1. Entlastung Venusberg mit der Seilbahn, das sorgt primär für weniger KFZ in die Richtung aber auch eingesparte Busse bzw. Staus in Poppelsdorf und Verspätungen auf Buslinien.

2. Kessenich & Dottendorf 

die Stadtteile beschweren sich über die Abhängigkeit des Umstiegs am HBF, außer dieser Nord-Ost-Achse sind die anderen Anbindung leider schlecht taktiert oder gar kaum bis gar nicht entwickelt. Mit der verlängerung zur Olaf-Palme-Alle bzw. den neuen BF ist man von Dottendorf in 5min am südlichen Kreuz, die Anschlüsse ins Bundesviertel, Bad Godesberg-Mehlem, allgemein die rechte Rheinseite von Ramersdorf bis Bad Honnef und natürlich die Rheinaue rücken deutlich näher!

3. Friesdorf, in Friesdorf gibt es leider keinen ausreichend zuverlässigen ÖPNV Anschluss teilweisen laufen Pendler zum Halt Bonn UN-Campus (fast 2km) da "es am Ende aufs selbe rauskommt". Die Buslinien kämpfen sich eher schlecht durch und die Annaberger Straße bzw. die Bundesbahn ist mit den Schranken auch immer wieder störend. Durch den Halt Annaberger Bach rückt zumindest die Straßenbahn 700m näher und vor allem sind sie dann in 2 min am 2. zentralsten Ort in Bonn. Mehr dazu bei Punkt 7

4. Rechter Rhein Umstieg Oberkassel

Der BF Oberkassel ist so gut wie gar nicht angebunden, die Straßenbahn und Stadtbahnen verkehren auf der "anderen Seite" und die Pendler die morgen ins Bundesviertel, laufen 8 Minuten um dann im T10 oder T15 in die 66 zu steigen. Die S13 fährt noch nicht und es ist bereits bekannt sie wird wahrscheinlich erst in 10 Jahren zum Flughafen in T20 durchgebunden sein. Vorher wird allerdings die RE8 und RB27 bereits Ihre neue Route fahren. Ab 2030-32 endet die RB27 in Oberkassel, d.h. mehr umstieg, als Anschluss gibt es dann die S13 die Ramersdorf West, Beuel BF, Villich, F-W.Hütte & Troisdorf anfahren. Der RE hält dabei nur in Beuel. die eine Buslinie am Konrad-Zuse-Platz hilft da leider auch nicht. Da würde die Seilbahn enorm helfen, da man direkt Oberkassel BF im T1 (fährt zur HVZ in 24-30sek Takt) an das Südliche Kreuz anschließt und damit sogar die Strecke Rechter Rhein mit Linker Rhein in 6Min Fahrzeit verbunden hat. Dieser Effekt ist für das rrh. Bonn, das Siebengebirge und Königswinter enorm!

5. Bonn HBF - Mehlem

Die Taktrate auf der Stadtbahn-Stammstrecke ist jetzt ziemlich am maximum zur HVZ (5 Abfahrten je Richtungsgleis/10min), für die Zukunft gibt es kaum noch Spielraum, deshalb sollte bereits jetzt eine sinnvolle S-Bahn unterstützen! Die Hauptbelastung ist dabei auf den Stationen zwischen Olof-Palme-Allee und dem HBF, dieses Nadelöhr kann mit einem möglichen Ausstieg und Zustieg an der Olof-Palme-Allee sowie es am HBF möglich sein wird, am besten bekämpft werden. Für ankommende Fahrgäste am HBF aus Norden, gibt es nun die Möglichkeit bis zur Olof-Palme-Alle mit der S-Bahn, dem RE oder der RB durchzufahren und somit Zeit, Fahrzeit in der Stadtbahn, einzusparen.

Anstelle der 4-6 min Umstiegszeit in Bonn (laut Zielnetz) und der 8-9 Minuten Fahrzeit, können die FG sitzen bleiben und sind 3-4 Min später am Olof-Palme-Platz der vermutlich einen Umstieg in 3-4 min ermöglicht. 13-17 Minuten gegenüber 6-8 Minuten Reisezeit. Dies hat ggf. zur Folge einen ganzen Takt eher in der Bahn 16,63,66,67,68 nach Bad Godesberg oder Bad Honnef zu sein! 

6. Platz für Busse 

Die Station bietet zusätzlich sehr leicht 4-6 Bussteige man könnte also gezielt vorbeifahrende Busse einbinden und so auch die Möglichkeit haben den Bus der am HBF ggf nicht erreichbar ist (Umstiegszeit!) hier noch zu erwischen. Die Bussteige stehen überhaupt nicht im Fokus, sind aber aufgrund der guten Lage sehr leicht und günstig zu etablieren und könnte der ein oder anderen Schnellbuslinien vor oder nach dem HBF eine gute Anbindung geben, oder bei Großveranstaltungen ein gutes Shuttle dienen, Rheinaue Events, Konzerte, Pützchensmarkt, Baskets etc.

7. PKW Verkehr

an der Nördlichen Seite steht ein leeres Landesbehörden Haus mit Tiefgarage, es gibt also auch die Möglichkeit hier Park&Ride anzubieten. Die FG würden Ampelfrei von der Autobahn in 1min ins Parkhaus können. Zusätzlich bestünde beim untertunneln der Strecke LinkerRhein 2 Fahrspuren mitzuführen, diese könnten südlich der 61/62 Trasse an der Servatiusstraße nach Friesdorf. Dies würde Friesdorf eine Schrankenfreie zufahrt zur B9 und der Autobahn ermöglichen und könnte im Gegenzug für die Bundesbahn bedeuten eine störende Schranke weniger in der Anfahrt auf Bonn zu haben!

8. Bonn UN Campus

Bonn UN Campus würde durch diesen Bahnhof ggf. seinen RE Anschluss verlieren und dadurch geschwächt werden, das Einzugs Gebiet von UN Campus jedoch nicht, UN-Campus ist 2,4km Südlich vom HBF, der neue Bahnhof liegt 1,5km weiter südlich, d.h. es gab zuvor eine Überlagerung zwischen Bonn HBF und UN-Campus, diese wird jetzt weiter auseinander gezogen und damit letztendlich mehr FG der Express direkt zugänglich gemacht. Für alle die Umgestiegen sind bzw. mit einem anderen Verkehrsmittel auf den RE gewechselt haben, dürfte sich die Fahrzeit allgemein gleichbleiben oder reduzieren, da Sie jetzt weniger Minuten Stadtbahn in der Anreise brauchen und früher im RE sitzen. Des weiteren bietet der größere Abstand zwischen den beiden Expresshaltepunkten jetzt auch Möglichkeiten an zu überholen und es muss nicht im HBF bereits sortiert werden und dadurch die Regionalbahn warten. Es wären auch eine Überlegung in Bonn einen Expresshalt mit diesem Bahnhof aus dem System zu nehmen und vielleicht allgemein eine höhere RE Taktung zu generieren. Die Regionalbahnen und die S-Bahnen sollten aber weiterhin ausreichend Kapazität im Bundesviertel anbieten.

9. Fahrradfahrer

Alles wird Barrierefrei, das ist klar, aber einen Vorteil gibt es da trotzdem. Durch die Station der 61/62 (7 Meter unterhalb der B9) gibt es eine natürliche Rampe im freien die vor den 40m Bahnsteigen (Niederflur) noch genug Platz für Fahrradabstellmöglichkeiten hat. Eingezeichnet sind jetzt nur 120m² es wäre dort aber Platz für weitere 500m². Diese sind keine 50m mehr von der Stadtbahn entfernt. Die Abstellmöglichkeiten betone ich hier da im städtischen Bereich an der B9 es an den Abgängen zu den Unterirdischen Stationen selten Platz oder nur vereinzelt gute Abstellmöglichkeiten gibt. Für den Bahnhof selbst oder auch die Seilbahn kann man natürlich direkt an den Gleisen noch Fahrradstationen wenn nicht sogar in die Unterführung fahren und nach dem Holländischen Prinzip das Fahrrad unterhalt des Bahnsteigs abstellen. 

 10. S-Bahn

Die S-Bahn wurde bereits mehrfach erwähnt, in diesem Aufbau liegt Sie mittig auf einem Bahnsteig. Dies erscheint mir logischer, da sie auf 2 Gleisen, aber auch später auf einem Fahren kann (HBF-UN-Campus). Die Bahnsteige könnte man durchaus auf 210 Meter verlängern. Die äußere bleiben zunächst der Fernbahn. Die Gleissituation ist prinzipiell ungenügend, aber die Probleme von Bonn und des HBFs sind auch nicht durch 10 Gleise gelöst, der HBF ist überlastet, war bereits Deutschlands Bahnhof mit den meisten Verspätungen und wird leider auch beim Umsteigen immer schwieriger, platz ist aber auch nicht wirklich vorhanden. Mit dem vorgebauten stutzen für eine weitere Stadtbahnlinie gibt es zwar noch Möglichkeiten, aber die Eigentlichen Bahnsteige, die Aufgänge und die Laufwege werden dadurch leider auch nicht besser. Deshalb muss die S-Bahn mit einem Gleis eigentlich auskommen, da es außer dem Trajektgleis, bei zwei Zulaufgleisen bleibt. Ohne Erweiterungen am HBF kann man da leider nichts machen, dies sind weitaus komplexere Eingriffe. Bis es soweit ist, kann dieser Bahnhof nur Fahrgäste und bzw. vor allem Umsteiger abnehmen und so die Abfahrten und Prozesse am HBF entschärfen. 

11. Am Wichtigsten die Seilbahn, der Standort Ramersdorf West hat außer einen T20 der südlich in Oberkassel beginnt nur die 62 die südlich auch erst in Oberkassel beginnt. Der komplette Regionalexpress und die Regionalbahn halten dort nicht, dementsprechend müsste man umsteigen und mit einem Takt20 zur Seilbahn. Alternative von Ramersdorf West ist nördlich natürlich der BF Bonn-Beuel, dieser wird ebenfalls von der 62 angefahren. Diese FG könnte dementsprechend auch einfach eine Station weiter nach Oberkassel BF anstelle von Ramersdorf West. Des weiteren kommen aus Beuel ebenfalls 2 Buslinien zum Bonnerbogen bzw, Konrad-Zuse Platz. Beide Buslinen könnte man über den Konrad Zuse Platz fahren lassen (1min zur Haltestelle) und es wird ein besseres Einzugsgebiet als nur mit der 62 geben. FG von Bad Honnef bis Konrad-Adenauerplatz können mit 1 mal Umsteigen im T1 zum Venusberg. Zusätzlich aber auch Fahrgäste bis nach Koblenz. Der Bonnerbogen ist auch bereits ein sehr starkes touristisches Ausflugsziel und es ist ein großer Teil der Büroflächen noch nicht gebaut. Derzeit Arbeiten dort ca. 5000 Menschen. Ein weiterer Bonus ist das öffentlich zugängliche Parkhaus welches sich direkt neben der Station befindet.

12. Optional Verlängerung Ippendorf und Hartberg

Beide Stadteile sind ausschließlich über Straßen erschlossen. Der Hartberg ist schon seit den 70ern Thema aufgrund der ganzen Ministerien (alleine für das Bundesministerium der Verteidigung sind 5000 Mitarbeiter auf der Hardthöhe) Die Führung über Ippendorf ist nicht explizit für den Anschluss der UKB (Uniklinik Bonn) sondern um alternativen fürs Auto zu schaffen. Ippendorf würde mit der Seilbahn 10 Minuten näher an der S-Bahn Regionalbahn und dem RRX sein. Die Reisezeit ins Bundesviertel verkürzt sich um 10-15min, selbiges gilt für Bad Godesberg und das südliche Bonn. Zur rechten südliche Rheinseite und Königswinter etc. verkürzt sich die Zeit um teilweise 20min. Dadurch wird für alle FG die nach Osten oder Süd-Osten müssen zu einer signifikanten Zeitersparnis kommen. Die betroffenen Stadteile würden deutlich näher zusammenrücken und dadurch die Nachfrage ansteigen. Bzgl. der Kapazität ist es genau in die entgegengesetzte Richtung da Ippendorf eher ein Wohnort ist und wenig Arbeitnehmer zieht, deshalb wird während der HVZ entgegengesetzt der UKB Pendler die Kapazität in der Gegenrichtung jeweils genutzt. 

Bauliche Maßnahmen. (Nord nach Süd)

Bonn HBF: 3. Gleis auf der östlichen Seite. Ab der Straße Rheinweg 4. Gleis

UN Campus: 3+4 Gleis auf der westlichen Seite, Bahnsteig 2 wird zum Mittelbahnsteig. Gleis 4 ermöglicht FV Überholungen und Güterverkehr.

Südliches Kreuz neuer BF 2 weiter Gleise auf der östlichen Seite. Außenbahnsteige und einen Mittelbahnsteig für die S-Bahn. Unterführung mit Fahrradrampen. Eine Überführung und direkter Anschluss an die in 90* stehende Seilbahnstation (Ich habe 2 Orte in der Karte Markiert, der an der Olof-Palme-Stadtbahnstation ist aus der untersuchten Trasse) der Aufbau Quer über den Gleisen ist nur zur Übersicht nördlich gesetzt. 

61/62 Trasse Straßenbahnverlängerung mit jeweils einem Richtungsgleis über die Dottendorfer Straße. Am Ende vor der Servatiustraße versetzte Bahnsteigkannten (30cm) dort befindet sich bereits eine Bushaltestellt, die so oder so modernisiert werden sollte. 2. Haltestelle entweder auf der ausgelgiederten Abbiegespur mit Vorrang bei der Ampelschaltung oder nach der Kurve in die Servatiusstraße (Bushaltestelle). Nach dem Friedhof dann versetzt die beiden neuen Haltestellen Annaberger Bach. Anschließend links ab auf das schmale Grundstück neben dem Friedhof und nach 50 Meter einspurig, sodass die Straße frei bleibt falls der einspurige Tunnel nicht freigegeben ist. Dann circa 100 Meter Trog und ein 350 Meter Tunnel unter Schrebergärten. Der Straßenbahntunnel quert nördlich der Bahnsteigsunterführungen circa 10m unterhalb der Trasse. Der "Aufstieg" erfolgt 70 Meter vor der Straßenbahnstation, da diese 6 Meter tiefer als die Bundesbahn liegt. Dann eine Weiche für Kopfbahnsteig 1+2, die jeweils 50m lang sind und leicht V-Förmig laufen um Ausreichend Platz für Treppen und Aufzüge am Ende der Bahnsteigs zulassen. Der Bahnsteig ist ca, 20 Meter Breit und würde auch Platz für einen Kiosk/Café oder Bäcker bieten. Es gibt keine Stufe sondern der gesamte Bahnsteig wird etwas gegen das 5% Gefälle gebaut (2,5 Meter auf 50Meter). Am Ende dann Treppen und Aufzüge um die 8 Meter Distanz zu den Stadtbahnmittelbahnsteig zu überwinden. 

Das ist was Chat-GPT5.0 ohne Seilbahn Einwirkung meint: Bitte mit vorsicht genießen, es wurde zwar offzielle quellen verwendet, aber die Annahmen auf den Relationen und Verschiebungen für die Zukunft sind immer schwierig.  

Diese Zahl fand ich jedoch sehr interessant und hat mich bewegt vorab das Einzelprojekt der Verlängerung der 61/62 Trasse zu erstellen Verlängerung der 61/62 Trasse und neue Haltpunkte | Linie Plus

• Gesamtfahrgäste/Tag: ca. 40.000 (beide Linien zusammen)
• Umsteiger am Hbf heute: ca. 12.000–16.000/Tag (30–40 %)
• Potenzial für Verlagerung auf Olof-Palme-Allee: ca. 4.000–6.000/Tag (20–30 %)

Der Vorschlag ist ein bisschen umfangreicher und Bedarf auch etwas Hintergrundwissen. Ich fang mal an.

Ich war nach Ostern in Japan und habe mich dort am sehr pünktlichen Bahnverkehr erfreut. Dort sind die Schienen privatisiert, was schon beachtenswert ist, denn hier wird ja häufig gesagt, dass die Privatisierung der Bahn Schuld an dem Ganzen Quatsch bei der Bahn ist. Ich sehe das ehrlicherweise nicht ganz so und verlasse mich daher eher auf Fakten. Neben der alten Infrastruktur gibt es einen viel größeren und häufig vergessenen Punkt warum der Fernverkehr unpünktlich ist: Er muss sich mit allen anderen Zügen die Gleise teilen. Diese sind in der Regel langsamer und halten daher schneller auf, sobald dort mal eine Verspätung ist und das hat dann ein Dominoeffekt. Daher will ich hier darauf eingehen, wie man die Hauptachse in Berlin weites gehend entkoppeln könnte. 

Strecke Hamburg-Berlin:

Laut Deutschlandtakt (S. 16) soll die Strecke zwischen Nauen und Berlin viergleisig ausgebaut werden. Das würde ich zwar gerne gleich bis Neustadt verlängern, aber das spielt erstmal keine Rolle. Nun ist der Plan laut i2030, dass die S-Bahn bis Falkensee verlängert wird. Das begrüße ich ausdrücklich, weshalb ich mir natürlich die Frage gestellt habe, wie kriegt man 6 Gleise nebeneinander in Spandau. Das sehe ich nicht als realistisch an. Daher schlage ich einen Tunnel unter den S-Bahngleisen von Falkensee bis Höhe Senkzer Str. vor. Das ist erstmal unspektakulär aber teuer. Wer daher also eine Idee hat, wie das mit 6 Gleisen nebeneinander gehen könnte, möge sich melden. An der Stelle unterbreche ich die Beschreibung und gehe zur nächsten Strecke über, da die Einfädelung beide betrifft.

Strecke Hannover-Berlin:

Hier gibt es bereits eine Schnellfahrstrecke, die entkoppelt vom langsamen Verkehr ist. Auch hier gäbe es Ausbaumaßnahmen in Brandenburg, die für den Vorschlag aber nicht relevant sind. Der erste Umbau findet hier östlich vom Bahnhof Staaken statt. Hier werden neue Weichenverbindungen eingebaut, sodass von der Schnellfahrstrecke auf die Regionalfahrstrecke gewechselt werden kann. Dies dient einfach nur der Redundanz und nicht dem Regelbetrieb. Das Einzelgleis in Richtung Spandau wird nun von allen Regios genutzt, denn dort entsteht eine 5. Kante. Mehr dazu im folgenden Absatz.

Knoten Spandau:

Beginnend tut dieser Knoten mit der Einfädelung der beiden Schnellfahrstrecken. Da es nun 2 reine Fernverkehrsstrecken gibt (die zur Not natürlich auch von Regios befahren werden können), müssten die auch vernünftig einfädeln. Das heißt also keine Kreuzungen von Gleisen, während der Regionalverkehr ebenfalls keine Gleise kreuzt. Da ich mich aus taktischen Gründen dazu entschieden habe, dass die Fernbahngleise in der Mitte liegen, müssen diese die auswärts führenden Gleise kreuzen. Da die Strecke eh im Tunnel verläuft, kann dieser also schon Höhe Dyrotzer Str. beginnen. Zudem kann so das stadteinwärts führende Gleis der Hamburger Bahn ebenfalls unter den Gleisen nach Hannover durchgeführt werden. Das Regionalbahngleis in Richtung Hannover muss dann die Schnellfahrstrecke oberirdisch kreuzen, weshalb hier eine Brücke entstehen müsste. Jetzt stellt sich die Frage, warum das ganze denn so rum? Die 5. Kante im Bahnhof Spandau ist Schuld. Diese entsteht südlich am dort entlang führenden Gleis. Da es hier dann einfacher ist, von Staaken zu halten, habe ich diese Variante gewählt. Natürlich müssten die Gleisverbindungen so sein, dass die Bahnsteige jeweils als Richtungsbahnsteig betrieben werden. 

Strecke zum Hauptbahnhof:

Hier ist es praktisch, dass es mehrere Güterbahnhöfe gibt, weshalb Platz zum Ausbau da ist. Natürlich sollten die Güterbahnhöfe so wenig wie möglich eingeschränkt werden. Ich priorisiere aber immer den Menschen vor einem Gut, weshalb ich das im Zweifel in Kauf nehme. Viel zu sagen ist hier eigentlich nicht, da ich alles eingezeichnet habe. Eine Besonderheit besteht aber bei den Gleisen zur Stadtbahn. Durch die Verbindung vom südlichen Gleis in die Stadt, wird ein Gleis frei auf der Brücke. Dieses möchte ich dann schon für den Fernverkehr nutzen,d er so noch leichter und ohne Behinderung aus Jungfernheide in Richtung Spandau auf die eigenen Gleise fahren kann. Entlang der Strecke werden vermutlich auch ein paar Kleingärten dran glauben müssen. Diese sollten natürlich vernünftig entschädigt werden. 

Nordkreuz:

Hier wird es wieder etwas unübersichtlich. So sieht man ja schon in der Zeichnung, dass das Abstellgleis wegfällt, weil dort eine Unterführung gebaut wird. Das dient auch wieder dazu, dass die Gleise der Fernbahn möglichst früh nur der Fernbahn gehören. Daher habe ich auch hier ein neues Gleis südlich eingezeichnet, welches von der Fernbahnstrecke zum HBF führt. Auch habe ich die Strecke so erweitert, dass Fernverkehrszüge vom HBF gleichzeitig mit Zügen aus Gesundbrunnen fahren können und diese sich nicht behindern (außer beides sind Fernzüge). 

Strecke HBF-Südkreuz:

Hier bleibt alles wie gehabt. Man kann maximal überlegen, ob man nicht noch 2 extra Röhren bohrt, aber das wäre zu viel des Ganzen und würde auch die Strecke am Nordkreuz nochmal umbauen. Daher habe ich das erstmal gelassen.

Strecke Berlin-Halle:

Hier wird demnächst die Dresdner Bahn einfädeln. Da nun Züge kommen, die die Außengleise befahren werden, kreuzen also die Züge aus Richtung Spandau kommend die Strecke. Damit das für die Fernverkehrszüge nicht notwendig ist, wird es eine Ausfädelung im Tunnel geben. Auch hier sehe ich mit Lichterfelde Ost nicht wie 6 Gleise nebeneinander liegen könne, bzw. möchte ich den Fehler der Dresdner Bahn vermeiden. Da auch hier im Deutschlandtakt (S. 17) 4 Gleise vorgesehen sind, ist das für mich sogar vertretbar eine teure Tunnellösung zu bauen. Der Bahnhof Lichterfelde Ost wird zudem sehr großzügig ausgebaut. So entstehen 2 Mittelbahnsteige mit 400m Länge. Warum? Redundanz! So kommt man immer nach Berlin rein und umgedreht ist viel schneller draußen mit dem Bus als vom Südkreuz. Das ist aber eine Luxuslösung für Baustellen. Ansonsten reichen auch 200 m für Regionalzüge. Ab diesem Bahnhof können im übrigen Regionalzüge auch in den Tunnelfahren, sofern es keine Behinderungen für den Fernverkehr gibt. Das schon zum einen die Anwohner und zum anderen kann auch hier ein kreuzen der Strecke im Nord-Süd-Tunnel verhindert werden. Die weiterführende Mittellage ist schon durch den Bahnhof Teltow so vorgegeben, weshalb ich das aufgenommen habe.

Alles in allem wird das nicht günstig sein. Da aber ein Transrapid noch teurer wäre und man diese Lösung leider nicht bauen möchte, denke ich, dass man dieses Konzept langfristig verfolgen sollte. 

Hallo Zusammen,

dies ist ein Vorschlag zu einer alternativen Trasse für die Seilbahn. Der Grund dafür ist das mit Start am Bonner Bogen nicht nur die S-Bahn S13 angebunden wird sondern ebenso auch die RB27 und der RE8. Andernfalls müsste man zunächst im T20 nach Ramersdorf West fahren. Das ist besonders bei einer Seilbahn ärgerlich da die stärke die gleichmäßige Beförderung ist (<T1) und so die Takte nicht aufeinander abgestimmt werden können. 

In Bonn Oberkassel wird dadurch auch endlich ein direkter ÖPNV Anschluss geschaffen. Dieser zur Olof-Palme-Allee und damit in 5min auf die Stammstrecke die zur HVZ 5 Stadtbahnen je Richtung anbietet! Dies würde auch die starken Verspätungen auf dem rechten Rhein ausgleichen, da direkt in die Seilbahn im T>1min eingestiegen werden kann und danach vom beachtlichen Takt der Stadtbahn Stammstrecke weiter profitiert werden kann!

Des weiteren liefert der Bahnhof ausreichend freie Parkplätze Carsharing Angebote und E-Ladesäulen am Bonnerbogen, welcher auch als touristisches Ausflugsziel sehr beliebt ist und auch außerhalb der HVZ unter der Woche dadurch zusätzlichen Bedarf generiert.   

Diese Trasse basiert jedoch auch auf 2 weiteren Bahnsteigen an der Olof-Palme-Allee (linker Rhein), dieser Knoten ist dann nach Bonn HBF, mit dem Konrad-Adenauer Platz der relevanteste. Es wäre erstmalig möglich die strecken Linker und Rechter Rhein in 4-5 min miteinander zu verbinden!! Auch hier kommt die Taktunabhängige gleichmäßige Beförderung wieder sehr passend. 

Dazu bitte diesen Beitrag einmal lesen, darin ist die Verlängerung der 61/62 mit 2 Stationen vorgesehen um den beschrieben Knoten zu stärken.

Verlängerung der 61/62 Trasse und neue Haltpunkte | Linie Plus

Im weiteren Verlauf geht es dann Hoch zum Venusberg.

Angeschlossen wäre von Bonn Oberkassel, die S13, RB27, RE8, Bus 606 (fährt quer durch Beuel) 607(müsste 400m die Route geändert werden)

von Olof-Palme Allee: 16,63,66 spätere 67,68. S17, S23, RRX4/6, RB48, RB30

mit Verlängerung der 61/62 auch diese beiden Trassen.

2. Abschnitt möglicher Haltepunkt in Ippendorf. Der halt in Ippendorf ist im Bezug auf die nie gebaute Südtangente eine wichtige Verbindung um Ippendorf in unter 10 min an den Nah und FV der DB anzubinden. Es wird damit eine wirkliche alternative zum Auto geboten. 

3. Abschnitt ist der Hardtberg, auch dieser ist ÖPNV technisch nur über Busse und den zentralen Bahnhof in Bonn erschlossen, die Überlastungen der Straßen sind schon lange ein Problem, die Erschließung mit möglichen Straßenbahnen ist bereits seit über 50 Jahren Thema unabhängig von einer solchen Straßenbahn wäre diese Querverbindung ein weitere Gewinn für die Anwohner auf der Hardthöhe aber auch für die Berufspendler und nicht zuletzt die Baskets Bonn. Die Seilbahn soll bis zu 1800 Personen pro Stunde und Richtung befördern können. Das würde das Aufstauen an der Autobahnausfahrt sicherlich reduzieren bei Baskets Spielen, da die katastrophale ÖPNV Anbindung sich schlagartig verbessern könnte. Es besteht darüber hinaus Anschluss an die 608, 609, 630, SB69 und 843.

Die Synergien aus diesen Maßnahmen würden den Bonner HBF enorm entlasten. Die Anschluss-Möglichkeiten sind enorm und bieten dadurch einigen Bürgern viele einzelne Minuten pro Tag und Richtung. Ich hatte dazu bereits ohne Verknüpfung der Seilbahn den Knoten 

Hallo Zusammen,

der Gedanke ist es von der Strecke Linker Rhein im Bonner Stadtgebiet den Güterverkehr auf die Voreifelstrecke zu lenken. Zunächst einfach mal einspurig. Es geht gezielt um den Güterverkehr Richtung Belgien. Die Voreifelstrecke soll bereits 2-Gleisig elektrifiziert ausgebaut werden. Das würde dazu beitragen die Strecken Richtung Köln zu entlasten. Im Bundesverkehrswegeplan wurde für 2030 einst das Projekt Südtangente, eine Verbindung zwischen der 565 und der A3 zu schaffen. Diese Pläne gibt es seit den 60ern und sind sehr kontrovers. Dieser Vorschlag hat einen ähnlichen Tunnelverlauf und könnte ggf. Synergien Bilden. Die Anschlussstelle ist unmittelbar am Tunnelabzweig Linker Rhein.

Nördlich der Anschlussstelle sind maximal 3 Gleise Richtung Bonn HBF möglich, was automatisch auch bei dem möglichen Ausbau südlich von UN Campus auf 4-Gleisig ein Nadelöhr bleiben würde. Nördlich vom Abzweig habe ich auch mal die Möglichkeit dargestellt in Richtung Nord-Süd in den Tunnel einzufahren. 

Für Personenverkehr ist der Tunnel zunächst nicht vorgesehen, da dieser Mischbetrieb die Kosten deutlich erhöhen würden und es nur die Möglichkeit gäbe Röttgen mit einem Halt zu erschließen (leicht geänderte Streckenführung parallel zur L261/A565. Eventuell könnte man zwar noch diesen Vorschlag abändern Rhein-Börde-Express RE 29 Bonn Hbf – Euskirchen – Düren (- Aachen) | Linie Plus  von joschildberg

Ich hatte zuvor alternativ einen GV-Anschluss von Sinzig /Ahrtalbahnabzweigung mal geplant, diesen aber wieder verworfen, da diese Strecke meines Erachtens teurer ist und es ja möglich ist bis zur Bonner Südstadt teilweise 4-Gleisig auszubauen, was natürlich andere Synergien hat, da die Unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch den RRX als auch den ICE/IC Fernverkehr in Kombination mit Regionalzügen und der kommenden S-Bahn auf 2-Gleise je Richtung eine höhere Auslastung ermöglichen. 

Ich bin gespannt auf eure Meinungen

Dieser Vorschlag ist von der Inspiration her angelehnt an Regionalexpress Magdeburg – Braunschweig – Hannover | Linie Plus  an diesen Vorschlag angelehnt. Man sollte hier zumindest einen Bedarf prüfen in wie weit und wo es sich lohnt, Ich Erläuterung hier gerne in einzelnen Unterkapiteln, warum ich der Meinung bin das es sich lohnt:

1. Status quo
2. Nötige Umbauten und Betriebliches
3. Nachfrage

1.Status Quo

Wer derzeit von Magdeburg nach Hannover will, muss im Regionalverkehr einmal umsteigen in Wolfsburg oder in Braunschweig, das führt leider mitunter zu längeren Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen. In Hannover wiederrum gibt es einen nicht unerheblicheren Bedarf an schnellerem Regionalverkehr nach Wolfsburg, zudem hat der Hannoversche HBF Kapazitäten am Gleis 13 und 14.

2.Nötige Umbauen und Betriebliches

Die nötigen Umbauten hat Intertrain für den Abschnitt Oebisfelde-Magdeburg (ABS Oebisfelde – Magdeburg | Linie Plus) sehr gut dargestellt und möchte hiermit die Credits als auch meinen tiefen Respekt für diesen Vorschlag hervorbringen. Die betrieblichen Aspekte erstrecken sich hier auf die Fahrzeit, die ich hier mit 90 Minuten (Hannover- Wolfsburg 45 Minuten und Magdeburg - Wolfsburg 45 Minuten) kalkuliere, das ist sehr attraktiv für Pendler als auch für Freizeireisende nach Hannover und Magdeburg. In Hannover endet die Linie planmäßig auf Gleis 13, dort endet auch jetzt die RE30 von Wolfsburg. Zu dem technischen Aspekt sollten die Züge sowohl über PZB als über LZB verfügen müssen und Doppelstockwagen oder Flirt zumindest in Betracht kommen sollten.

3. Nachfrage

In Hannover besteht bereits eine spürbare Nachfrage nach schnelleren Verbindungen Richtung Wolfsburg. Auf der Magdeburger Seite wiederum sorgt die starke Automobilindustrie in Wolfsburg dafür, dass sich ein häufigerer Einsatz des RE6 im Stundentakt wirtschaftlich durchaus lohnen könnte.  Der RE30 sollte weiterhin im gewohnten Stundentakt verkehren, um den kleineren Ortschaften einen verlässlichen Anschluss zu sichern und in den Hauptverkehrszeiten gegebenenfalls mit zusätzlichen Verstärkerzügen. Die Attraktivität des RE6 lässt sich zusätzlich steigern, indem kleinere Zwischenhalte ausgelassen werden. So könnten die Reisezeiten spürbar verkürzt und die Nachfrage nach dieser Verbindung weiter erhöht werden.

Dieser Vorschlag enthält zehn kleine Maßnahmen die aus meiner Sicht Schwachpunkte im Gleisnetz Dresdens beheben.

1. Bahnhof Neustadt 

Mit zunehmendem Verkehr durch Taktverdichtungen oder mögliche Neubauten sehe ich die Gleisschleife Eisenbahnstraße als Schwachpunkt an, da hier nur maximal zwei Wagen halten können, und die Strecke als Ersatz für die fehlende Gleisverbindung an der Anton-/ Leipziger Straße fungiert. Ich möchte hier nun den Wendepunkt zweigleisig Ausbauen mit Weichen (praktisch viergleig dann), sodass bei Bedarf mehrere Linien hier wenden können, neben der Linie 6 regulär, sowie die Strecke auch frei für Dienstfahrten oder sonstigen Umleitungsverkehr wird.

2. Löbtau, Tharandter Straße 

Das Dilemma um die fehlende Wendeschleife hier ist allseits bekannt, und ich denke eine einfache Blockumfahrung hier könnte das Problem beheben, wäre aber ohnehin in der Kapazität eingeschränkt. Die Linie 7 könnte bis Löbtau verstärkt werden ohne Leerfahrten bis Wölfnitz.

3. Straßburger Platz

Der Straßburger Platz ist für den Umleitungsverkehr abseits der Grunaer Straße wirklich nutzlos. Das sollte sich ändern sodass flexibel bei Umleitungen reagiert werden kann, ohne bspw. Schleifenfahrt via Festscherplatz.

4. Waldschlösschen

Ich sehe Gleiswechsel in Dresden eher Problematisch, da auch hier vorallem der Nutzen enorm ist. Ich fände es gut wenn der Gleiswechsel durch eine Wendeschleife ersetzt würde.

5. Stauffenbergallee 

Der Norden Dresdens ist viel zu unflexibel, weswegen ich, unteranderem aus Platzmangel und da der Nutzen hier wahrscheinlich geringer wäre als an anderen Stellen, vorschlage einen Gleiswechsel hier einzubauen, sodass Mal bei Störungen auf der Königsbrücker Straße bis zur wichtigen Haltestelle Stauffenbergallee gefahren werden kann.

6. Klotzsche 

Diese Wendeschleife wäre gut damit man den Fahrplan der Linie 7 flexibilisieren kann, sowie der Bahnhof Klotzsche einen Straßenbahnanschluss bekommt. Die Linie 7 verkehrt dann Werktags alle 5 min zwischen Klotzsche und Löbtau, Samstags alle 5/5/10 min, sowie in der NVZ alle 10/20 min zwischen Weixdorf und Klotzsche sowie zwischen Gorbitz und Pennrich, und Sonntags alle 10 Minuten zwischen Löbtau und Klotzsche.

7. Bautzner-/ Rothenburger Straße 

Die Strecke nach Bühlau ist bedauerlicherweise nur vom Süden und vom Zentrum aus anfahrbar. Für die Verbesserung des Umleitungsverkehrs sowie für Dienstfahrten wäre es also gut, diesen Abzweig zu haben. Aus dem Grund schlage ich auch eine eingleisige Blockumfahrung vor, sodass im Störungsfall die Neustadt noch gut angebunden wird, denn fällt eine Linie  weg, so ist dann jeweils die Linie 6 oder 11 im Abschnitt bis Bf. Neustadt überlastet.

8. Pennricher Straße 

Diese kleine Verbindungskurve verkleinert den Umweg der Linie 1, der bei bspw. Störung am Flügelweg gefahren werden müsste, würde erheblich geringer sein, außerdem könnte Cotta bei einer Sperrung der Kesselsdorfer Straße immernoch mit der Innenstadt verbunden werden.

9. Tolkewitz 

Wenn ich die Linie 10 nach Tolkewitz führe, ist die Schleife dann für Sperrungen der Österreicher Straße leider besetzt und schon aufgrund der verschiedenen Taktzeiten und Fahrzeugeinsätzen kann man die Linien 6 und 9 nicht in Striesen kombinieren. Mit dem zusätzlichen Gleis wäre Tolkewitz für eine Kapazität von 5 Fahrzeugen ausgelegt und nicht nur 3. Zudem schadet das kleine Gleisdreieck Schlömlichstraße nicht, da Bahnen aus Laubegast kommend bei Bedarf hier wenden können.

10. Blasewitz

Ich denke hier in Blasewitz bedarf einer Wendeschleife, da sie Ausweichmöglichkeiten im Störungsfall bietet, sowie diese für eine Straßenbahn als Ersatz für die 61 nötig wäre. Zudem kann man die Linie 12 dauerhaft bis hierher einziehen, da der Ast bis Striesen nur betriebliche Zwecke hat, und die alleinige Erschließung durch die Linie 6 ausreicht.

11. Innenstadt 

Dieses Problem habe ich bereits in diesem Vorschlag ausführlich beschrieben.

Bestensee ist eine prosperiende Kleinstadt mit ~8000 Einwohnern (ohne Pätz). Bisher lassen 724, 726 und 727 einige Bedienungslücken, vor allem im Süden. Von der Spreewaldstr. im Osten erreicht man nicht direkt Bahnhof und Zentrum.

Ich schlage hier eine neue Buslinie 740 vor. Sie startet am Verkehrsknoten Bahnhof Königs Wusterhausen, fährt durch die Siedlung Waldesruh nach Körbiskrug, und über Glunzbusch zum Bahnhof Bestensee. Dann erschließt 740 die südlichen Ortsteile Wustrocken, Vorder- und Hintersiedlung. Hier verkehrt bisher gar nichts, es handelt sich um Brandenburgs einwohnerstärkste ÖPNV-freie Zone.

740 soll Mo-Fr zu Schulzeiten im Stundentakt, sonst im Zweistundentakt verkehren. Dafür braucht es bei ~50min Fahrzeit zwei bzw. einen Bus.

Königs Wusterhausen Bhf ab06 (RE2 aus Nauen 02)

Friedenstr. 21

Bestensee Bhf 25 (RE7 nach Dessau 30, RE7 nach Senftenberg 28, 726 nach Groß Köris 32)

Hintersiedlung 31

Bestensee Bhf 37 (RE7 aus Senftenberg 30, RE7 aus Dessau 28, 726 aus Groß Köris 22)

Friedenstr. 41

Königs Wusterhausen Bhf an56 (RE2 nach Nauen 58)

740 erschließt mehrere Wohngebiete neu. 740 verbindet das MFH-Gebiet Friedenstr. mit Stadtzentrum und Bahnhof. 740 kann durch gute Vernetzung mit dem Regionalbahnverkehr den ÖPNV für Pendler attraktiver machen.

Empfehlenswert ist die Versetzung des Halts Forsthaus auf die Hauptstr.

Die SB87 hat keinen geradlinien Linienweg, sondern verkehrt erst von Lobberich nach Kempen, dann von Kempen nach Anrath und anschließend von Anrath nach Viersen, wo nur am Rathausmarkt gehalten wird. Niemand fährt diese Verbindung durch, sondern nutzt sie nur für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen.

Es gibt keine schnelle Verbindung von Anrath in Richtung Düsseldorf.

Daher schlage ich vor, die SB87 umzuklappen. Ab der Haltestelle Anrath Lerchenfeldstraße fährt sie über die A44 und A52 bis zur Haltestelle Gewergebiet Zülpicher Straße. Dort besteht Anschluss an die Linie SB85 nach Düsseldorf Hbf.

Sodann geht es weiter zum Handweiser, wo Anschluss an die U75 besteht und zum Schluss zum S-Bahnhof Neuss Am Kaiser, wo die Linien S8, S11 und S28 abfahren. Dadurch erhalten Kempen, Vorst und Anrath eine zusätzliche Verbindung in Richtung Düsseldorf und Neuss, auch dann, wenn die sehr unzuverlässigen Linien RE7 und RE10 mal wieder nicht fahren. Diese Linie ergänzt auch die X49 und die U70/U76 unter Umgehung von Krefeld.

Der grau markierte entfallene Streckenabschnitt der SB87 zwischen wird Anrath Kirche und Viersen Rathausmarkt wird zur Kompensation durch Zusatzfahrten der Linie 071 ersetzt, die dafür überall halten (alternativ Führung über den Grenzweg zur Ablösung des Bürgerbusses).

Das Gebiet Rahserfeld in Viersen ist ohne ÖPNV-Anbindung. Ich schlage eine TaxiBus-Verbindung vor, die dieses Gebiet bei Bedarf mit dem Rathausmarkt verbindet (im Fahrplan mit T30 hinterlegt). Am Rathausmarkt besteht Anschluss an die Linie 089 zum Bahnhof.

In der Innenstadt ist es problematisch dass es nur eine Gleisschleife an der Webergasse gibt die in den kommenden Jahren auch von der Linie 8 besetzt wird, und faktisch dann keine Linien wenden können ohne den Betriebslauf zu stören. Deshalb schlage ich mit zusätzlichen Gleisverbindungen am Platz für den Umleitungsverkehr vor eine dreigleisige Wendeschleife zu errichten. Man könnte somit auf Verstärkerfahren diverser Linien dort enden lassen. Bei Bedarf kann man diese Schleife auch als Innenstädtische Abstellanlage nutzen. 

Betrieb

Verstärkerfahrten Linie 2

Gorbitz - Pennricher Straße - Bahnhof Mitte - Postplatz - Altmarkt - Pirnaischer Platz,

Mo-Fr HVZ T20, Sa 12-17 T30

Verstärkerfahrten Linie 4

Zwinglistraße - Wasaplatz - TU - Hauptbahnhof - Prager Straße

- Takt 20, nur HVZ

Linie 8

Hellerau - Bischofsweg - Albertplatz - Neustädter Markt - Postplatz - Prager Straße - Pirnaischer Platz 

-> Bessere Anbindung der Prager Straße als stark genutzte Shoppingmeile

Verstärkerfahrten Linie 11

Bühlau - Waldschlösschen - Albertplatz - Neustädter Markt - Postplatz - Altmarkt - Pirnaischer Platz 

Mo-Fr HVZ T10, Sa 12-17 T20

Im August 2023 wurde die einzige Direktverbindung zwischen den Stadtzentren der benachbarten Städte Mülheim und Ratingen eingestellt; die Linie 753 verkehrt nicht mehr Mülheim Hbf - Ratingen Mitte, sondern MH-Saarn - Ratingen Mitte. Weil das doch sehr schlecht ist, habe ich bereits vorgeschlagen, die Linie 753 von Saarn nach Mülheim Hbf zu verlängern, siehe hier oder hier. Es ist natürlich nachvollziehbar, dass das hochverschuldete Mülheim die Linie aus Kostengründen abbestellt hat.

Deswegen möchte ich als Alternative zur 753 einen X-Bus vorschlagen, der Mülheim mit Ratingen verbindet. Der Vorteil des X-Bus liegt darin, dass er nicht auf Kosten der Städte, sondern auf Kosten des VRR finanziert würde. 

Der X-Bus verbindet die Stadtzentren von Mülheim und Ratingen auf direkter Strecke. Außerdem soll er Ratingen mit der Kreisstadt Mettmann verbinden. So beschleunigt er auch innerhalb des Kreises Mettmann den ÖPNV. 

Zwischen Ratingen Ost (S) und ME-Peckhaus/Kreispolizeibehörde fährt er non-stop, um etwa bei Stau auf der A3 umgeleitet zu werden.

In Mettmann hat sie Anschluss an meine Schnellbuslinie Essen-Kettwig - Hilden. 

Ausbau der RB22 zur Südtangente auf dem BAR

Seit geraumer Zeit kursieren Vorschläge, den Berliner Außenring (BAR) als Außenringbahn zu nutzen, sowohl hier (vrobix,geloeschter Benutzer), als auch in den Medien (z.B.)

Dies halte ich für unzweckmäßig. Der BAR wurde von der DDR zur Umfahrung West-Berlins gebaut. Er erschließt dementsprechend weder Siedlungsgebiete, noch bietet er Umsteigemöglichkeiten zu den aus West-Berlin kommenden Radialstrecken. Außerdem ist er für einen stabilen, kontinuierlichen Ringbetrieb viel zu lang.

Die RB22 von Potsdam über Golm und den BER nach Königswusterhausen (KW) befährt die gesamte südliche Partie des BAR und stellt dessen Schwächen gut dar: Zwischen Golm und KW wird viermal gehalten, dabei werden drei Hauptbahnen (Wetzlarer, Anhalter und Dresdner Bahn) ohne Umsteigemöglichkeit gequert. Effektiv ist die RB22 der Flughafenexpress für Potsdam und KW.

Ich finde, dies reizt ihr Potential mitnichten aus. Im Folgenden schlage ich also einige Infrastrukturmaßnahmen vor, die die RB22 zu einer nutzbaren Südtangente auf dem BAR ausbauen können.

Diese Infrastrukturmaßnahmen sind nicht als vordringlicher Bedarf zu sehen. Ich halte sie außerdem bereits einzeln für Zweckmäßig, sodass sie nicht zwangsläufig als Großprojekt anzusehen sind. 

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen:

Wenigstens teils änliche Vorschläge zu finden, ist in diesem Forum nicht schwer. 
Die NBS Nuthestraße wurde schon von Daniel Nieveling und Intertrain vorgeschlagen. Dabei schlagen Daniel Nieveling und außerdem vierer4 und Nigthjet auch eine Möglichkeiten vor, die RB22 zu verbessern. Nigthjet schlägt auch eine vergleichbare NBS in Ludwigsfelde vor. 
Allerdings sind die meisten dieser Vorschläge nicht allzu detailliert oder sorgfältig ausgearbeitet. So will vierer4 einen neuen Bahnhof für Saarmund in der Nuthe bauen lassen. Außerdem kommt nur Daniel Nieveling ohne einen Turmbahnhof aus, dafür verknüpft er die RB22 nicht mit Anhalter und Dresdner Bahn. Turmbahnhöfe mitten im Wald bei Wilhelmshorst (Nigthjet, vrobix), Ludwigsfelde (vierer4), oder Blankenfelde-Mahlow (Nigthjet, vrobix) sind außerdem aufwendig, teuer, in diesen Fällen entweder weit vom Siedlungkern, kaum erschließbar oder beides und verlangsamen die Bahnen auf den Radialstrecken zusätzlich, ohne weitere Fahrgäste zu gewinnen. 
Meine Absicht ist es, die RB22 auf dem BAR in das Netz im Süden von Berlin zu integrieren und mit möglich wenig Aufwand Verknüpfungen zu schaffen, die auch andere Linien nutzen können
Auf die genannten Vorschläge werde ich, wo ich es für sinnvoll halte, bei den einzelnen Maßnahmen nocheinmal eingehen.

1.1 NBS Nuthestraße (3,5 Km):

Aktuell ist es nicht möglich, von Osten auf dem BAR kommend, die Brandenburger Hauptstadt anzufahren. Die RB22 löst dies durch Wenden in Golm. Dies verlängert die Fahrzeit einerseits ungemein (ca. 11 Minuten), andererseits nimmt es unnötige Gleiskapazitäten ein und verhindert eine Weiterfahrt der RB22 nach Norden, wo entlang des BAR wesentlich mehr Menschen leben.
Die NBS Nuthestraße schafft zusätzliche Gleiskapazitäten in Potsdam und erlaubt, für diesen Vorschlag relevant, das Anfahren der Wetzlarer Bahn von Potsdam aus. Zu prüfen wäre, ob die Linien RE7 und RB37, die aktuell, (teils) in Wannsee enden, hierrüber nach Potsdam HBF geführt werden können. 
Optional könnte auch ein zusätzlicher Bahnhof "Babelsberg Süd" entstehen, der Umstiegsmöglichkeiten zu zwei Straßenbahn- und drei Buslinien böte und somit den Potsdamer Westen besser anbände. 

Aufgrund der gerade Führung entlang der Nuthestraße müssten auf der NBS zwischen 110km/h (Anschluss Stammbahn) und 140km/h fahrbar sein. 
Die Umgebung wird aufgrund der Nähe zur Kraftfahrstraße, nicht durch zusätzlichen Lärm belästigt und das Land dürfte sich größtenteils bereits in Bundes- oder Landeshand befinden.
Die Bahn wird entlang der Straße auf einem Bahndamm trassiert, die Auf- und Abfahrten der Nuthestraße werden überbrückt.

Problematisch dürften die Einfädelungen in Stamm- und Wetzlarer Bahn sein, da die diese zusätzliche Brücken über die Nuthe erfordern. Aufgrund der Verkehrsbelastung der Stammbahn sollte die Einfädelung dort aber auf jeden Fall niveaufrei erfolgen, bei der Wetzlarer Bahn wäre zu prüfen, ob sie nicht auch höhengleich errichtet werden kann.

1.2. Zugehörig zur NBS Nuthestraße ist der Bau einer Verbindungskurve von der Wetzlarer Bahn im Norden zum BAR im Osten, hier NBS Kurve Springbruch (1,49km).
Diese kann eingleisig, die Einfädelung höhengleich gebaut werden.

Über diese beiden Strecken kann die RB22 geführt werden. Es ergibt sich die Linienführung: Golm-Park Sanssouci-Charlottenhof-Potsdam Hbf-(Babelsberg Süd)-Rehbrücke-Saarmund-(...)-Königswusterhausen
Gegenüber der aktuellen Führung mit Wenden und Flügeln in Golm spart dies (ohne Halt in Babeblsberg Süd) 10 Minuten Fahrzeit (20 statt 30). 
Verschlechtern tut sich lediglich die Anbindung von Potsdam Pirschheide. Da dort aber die RB33 und die Potsdamer Straßenbahn halten, halte ich dies für verkraftbar.

Intertrain und Daniel Nieveling schlagen fast dieselbe Strecke vor. Allerdings projezieren beide einen Bahnhof am Horstweg, Daniel Nieveling zusätzlich eine gemeinsamen an der Wetzlarer Bahn. Am Horstweg hält die Straßenbahn nicht, von Potsdam Hbf aus ist die Region auch relativ gut angebunden. Von Babelsberg Süd aus kommt man besser in die östlichen Ortsteile, die vom Bahnhof Horstweg aus schwer zu erreichen sind. Daniel Nieveling möchte an beiden halten um S-Bahnartige Verhältnisse herzustellen. Das ist in meinen Augen nicht das Ziel einer Regionalbahn. Beide trassieren außerdem die Einfädelung in die Wetzlarer Bahn wesentlich enger, das halte ich für schwer umsetzbar, da eine Auf-, eine Abfahrt, die Kreuzung Wetzlarer Straße/Auffahrt Nuthestraße und die Brücke der Straßenbahn überquert werden müssen, um die über zehn meter tiefere Wetzlarer Bahn zu erreichen. Daniel Nieveling löst dies mit einem Bahnhof mit zwei Stockwerken. Das halte ich für herausgschmissenes Geld, wenn sich ein Bahndamm bauen lässt, der mit einer Brücke auskommt.
vierer4 schlägt eine NBS zwischen Griebnitzsee und Saarmund vor, das halte ich für unnötgen Parallelverkehr und für eine RB viel zu aufwendig.

3. NBS Stuveshof-Birkengrund (3,1 km):

Die eingleisige NBS Struveshof Birkengrund zweigt direkt östlich des Bahnhofs Ludwigsfelde-Struveshof höhengleich vom BAR ab. Sie verläuft durch ein Waldstück, dürfte also in der Konstruktion vergleichsweise simpel sein, lediglich zwei Straßen müssen gequert werden. Leicht südlich des Bahnhofs Birkengrund fädelt sie niveaufrei in die beiden Regionalgleise ein.

Die Anhalter Bahn ist die mit Abstand wichtigste Bahn, die Berlin nach Süden verlässt und wird dies auch nach Wiederinbetriebnahme der Dresdner Bahn bleiben.
BAR und Anhalter Bahn treffen auf halbem Weg zwischen Ludwigsfelde und Großbeeren aufeinander. Mitten im Nirgendwo. Ein Turmbahnhof erscheint unzweckmäßig, teuer und kaum erschließbar.
Die Bahnen nicht miteinander zu verknüpfen halte ich aber für einen Fehler, immerhin halten in Ludwigsfelde und Birkengrund zwei RE und eine RB Linie.
Außerdem Pendeln ist Ludwigsfelde einer der größeren Industriestandorte des berliner Umlands. Bei ca. 30.000 Einwohnern pendeln täglich 12.000 Menschen nach Ludwigsfelde.
Einen verwandten Vorschlag hat Nigthjet schonmal gemacht.
Sein Vorschlag greift weiter und lässt einen Halt direkt am Bahnhof Ludwigsfelde zu. Dies halte ich für unnötig. Der Bahnhof Ludwigsfelde-Struveshof liegt an der L79, der Hauptstraße von Lusdwigsfelde, über die der Großteil des Busverkehrs abgewickwelt wird, bindet also auch große Teile Ludwigsfeldes an. Für die Einpendler ist größtenteils nur das Gewerbegebiet interessant, dieses wird vom Bahnhof Birkengrund erschlossen.
Mein Vorschlag bindet große Teile der ludwigsfelder Bevölkerung, sowie das Industriegebiet an und erlaubt ebenfalls einen Umstieg zu den Linien der Anhalter Bahn, spart sich gegenüber des Vorschlags von Nigthjet aber etwa 7 Kilometer Gleis und die Querung einer Autobahn.
Gegenüber der Führung auf dem Außenring ohne Halt in Ludwigsfelde, kostet diese Führung 2,5 Minuten Fahrzeit. Dies halte ich, auch angesichts der Einsparung aufgrund der NBS Nuthestraße, für mehr als gerechtfertigt. 

4. Diedersdorf

In Diedersdorf gibt es aktuell nur einen Betriebsbahof. 
Trotz der geringen Einwohnerzahl (ca. 800) halte ich einen Personenbahnhof für Lohnenswert: Im diedersdorfer Schlossgarten befindet sich Brandenburgs größter Biergarten mit ca. 2000 Sitzplätzen. Das Schloss ist eine Eventlocation mit Hotel und weiterer Gastronomie. Das alles macht Diedersdorf vor allem im Sommer zu einem beliebten Naherholungsziel. 
Aktuell erfolgt die Anfahrt müheslig mit dem Bus, mit dem Fahrrad, oder, für die allermeisten, mit dem Auto. Da die RB22 nun mit den Radialstrecken aus Berlin verknüpft ist, wäre die Bahn eine vernünftige und komfortable Alternative. 
Der Bahnhof wird direkt an der L40 nach Großbeeren und Blankenfelde gebaut. Dort halten die Busse 704 und 720 und der Parkplatz für die Gastronomie ist auch dort. 
Ob der Bahnhof ganzjährig oder nur saisonal zu bedienen ist, müsste geprüft werden. 

Der Bahnhof Diedersdorf wird bei fast jedem Vorschlag, der irgendetwas mit dem Außenring zu tun hat, vorgeschlagen. 
Ich halte ihn aber nur für Sinvoll, wenn Umstiegsmöglichkeiten von der Anhalter und Dresdner Bahn bestehen, da die Tagestouristen ja hauptsächlich aus Berlin kommen.

4. Blankenfelde-Mahlow

In Blankenfelde Mahlow (ca. 30.000 Einwohner) kreuzt der BAR die Dresdner Bahn und damit auch die Berliner S-Bahn. Eine Verknüpfung scheint mehr als Zweckmäßig. Sollte der neue Bahnhof, der im Dezember diesen Jahres ans Netz gehen soll, es zulassen, schlage ich vor, dass der RB22 dort wendet.
Eine NBS wie in Ludwigsfelde halte ich hier nicht für sinnvoll: Blankenfelde ist kein Industriestandort und verzeinet nicht annähernd soviele Pendler wie Ludwigsfelde. Außerdem ließe sich eine NBS nur mit sehr engen Kurvenradien und nicht über öffentliches Land trassieren, wäre also wesentlich teurer und vermutlich nur mit unter 100km/h befahrbar. 
Ich habe irgendwo gelesen, dass der künftige Bahnhof Blankenfelde kein Wenden zulässt. Leider kann ich dazu nichts finden. Sollte dies stimmen und sich auch kein Kehrgleis bauen lassen, schlage ich als Alternative einen neuen Bahnhof "Blankenfelde West" vor. Dieser ließe am Berliner Damm eine gerade noch vertretbare erschließung Blankenfeldes zu. 

Bedienung

Diese Infrastrukturanpassungen erlauben folgende Linienführung:

Königswusterhausen-Flughafen BER-Blankenfelde/Blankenfelde West-Diedersdorf-Birkengrund-Ludwigsfelde Struveshof-Saarmund-Potsdam Rehbrücke-(Babelsberg Süd)-Potsdam Hauptbahnhof-Charlottenhof-Park Sanssouci-Golm

Wenn wir davon ausgehen, dass der Talent 2 die 160km/h auf dem BAR ausreizt, und die Bahn (außer in Potsdam Hbf) 60 Sekunden hält, ergibt sich zwischen Golm bis hinter Diedersdorf ein Zeitvorteil von etwa 5 Minuten, mit Halt in Babelsberg Süd 3,5 Minuten. 10 Minuten werden durch die NBS Nuthestraße gewonnen, die NBS und der Halt in Birkengrund kosten 2,5 Minuten, der Halt in Diedersdorf nocheinmal 2. Wenn man zum Wenden in Blankenfelde 5 Minuten veranschlagt, macht das zusammen mit dem Umweg zum und vom Bahnhof weitere 7 Minuten verzögerung. Auf der gesamten Strecke zwischen Golm und KW braucht die neue RB22 also ca. 2 bzw. 3,5 Minuten länger. Dafür wird an 4 bzw. 5 Bahnhöfen neu gehalten und Umsteigemöglichkeiten zu drei Hauptbahnen hergestellt. Insgesamten entstehen ca. 12,5 Kilometer neue Gleise und ein paar Weichen.

Da es sich um einen Ausbau in Stufen handelt, bleibt der Fahrplan der RB22 ersteinmal bestehen. Durch die NBS Nuthestraße entfallen die Halte in Griebnitzsee und Prischheide, die Züge beginnen in Golm. Damit entfällt ebenfalls die Flügelung mit den Zügen Griebnitzsee-Golm. Diese fallen jetzt weg, ich behaupte aber, dass aufgrund der Attraktivitätssteigerung der RB22 auf dieser perspektivisch längere Züge und, zumindest in der HVZ, ein dichterer Takt (T30) gefahren würde, der diesen Wegfall kompensiert.

Außerdem könnte die RB22 nun in Richtung Norden verlängert werden. Aktuell fährt die RB21 von Potsdam Hbf über Golm, Wustermark, Spandau nach Gesundbrunnen. Ich halte es für denkbar, die RB22 zumindest bis Spandau zu verlängern. Das müsste aber separat geprüft werden.

Hallo Zusammen, 

hier soll die 61/62 Straßenbahn-Trasse verlängert werden, eine teilweise identische Routenführung gab es hier.  Die Olof-Palme-Allee die bereits als Öpnv-Kreuz zwischen der B9, Godesberg und der rechten Rheinseite dient, kann durch diese Erweiterung nochmal deutlich gestärkt werden.  Die Frequenz  wurde bereits deutlich erhöht, mit den neuen Stadtbahnen auf der 66 & 67 wird ein Takt von 5 Minuten auf der "Stammstrecke" geplant. Dazu kommt noch die Line 16 und die 63. Zu den Hauptverkerhszeiten ist die Stammstrecke derzeit schon im T2!. Die Linie 61/62 bilden zusammen einen T5 die relevanten Umstiegspunkte sind zwischen HBF und Stadthaus bzw. für die 62 noch Konrad-Adenauer-Platz und Beuel Bf.

Die Trasse Linker Rhein spaltet leider die gesamte Südstadt, da es keine kreuzenden Schienen gibt und auch die Buslinien eher parallel zu Ihr angeordnet sind. Die Bahnübergänge sind teilweise über 20 geschlossen. Diese Verknüpfung würde den Halt Olof-Palme-Allee nach dem HBF und dem Bf Bonn-Beuel zu einem der wichtigsten Umstiegspunkte machen. 

Zum Bauvorhaben. 

Die Trasse muss leider am Friedhof in Troglage gehen, damit Sie die Bundesbahn unterqueren kann, da dies nur für die letzte Station ist, kann Sie dabei einspurig bleiben bis zum erreichen der Station. Nach dem Auftauchen aus dem Tunnelportal, teilt sich die Trasse auf zwei Kopfgleise. Am ende dieser Gleise müsste dann eine Rampe/Treppe hinauf zum Mittelbahnsteig der Olof-Palme-Station geführt werden. Ein Aufzug kann ebenfalls errichtet werden. (Die Bahnsteige direkt untereinander zusetzen wäre deutlich teurer und komplexer, da um massive Stützpfeiler gearbeitet werden müsste.

Richtung Westen endet der Bahnsteig mit einer Treppe und einer Rampe, dort wäre auch eine gute Gelegenheit Fahrradstellplätze anzubieten, da es direkten Anschluss an den Fahrradweg der August-Bebel-Allee gibt. 

2. Option

Ich habe zusätzlich einen S-Bahn Haltepunkt "Platz der vereinten Nationen" eingebaut. Von diesen aus kann man fußläufig in unter 1 Minute somit die verlängerte 62/61 erreichen oder per Aufzug Treppe zu den Stadtbahnlinien 16, 63, 66, 67 etc. Den S-Bahn Anschluss sehe ich als zukünftige Option da zuvor geklärt werden sollte wie die Strecke Linker Rhein entlastet wird und welche Ausbauarbeiten dazu in Bonn notwendig sind.

3. Option RRX Anschluss

Je nachdem wie in Bonn die S-Bahn geplant wird könnte man auch schon überlegen die Haltestelle Bonn UN-Campus in Ihrer überregionalen Bedeutung zu reduzieren und den RRX an der neuen Haltestelle halten zulassen. Da die Anschlussmöglichkeiten stärker sind und sich circa 3 Minuten kürzerer Fußweg und weitere 3 min Fahrzeit für alle die aus der 66 kommen ergeben. 

Die Fahrzeit von Ramersdorf nach Dottendorf reduziert sich von 31 min auf 2x5min Fahrzeit zzgl. Umstiegszeit. Im allgemeinen rückt Kessenich und Dottendorf näher an Bad Godesberg und besonders an das rrh. Bonn und Königswinter. Das rrh. Bonn und Königswinter haben zusätzlich auch einen verbesserten Anschluss an die kommende S-Bahn und den RRX.  

Zusatz, man könnte die Station auch richtig in den Keller legen, jedoch ist dies deutlich teurer und ich wüsste nicht wie man mit Treppen den B9 Olof-Palme-Allee Bahnsteig anbinden sollte. Dieser Vorschlag soll es auch recht Fahrradfreundlich halten und Optionen der B9 Tunnelstrecke offenhalten. Die Anbindung der derzeit wieder nicht gewollten Südtangente wird durch diesen Vorschlag schwieriger gestaltet, explizit deshalb habe Ich jedoch drauf geachtet mit nur einer Tunnelröhre anzusetzen. Es sind circa 250m gerader trog und Tunnel in offener Bauweise benötigt. Das entscheidende Stück unterhalb der Strecke Linker Rhein könnte im Einschubverfahren eingesetzt werden. Es wäre bestimmt auch möglich es als einfachere Unterführung einzubauen, das wäre besonders wichtig für Variante 2 und 3 um den Mittelbahnsteig zu erreichen und/oder die andere Seite. So könnte man direkt eine Personen oder Fahrrad Unterführung einbauen. 

In diesem Moment sind natürlich unabhängig von der Südtangente weitere Synergien möglich, wenn man eine Auto Unterführung mit berücksichtigt, könnte der Verkehr der Südbrücke ohne Ampel und Schranken bereits die Bundesbahnunterqueren, dies könnte die Kapazitäten des Bahnübergangs Annabergerstraße übernehmen, da Sie ununterbrochen Verkehr ermöglicht  und den Bahnübergang komplett ersetzen könnte.

Die Linie 211 fährt nur sehr knapp am erst kürzlich eröffneten S-Bahn-Haltepunkt Gelsenkirchen Buer-Nord vorbei. Ich schlage vor, in Fahrtrichtung Buer Rathaus den Linienweg wie folgt anzupassen:

Die Haltestelle "Königswiese H.6" entfällt vollständig, stattdessen wird ab der Haltestelle "Velsenstraße" über die Delbrückstraße, die Hagenbredde und den Egerplatz auf die Königswiese gefahren. Dort werden die Haltestellen "Buer Nord Bahnhof H.2" und "Königswiese H.3" angefahren.

So werden das Gewerbegebiet Bergmannsglück sowie Hassel deutlich besser an die S 9 angebunden.

In die Gegenfahrtrichung wird die bestehende Streckenführung beibehalten. Die Haltestelle "Königswiese H.4" wird für die verbesserte Erreichbarkeit des Bahnhofs zusätzlich bedient. Dafür wird die Haltestelle "Königswiese H.5" in "Mühlenstraße" umbenannt. Optional könnte ergänzend auch die Haltestelle "Königswiese H.2" der Linie SB91 zur besseren Orientierung in "Mühlenstraße" umbenannt werden.

Hier mein Konzept für einen Regionalexpress um die Städte Berlin-Dresden-Leipzig besser zu verbinden.
Die Linie ist soll eine schnelle Verbindung zwischen den Städten schaffen mit nur wenigen halten.
Gefahren sollte auf der Linie mit 200kmh schnellen Regionalzügen etwa Stadler Kiss/Flirt 200, Siemens Desiro HC mit 190kmh oder Alstom Coradia Max.
Der Fahrplan ist so ausgelegt das in Berlin möglichst gute Anschlüsse an den FV bestehen und zwischen Leipzig und Dresden mit dem RE50 ein halbstunden tackt geschlossen wird und die Strecke Leipzig-Berlin mit den zur 15. min abfahrenden ICEs ein halbstunden Tackt hergestellt wird. Bei diesem Konzept würde ein Zug einen umlauf in 6 stunden schaffen schön wäre natürlich ein 60 min tackt in beide Richtungen aber realistischer ist ein 120-240 min tackt.
Den halt Berlin Gesundbrunnen habe ich eingebaut um nicht für längere zeit ein Gleis im HBF Berlin blockieren zu müssen, ob das sinnhaft ist könnte man diskutieren.

So könnte ein Fahrplan aussehen

Die Fahrzeiten habe ich mir hergeleitet es kann durchaus sein dass in der Realität Abweichungen zu meinem Fahrplan entstehen.
Was haltet ihr von meinem Vorschlag und was würdet ihr verändern?

Ich schlage einen neue Innenstadtbuslinie in Stuttgart vor:

Die Buslinie 48 soll vom Stadtteil Botnang über Stuttgart West, Süd, Mitte und Ost nach Stuttgart Gablenberg geführt werden.

Diese Buslinie soll den ewas schlechter angebundenen Stadtteil Botnang, an die Innenstadt und den Südosten anbinden.

Außerdem soll sie die Stadteile miteinander verbinden und die Fahrgäste zur nächsten Stadtbahn-Haltestelle bringen

Ich denke vorerst, dass ein 15 oder 20 Minuten Takt sinnvoll wäre.

Unterwegst hält der Bus an diesen Haltestellen:

Richtung Stelle:

- Botnang Freibad > Bus 91

- Paul-Lincke-Straße

- Laihle

- Händelstraße

- Beethovenstraße > U2

- Lindpaintnerstraße > U2, Bus 91

- Botnager Sattel > Bus 40, 50

- Wielandstraße

- Herbsthalde

- Herderplatz > U2, Bus 40, 50

- Kleiststraße (neu) > Bus X2, 44, 92

- Bismarckstaffel

- Rotebühl-/Reinsburgstraße

- Schwab-/Reinsburgstraße > Bus 42

- Silberburg-/Reinsburgstraße > Bus 92

- Marien-/Silberburgstraße > Bus 41, 43

- Mörikestraße

- Marienplatz > U1, U14, Zahnradbahn 10, Bus 41

- Lehenstraße

- Markuskirche

- Zellerstraße

- Falbenhennenstraße

- Wilhelm-/Olgastraße > Bus 43

- Wilhelmstraße (neu)

- Rathaus > U2, U4, U14, Bus 43, 44, 47

- Charlottenplatz > U2, U4, U5-U7, U12, U14, U15, Bus 42, 43, 44, 47

- Hauptbahnhof > Fern- und Regionalverkehr, S Bahn, U1, U5-U7, U9, U12, U15, bus 40, 42, 44, 47

- Staatsgalerie 

- Friedensstraße

- Urachstraße

- Schwarenbergstraße

- Ostendplatz > U4, Bus 45

- Wagenburgstraße > Bus 40, 47

- Libanonstraße

- Gablenberg > Bus 42

- Albert-Schäffle-Straße > Bus 45

- Metzlerweg (Fuchsrainschule)(neu)

- Payerstraße (neu) > U15

- Geroksruhe (neu)

- Stelle > U15, Bus 64

Was haltet ihr von dieser Buslinie?

Ich freue mich auf eure Kommentare!

Da die Strecke der Linie 61 durch Striesen wohl nicht eine Straßenbahnlinie werden kann, wurden die Planungen auf Eis gelegt. Ich finde eine Alternative. Diesen Vorschlag gab es schon in ähnlicher Form, ich halte aber die kleinen Änderungen in Betrieb und Infrastruktur aber für nützlich. 

-> /https://linieplus.de/proposal/dresden-strehlen-striesen-blasewitz-moegliche-streckenfuehrung/

Verlauf und Infrastruktur 

Der Verlauf entspricht dem der 64 bis Bergmannstraße und weiter zum Schillerplatz wie die 63. Straßenbündig sowie unabhängig wird wie eingezeichnet gefahren. An der Zwinglistraße sowie am Schillerplatz entstehen aus allen Richtungen befahrbare Blockumfahrungen, sowie Gleisdreiecke an der Oskarstraße, an der Zwinglistraße und ein ¾Stern an der Bergmannstraße. Diese dienen teilweise dem Umleitungsverkehr sowie auch dem regulären Betrieb. Am Festscherplatz plane ich zudem auch noch eine kleine Verbindungskurve die ich ohnehin schon unabdingbar finde, da so ein besserer Umleitungsverkehr möglich ist, bspw. wenn die Loschwitzer Straße oder der Straßburger Platz gesperrt ist.

Betrieb

Die Linie 15 aus meiner Westtangente, geht in die Linie 14 auf.

Linie 14

Wilder Mann - S Pieschen - Mickten - ElbePark - Flügelweg - Tharandter Straße - Nürnberger Platz - Zellescher Weg - S Strehlen - Zwinglistraße - Bergmannstraße - Schillerplatz

Mo-Sa 10 min, So 15 min

Fahrzeugeinsatz nach aktuellen Fahrzeugen

Mo-Fr (T10, 15 Umläufe); 5× NGT8/D12, 3× NGTDX, 7× NGT6/D8, Sa (T10, 15 Umläufe); 9× NGT6/D8, 6× NGT8/D12/DX, So (T15, 11 Umläufe); 5× NGT8/D12, 6× NGT6/D8

Linie 15 neu

Trachenberger Platz - Liststraße - Bischofsweg - Sachsenallee - Festscherplatz - Bergmannstraße Zwinglistraße  

Mo-Fr HVZ 10 min, Sa 15 min und nur ab/bis Albertplatz (Bf. Neustadt), sonst kein Verkehr

ausschließlich NGT6DD/D8DD

Linie 16 (aus Westtangente)

Mickten - ElbePark - Flügelweg - Tharandter Straße - Postplatz - Prager Straße - Pirnaischer Platz - Straßburger Platz - Festscherplatz - Bergmannstraße - Striesen - Tolkewitz 

nur Mo-Fr HVZ, 20 min

ausschließlich NGT6DD/D8DD

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Die neuen Linienführungen begründe ich so, dass durch diesen Lückenschluss eine neue Linie angeboten werden kann, die den Osten günstiger erschließt als die Linie 13 zu nutzen. Dafür bringt es dann eher wenig die Linie 8 aus den Norden in den Osten zu führen, sodass ich als Verstärkung für die Linie 9 meine Linie 16 nach Tolkewitz führe. Die Linie 8 endet dann mit allen Fahrten am Postplatz. Durch die neue Schleife am Schillerplatz kann die Linie 12 auch zum Schillerplatz eingekürzt werden, da der Nutzen der Weiterführung bis Striesen eher gering ist. Eine Kombination der Linien 12 und 14 halte ich für schwierig da die Linie 14 eine ziemlich lange Linie sein wird und die Fahrzeiten einfach viel zu lang ohne Pause wären. Aber Alternativ könnten die Bahnen aber auch 6-7 Minuten in der Hüblerstraße stehen.

Umleitumgsmöglichkeiten

Optimal lassen sich die Linien 1 und 2 bei Störungen auf der Stübelalle via Borsbergstraße führen, sowie die Linien 9 und 10 genau andersherum. Genauso kann man bei Störungen auf der Schandauer Straße die Linien 9 und 10 ab Bergmannstraße via Schillerplatz führen, wobei 10 und 12 dann am Schillerplatz kombiniert werden. 

Angebotsänderungen im Busverkehr

Die Linie 61 verkehrt dann am Schillerplatz weiter als Linie 65. Die Linie 63 verkehrt zwischen Strehlen und Blasewitz wie die Linie 61. Die Linie 64 verkehrt nach der Ausweitung des T10 auf gesamter Strecke abwechselnd via Hepkeplatz und Mansfelder Straße.

Im Schnellbuskonzept von go.Rheinland ist derzeit keine Verbindung zwischen Kürten, Lindlar und Engelskirchen vorgesehen.

Ich schlage eine neue Linie vor, die diese drei Gemeinden im T60 miteinander verbindet und die Linien 426, 335 und 332 ergänzt. Dabei bediene ich zusätzlich Biesfeld und Lindlar-Linde (die Haltestelle Scheurenhof in Lindlar-Linde wird neu angefahren, da dort sonst keine andere Buslinie hält).

Somit wird eine tangentiale Verbindung mit gutem Anschluss an die RB25 Richtung Gummersbach hergestellt. In Engelskirchen, Lindlar, Biesfeld und Kürten kann zudem in andere Busse umgestiegen werden.

Streckenbeschreibung

Die neue Straßenbahnlinie in Neuss soll das stark ausgelastete Busnetz entlasten und das ÖPNV-System der Stadt nachhaltig verbessern. Die Linie beginnt am Stadtpark Jörne Meerke mit einer Wendeschleife und folgt zunächst der Hauptstraße, ähnlich wie vier bestehende Buslinien. Auf diesem ersten Abschnitt bis zum Neusser Hauptbahnhof verkehrt die Bahn im Mischverkehr mit dem Individualverkehr.

Am Neusser Hauptbahnhof schließt die neue Linie an die bestehende Straßenbahnlinie 709 an und nutzt bis zur Stadthalle den bereits vorhandenen Gleiskörper. Für diesen gemeinsamen Abschnitt entstehen keine zusätzlichen Infrastrukturkosten.

Ab der Stadthalle nutzt die neue Linie die bisher ungenutzte Gütertrasse weiter bis zum Alexianerplatz. Dort ist unter der Brücke eine Haltestelle vorgesehen, die insbesondere die angrenzende Schule anbindet und so die Erreichbarkeit für Schüler verbessert.

Im weiteren Verlauf Richtung Gnadental erreicht die Straßenbahn eine neue Straßenaufteilung, auf der sie auf einem eigenen Gleiskörper in der Mitte der Straße verläuft. Diese eigenständige Trassierung ermöglicht es, Verspätungen aufzuholen und die Pünktlichkeit zu erhöhen. An dieser Stelle ist ebenfalls eine Wendeschleife geplant, die es ermöglicht, die Linie abends dort enden zu lassen, wenn kein weiterer Betrieb Richtung Norf erforderlich ist.

Im Regelbetrieb führt die Strecke weiter ins Erfttal, wo sie kurzzeitig einen Park quert, bevor sie in Richtung Norf Bahnhof weitergeführt wird. Ab Norf Bahnhof verläuft die Trasse wieder auf der Straße bis zum Industriezentrum, wo eine weitere Wendeschleife vorgesehen ist.

Haltestellen im Detail

Betriebskonzept Fahrzeugtyp

Als Fahrzeugtyp werden die NF6 (Duewag MGT6D)-Straßenbahnen vorgeschlagen, die von Düsseldorf übernommen werden können. Diese bewährten Niederflur-Fahrzeuge bieten eine hohe Kapazität und sind bereits im Rheinischen Netz im Einsatz, was die Wartung und Ersatzteilversorgung erleichtert.

Fahrzeiten

• Innenstadtabschnitt (Jröne Merke bis Stadthalle):

  • Durch die dichte Bebauung und viele Kreuzungen beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit 20 km/h.
  • Die Fahrzeit zwischen den Haltestellen liegt bei 1-1,5 Minuten.

• Gütertrasse & eigener Gleiskörper (Stadthalle bis Industriezentrum):

  • Auf diesen Abschnitten ohne Mischverkehr ist eine höhere Geschwindigkeit von 30-40 km/h möglich.
  • Die Fahrzeit zwischen den Haltestellen beträgt 1,5-2,5 Minuten.

• Besonderheiten:

  • Bei der Querung des Parks im Erfttal (Blankenheimer Str.) ist mit einer langsameren Fahrt zu rechnen (+30 Sekunden).
  • Der eigene Gleiskörper ab Alexianerplatz ermöglicht eine Pufferzeit von +1 Minute im Abschnitt zum Aufholen von Verspätungen.

Haltestellenaufenthalte

• Reguläre Haltestellen: 20 Sekunden
• Wichtige Knotenpunkte (Neuss Hbf, Stadthalle, Norf Bf): 30-40 Sekunden aufgrund des Umsteigerverkehrs
• Wendeschleifen (Jröne Merke, Stadthalle, Nixhütter Weg, Industriezentrum): 3-5 Minuten für Fahrerwechsel und als Puffer

Taktung & Betriebszeiten

• Regelbetrieb (Montag-Freitag, Samstag): 6:00-22:00 Uhr im 15-Minuten-Takt
• Hauptverkehrszeit (Montag-Freitag): 6:00-9:00 & 15:00-18:00 Uhr im 10-Minuten-Takt
• Abendbetrieb (ab 21:00 Uhr): Linie endet an der Wendeschleife Nixhütter Weg
• Wochenende/Feiertage: 8:00-22:00 Uhr im 15-Minuten-Takt, ab 21 Uhr bis Nixhütter Weg

Umlaufzeit & Fahrzeuge

• Fahrzeit Hin- und Rückfahrt: ca. 84 Minuten (inkl. Aufenthalte, ohne Wendeschleifen)
• Umlaufzeit (inkl. Wendeschleifen): 90 Minuten
• Benötigte Fahrzeuge: 6 (für 15-Minuten-Takt: 90 Min / 15 Min = 6 Züge)
• Reserve: 1-2 Fahrzeuge für Störungen

Infrastruktur Depot

Für die neue Straßenbahnlinie wird ein Depot benötigt. Zwei Optionen werden vorgeschlagen:

1. Neubau am Standort Kleingartenverein "Nordkanal" e.V.:

   • Abriss des bestehenden Kleingartenvereins
   • Neubau eines Depots für mindestens 8 Straßenbahnen (innen 8, außen weitere 6 möglich, insgesamt 14)
   • Vorteil: Zentrale Lage in Neuss, optimale Erreichbarkeit für alle Linien

2. Nutzung des Rheinbahn Betriebshofs Handweiser:

   • Kooperation mit der Rheinbahn
   • Vorteil: Geringere Baukosten durch Nutzung bestehender Infrastruktur
   • Nachteil: Eventuell höhere Betriebskosten durch Mietzahlungen

Trassenführung und besondere Bauwerke

• Abschnitt Jröne Merke bis Neuss Hbf: Führung im Mischverkehr auf der Hauptstraße
• Abschnitt Neuss Hbf bis Stadthalle: Nutzung des bestehenden Gleiskörpers der Linie 709 (keine zusätzlichen Kosten)
• Abschnitt Stadthalle bis Alexianerplatz: Nutzung der ungenutzten Gütertrasse
• Abschnitt Alexianerplatz bis Nixhütter Weg: Eigener Gleiskörper in der Mitte der Straße
• Abschnitt Nixhütter Weg bis Industriezentrum: Überwiegend Mischverkehr, mit eigenem Gleiskörper ab der Brücke nach Kruppstr.

Kostenkalkulation Infrastrukturkosten

1. Streckenbau (Neubauabschnitte):

   • Jröne Merke bis Neuss Hbf (ca. 2,5 km): 25 Mio. € (Mischverkehr, geringerer Aufwand)
   • Stadthalle bis Alexianerplatz (ca. 1,0 km): 15 Mio. € (Gütertrasse)
   • Alexianerplatz bis Nixhütter Weg (ca. 1,5 km): 22,5 Mio. € (eigener Gleiskörper)
   • Nixhütter Weg bis Industriezentrum (ca. 4,0 km): 50 Mio. € (teilweise eigener Gleiskörper)
   • Zwischensumme Streckenbau: 112,5 Mio. €

2. Haltestellen:

   • 19 einfache Haltestellen: 9,5 Mio. € (je 0,5 Mio. €)
   • 6 wichtige Knotenpunkte: 6 Mio. € (je 1 Mio. €)
   • Zwischensumme Haltestellen: 15,5 Mio. €

3. Wendeschleifen:

   • 4 Wendeschleifen: 8 Mio. € (je 2 Mio. €)
   • Zwischensumme Wendeschleifen: 8 Mio. €

4. Besondere Bauwerke:

   • Haltestelle unter der Brücke (Alexianerplatz): 3 Mio. €
   • Parkquerung (Erfttal): 5 Mio. €
   • Zwischensumme besondere Bauwerke: 8 Mio. €

5. Oberleitung & Signaltechnik:

   • Komplette Strecke: 20 Mio. €
   • Zwischensumme Oberleitung & Signaltechnik: 20 Mio. €

6. Depot:

   • Neubau Nordkanal: 30 Mio. €
   • Oder Anpassung Handweiser: 10 Mio. €
   • Zwischensumme Depot: 20 Mio. € (Mittelwert der Optionen)

7. Planungskosten:

   • 10% der Baukosten: 18,4 Mio. €

8. Unvorhergesehenes:

   • 5% der Baukosten: 9,2 Mio. €

Gesamtkosten Infrastruktur

Summe: 211,6 Mio. € 

Fahrzeugkosten

• 6 NF6-Fahrzeuge von Düsseldorf: 12 Mio. € (je 2 Mio. € für gebrauchte Fahrzeuge)
• 1-2 Reservefahrzeuge: 4 Mio. €
• Summe Fahrzeugkosten: 16 Mio. €

Gesamtkosten Projekt

Gesamtsumme: ca. 227,6 Mio. €

Finanzierungsmöglichkeiten

• Förderung durch GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz): bis zu 75% möglich
• Landesmittel NRW für öffentlichen Nahverkehr
• Kommunale Mittel der Stadt Neuss
• EU-Fördermittel für nachhaltige Verkehrskonzepte

Verlängerungsoption nach Kaarst

Die neue Straßenbahnlinie ist bewusst so konzipiert, dass eine zukünftige Verlängerung nach Kaarst technisch ohne größere Umstellungen realisierbar wäre. Diese Verlängerung würde die Attraktivität des ÖPNV im gesamten Rhein-Kreis Neuss deutlich erhöhen und eine wichtige Verbindung zwischen den beiden Städten herstellen.

Die Trasse könnte vom Jröne Merke in Neuss weiter Richtung Kaarst geführt werden, wobei folgende Optionen denkbar wären:

1. Verlängerung bis Kaarst Mitte:

   • Führung über die Kaarster Straße und die Bundesstraße 7
   • Endpunkt am zentralen Busbahnhof in Kaarst Mitte
   • Länge: ca. 5 km
   • Geschätzte Kosten: 40 Mio. €

2. Verlängerung bis Kaarst Bahnhof:

   • Anbindung an den S-Bahnhof Kaarst (Linie S28)
   • Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn nach Düsseldorf und Mönchengladbach
   • Länge: ca. 7 km
   • Geschätzte Kosten: 56 Mio. €

3. Verlängerung bis Kaarst Ost/Butzweilerhof:

   • Anbindung an das Gewerbegebiet Kaarst Ost
   • Mögliche Verbindung zum Düsseldorfer Stadtteil Lohausen
   • Länge: ca. 9 km
   • Geschätzte Kosten: 72 Mio. €

Die Verlängerung würde insbesondere Pendler zwischen Kaarst und Neuss sowie Anschlüsse an die S-Bahn in Kaarst verbessern. Sie würde auch die Entwicklung neuer Wohn- und Gewerbegebiete entlang der Strecke fördern.

Begründung des Vorschlags

Der Neubau der Straßenbahnlinie in Neuss bietet zahlreiche Vorteile für die Stadt und ihre Bürger:

1. Entlastung des Busnetzes: Das stark ausgelastete Busnetz wird entlastet, was zu einer höheren Zuverlässigkeit und Qualität des gesamten ÖPNV-Systems führt.

2. Verbesserte Anbindung: Die neue Linie schafft wichtige Verbindungen zwischen dem Norden und Süden der Stadt sowie zum Hauptbahnhof und verbessert so die Mobilität für alle Bürger.

3. Attraktivität des ÖPNV: Straßenbahnen haben eine höhere Kapazität und Attraktivität als Busse, was mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen kann.

4. Umweltfreundlichkeit: Die Straßenbahn ist ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, das zur Reduzierung von CO2-Emissionen und zur Verbesserung der Luftqualität beiträgt.

5. Wirtschaftliche Impulse: Der Bau der Straßenbahn und die verbesserte Anbindung führen zu einer Aufwertung der anliegenden Gebiete und können wirtschaftliche Impulse setzen.

6. Zukunftsfähigkeit: Die Konzeption der Linie mit der Möglichkeit der Verlängerung nach Kaarst sichert die Zukunftsfähigkeit des Projekts und berücksichtigt die wachsende Vernetzung der Städte im Rhein-Kreis Neuss.

7. Soziale Gerechtigkeit: Die Anbindung der Schule am Alexianerplatz und verschiedener Wohngebiete verbessert die Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen, insbesondere für Schüler und Menschen ohne Auto.

Der Vorschlag berücksichtigt die spezifischen Gegebenheiten in Neuss und nutzt vorhandene Infrastruktur (Gütertrasse, gemeinsamer Gleiskörper mit Linie 709) zur Kostenoptimierung. Die vorgeschlagene Trassenführung folgt den Hauptverkehrsachsen und schafft so eine optimale Anbindung für die Bürger.

Im Vergleich zu den bestehenden Vorschlägen auf Linie Plus bietet dieser Plan eine umfassende Lösung für den ÖPNV in Neuss, die sowohl die aktuellen Bedürfnisse der Bevölkerung berücksichtigt als auch zukunftsfähig für weiteres Wachstum ausgelegt ist. 

• ne-hbf-d-suedpark :
  Dieser Vorschlag fokussiert auf eine Südverlängerung nach Düsseldorf-Südpark. Unser Projekt nutzt stattdessen die Gütertrasse nach Gnadental und bindet das Industriezentrum an – ein bisher unerschlossener Korridor.
• dne-verlaengerung-u72 :
  Die U72-Verlängerung endet in Neuss-Norf. Unsere Linie erschließt Kaarst und nutzt die kostengünstige Gütertrasse – realisierbar ohne Tunnel.
• neuss-lukaskrankenhaus :
  Hier geht es um die Anbindung des Lukaskrankenhauses. Unser Projekt priorisiert die Entlastung der Hauptstraße und die Schaffung einer West-Süd-Achse mit Entwicklungspotenzial.

Die in diesem Vorschlag enthaltenen Angaben (insbesondere zu Kosten, Fahrzeiten, technischen Parametern und Fördermöglichkeiten) dienen der konzeptionellen Darstellung und basieren auf Schätzungen sowie Erfahrungswerten vergleichbarer Projekte. Es handelt sich um eine Planungsidee ohne verbindlichen Charakter. Eine tatsächliche Umsetzung erfordert detaillierte Voruntersuchungen, amtliche Genehmigungsverfahren sowie eine wirtschaftliche und technische Prüfung durch zuständige Stellen. Alle Angaben, insbesondere zur Finanzierung und Realisierbarkeit, werden ohne Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität gemacht. Verbindliche Entscheidungen obliegen den zuständigen Planungsträgern und Förderinstitutionen.

Problem:

Zwischen Hammer (LK Oberhavel) und Groß Schönebeck (LK Barnim) besteht eine ~3km kurze Netzlücke, die ÖPNV-Nutzer zum Umweg über Wandlitz nötigt (Reisezeit über zweieinhalb Stunden). Das benachbarte 200-Seelen-Dorf Liebenthal hingegen ist mit 16 Fahrtpaaren an Schultagen auf 803 und 831 üppig versorgt.

Lösung:

Man sollte einige Fahrten von 803 (Oranienburg - Liebenthal) und 831 (Löwenberg - Liebenthal) nach Groß Schönebeck verlegen. Das kostet nicht viel.

Details:

Nachmittags verkehren 803 und 831 an Schultagen mehrfach kurz hintereinander auf derselben Route Liebenwalde - Liebenthal. Auf 803 sollen die Fahrten 13:13 ab und 13:39 an Hammer Liebenthaler Str. nach Groß Schönebeck Feuerwehr statt Liebenwalde Stützpunkt geführt werden. Zu 831 bestehen dann Übergänge von 4 bzw. 17min.

Ebenso sollen auf 831 die Fahrten 15:20 ab und 15:39 an Hammer Liebenthaler Str. nach Groß Schönebeck Feuerwehr statt Liebenwalde Stützpunkt geführt werden. Hier muss die Rückfahrt etwas später beginnen: 15:20 Hammer Liebenthaler Str., 15:32 Groß Schönebeck Feuerwehr, 15:44 Hammer Liebenthaler Str. Zu 803 bestehen dann Übergänge von 5 bzw. 6min. Auf 904 kann dafür ein Fahrtenpaar entfallen.

Nun fehlt noch ein Fahrtenpaar am Morgen. 831 startet aktuell 6:15 in Liebenwalde Hammer Allee nach Löwenberg. Vorher soll eine Fahrt eingeschoben werden: 5:42 ab Liebenwalde Markt, 6:00 Groß Schönebeck Bahnhof, 6:15 Liebenwalde Hammer Allee. Zur RB27 nach Berlin besteht ein 12minütiger Übergang.

Der Vorschlag „Saarbahn Universität“ enthält die Verbindung des Hauptcampus der Universität des Saarlandes mit dem Universitätsklinikum per Tram-Trail-System. Ab der Universitätsklinik in Homburg führt eine Tram-Strecke mit einigen Halten in Homburg bis zum Hauptbahnhof. Danach fährt die Bahn weiter auf der Bahnstrecke Mannheim-Saarbrücken bis St Ingbert und führt hier eine Feinerschließung der Ortschaften und Weiler  mit ergänzenden Haltepunkten durch. Ab St. Ingbert führt sie, erneut als Tram, Richtung Dudweiler, das ebenfalls erschlossen wird, bis zur Universität und zur Landesportschule. Danach führt die Linie über den Meerwiesertalweg zum Saarbrücker Hauptbahnhof.

Die neuen Haltepunkte, außerhalb der im Campus und am Klinikum, diese sollten selbsterklärend sein, sind konkret:

1.Homburg Vorstadt, Homburg Entenmühlstraße, Homburg Forum, Homburg Talstraße, Homburg BBZ

Die Homburger Haltepunkte ergeben sich aus dem gewählten Streckenverlauf. Der Streckenverlauf wird so begründet, dass einerseits Hauptverkehrstraßen nicht zu sehr eingeschränkt werden, daher der Verlauf über die Entenmühl- statt über die Zweibrücker Straße, andererseits sollen damit das neue Wohngebiet Coeur mit geplanten 500 Wohneinheiten, so wie das Homburger Rathaus und Landratsamt erschlossen werden. Mit Homburg Talstraße gibt es dann einen Haltepunkt am Rande der Innenstadt, ohne den Bahnverkehr direkt in die Stadt zu ziehen. Richtung Bahnhof wird dann noch das Berufsbildungszentrum und zusätzlich die nördliche Kernstadt erschlossen.

2.Altstadt Zollbahnhof, Altstadt West, Limbach Binner Brücke, Kirkel Abstäberhof, Kirkel Siedlung Waldland, Rohrbach Festo, St. Ingbert Alte Schmelz

Mit den neuen Haltepunkten an der Bahnstrecke Homburg-Mannheim wird eine Feinerschließung durchgeführt. Dass dies auf der von Fernverkehrs- und Güterzügen befahrene Strecke trotzdem eine realistische Option sein kann, zeigen beispielsweise andere Abschnitte der selben Strecke, wie die Haltepunktdichte zwischen Kindsbach und Kaiserslautern. Beim Haltepunkt „Altstadt Zollbahnhof“ hat mich zugegebenermaßen der Eisenbahnromantiker in mir eingeholt, so wollte ich einen Haltepunkt am ehemaligen Bahnhof Homburg West integrieren, dieser ist zugegebenermaßen diskutabel, kann aber den Bewohnern des Zollbahnhofs, so wie möglicherweise den Angestellten des Betriebs BahnLog eine Verkehrsalternative bieten. „Altstadt Süd“ sorgt dafür, dass die Bewohner Kirkel-Altstadts nach vielen Jahren wieder einen Bahnhaltepunkt haben, diesmal an der deutlich attraktiveren Bahnstrecke Mannheim-Saarbrücken. Hier müsste jedoch mit Bike&Ride und Park&Ride gearbeitet werden, um den Einzugsbereich entsprechend zu erweitern und den Haltepunkt rentabel zu machen. „Limbach Binnerbrücke“ erschließt weitere Ortsteile von Limbach, einer der größeren Orte an der Bahnstrecke. „Kirkel Siedlung Waldland“ kompensiert die besondere Lage und Siedlungsstruktur des Ortes Kirkel-Neuhäusel mit einem weiteren Haltepunkt. „Rohrbach Festo“ schließt das Unternehmen Festo mit über 2.000 Mitarbeitenden sinnvoll an den ÖPNV an, aktuell bleibt hier nur der MIV oder ein Linienbus mit unattraktiver Taktung. „St Ingbert Alte Schmelz“ schließt die Veranstaltungsstätte „Alte Schmelz“ an den ÖPNV an. Dies kann gegebenenfalls ein Bedarfshalt sein.

3. Rentrisch Nord, Dudweiler Süd

Da die Bahn die Orte Rentrisch und Dudweiler tangiert beziehungsweise durchfährt, soll dort auch ein Halt vorhanden sein. Für Rentrisch eine deutliche Attraktivierung, für den Saarbrücker Stadtteil Dudweiler ebenfalls, insbesondere aus Studierenden-Perspektive.

Nächstes interessantes Thema sind die Übergänge zwischen Tram und Train: In Homburg ist hier genug Fläche auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs südlich des Hauptbahnhofs für den Systemwechsel vorhanden. Hierfür fallen ein paar Parkplätze weg, diese sind aber am Homburger Hauptbahnhof zu Genüge vorhanden. In St Ingbert, wo die Bahnstrecke noch auf gleicher Ebene wie die Straße verläuft, findet der zweite Systemwechsel zurück zur Tram statt. Durch die Breite Trasse auf den Straßen ist hier genug Platz für ein ebenerdiges, eingleißiges System.

Die zweigleißigen Haltepunkte im Tram-Bereich sind eingezeichnet.

Durch diese Route wäre letzendlich zum einen eine direkte Bahnverbindung von Saarbrücken an den Universitätscampus und eine Verbindung der beiden Universitätsstandorte gegeben, zum anderen wären einige Orte direkt an die Universitätsklinik, einen der größten Arbeitgeber der Region, angeschlossen. Der ÖPNV könnte hier statt reiner Daseinsvorsorge endlich den Schritt zum Konkurrenzsystem gehen und die Region um Homburg und das Studium an der Universität des Saarlandes deutlich attraktivieren. 

Das Tropical Islands Resort hat sich zu einem großen Campus entwickelt, mit einem stetig größer werdenden Campingplatz und Außenanlagen sowie der daraus zunehmenden Anzahl an Gästen (da mehr Übernachtungsgäste).

Ich bin mal mit dem Shuttle-Bus gefahren, er ist durchaus überfüllt, wenn Campinggäste und Tagesgäste gleichzeitig vormittags zur Halle fahren und nachmittags von der Halle weg. Außerdem fährt der Bus nicht immer, es gibt Pausen und Nachts muss man als Campinggast laufen wenn man zur Halle möchte bzw. umgekehrt, z. B wenn man nach der Silvesterfeier den letzten Bus verpasst wird.

Eine 24-7-Lösung im dichten Takt muss her, mit automatischen Fahrzeugen und guter Kapazität—eine Monorail-Bahn! Diese soll durch das Resort führen und den Campingplatz, die Parkplätze weiter weg von der Halle sowie die Amazonia Houses mit dem Tropical Islands verbinden, sowie den Regionalbahnhof Brand Tropical Islands mit den Linien RE2, RE7 und hoffentlich bald auch RE20 (leider halten die meisten RE20 voraussichtlich nicht da ab Dezember 2025).

Bitte beachtet, dass ich die Linie nicht richtig einzeichnen kann, sie führt von Südwest nach Nordost im Zickzack am Campingplatz.