Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin-Hamburg: Begradigung und Beschleunigung der Fernbahntrasse
Mir ist die Strecke Berlin - Hamburg schon lange ein Dorn im Auge. Das hat 2 Hintergründe:
1. Die Strecke ist alles andere als gradlinig. Dadurch ergibt sich eine im Vergleich zur Luftlinie (zwischen beiden HBF) um 15% erhöhte Streckenführung und damit verbundene längere Fahrzeit.
2. Die Vmax ist mir deutlich zu niedrig. So hatte man Anfang der 90er noch von bis zu 350 km/h gesprochen und es für einen Transrapid dann fallen lassen. Der ist bekanntlich nie gebaut worden, weshalb die Strecke mit ihren 230 km/h sehr langsam ist, wenn ich mir das zu anderen Nationen angucke. Hier werden die beiden größten Städte Deutschlands verbunden und nicht irgendwelche "Dörfer" auf dem Land.
Daher schlage ich einen massiven Ausbau vor, welcher Stufenweise erfolgen kann. Ich glaube, dass der Neubau gar nicht so teuer ist, da bis auf ein Teilstück bei Hamburg, alles oberirdisch auf einem normalen Bahndamm verlaufen kann und man ab und zu eine Brücke brauch. Es wird ein paar Aus- und Einfädelung in Bestandsstrecken geben, weshalb diese Strecke auch als Umfahrung für andere Züge dienen kann. Diese Bauwerke sind die einzigen Eingriffe in Bestandsstrecken, weshalb ich hier keine ewigen Sperrpausen erwarte. Nur 2 Bauwerke werden etwas komplexer bzw. teurer:
1. Die Elbquerung bei Boizenburg erfordert eine lange Brücke, welche auch so gebaut werden muss, dass selbst bei Hochwasser keine Einschränkungen im Bahnverkehr bestehen. Daher muss die Brücke etwas höher ausfallen und damit komplexer werden.
2. Der Tunnel unter Bergedorf hindurch müsste mit einer TBM gegraben werden. Die Tunnellänger wäre bei 3,5-4 km aber recht überschaubar.
Zu der Neubaustrecke, soll auch der Abschnitt von Nauen bis Paulinaue auf 300 km/h ausgebaut werden, weshalb es dann eine durchgehende Strecke von rund 222 km mit Tempo 300 geben würde. Man könnte auch prüfen, ob ein Ausbau auf 350 km/h sinnvoll ist, was die Fahrzeit nochmal um 6 min drücken würde. Durch die neue ETCS Technik sollte der Ausbau günstiger sein, als es früher der Fall war. Aber erstmal zu den Zahlen:
Streckenlänge:
Hamburg HBF - Berlin HBF (alt): ca. 286,6 km
Hamburg HBF - Berlin HBF (neu): ca. 261,6 km
--> Ersparnis 25 km
Fahrzeit:
Schnellste Fahrzeit (alt): 1:43 h
Schnellste Fahrzeit (neu): ca 1:10 h
--> Ersparnis ca. 33 min
Die Fahrzeit von nur rund 70 min bringt ein kleines Problem mit sich. Entweder man lässt den Zug kehrt machen und man hat 20 min Wartezeit oder man verlängert diesen. Sollte man nur zwischen den Hauptbahnhöfen fahren, würde man 3 Züge brauchen. Verlängert man aber bis Altona und zum BER, bräuchte man 4 Züge. Da Hamburg - Berlin an sich einen 30 min Takt bekommen soll, könnte man auch überlegen, ob man die bestehende Verbindung in Richtung München beibehält und eine neue Linie von Hamburg zum BER einführt. Die alte Strecke sollte aber weiterhin durch Fernverkehr bedient werden, allerdings nicht durch einen ICE, sondern nur noch einen IC. Dieser IC könnte dann auch Dresden kommen und die Halte Nauen, Wittenberge und Ludwigslust dazu erhalten. Auch für den Güterverkehr wäre dann die alte Trasse besser geeignet, da hier dann die Züge nicht mehr 230 km/h fahren, sondern nur noch 200 km/h und zusätzlich Slots frei werden. So könnte der Güterverkehr zwischen Berlin und Hamburg(er Hafen) durchaus auf die Schiene Zwangsumgestellt werden, sprich ein Verbot von LKW Transporten auf der Achse. Das wäre aber noch zu prüfen, was man dafür bräuchte, dass das wirklich umsetzbar wäre (ab Paulinaue wirds eng).
Hamburg: Alternatives U-Bahn-Netz – Linie U5
Ich bin der Meinung, dass das U5-Projekt (schneller-durch-hamburg.de) in seiner jetzigen Form nicht sinnvoll ist. Deshalb schlage ich eine andere Struktur des U-Bahn-Netzes unter Nutzung bestehender U2- und U4-STrecken vor. Die U4 soll eine Ost-West-Achse bilden (siehe extern.linieplus.de/proposal/hamburg-alternatives-u-bahn-netz-linie-u4/), die U5 dafür eine Nord-Süd-Achse unter Einbeziehung der U4 in die Hafencity.
Der Nord-Ost-Ast der U5 (Bramfeld-City Nord) ist inzwischen wohl beschlossene Sache. Für den Innenstadtabschnitt wurde wohl eine Machbarkeitsstudie veröffentlicht. Ich habe diese bisher leider noch nicht gefunden, die Infos stehen aber auf schneller-durch-hamburg.de.
Auch für den Abschnitt City Nord bis Hbf Nord orientiere ich mich an der Planung der HHA. Die Führung unter der B5 erscheint mir sehr sinnvoll, da dort genug Platz zum Bau der Haltestellen ist und am meisten Bewohner erschlossen werden. Die Frage ist, ob ein Halt an der Mundsburg entgegen der Planungen trotz Kurvenlage sinnvoll sein könnte, da hiermit eine schnelle Fahrt aus dem Osten (Wandsbek Gartenstadt) zu Kampnagel und Richtung Wilhelmsburg möglich wird (Nur einmal umsteigen).
Zwischen HBF Nord und Jungfernstieg sollten am besten entweder zwei neue Röhren gabaut werden oder die bestehenden Röhren aufgeweitet werden, sodass die U5 auf den äußeren Gleisen verkehrt. Dies wird ganz klar nicht ohne Sperrung gehen, allerdings ist eine Sperrung von Hbf Nord auch mit der jetzigen Planung zu erwarten, da ein bahnsteiggleicher Umstieg gewährleistet werden soll.
Danach sollte auf der U4-Strecke bis Elbbrücken gefahren werden, die bis auf die Elbinsel erweitert wird. Wenn eine U-Bahn bis Kirchdorf Süd gebaut wird, wird die S-Bahn und der Busverkehr stark entlastet werden, sodass in der S-Bahn mehr Platz für die Harburger Fahrgäste entsteht. Eine S32 ist dann auf längere Sicht erst einmal nicht nötig.
Bleibt noch die Frage, was mit dem Abschnitt Innenstadt - Siemersplatz passiert, der heute von der überlasteten Metrobuslinie 5 befahren wird (21m-Capacitys im 3-min-Takt in der HVZ; zum Teil verstärkt von der Linie 4). Ich bin immer noch der Meinung, dass auf diesem Abschnitt (größenteils Busspuren) eine oberirdische Stadtbahn (Straßenbahn) viel schneller die Probleme beheben kann, als eine U-Bahn. Stadtbahnzüge mit bis zu 60m Länge, die zusätzlich etwas breiter als Busse sind, bieten ähnlichen Komfort und Kapazität, wie eine U-Bahn. Alternativ wäre eine Möglichkeit eine Ausfädelung aus der U1, sodass eine Linie U6 Siemersplatz - Wandsbek Markt entstehen könnte. Hierbei müsste der Abschnitt Stephansplatz - Wandbsbek Markt der U1 allerdings für höhere Zugfolgen ertüchtigt werden, möglicherweise mit (Teil-)Automatisierung.
Ich hoffe, diese Idee kann halbwegs überzeugen. Wenn ich Details übersehen haben sollte, sprecht diese bitte in den Kommentaren an, auch über sonstiges Feedback würde ich mich freuen.
Edit: Haltestelle Mundsburg nach Vorschlag von johannes angepasst.
Hamburg: Alternatives U-Bahn-Netz – Linie U4
Ich bin der Meinung, dass das aktuelle U5-Projekt Hamburgs (siehe schneller-durch-hamburg.de) in dieser Form nicht sinnvoll ist. Ich denke, dass die U4, die auch heute eher Verstärkerlinie der U2 als eigenständige Linie ist, den Ast in die Hafencity verlieren sollte (Tausch mit der U5). Dafür würde sie die U2 bis zur Emilienstraße verstärken, wo sie in einem Stationsneubau ausgefädelt würde in Richtung Lurup/Osdorfer Born. Dies würde einher gehen mit einer Automatisierung der U2/U4. Diese Linien sind dafür gut geeignet, da sie vollständig im Tunnel verlaufen und als neueste(jüngste) U-Bahn-Linien (im Durchschnitt) am wenigsten Hindernisse und Besonderheiten haben, die einer Automatisierung im Weg stehen könnten. Mit einer Automatisieung sind dann auch sehr dichte Takte möglich.
Weitere Vorteile sind, dass auch der Bahnhof Diebsteich an das U-Bahn-Netz angebunden würde. Wenn der Bahnhof Altona tatsächlich verlegt wird, (was ich nicht hoffe) wäre zumindest eine gute Anbindung vorhanden, ansonsten könnte man überlegen, ob am Diebsteich trotzdem ein Regionalzughalt für die Züge Richtung Kiel und Flensburg gebaut würde, der dann sehr gute Umstiege bietet.
Eine automatische U-Bahn könnte wohl auch deutlich dichtere Takte anbieten als eine (sich in der Diskussion befindende, siehe https://www.nahverkehrhamburg.de/faehrt-kuenftig-die-s32-zur-science-city-bahrenfeld-10794/) S32, die über die schon stark befahrenen S-Bahn-Stammstrecken fahren würde und häufige Verspätungen vermuten lassen könnte.
Diese Strecke bietet außerdem eine schnellere (weil kürzere) Verbindung vom Osdorfer Born in die City, als die U5-Nordvariante.
Ich hoffe, diese Idee kann halbwegs überzeugen. Wenn ich Details übersehen haben sollte, sprecht diese bitte in den Kommentaren an, auch über sonstiges Feedback würde ich mich freuen.
Hamburg Buslinie 292/192 entlasten
Diese Linie soll zwei andere Linien entlasten, und zwar die 292/192 im Schulbetrieb.
Da es zu vollen Bussen, obwohl Gelenkbusse fahren, kommt würde ich die Linie als kleine ''entlastungs line'' vorschlagen.
Diese Linie (nummer: N/A) soll nur fahren, wenn es schule is, morgens von 6 bis 9 und nachmittags von 14 bis 16 im 10min Takt.
Nebeninfo: 292 von Ochsenzoll bis Lattenkamp über Langenhorn Mark :http://(https://www.nimmbus.de/fahrplanbuch/plaene/292H-1.htm) 192 Von Langenhorn Markt bis Glashütte Markt: https://www.nimmbus.de/fahrplanbuch/plaene/192H-1.htm
Hier in diesem Forum wissen bestimmt nur 0,05 % wie schlimm es da oben in Langenhorn ist. Busse fahren an Haltestelle weiter, da der Bus zu voll ist und das jeder dritte Bus, Gelenkbusse sind bis zum letzten Zentimeter voll. Der Bus 292 (morgens) ist ab Tarpen schon fast voll dann kommt die Haltestelle Oehleckerring und zack der Bus is voll davon sind ca. 80% Schüler und ca. 3/4 von den 80 % müssen zur Oberstufe oder zur Haltestelle Hohe Lied/Götkensweg. An der Linie 192 sind zwei schulen und ein Krankenhaus was die Busse halt voll machen die Linie 192 fährt von Langenhorn Markt - Glashütte Markt der bus fährt voll Langeinhorn Markt ab, fährt eine Haltestelle und schon müssen ca. 40 % aussteigen da, da die erste Schule is. Die Schüler, die von meiner Linie abgefangen werden auf dem teil von der Linie 292 würden, die Busse 192 schon ein wenig leerer machen. Am Nachmittag is es halt nur das gleich andersherum gleiche Auslastung gleiche überfüllten Busse.
Meine Idee macht es ein wenig leichter für Schüler und Bewohner mit dem Bus zufahren ohne gequetscht zu werden.
Wenn mir jemand eine Anlaufstelle bei der Hochbahn/HVV geben kann, wo ich das ''einreichen'' könnte wäre das nice.
Danke fürs angucken und durchlesen. (Ich entschuldige mich für Rechtschreib- und Grammatikfehler. )
IRE Frankfurt – Hamburg
Dieser IRE dient der Flächenerschließung der Mittelzentren zwischen Hamburg und Frankfurt, die teilweise jetzt schon oder in Zukunft vom Fernverkehr abgeschieden sein werden.
Die Idee kam mir bei der Diskussion über einen Wiesenbahnhof für Kreiensen/Harz (hier und hier zu sehen)
Da mir das ganze für eine Bedienung im Takt nicht so ganz schlüssig vorkam, habe ich mir überlegt eine neue (alte) Produktkategorie auch hier wieder einzuführen.
Ziel ist es, den Städten einen immer noch schnellen Anschluss ohne Umsteigen an die Metropolen in Frankfurt und Hamburg zu gewähren.
Der Verlauf im einzelnen:
Frankfurt - Fulda:
Anschluss von Offenbach und Hanau, die bereits jetzt ganz oder zumindest teilweise vom FV ignoriert werden, und Fahrt über die neue SFS ähnlich des Hessenexpress (Integration möglich?)
Fulda - Kassel:
Halte in Bad Hersfeld (verliert mit NBS nach Erfurt alle FV - Halte) und Bebra (Schicksal kennen wir), dann über Altstrecke oder noch besser über eine Morschener Kurve (Link führt zu weiteren Vorschlägen) und die SFS nach Kassel, die sich im Anbetracht dieser Verbindung und dem deutlichen Ausbau der MDV - IC ja vielleicht doch mal lohnen könnte.
Kassel - Göttingen:
Kassel Wilhelmshöhe wäre mit einem billigeren Produkt als dem ICE mit Göttingen verbunden.
Göttingen - Hannover:
Hier wirds langsam im Zulauf auf Hamburg interessant.
Northeim erhält so oder so einen Halt doch dann wird's kniffliger. Entweder man nimmt die Altstrecke und bedient die alten Halte wie auch jetzt schon jeweils 2 Tagesrand-ICE, oder man baut eben einen Wiesen Bahnhof wie von Lewal vorgesehen. In dem Fall könnte man den Zug auf der SFS lassen, an der ich noch 2 weitere Haltepunkte einplanen würde.
Einen für Alfeld, der zusätzlich mit der Bahnstrecke aus Bad Salzdetfurth verbunden wird und ein Haltepunkt zwischen Elze und Hildesheim (grob dargestellt).
Hannover - Hamburg:
Ab Hannover, hält der der IRE im Schema der Linie 26 und ergänzt sie so zu einem ungefähren Stundentakt.
In Hamburg müssten sich erst die kapazitiven Hindernisse lösen, bevor man bis zum Hauptbahnhof fahren kann, sonst muss leider in der Peripherie Hamburgs gehalten werden.
Betrieb:
Ähnlich des MueNuex sollten hier Garnituren angeschafft werden, die nahe an die 200 kommen um den FV auf den SFS nicht aufzuhalten.
Gefahren werden sollte im Stundentakt, (mit Lücken in der Schwachverkehrszeit),bzw. 2 Stundentakt. Die Linie 26 kann dann entweder morgens und abends von ihren Aufgaben in Süd-Niedersachsen befreit werden oder verdichtet den Takt in der HVZ.
Insgesamt, sollte der IRE damit immer noch zu langsam sein um dem FV alle Passagiere billig zu rauben, aber schnell genug sein um solch eine Direktverbindung der Mittelzentren zu den Metropolen attraktiv anbieten zu können.
Norddeutschland-Randstad-Express
Der Norddeutschland-Randstad-Express verbindet die Metropolregionen Hamburg und Bremen/Oldenburg über Ostfriesland und Friesland mit der Metropolregion Randstad. Die Randstad meint den acht Millionen einwohnerreichen Ballungsraum im Westen der Niederlande, der sich von Amsterdam nach Rotterdam erstreckt und den größten und wichtigsten Ballungsraum in den Niederlanden bildet. Die beiden Endpunkte dieser Eisenbahnlinie sind die Hauptbahnhöfe Hamburgs und Rotterdams.
Diese Strecke bedarf einiger Neubauten:
- Verbindungskurve im Süden Bremens
- Gleisverbindung Weener - Ihrhove
- IJsselmeer-Querung in Noord-Holland: Diese sollte auch von einer Verlängerung der in Stavoren endenden Nahverkehrszuglinie 37100 benutzt werden. Die Linie 37100 wird über die Brücke nach Schagen und Alkmaar verlängert, wobei Alkmaar der neue Endpunkt wird. Zwischen Stavoren und Schagen bekommt die Nahverkehrszuglinie zwei neue Halte in Wieringerwerf und Wieringerwaard
- Hamburg Hbf
- Hamburg-Harburg
- Bremen Hbf
- Oldenburg Hbf
- Leer (Ostfriesland) Hbf
- Groningen CS
- Leeuwarden CS
- Alkmaar CS
- Amsterdam Sloterdijk
- Amsterdam CS
- Amsterdam Zuid
- Schiphol Airport
- Leiden CS
- Den Haag HS
- Rotterdam CS
Kann gelöscht werden
Hallo, mein Vorschlag ist eigentlich recht simpel. Es gibt immermehr leute, welche zwischen den Schnellbahnstationen Bergedorf und Mümmelmansberg pendeln. Es gibt zwar schon viele verbindung, welche aber auch überlastet sind und erheblich länger brauchen, da sie eine längere Strecke und veile zwischenhalte haben. Mit dem E30 hat der HVV bereits einen Eilbus Anschluss zwischen Schnellbahnhaltestellen eingerichtet. Durch die B5 lässt sich eine sehr schnelle Verbindung herstellen. Takt: HVZ alle 20 min. NVZ 40 min. Vorteile: -Entlastung andere Linie im Bereich Lohbrügge (12,232,332) -Schnellere Verbindung von Ortszentren (große Zeitersparnis duruch volle nutzung der B5.
HH : U2 n. Glinde-Neuschönningsstedt-Friedrichsruh
Eine Alternative zu meinem anderen Vorschlag : die alte Trasse wird mitbenutzt und die Strecke statt über Trittau nach Schwarzenbek über Aumühle nach Friedrichsruh geleitet. Ein Anschluss nach Osten (Schwarzenbek, Büchen) besteht nun über den Friedrichsruher Bahnhof. In Glinde und Neuschönningsstedt fährt die Bahn durch einen Tunnel, in Aumühle über eine Brücke.
HH: Anbindung des Wohngebietes „Alter Güterbahnhof“ in Barmbek
Auf der Strecke zwischen U Saarlandstraße und US Barmbek verkehren mittlerweile 5 Buslinien (17, 171, 172, 173, 261) im dichten Takt. Dies ist meiner Meinung nach Recht viel, vor allem da die Linien 171 und 261 sowieso schon gute Anschlüsse an die U3 bieten. Deshalb schlage ich vor, diese beiden Linien (261, 171) hinter U Saarlandstraße zu verschwenken. Diese fahren meines Wissens nach beide im 20-min-Takt und sind daher genug Angebot, aber auch nicht zu viel. Es könnte auch bei einer Linie der beiden belassen werden. Dies würde auch eine bessere Anbindung des Neubaugebietes auf dem alten Barmbeker Güterbahnhof ermöglichen.
Hierfür habe ich mir zwei Varianten überlegt. Die erste Variante ist die Umfassendere der beiden Varianten. Sie sieht vor, dass die Busse erst einmal die Saarlandstraße befahren, danach in die Hellbrookstraße und das Wohngebiet direkt durchqueren (Ein Halt in der Mitte). Danach halten sie am S-Bahnhof Alte Wöhr, sodass auch der fehlende Barmbeker Anschluss hergestellt wird. Da man dort schwierig wenden kann, sollten die Busse noch eine Station weiter fahren bis "Neue Wöhr" (Anschluss 7, 28, 172), wo Parkflächen teilweise umgenutzt werden könnten.
Die Alternativverbindung, falls die erste zu weitreichend ist, wäre, die Busse trotzdem zum Bahnhof Barmbek fahren zu lassen, aber durch die Hellbrookstraße zu verschwenken, wo am Südende das neue Wohngebiet angebunden wird.
Welche Variante findet ihr besser? Habt ihr Verbesserungsvorschläge? Ich würde mich über Kommentare sehr freuen!
Kann gelöscht werden
Hallo erstmal, ich möchte nun den hier gezeigten Vorschlag einmal erläutern. Er beinhaltet zum grossen Teil einen von der Hochbahn 2014 veröffentlichten erweiterungsvorschlag, welchem ich selber in paar teilen abgeändert und auch verlängert habe. Beginnen wir nun erstmal mit der Strecke. Der Vorschöag beinhaltet die Linie U2 von Mümmelnmansberg bis nach Bergedorf weiterzuführen. Dies halte ich für sehr wichtig da Lohbrügge schon lange nicht an das Schnellbahnsystem angeschlossen ist. Einzig der Busverkehr nach S Bergedorf/ U Mümmelmansberh stellt die Verbindung zu Innenstadt da. Diese Verbindung halte ich dabei für einen sehr wichtigen Lückenschluss mit zusätzlicher Netzwirkung. Die Haltestellenwahl bezieht sich dabei hauptsächlich auf die Studie der Hochbahn. Nun aber zu meinem eigenen Vorschlag an dieser Idee. Die Hochbahn benötigt für jede Erweiterung auch wieder neuen Platz für Abstellgleise und Betriebswerkstätten. Südlich der A25 befinden sich ziemlich nah an der Bergedorfer Innenstadt immernoch Felder. Ich schlage daher vor die Strecke bis dhin zu verlängern und den Platz dort zunutzen. Nach dem halt in Bergedorf soll die Bahn einen schlenker richtung Weidenbaumsweg machen. Dieser Abschnitt könnte offen gebaut werden, da das gesamte gebiet der Stuhlrohrquatiere abgerissen und neugebaut wersen soll. Südlich soll die Trasse dann unter dem Wiedenbaumsweg liegen. Hierzu schlage ich eine weitere Haltestelle ca auf höhe der heutigem Bushaltestelle Wienserring vor. Diese Haltestelle würde zwar ein eher nüchterndes Ende darstellen, gibt aber der Verlängerung wieder mehr sinn. Abgesehen davon ist das Gebiet um sie sehr dicht bebaut und genau da enstehen grade die Schleusengrabem Quartiere. Dies sind sehr viele neue Wohnungen, welche eine Haltestelle unter diesen Bedingungem meinermeinung nach rechtfertigen würde. Danach folgt die Liene dann weiter dem Weidenbaumsweg und taucht hinter der Autobahn dann aus der Erde auf. Hier gibt es viel Platz, wo sich die Hochbahn mit Abstellgleisen und Betriebswerkstätte austoben kann. Die Verlängerung hätte zudem den Vorteil, dass sollte die Strecke doch mit Schildvortrieb gebaut werden, man den dort aus der Erse holen könnte und dies nicht in der Bergedorfer Innenstadt machen müsste. Insgesamt halte ich diese Verlängerung für sehr sinnvoll, da sie einfach zu realisieren ist und einen enormen mehrwert besitzt. Ich freue mich natürlich über alle Kommentare.
Hamburg: Neue Buslinie 266 als Tangentialverbindung im Bezirk Wandsbek
Im Hamburger Osten ist momentan ein Großteil des Verkehrs auf den Knoten Wandsbek Markt ausgerichtet, attraktive Querverbindungen existieren kaum. Deshalb schlage ich eine neue Linie 266 als Querverbindung zwischen Farmsen-Berne/Bramfeld(Süd) und Horn/Billstedt vor, die ziemlich genau in der Mitte zwischen dem Ring 2 mit der U1 und dem 23er als westliche Querverbindung und der Achse Farmsen-Jenfeld (Linie 27) als östliche Querverbindung liegt und diverse Radialachsen verknüpft (Umstiege zu allen U-Bahn- und den Bus-Linien 8, 9, 10, 11, 35, 36, 116, 118, 261, 162, 163, 263, 171, 271)
Der südliche Endpunkt könnte der U-Bahnhof Horner Rennbahn sein (eingezeichnet), ich könnte mir aber auch vorstellen die Linie Richtung U Billstedt fahren zu lassen.
Zwischen U Horner Rennbahn (U2/U4) und Schimmelmannstraße(Mitte) wird die Buslinie 261 verstärkt, der 266er verkehrt hier möglichst in den Zeiten der 261-Kurzläufer, die damit zum Teil abgelöst werden. An der Station "Universität der Bundeswehr besteht Umstieg zu den Linien 10, 263, 162, 163 und 35 (und 261), an der "Schimmelmannstraße (Mitte)" kann zu den Linien 11 und 261 umgestiegen werden.
Weiter geht es auf dem Holstenhofweg. Am "Ölmühlenweg (Süd)" besteht Anschluss zur Linie 9.
Nun folgt ein Teil der bisher noch nicht von Bussen befahren wird, komplett dem Straßenverlauf folgend, mit den Haltestellen:
- Botanischer Sondergarten (NEU)
- Ölmühlenweg(Nord) (Übergang 116)
- [optional: Helbingstraße]
- Am Stadtrand (Übergang 36, 171, 271)
- Tilsiter Straße (Ost)
- Schilfgrund
- Barmwisch (118)
- Turnierstieg (118)
- Carl-Bremer-Ring (118)
- Hegholt (118)
- Haldesdorfer Straße (Mitte)
- Haldesdorfer Straße (8, 166)
- U Wandsbek Gartenstadt
RE Hamburg-Uelzen-Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde
Ich bin neulich auf diesen Vorschlag gestoßen, der mir ganz gut gefällt. Jedenfalls, was die grundsätzliche Idee betrifft. Was die Umsetzungsfähigkeit betrifft, sehe ich da die selben Probleme, wie einige Kommentatoren. Die Strecken Hamburg-Uelzen und Rathenow-Berlin sind stark belastet, die Knotenbahnhöfe Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg und Berlin-Spandau erst recht. Deswegen habe ich mal versucht, eine solche Verbindung auf Basis bestehender Linien zu konstruieren. Daher die erste Überlegung: Was haben wir an derzeitigem Angebot auf den stark belasteten Abschnitten, das man mit einbeziehen könnte?
A) RE 4 Ludwigsfelde-Rathenow
Fährt zwar ungefähr stündlich, aber dabei zweistündlich nochmal etwas beschleunigt, nämlich zwischen Wustermark und Rathenow ohne Halt.
Ankunft Rathenow: X:53 (X=gerade)
Abfahrt Rathenow: Y:08 (Y=ungerade)
B) RE 3 Hamburg-Uelzen
Fährt zwar auch stündlich, wird aber im neuen Fahrplan zweistündlich nach Hannover durchgebunden, bleibt also ein zweitsündlicher Zug mit Ende/Beginn in Uelzen.
Ankunft Uelzen: Y:56 (Y=ungerade)
Abfahrt Uelzen: X:01 (X=gerade)
(man beachte bitte, dass ich bis hierher nur beschrieben und nich nichts vorgeschlagen habe)
Wenn man beide Zugläufe also verbinden möchte, hat man 1:08 h (Richtung Hamburg) bzw. 1:12 h (in Richtung Berlin/Ludwigsfelde) Zeit, um von Uelzen nach Rathenow (bzw. Gegenrichtung) zu kommen. Wenn man ordentlich aufs Gas drückt, geht das:
Der IRE benötigt für die Strecke Stendal-Uelzen 53 Minuten, bei 3-minütigem Halt in Salzwedel. Bei nur einminütigem Halt in Salzwedel müsste die Fahrzeit, wenn ich richtig rechne, bei 51 Minuten liegen. Der eine RE 4, der täglich bereits in Stendal statt in Rathenow beginnt, benötigt für die Strecke Stendal-Rathenow 16 Minuten. Zusammen gibt das 1:07 h. Das ist, bezogen auf die 1:08, zwar sehr, sehr knapp, aber da lässt sich sicher noch das ein oder andere um eine Minute verschieben. Zudem könnte ich mir gut vorstellen, dass mit dem erfolgten 2-gleisigen Ausbau Stendal-Uelzen, dieser Abschnitt etwas schneller geht, da weniger Pufferzeit benötigt wird. Somit müsste dies meiner Überlegung nach durchaus funktionieren. Aber hiermit kommen wir direkt zum nächsten Punkt, nämlich der
Infrastruktur:
Benötigt wird der geplante (und z.T. im Bau befindliche?) 2-gleisige Ausbau der Strecke Uelzen-Stendal, damit das klappt. Laut Presse soll bzw. kann die gesamte Zweigleisigkeit 2028, ergo in 10 Jahren, in Betrieb gehen.
Ansonsten wird nichts benötigt, da es sich zwischen Hamburg und Uelzen sowie zwischen Rathenow und Ludwigsfelde nicht um ein zusätzliches Angebot handelt.
Der Zug fährt mit 4-teiligen Dosto-Triebwagen, zwischen Hamburg und Uelzen in Doppeltraktion, zwischen Uelzen und Ludwigsfelde in Einzeltrktion.
So, was bringt das ganze? Folgendes:
Salzwedel, Stendal und Rathenow (gemeinsam 88.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Hamburg. Winsen, Lüneburg, Bad Bevensen, Uelzen und Salzwedel (gemeinsam 176.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Berlin. Die Verbindung von Stendal (40.000) nach Berlin wird zudem noch verbessert, da man nicht mehr entweder die RB nach Rathenow nehmen muss um dort umzusteigen oder mit dem Fernverkehr fahren muss, sondern es gibt eine attraktive Direktverbindung im Regionalverkehr.
Zudem werden Preisbewusste Reisende zwischen Hamburg und Berlin angesprochen, mit dem Quer-durchs-Land Ticket sind gerade Gruppenreisen wesentlich günstiger als im Fernverkehr, zudem kann man eine Art "Sonderticket" anbieten, wie es es auch für den IRE gibt. Dadurch können gewiss einige Kunden aus dem Fernbus zurückgewonnen werden, denen der EC/ICE zu teuer und das Umsteigen im Regionalverkehr zu lästig ist. Dauert auch momentan alles sehr lange: Die schnellste Verbindung (4:03 h) erfortet drei Umstiege (Rathenow, Stendal, Uelzen) und ist immer noch mehr als eine 3/4 Stunde langsamer als dieser Zug hier, die zweistschnellste (4:12) erfordert nur einen Umstieg, führt dafür im Umweg über Schwerin und dauert dementsprechend schon eine Stunde länger als die Fahrt mit diesem Zug hier.
[HH] [U3] Linienkreuz Barmbek / Verlängerung nach Bramfeld
Vorschlag:
Die U3 (Ostring) wird über Otto, Bramfelder Dorfplatz (U5) und Karlshöhe bis Oldenfelde (U1) verlängert; der Abschnitt Barmbek–Habichtstraße–Wandsbek-Gartenstadt wird durch die U3 (Nordring) übernommen.
Ziel:
Der Stadtteil Bramfeld wird an das Schnellbahnnetz angebunden und das Busnetz wird entlastet (Linien 8, 17, 166, 172, 173, 177). Mit U5 und U3 entsteht zwischen Oldenfelde und Sengelmannstraße eine attraktive* Tangentiale im Schnellbahnnetz.
Baumaßnahmen: U3-Nordring – Wandsbek-Gartenstadt
Zwischen Saarlandstraße und Wandsbek-Gartenstadt wird die Strecke in einen Tunnel verlegt. (Ich bin mir ziemlich sicher, dass das heftige Probleme mit der Anbindung der Werkstatt in Barmbek nach sich ziehen wird! Plan B wäre es, die U-Bahn oberirdisch entlang der S-Bahn-Trasse zum Osterbekkanal zu führen und dann wie die Wuppertaler Schwebebahn oberhalb des Kanals verkehren zu lassen. Allerdings müssten dafür etliche Gebäude entlang der Bahnstrecke weichen oder die Gleise in zwei Etagen geführt werden.)
In Dulsberg wird eine neue Station "Elsässer Straße" eingerichtet, auch wenn das Gebiet durch Barmbek und Alter Teichweg bereits gut erschlossen ist.
Der Bahnhof Barmbek wird durch einen viergleisigen Neubau mit zwei Richtungsbahnsteigen unterhalb der Pestalozzistraße ersetzt. Die neue Lage bietet den Vorteil, die Strecken weitgehend in offener Bauweise anlegen zu können. Alternativ wäre es auch möglich, unter dem bestehenden Bahnhof eine neue unterirdische Station anzulegen, dies wäre aber beim Bau mit höherem Aufwand und entsprechenden Kosten verbunden.
Baumaßnahmen: U3-Ostring – Bramfeld – Oldenfelde
Zwischen Hamburger Straße und Oldenfelde wird die Strecke in einen Tunnel verlegt. Die Bahnhöfe Barmbek (s.o.) und Dehnhaide werden durch neue unterirdische Anlagen ersetzt. Möglicherweise muss südlich von Dehnhaide die Wohldorfer Straße für die Tunnelrampe unterbrochen werden.
Neue Stationen: Habichtstraße, Harmsweg, Werner-Otto-Straße, Steilshooper Allee, Bramfelder Dorfplatz, Bramfeld Friedhof, Fahrenkrön, Kienholt, Karlshöhe, Farmsen Nord.
Bramfelder Dorfplatz wird als unterirdischer Turmbahnhof mit Übergang zur U5 errichtet. Eine parallele Bauweise mit Richtungsbahnsteigen wäre zwar wünschenswert, um die Umsteigebeziehungen auf der entstehenden Nordtangente zu minimieren, aber baulich schwierig. Oldenfelde wird ähnlich wie Wandsbek-Gartenstadt mit zwei Richtungsbahnsteigen gebaut.
Die Strecken sind so angelegt, dass sie größtenteils in offener Bauweise unter Straßen errichtet werden können, nur vereinzelt wird bergmännische Bauweise nötig.
Nachteile:
Der Umstiegsbahnhof Barmbek wird zerrissen, da der westliche Ausgang der U-Bahn-Station nur noch am östlichen Ausgang der S-Bahn-Station liegt und die Wege sich auch von der U-Bahn zum Bus verlängern, schlimmstenfalls muss auch die Straße überquert werden.
Die U-Bahn-Werkstatt Barmbek muss entweder über komplizierte oberirdische Sägefahrten an die Strecke angebunden oder komplett umgebaut werden.
Den U-Bahn-Ring wird es als solchen nicht mehr geben, Fahrten von Dehnhaide nach Saarlandstraße sind nicht mehr möglich.
Die neue Strecke kann aufgrund der Anbindung an den alten U-Bahn-Ring nur mit Sechswagenzügen befahren werden, was für die generierte Nachfrage (Bramfeld: ~55k Einwohner, Otto: ~4500 Arbeitsplätze) nicht ausreichen dürfte. Möglicherweise wäre es eine Option, die Züge in Barmbek oder am Berliner Tor zu schwächen und zu stärken.
Hamburg U4-Verlängerung Ost
Ausgehend von der bereits geplanten U4-Ausfädelung von der Horner Rennbahn bis zur Dannerallee würde ich die U4 über Jenfeld, Tonndorf und Trabrennbahn bis zur geplanten U5 ab Bramfeld (Richtung Steilshoop, City Nord, ...) verlängern.
Ich habe zusätzlich mal ein paar der in Diskussion befindlichen U5-Stationen mit eingezeichnet, sowie dem UKE eine Station verpasst (mitten rein), die Linienführung aber weggelassen. da fällt doch etwas auf, oder?
Durch diesen Lückenschluss würde die U5 zur U4 und bräuchte NICHT aufwendig an den Hauptbahnhof angebunden werden, da die U4 diesen bereits passiert. (Offenbar ist es Gesetz in Hamburg, dass alle U-Bahn-Linien über Hbf fahren müssen) ?
Fahrgäste der in Planung befindlichen S4 könnten so bereits in Tonndorf auf eine U-Bahn Richtung City-Nord, Richtung Billstedt oder Richtung Hafencity umsteigen, und würden damit den Hauptbahnhof vom Umsteigeverkehr entlasten.
Sprinter Hamburg – München zukünftig
Hier mal ein Vorschlag, den es in anderen Formen schon gegeben hat, ich deshalb erstmal klar machen will, warum es sich lohnt diese Sprinter Verbindung neuzubetrachten.
- A- oder NBS Nürnberg - Würzburg mit Kantenzeit von 40 min steht fest.
-Umrüstung Nord-Südstrecke auf ETCS
-voraussichtlicher stündlicher "Sprinter" Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt im ominösen Deutschlandtakt.
Zuerst die mögliche Fahrtzeit abgeleitet aus den Fahrtzeiten unterschiedlicher Linien und Baureihen und ihrem Puffer (dazu später mehr): 4 Stunden + 47 Minuten (Hbf ->Hbf) nur mit ABS oder NBS Würzburg - Nürnberg. Das wäre schon nah an der magischen Marke von 4 Stunden (@Intertrain sei gegrüßt *winkt*), aber eben nicht ganz. Nun möchte ich also einige der Hauptveränderungen zum eigentlich vorgesehenen Betriebskonzept vorstellen.
-Betrieb des Sprinters mindestens mit ICE 1/2 besser 3 um Geschwindigkeit auszunutzen.
-ETCS auf der Nord-Süd-Strecke benutzen um durchschnittliche Streckengeschwindigkeit zu erhöhen (Ich bin mir nicht sicher ob das stimmt, aber das soll wohl möglich sein (hier im Forum mehrmals gelesen), da LZB nur 250 in Tunneln zulässt und es insgesamt wohl schneller gehen dürfte -> 270/280 dann auch ausnutzen)(300 geht nicht?).
-Fahrtzeiten des oben genannten Sprinters zwischen Kassel und Hamburg Hbf werden mindestens übernommen.
Fazit:
Insgesamt kommt man relativ knapp an die magische Marke von 4 Stunden(schätzungsweise sollten 4:25 schon drin sein, die ähnlich zu Berlin - München die Nachfrage deutlich erhöhen sollte und so anfangs einen zusätzlichen 2-stündlichen Takt mindestens rechtfertigen könnte.
Anmerkung:
Zukünftige Projekte, wie Hannover - Hamburg sind gar nicht erst mit eingerechnet.
Ich entschuldige mich bei allen Diskutierenden für den eklatanten Fehler. Ich möchte hervorheben das 280 Minuten nicht 4 Stunden entsprechen und ich des Anscheins einfach dumm bin. Ich bin dennoch von der Idee überzeugt und würde den Vorschlag überarbeitet so stehen lassen.
HH: U6 Rahlstedt-Schenefeld
Mein Vorschlag soll eine reine Ost-West-Verbindung darstellen -ohne Anschluss an den HBF- und überwiegend als Verknüpfung zu diversen U/S-Bahnen dienen und vor allem auch schnelle Verbindung zur jeweils andere Alsterseite.
Gerade in jenen Stadtteilen, in denen der Busbetrieb vorherrscht oder gar alleinig gegeben ist, sind schnelle Querverbindungen mit Verknüpfungen an das Schnellbahnnetz unabdingbar und erforderlich in einer stetig wachsenden und sich verdichtenden Stadt.
Die Strecke führt von Rahlstedt im Osten, über Uhlenhorst/Winterhude, unter der Alster rüber nach Rotherbaum, über Schlump rüber nach Bf Altona, Othmaschen, Osdorf bis nach Schenefeld im Westen.
Die Querverbindung ermöglicht diverse Verknüpfungen an verschiende U-S-Bahnen:
- Bf Rahlstedt an RB bzw. zukünftig S4, und U5 (Verlängerung von Bramfeld)
=> https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/
- Bf Tonndorf an RB bzw. zukünftig S4, und U4 (Verlängerung von Horner Geest)
=> https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u4-horner-geest-poppenbuettel/
- Strassburger Straße an U1
- Friedrichsberg an S1/S11
- Dehnheide an U3
- Hallerstraße an U1
- Schlump an U2 und U3
- Holstenstraße an S11, S21, S31
- Bf Altona an RB und S1, S2, S3, S4
- Klein Flottbek an S1, S11
Hamburg: Verbindung Hbf Süd – Steinstraße
Die Südenden der Bahnsteige 11/12 bzw. 13/14 am Haburger Hbf (bzw. Bf Hamburg Steintor) und der Bahnsteig der U-Bahn-Station Steinstraße liegen sehr dicht beieinander. Hier könnte eine unterirdische Verbindung geschaffen werden. Somit könnten Fahrgäste, die mit ihrem Zug auf einem dieser Bahnsteige ankommen und im Anschluss die U1 nutzen möchten (oder umgekehrt), sich den Fußweg zur Station "Hauptbahnhof Süd" sparen.
Ich weiß selbst, der Nutzen ist jetzt nicht gigantisch sondern eher überschaubar, und ja, ganz einfach ist es auch nicht, da man der Fußgängertunnel unter der U-Bahn hindurch führen müsste. Dennoch könnte man das eventuell andenken, würde für einige den Umsteigeweg verkürzen.
HH: U-Bahn Elbbrücken – Stadthausbrücke – Bahrenfeld – Osdorf
Angeregt durch diesen Vorschlag, habe ich mich mal an einer Variante versucht, die aus meiner Sicht ein paar Optimierungen aufweist. Dazu gehört:
- eine etwas längere Mitnutzung der Strecke der U4, was mehrere Vorteile hat: Geringere neuzubauende Strecke im Innenstadtgebiet, keine Bauarbeiten "unter Wasser", einschließlich Aufbohrens des alten Tunnels und Nutzung des bestehenden Bahnhofs Stadthausbrücke, was einen besseren Anschluss an die Innenstadt und zudem einen Umstieg in zur City-S-Bahn ermöglicht.
- Westlich davon gibt es zwei Möglichkeiten:
- Einfädelung in die bestehende U2-Strecke östlich der Messehallen und Mitbenutzung der Strecke bis zur Fruchtallee, von wo aus es über den (Fern-) Bahnhof Diebsteich Richtung Südwesten bis zum nördlichen Ottensen geht, wobei anstatt eine Anbindung dessen auch eine kürzere oberirdische Streckenführung entlang der S-Bahn direkt zum Bahnhof Bahrenfeld möglich wäre (gestrichelte Linie). Vorteile der Möglichkeit 1 sind eine Kostenersparnis durch Mitbenutzung der U2-Strecke und -Stationen, die Anbindung des Fern- und Regionalbahnhofs Diebsteich sowie die Schaffung einer Direktverbindung zwischen dem Westen und Norden der Stadt. Da die bestehende U2 und U4 eh östlich der Innenstadt auf einer gemeinsamen Strecke verkehren, wird es auf den beiden hier verbundenen Ästen auch immer ausreichend Kapazitäten geben.
- Eigenständige Strecke mittig zwischen Verbindungsbahn und City-Tunnel der S-Bahn und dann etwas südlich des Bf Altona zur Friedensallee. Vorteile sind eine eigenständige Trasse ohne Bauarbeiten zur Anbindung der Strecke an die U2, eine Erschließung zentralerer Stadtbereiche insbesondere von Altona und Ottensen.
- Westlich von Ottensen verläuft die Strecke unterhalb der Friedensallee über den Bahnhof Bahrenfeld zum Osdorfer Weg/Landstraße, dem sie bis zur bis zur Endstation folgt. Entlang dessen werden dichter besiedelte Wohngebiete erschlossen. Der Bereich ab dem Elbezentrum ist deckungsgleich zu dem verlinkten Vorschlag.
Im Umkehrschluss sind natürlich die Bereiche, die diese U-Bahn-Strecke im Gegensatz zum anderen Vorschlag nicht anbindet, schlechter angebunden. Dies betrifft kleinere Innenstadtbereiche (Baumwall, nördl. St. Pauli und Altstadt Altona), das südliche Ottensen und Othmarschen. Im Vergleich der drei Bereiche sehe ich aber lediglich die schlechtere Erschließung von Ottensen und dafür das östliche Bahrenfeld bei diesem Vorschlag als wirklichen Nachteil an, in den anderen Bereichen versprechen die stattdessen angebundenen Bereiche meiner Einschätzung nach mehr Potential, da sie entweder dichter besiedelt sind oder weniger durch andere Verkehrsmittel abgedeckt sind. Unabhängig vom Vergleich dieser beiden Streckenversionen sehe ich diese Strecke schon als U-Bahn-würdig an, da ein recht großes Potential neu angeschlossen wird, der eine schnelle und straßenunabhängige Lösung rechtfertigen könnte. Zudem ergibt sich bei einer U-Bahn-Lösung die Möglichkeit der Mitnutzung der U4-Strecke (+ ggf. U2-Strecke). Alternativ ließe sich auch im Falle des Aufbaus eines Straßenbahnnetzes die Streckenerweiterung auf den Innenstadtbereich beschränken, sodass die westlichen Endpunkte am Bahnhof Diebsteich bzw. Altona liegen.
Update: Westlicher Endpunkt alternativ auch im Bereich Osdorfer Born möglich. Im Vergleich zum mittlerweile geplanten Bau der S32, ist ein großer Vorteil, dass es in Altona bzw. Diebsteich einen Anschluss an die S-Bahn gibt und außerdem wird im Bereich Bahrenfeld eine bessere Erschließung erreicht. Außerdem wird je nach Variante Altona/St.Pauli besser erschlossen oder der Fernbahnhof Diebsteich in Ost-West-Richtung angebunden.
U6 Hamburg: Osdorf – Elbbrücken
Update 17.08.2023
Verlängerung nach Osdorfer Born
Allgemeines: Es gibt teilweise die Meinung, man sollte das Hamburger U-Bahn-Netz nicht ausbauen, bevor es nicht eine Straßenbahn gibt. Jedoch ist es auf Grund von politischen Entscheidungen in meinen Augen unwahrscheinlich, dass in absehbarer Zeit jemals eine Straßenbahn kommt. Doch auch das Hamburger U-Bahn-Netz ist mit 4 (zukünftig 5) Linien eher klein, verglichen mit den Netz beispielsweise in München. Zum Beispiel der wichtige Bezirk und Sekundärzentrum Altona ist durch die U-Bahn praktisch gar nicht erschlossen. Die hier vorgestellte Linie kann das ändern. Zudem werden durch sie unerschlossene Gebiete in Neustadt und St. Pauli erschlossen, zudem wird die Anbindung der Stationen am U4-Ast deutlich verbessert, die auf Grund des langen Halteabstands zwischen Überseequartier und Jungfernstieg in meinen Augen für das Zukunftsquartier Hafencity unzureichend ist. Außer dem Abschnitt zwischen dem Abzweig von der U4 und der Station Michaeliskirche unterquert die Linie keine Gebäude, sondern ausschließlich Straßen und öffentliche Plätze. Dadurch ist eine relativ günstige Bauweise möglich.
Zur genauen Beschreibung stelle ich die Stationen im einzelnen mit ihrer Aufgabe vor:
Elbbrücken
Umsteigepunkt zur S3 und S31. Linienbeginn, ggf. Erweiterung nach Süden.
HafenCity Universität & Überseequartier
Bisher mangelhafte Anbindung der beiden Stationen, auf Grund des langen Halteabstands zwischen Überseequartier und Jungfernstieg, Verbesserung dieser Situation.
Baumwall (Elbphilharmonie)
Umsteigepunkt zur U3. Ausgang (Süd) auf der Kehrwiederspitze.
Michaeliskirche
Erschließung eines wichtigen innerstädtischen Wohn- und Geschäftsviertels durch zentral darin gelegene Station, bisherige Erschließung durch S Stadthausbrücke (Entfernung 450 Meter) und U St. Pauli (Entfernung 500 Meter). U-Bahn-Anbindung eines der bekanntesten Touristenziele der Stadt.
St. Pauli / Hauptbahnhof
Umsteigepunkt zur U3, sowie gegebenenfalls zum Hauptbahnhof und somit zu allen S-Bahn-Linien und zur U2 (bitte hier keine Kommentare dazu).
Clemens-Schultz-Straße & Walter-Möller Park
Erschließung eines großen Gebiets ohne Schienenverkehr, umschlossen von Verbindunsbahn, City-S-Bahn und U3.
Königstraße
Umsteigepunkt zur S1, S2 und S3.
Rathaus Altona
Erschließung des Wirtschafts-, Kultur- und Geschäftszentrum des Bezirks Altona. Bisherige Erschließung durch S Königstraße und S Altona (Entfernung jeweils 500 Meter). Übergang zum Altona Cruise Terminal.
Fischers Allee, Kreuzkirche & Behringstraße
Erschließung des Stadtteils Ottensen durch 3 günstig darin gelegene Stationen, bisherige Erschließung durch S Bahrenfeld (Entfernung zu Behringstraße 700 Meter, Entfernung zu Kreuzkirche 750 Meter).
Othmarschen
Umsteigepunkt zur S1 und S11
Ebertallee & Groß Flottbek
Erschließung des Stadtteils Groß Flottbek durch 2 günstig darin gelegene Stationen, bisherige Erschließung durch S Othmarschen (Entfernung zu Ebertallee 650 Meter)
Flurkamp & Osdorf
Erschließung des Stadtteils Osdorf, bisher keine Erschließung durch Schienenverkehr
Zusätzlicher HVZ-RE Hamburg – Lüneburg
Der RE3 (82125) verlässt Hamburg Hbf um 16:57, hält um 17:32 in Lüneburg und erreicht um 17:56 sein Ziel Uelzen. Er gilt als der vollste Zug des Tages auf dieser ohnehin generell sehr stark ausgelasteten Linie. Doch für einen zusätzlichen Zug sei im Hamburger Hautbahnhof kein Platz. Doch Halt, ich hätte da eine Lösung: Wir erschaffen einen Entlastungs-Zug, der nicht im Hamburger Hbf beginnt, sondern in Hamburg-Altona. Damit haben wir sogar noch den positiven Nebeneffekt einer ÖPNV-Direktverbindung von Altona nach Winsen und Lüneburg, mitten in der HVZ.
Und wie geht das? Wir nutzen zwischen Hamburg-Altona und Hamburg-Harburg die Trasse des FLX 1807 (Abfahrt Hamburg Hbf 16:49 Uhr). Flixmobility muss man diese Trassenlage dann eben verwehren.
Die Garnitur soll, um nach Altona zu gelangen, im Rahmen einer Überführungsfahrt in der 8 Minuten-Lücke auf der Verbindungsbahn zwischen dem ICE 880 (Abfahrt Hbf: 15:58) und der RB61 (75532) fahren. Dabei nutzt sie im Hbf eines der beiden Durchfahrtsgleise. Sie trifft dann etwa um 16:14 in Altona ein, wo sie um 16:36 ihre Fahrt startet.
Es ergibt sich dann folgender Fahrplan:
Hamburg-Altona ab: 16:36
Hamburg Hbf ab: 16:49
Hamburg-Harburg an: 16:59
Hamburg-Harburg ab: 17:00
Winsen an: 17:11
Winsen ab: 17:12
Lüneburg an: 17:25
RE Hamburg – Verden – Hannover
Die Idee dieser RE-Linie ist es, die Städte Verden, Dörverden, Nienburg, Neustadt/Rübenberge und Wunstorf mit zusammen 154.000 Einwohnern direkt an Hamburg anzubinden, und gleichzeitig die Städte Buchholz, Tostedt und Rotenburg/Wümme mit zusammen 75.000 Einwohnern direkt an Hannover anzubinden. Ich denke, es gibt für eine solche Linie durchaus Potenzial.
Ersetzt werden sollen hiermit auch die einzelnen HVZ-Verstärker-REs von Hamburg bis Tostedt oder Rotenburg/Wümme.
Die Linie soll im 2-Stunden-Takt fahren und in Nienburg genauen Anschluss zum RE 78 nach Bielefeld via Minden/Bad Oeyenhausen haben. Die RB Verden-Rotenburg, die im Deutschland-Takt im Stundentakt vorgesehen ist, soll in einem 2-Stundentakt bleiben und nicht verdichtet werden.
Bezüglich der Kapazität in Hamburg berufe ich mich auf mein Konzept "Hamburg 19", bitte hier keine Kommentare dazu.
Hamburg: S-Bahn Verlängerung in Blankenese
Der Hamburger Stadtteil Blankenese ist mit der S1 an das Stadtzentrum angebunden. Im Stadtteil selbst verkehren derzeit noch zuschlagpflichtige Schnellbuslinien, die den Bahnhof und umliegende Wohngebiete erschließen. Diese beiden Schnellbusse (48 und 49) werden zum nächsten Fahrplanwechsel auf normale Stadtbuslinien umgestellt.
Blankenese, das einen Fähranleger hat, sollte jedoch besser per Bahn erschlossen werden, da das berühmte Treppenviertel auch touristisch stark genutzt wird und der Badestrand an der Elbe von vielen Hamburgern geschätzt wird.
Der Vorschlag sieht einen eingleisigen Tunnel unterhalb von Blankenese vor, der kurz nach dem Bahnhof beginnt. In einem Bogen wird das Treppenviertel besser angeschlossen und schließlich der neue Bahnhof an der Elbfähre, von wo Schiffe nach Cranz und in den Sommermonaten zu den Landungsbrücken verkehren.
Betrieb:
S11: 7:00 - 8.20 alle 10 Minuten von/bis Poppenbüttel
S1: 8:40 - 15:22 alle 20 Minuten von/bis Blankenese
S11: 15:42 - 18:42 alle 10 Minuten von/bis Barmbek/Ohlsdorf/Poppenbüttel
S1: 19:02 - 1:08 alle 20 Minuten von/bis Blankenese
RV Hamburg-Ost Neu
Beim Regionalverkehr in Hamburgs Osten gibt es einige Punkte, die ich kritisiere:
- Mangelhafte Beschleunigung: Zwischen Hamburg und Hagenow hält der langlaufende, 2-stündliche RE 1 Hamburg-Rostock an allen regelmäßig bedienten Stationen (somit auch an einigen wirklich sehr kleinen), und ist somit hier quasi zur Regionalbahn degradiert.
- Mangelhafter Takt: Um eine Stunde versetzt zum 2-stündlichen RE nach Rostock fährt ein unregelmäßiges Angebot: Teilweise nur bis Büchen (z.T. mit Dieseltriebwagen!), teilweise nach Schwerin ohne Halt zwischen Hagenow und S-Süd (wie der RE nach Rostock), teilweise nach Schwerin mit allen Halten, auf Deutsch: Unregelmäßig.
- Friedrichsruh: Eine Station an einer, gelinde gesagt, ungünstigen Stelle, wird nur selten in der Woche bedient, der S-Bahn-Endpunkt Aumühle dagegen nie. Reinbeks Einwohner (24.000) müssen somit immer über Bergedorf fahren, wenn es in diese Richtung gehen soll.
- Fehlende Verbindung nach Ludwigslust und Wittenberge. Ludwigslust und Wittenberge sind Kleinstädte an der Berlin-Hamburger Bahn. Um von diesen nach Hamburg zu gelangen muss man aber entweder den Fernverkehr nutzen, einen Umweg über Schwerin machen oder eine nur zweitsündlich angebotene Diesel-RB zwischen Hagenow und Ludwigslust nutzen. Das halte ich für eine unbefriedigende Situation.
Neuen Namen setzen
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