Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung Kirnitzschtalbahn nach Hinterhermsdorf oder Mikulášovice
Hier mal mein Vorschlag für eine Nordverlängerung der Kirnitzschtalbahn nach Mikulášovice. Es gibt bereits einen ähnlichen Vorschlag von Rob, meiner geht noch einen Schritt weiter und bietet eine neue Verbindung nach Mikulášovice.
Bis Hinterhermsdorf verläuft die Strecke wie die Buslinie 241, welche dann nicht mehr bis Hinterhermsdorf fährt.
Für den Betrieb sehe ich Wasserstofftriebzüge vor, da die Neubaustrecke nicht Elektrifiziert wird. Diese fahren als Ergänzung für die bisherigen Triebwagen halbstündlich nach Hinterhermsdorf und stündlich nach Mikulášovice.
Zwischen Hinteres Räumicht und Zeltplatz, sowie zwischen Weifbergturm und Mikulášovice Süd verläuft die Strecke abseits der Straße um die Steigungen erträglich zu halten. Weil eh neue Triebzüge beschafft werden müssen, sollten sie ungefähr 7% Steigung bewältigen, notfalls mit Zahnrad.
Weitere Vorschläge: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
B: Neuer Bus 301: Innsbrucker Pl. – Dahlem
Mit diesem Vorschlag möchte ich diesen Kommentar von mir verdeutlichen. Im Gegensatz zu der Idee von "BVG_er 1" verzichte ich auf eine Führung zum Bahnhof Berlin-Südkreuz, da dorthin bereits genügend andere Linien fahren. Dafür bediene ich aber das Gebiet um die Wexstraße besser, da hier auch wichtige Ziele vorhanden sind, wie das Deutschlandradio oder das Hauptzollamt. Einer ersten Idee nur eine Haltestelle an der Mette- oder Kufsteiner Straße einzurichten stand die Tatsache entgegen, dass in der Wexstraße in Richtung Innsbrucker Platz dort kein Halt möglich wäre. Daher führe ich die Linie in dieser Richtung durch das Wohngebiet. Dazu sind ein paar Umbauten an der Straßeninfrastruktur sowie die Einrichtung von Einbahnstraße in der Fritz-Elsas- und Erfurtter Straße nötig.
Über den Breitenbachplatz hinaus sollte diese Linie über Dahlem und das FU-Gebiet führen und dabei den 110er südliche der Königin-Luise-Straße ersetzen, der seinerseits über Fabeck-, Altenstein- und Drakestraße zum S-Bf. Lichterfelde West fahren sollte. Dadurch wäre das Unigebiet sehr viel besser an U- und S-Bahn angeschlossen und die Gegend um die Garystraße überhapt an den ÖPNV. An der Ecke Ihnestraße zeugen heute noch drei Haltestellenbuchten vom einst dort vorhandenen Busverkehr.
Der 101er würde dann von Moabit kommend am Breitenbachplatz enden und im Bereich Machnower und Sachtlebenstraße durch den zu verlängernden 118er ersetzt werden.
Der 101er sollte zudem nur noch alle 20 min fahren und dafür zwischen Moabit und Laubacher Straße durch eine Linie 201, die weiter nach Steglitz fährt, verstärkt werden.
P.S.: Als Liniennummer empfehle ich: 301
Berlin neue Buslinie 348 und Veränderung Linie 248
Um die Pünktlichkeit und das der Buslinie 248 zu verbessern, schlage ich vor auf dem Abschnitt U Breitenbachplatz bis S Südkreuz die Buslinie 348 einzuführen.
Linienänderungen:
248 S+U Alexanderplatz - S Südkreuz
Die Buslinie 248 verkehrt nur noch zwischen S Südkreuz und S+U Alexanderplatz mit Solobussen.
348 U Breitenbachplatz - S Südkreuz
Die Buslinie 348 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt U Breitenbachplatz bis S Südkreuz des 248ers
Wieso diese Entscheidung ?
Die Buslinie 248 ist im Berufsverkehr im Bereich um den U-Bahnhof Hallesches Tor ziemlich stark benutzt. Die Linie am U-Bahnhof Hallesches Tor zu teilen, würde für eine Verschlechterung sorgen.
Deswegen würde ich es für besser halten, die Linie 248 am S Südkreuz zu teilen.
HAL: Straßenbahn zum Südpark
Grund:
- Erschleißung der südlichen Neustadt + Passendorf mit der Straßenbahn
- P+R-Platz am Südpark -> Relevant für Pendler aus Angersdorf, Holleben und Bad Lauchstädt, etc
- Mehr Streckenvielfalt in HAL-Neustadt
- Einsparung von CO2 durch Verkürzung von Buslinien
- Anbindung an das Einkaufszentrum (Aktuell nicht vom Bus angebunden)
Sowohl Krake als auch Rob haben in ihren Vorschlägen zum Südpark einen Streckenverlauf über E.-H.-Meyer-Straße gewählt. Dieses entspricht zwar dem Verlauf der aktuellen Buslinien, umfährt aber die Siedlungsschwerpunkte. Man muss hier auch bedenken dass der Streckenverlauf vom Bus nicht anders realisiert werden kann. Die Straßenbahn ist hier flexibler, da sie nicht an Straßen gebunden ist. Zum Platz Drei Lilien gab es zum Beispiel mal eine Buslinie. Im Jahr 1999 verband die Linie den Göttinger Bogen über Schwimmhalle und S-Bahnhof Neustadt mit Drei Lilien. Als die damals nur bis zum Bhf. Neustadt verkehrende Straßenbahn im Jahr 2000 zur Eselsmühle verlängert wurde wurde die 31 verkürzt, da sonst der daraus resultierende Parallelverkehr nicht rentabel gewesen wäre. Die Haltestelle wird seither zwar nicht mehr bedient, hat allerdings großes Potenzial, da auch die "Neustädter Altstadt" Passendorf (oder Teile davon) angebunden werden würden.
Linien und Takt:
Im standartmäßigen T15 verkehrt die Linie 16 ab S-Bhf.-Neustadt zum Südpark. Der Abschnitt zum Göttinger Bogen wird nur noch von 9&10 angefahren. Sollte das nicht genügen schlage ich die Linie 11 Göttinger Bogen - Markt - Reileck - Trotha vor. Im Nachtverkehr verkehrt eine Pendelbahn zwischen Südpark und S-Bahnhof-Neustadt, weshalb auch dort ein Gleiswechsel entsteht.
Was passiert mit dem Bus?
Die Linien 34&36 werden zu einer neuen Linie 33, welche im T15 Heide-UKL über Heide-Süd und Am Bruchsee mit dem Zentrum Neustadt verbindet. Die Linie 40 erhält einen neuen Linienverlauf: Rennbahnkreuz - Mustangweg - S-Bhf. Zscherbener Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen - Weststraße - Friedhof Neustadt. Sie fährt weiterhin im T30
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: Dresdner Bahn neuer Regionalbahnhof Lichtenrade
Die gerade im Bau befindliche Dresdner Bahn, könnte laut Plänen nach der Fertigstellung der Dresdner Bahn einen Regionalbahnhof an der Buckower Chaussee bekommen. Ich halte es eher für besser stattdessen einen Regionalbahnhof am S Lichtenrade zu bauen.
Ich fände den Regionalbahnhof am S-Bahnhof Lichtenrade besser, weil in Lichtenrade die Wohnhäuser stehen, diese dann besser angebunden werden würden. Am S-Bahnhof Buckower Chaussee braucht es meiner Meinung nach keinen Regionalbahnhof, da dort im Umkreis nichts ist, nur etwas Industrie.
Verbesserungen:
Die Lichtenradener könnten schneller in die Stadt z.B. zum Südkreuz, Potsdamer Platz und Hauptbahnhof als mit der S-Bahn. Auch zum Flughafen BER würde es schneller gehen, dafür müsste aber der Flughafenexpress der die Dresdner Bahn befahren soll in Lichtenrade halten.
Der Neue Regionalbahnhof Lichtenrade, könnte dann Nord-Östlich des S Lichtenrade erreicht werden.
Stuttgart: Zusatzhalt am Hbf
Im Zuge der "aktuellen" Situation am Hbf Stuttgart, schlage ich, für die Linie 44 die Zusatzhaltestelle am Hbf (oben) vor, es verkürzt die Umsteigezeiten, besonders für ältere Menschen stark, sodass sie nicht die für sie z.T. 15 Minuten Fußweg in Kauf nehmen müssen, um vom Kopfbahnhof zum Arnulf-Klett-Platz zu gelangen.
Hintergrund: Im aktuellen Studium der Bauarbeiten an S21, sind beide "Tunnelbrücken", zur Überquerung der Baustelle gesperrt. Das führt dazu, dass man, um in Stuttgart auf S-, U-Bahn und Bus umzusteigen, einen, besonders für Ältere, langen Umweg laufen muss.
Berlin: Bus Dahlem FU
Probleme:
Der 101-Abschnitt Zehlendorf Eiche - U Breitenbachplatz soll hier neu organisiert werden. Die BVG-Auslastungsinfo zeigt deutlich ein Tief auf diesem Abschnitt - und das obwohl dieser im 20'-Takt befahren wird, die restlichen Teile im 10'-Takt. Dazu ist 101 recht lang (64min), langsam und unzuverlässig. Diese Linie funktioniert einfach nicht mehr. Vor allem der Mittelabschnitt ist schlecht: Zehlendorf Eiche - Drakestr. ist unnötiger Parallelverkehr zu M48, hier liegen auch keine bedeutenden Ziele. Zwischen U Breitenbachplatz - Drakestr. wird 101 von den Villenbewohnern kaum angenommen, die FU wird knapp verpasst, Studenten erreichten aber sowieso mit 101 weder S1 noch Ringbahn. 110 ist südlich von Domäne Dahlem praktisch leer, da er parallel zur U3 fährt. Trotz des reichlichen Busverkehrs sind Teile von Zehlendorf-Nord unerschlossen. Die U3 ist in Vorlesungszeiten völlig überfüllt, es braucht zur Entlastung attraktivere Zubringerbusse zur S1.
Maßnahmen:
- 101 nur noch U Turmstr. - U Breitenbachplatz
- 118 wird zur Sachtlebenstr. verlängert, und am S Wannsee geteilt.
- 248 übernimmt 101-Abschnitt Altensteinstr. bis zum neuen Endpunkt S Lichterfelde West, und wird am Südkreuz geteilt.
- 110 über U Podbielskiallee, Arnimallee, Thielallee und Garystr.
- Verstärkungslinie in Vorlesungszeiten 210 U Oskar-Helene-Heim - Königin-Luise-Platz - US Steglitz.
- Ein südlicher Zugang vom U Dahlem-Dorf wird gebaut, alternativ ein zweiter Aufzug, falls der Platz nicht ausreicht.
Vorteile:
110/210 wird zur FU-Buslinie, erschließt den ganzen Campus bedarfsorientiert im 10'-Takt. Neue Haltestellen im Zentrum der Universität. Mehr Zubringerbusse zur S1, dadurch Entlastung der U3. Weniger Parallelverkehr Bus/U-Bahn. Stabilisierung des 101. Neuerschließung des Bereichs Garystr./Thielallee. Von der Riemeisterstr. erreicht man den S Zehlendorf, von der Sachtlebenstr. die Mall Zehlendorfer Welle, von der Altensteinstr. die S1.
Zwettler Bahn (Krems – Gföhl – Zwettl – Groß Gerungs – Langschlag)
Berlin: Expressbuslinie X71 Verlängerung bis S+U Rathaus Steglitz
Eine umsteigefreie Verbindung zwischen S+U Rathaus Steglitz und U Alt-Mariendorf fehlt zurzeit. Deswegen schlage ich vor die Expressbuslinie X71 bis S+U Rathaus Steglitz zu verlängern.
Linienänderungen:
X71 Flughafen BER Terminal 1-2 - S+U Rathaus Steglitz
Die Expressbuslinie X71 wird ab U Alt-Mariendorf bis S+U Rathaus Steglitz verlängert und verstärkt teilweise die Buslinie 282
BER1 (Linieneinstellung)
Die Buslinie BER1 wird eingestellt und durch die Buslinie X71 ersetzt. Dadurch bleibt der Umweg, den die Linie BER1 fährt erspart.
SU: Neuer S-Bahnhalt Sankt Augustin-Buisdorf
Der Sankt Augustiner Stadtteil Buisdorf hat derzeit rund 3200 Einwohner. Mitten durch den Stadtteil führt die Siegstrecke, die von den Linien S12 und S19 sowie dem RE9 befahren wird. Dabei gibt es auf den 6km zwischen Siegburg und Hennef keinen Zwischenhalt, obwohl die Strecke durch nahezu durchgehend besiedeltes Gebiet führt.
Die Linien S12 und S19 fahren dabei in einem angenäherten T10 und würden ungefähr 35 Minuten bis zum Kölner Hauptbahnhof brauchen.
Derzeit wird Buisdorf ausschließlich mit den beiden Buslinien 527 und 529 bedient. Die 529 fährt dabei größtenteils im T30, die 527 größtenteils im T15. Da letztere Buisdorf auf direktem Weg mit den Bahnhöfen Hennef und Siegburg verbindet, ist ein Potential für diesen Halt definitiv gegeben.
Ich sehe für diesen Halt einen Mittelbahnsteig, der sowohl einen West- als auch einen Osteingang erhält. Ich habe mich nun doch für Außenbahnsteige entschieden, da sie wohl einfacher zu realisieren sind. Zudem sind pro Seite nun vier anstatt nur zwei Zugänge möglich.
Der Halt liegt sehr zentral im Ort, sodass ein sehr großer Teil der 3200 Einwohner im Einzugsgebiet lebt. Der 1km Radius Luftlinie deckt den gesamten Stadtteil ab.
Durch diesen Halt kann man den Autoverkehr über die A560 und A59 in Richtung Köln reduzieren. Zwar nicht immens, aber dennoch ein Schritt in die richtige Richtung
Edit: Die Einrichtung dieses Haltes ist schon seit längerem von Seiten der Stadt Sankt Augustin gefordert, wurde aber vom NVR abgelehnt. Hauptgründe sind Fahrplankonflikte aufgrund zweier Eingleisigkeiten auf der Siegstrecke sowie zu wenig Fahrgäste.
Zu ersterem sei gesagt, dass die vier Industrie&Handelskammern Bonn/Rhein-Sieg, Köln, Koblenz und Siegen den durchgehend zweigleisigen Ausbau offen fordern. Die SPD fordert dies ebenfalls, allerdings sind CDU und Grüne dagegen, weil dann auch Güterzüge durchs Siegtal rollen. (Wie war das nochmal mit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene?) Die Grünen hingegen möchten trotz Eingleisigkeiten den Nahverkehr weiter ausbauen. Wie genau sie diesen Widerspruch lösen wollen, konnte ich bislang nicht rausfinden.
Zum vermeintlich zu niedrigen Fahrgastpotential: Wie auf Luftbildern zu erkennen ist, gibt es im Norden und Osten Buisdorfs noch Platz für zusätzliche Wohngebiete, die im Einzugsgebiet des Haltes liegen. Wenn der Halt vor den Wohngebieten entsteht, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die neuen Bewohner direkt die S-Bahn als Verkehrsmittel erkennen und gar nicht erst ein (Zweit-) Auto anschaffen.
Neue Stationen Heilbad Heiligenstadt + Liniensystem Halle – Kassel
Köln: Verlängerung KVB 12 nach Hürth-Kalscheuren
Köln: Verlängerung KVB 12 nach Hürth-Kalscheuren
Zur Zeit endet die KVB Linie 12 in Köln Zollstock.1 Ich möchte in diesem Vorschlag die Niederflurlinie 12 über Höningen bis nach Hürth-Kalscheuren verlängern. Bei Höningen handelt es sich um eine Ortschaft, die aufgrund seiner geringen Einwohnerzahl administrativ zum Kölner Stadtteil Rondorf im Stadtbezirk Rodenkirchen gehört.2
Höningen ist einer der wenigen Stadtteile, die großes Wachstumspotenzial haben. Rondorf wird in den nächsten Jahren durch ein großes Neubaugebiet wachsen. Nach Rondorf wird die Linie 5 verlängert, jedoch wird dabei nicht der Stadt Höningen erschlossen.3
Bei dieser Verlängerung sind 5 neue Haltestellen geplant. Vorerst würde ich einen T20 zwischen Zollstock und Hürth-Kalscheueren bevorzugen und sobald sich Höningen durch mehr Einwohner vergrößert soll ein T10 gefahren werden. Der offene Pfeil soll eine mögliche Verlängerung nach Immendorf darstellen.
Die geplante Trasse verläuft auf einem unabhängigen Bahnkörper. Die Militärringstraße wird mit einer Brücke überquert und die Autobahn A4 unterquert. Die B51 bei Höningen und die Straße Im Feldrain muss unterquert werden, da es sich besser landschaftlich einpasst und die Ortsumgehungsstraße für Meschenich handelt.4
An der geplanten Endhaltestelle Hürth-Kalscheueren soll nördlich eine Fußgängerbrücke oder Fußgängerunterführung entstehen, sodass der Umstieg kürzer wird. Ebenfalls soll an der Haltestelle am Militärring ein PR-Parkplatz entstehen.
Quellen:
- https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Köln#Ringe-Linien_(Linien_12_und_15)
- https://de.wikipedia.org/wiki/Höningen_(Köln-Rondorf)
- https://www.stadt-koeln.de/artikel/68749/index.html
- https://www.strassen.nrw.de/de/wir-bauen-fuer-sie/projekte/b51n-ortsumgehung-koeln-meschenich.html
B/HVL: M37 nachts bis Falkensee Humboldtallee
M37 hat nachts 28min Standzeit am Waldkrankenhaus. Die kann man sinnvoller im Service einsetzen. Daher soll M37 nach Waldkrankenhaus noch bis Falkensee Humboldtallee weiterfahren. Dort liegt eine Neubausiedlung, die hauptsächlich von Pendlern nach Berlin bewohnt wird. Platz für eine Endhaltestelle nebst Toilette ist ausreichend vorhanden. Diese könnte dann auch von 137 genutzt werden. Gewendet wird im Kreisverkehr.
Köln: Neuer S-Bahnhof Neu-Müngersdorf
Die ÖPNV-Anbindung des Kölner Stadtteils Neu-Müngersdorf ist nur äußerst dürftig: Im Norden verkehrt die Linie 144 im T30, im Süden die Linie 141 im T20 und zur HVZ noch die 172 im T10.
Da lediglich die 172 in die Innenstadt fährt, ergibt sich stets ein Umsteigezwang. Mit der 141 erreicht man immerhin das Zentrum Köln-Ehrenfelds.
Um die Anbindung signifikant zu verbessern, schlage ich einen zusätzlichen Halt der S-Bahn vor, welcher sich mitten im Stadtteil befindet.
Der Abstand zur nahegelegenen Station Lövenich beträgt ungefähr 1,4km, für S-Bahnen ein akzeptabler Haltestellenabstand.
Die Fahrtzeit von dieser neuen Station bis zum Kölner Hauptbahnhof beträgt 11 Minuten (+-1) und die Linien S12 und S19 verkehren beide im T20, sodass sich zusammen ein T10 ergibt. Momentan fährt die S12 nur in der HVZ bis Horrem, mit dem Ausbau der Erftbahn und Verlängerung der S12 bis Bedburg (weitere Infos hier), soll die S12 aber den ganzen Tag über fahren.
Der Stadtteil Neu-Müngersdorf würde also eine optimale Anbindung an den ÖPNV erhalten.
Der Mittelbahnsteig soll im Westen einen Ausgang zur Straße Egelspfad hin erhalten, im Osten kann man eine zusätzliche Fußgängerunterführung bauen. Ich habe von dieser östlichen Unterführung nur einen Weg nach Norden eingezeichnet, da man im Süden Platz für einen Zugang nur per Enteignung schaffen kann. Dies müsste aber letztlich von Experten genau geprüft werden.
Bedienung der Siemensbahn nach Fertigstellung der City S- Bahn durch S46/ S47
Dortmund/NRW: Emschertalbahn als S-Bahn
Beschreibung:
Die Emschertalbahn verläuft nahezu die gesamte Zeit durch dicht besiedeltes Gebiet und stellt die wichtigste Verbindung von Castrop nach Dortmund dar, trotzdem fahren dort nur Dieseltriebwagen im 60-Minuten-Takt. Die Strecke ist schlecht ausgebaut, teilweise gehen nur 40 oder 50 km/h. Die Bahnhof sind dreckig, nicht ausgeschildert, teilweise sehr versteckt gelegen und kaum mit dem Stadtverkehr verknüpft. Teilweise liegen die Bushaltestellen mehrere hundert Meter vom Bahnhof entfernt. Das ist ein enormes ungenutztes Potenzial. Eine Untersuchung stellte bereits fest, dass durch eine Taktverdichtung (T30) eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen möglich wäre.
Ich möchte noch deutlich weiter gehen. Ich sehe eine Verküpfung mit der S-Bahn-Strecke in Lütgendortmund vor. Damit würde die Emschertalbahn zur Stammstrecke zwischen Dortmund und Herne. Sämtliche Zugleistungen der S-Bahn auf dieser Realation werden dann über die Emschertalbahn führen. Die S2 könnte von Mengede nach Waltrop, Datteln und Recklinghausen fahren.
Zwischen Somborn und Lütgendrotmund würde die bestehende Strecke ein 2. Gleis erhalten. Der Bahnhof Somborn würde einen 2. Bahnsteig erhalten und die Zugänge würden optimiert werden. Nördlich des Bahnhofs wäre Platz für einen P+R-Platz.
Zwischen Lütgendortmund und Lütgendortmund Nord würden eine zweigleisge Strecke für die S-Bahn und eine eingleisige für die Stadtbahn entstehen. Die Stadtbahn würde in Richtung Dortmunder Stadtzentrum verkehren. Wie genau, werde ich in einem anderen Vorschlag darstellen.
Die S-Bahn fädelt dann in einem kurzen Tunnel in die Strecke Richtung Castrop ein. Dabei müssten leider ein paar Kleingärten weichen. Anschließend wird die Strecke bis Merklinde zweigleisig ausgebaut.
In Bövinghausen entsteht dann ein großer Knotenpunkt mit dem Bahnhof, der Stadtbahn und einem neuen Busbahnhof. Der Bahnsteig würde neu errichtet werden. Es gäbe eine Fußgängerunterführung. Auch für einen P+R-Platz wäre ausreichend Platz vorhanden.
In Merklinde entsteht ein fast vollkommen neuer Bahnhof. Diser würde südlich der Kreuzung liegen. Der Bahnübergang wird zurückgebaut. Die Straße wird die Bahnstrecke südlich des Bahnhofs in einer Unterführung queren. Am Parkplatz des Friedhofs entsteht ein kleiner Busbahnhof. Anstelle des Bahnübergangs entsteht auch eine Unterführung für die Busse.
An der Cottenburger Straße wird der Bahnübergang beseitigt und ein neuer Bahnhof Castrop-Schwerin geschaffen.
Auch am Münsterplatz wird der Bahnübergang beseitigt. Die bestehenden Bahnsteige werden ausgebaur und es entsteht ein Fußgängertunnel direkt vom Bahnhof zum ZOB.
In Behringhausen entsteht ein neuer Halt mit P+R-Platz an der A42-Ausfahrt.
Danach wird noch die restliche Strecke 2-gleisg ausgebaut und der Halt Herne-Börnig etwas aufgehübscht. Die Fortsetzung Richtung Herne und Gelsenkirchen stellt der Vorschlag von Tramfreund dar.
Betriebskonzept:
Im Endausbau würde es einen T7,5 zwischen Dortmund und Herne geben. Die Ziele würden dabei Duisburg-Ruhrort, Essen und Dorsten sein.
B: Verlängerung der M1 zur Titiseestraße
Die M1 endet in Rosenthal Nord unmittelbar an der ehemaligen Grenze zwischen West und Ost. Sie endet auch neben einer Großwohnsiedlung, welche sie allerdings keinesfalls erschließt. somit erscheint eine Verlängerung der M1 durch dieses die natürliche Option zu sein. Desweiteren kann der Abschnitt auf dem Wilhelmsruher Damm auch als eine Vorleistung für eine potenzielle M21 Straßenbahn genutzt werden. Somit werden dann bei Umsetzung dieser 2 Straßenbahnlinien im 5min Takt verkehren, welche jegliche U8 Verlängerung ins Märkische Viertel unnötig machen würden. Die M1 soll dann quasi die Buslinien zur Titiseestraße ersetzen, welche dann entweder in Wittenau enden oder eine neue Linienführung bekommen. Vorteil ist, dass die M1 weiterhin mit Einrichtern betrieben werden kann und sie einen passenden Endpunkt findet mit dem sie eine weitere kleine Großbausiedlung anschließt, ohne eine viel längere Strecke zu bekommen. Vorteil ist auch das mit der Führung über die Göschenstraße neue Gebiete ohne guten öffentlichen Personennahverkehr an diesen Angebunden werden sowie auch zwei Schulen. Auch wird dann der Bahnhof Waidmannslust erreicht, bei welchen ein Umstieg in die S-Bahn möglich ist was zu einer Entlastung des Bahnhofes Wittenau führen kann. Problamtisch ist die Kreuzung der Heidekrautbahn, für welche eine Brücke der Bahn über die Straße gebaut werden könnte, falls dies nötig ist. Beim S-Bahnhof Waidmannslust könnte die Kurve sehr eng sein aber so wie ich das sehe, sollte das schaffbar sein.
Die M1 soll im 10 Minutentakt verkehren und auch in der Nacht fahren.
Der X33 soll nur noch bis Wittenau fahren (falls nötig), Der M21/X21 soll zur Straßenbahn ausgebaut werden. Der 124 soll unverändert bleiben. Mit 2 Metrotrams und einer (zwei) Buslinie(n) sollte der Wilhelmsruher Damm aussreichend bedient sein.
Mönchengladbach/Schwalmtal: Verlängerung Linie SB83 bis Roermond
Es gibt derzeit keine schnelle Verbindung von Mönchengladbach nach Roermond, allerdings gibt es die Buslinie SB88, die unmittelbar an der deutschen Grenze am RAF Brüggen endet, wo Ende 2020 die Truppen zurückgezogen wurden und künftig ein neues Industriegebiet entstehen wird. Mein Vorschlag ist es, diese Linie bis Roermond fortzuführen, sodass insbesondere auch Pendler aus Schwalmtal und Mönchengladbach, aber auch unsere niederländischen Mitbürger davon profitieren. Einen Zwischenstopp plane ich am Outlet-Center, einem großen Arbeitgeber und beliebten Ziel deutscher Shopping-Touristen. In Roermond am Bahnhof besteht Anschluss an den Bus- und Bahnverkehr in alle Richtungen.
Bahnhofsexpress Welgesheim-Zotzenheim
Diese Ringlinie bindet Pfaffen-Schwabenheim, Badenheim und Biebelsheim besser an den Bahnhof Welgesheim-Zotzenheim an und bedient dabei zudem mehrere Pendlerparkplätze. Zur Beschleunigung werden Sprendlingen und Zotzenheim nicht angefahren, sodass zwischen Gewerbegebiet Gau-Bickelheim und Welgesheim-Zotzenheim Bahnhof eine Direktverbindung über die Autobahn besteht.
Südanbindung Usedom – Variantendarstellung
Solingen: Reaktivierung Korkenziehertrasse
Zwischen Wuppertal und Solingen gibt es aktuell nur den Solinger O-Bus. Der braucht vom Bahnhof Mitte bis zum Bahnhof Vohwinkel etwa 27 Minuten. Nach Barmen braucht man mit der S7 ungefähr 40 Minuten. Das ist ziemlich unattraktiv.
Mit einer Reaktivierung der Korkenziehertrasse wäre die Strecke nach Vohwinkel in etwa 18 bis 19 Minuten zu schaffen. Auch bis Barmen könnte man die Fahrzeit um etwa 6 Minuten verkürzen.
Andere Verbindungen zum Beispiel nach Solingen-Wald, Solingen-Gräfrath, Wuppertal-Sonnborn oder Wuppertal-Steinbeck würden noch mehr beschleunigt werden.
Die Strecke würde im 30-Minuten-Takt bedient werden und wird so gebaut, dass auch ein dichterer Takt möglich ist. Zunächst wird die Linie in Oberbarmen enden. Später wären auch Verlängerungen nach Hattingen oder über die Elbschetalbahn nach Witten und Dortmund denkbar.
Zunächst wäre als kurzfristige Lösung auch ein Zug über Ohligs und Haan denkbar. Dabei müssten aber die Streckenkapazitäten genau überprüft werden. Ich bin mir nicht sicher, ob da noch Platz für eine RB im T30 wäre.
Tangermünde: Verlängerung RB33 nach Tangermünde Kloster
Grund:
Die ca. 10.000 Einwohner zählende Stadt Tangermünde ist mit dem RB33 bereits gut an den SPNV angeschlossen. Mit den neuen Stationen könnte die Stadt jedoch komplett erschlossen werden und am Kloster könnte ein P+R-Platz entstehen. Touristische Ziele wie der Hafen oder die Burg würden perfekt angebunden werden und auch innerstädtische Verbindungen. Für diese könnte es einen vergünstigten Tarif geben.
Langfristig könnte man über einen T30 in der HVZ nachdenken (bis Stendal)
Liebe grüße Tschaki
Nürnberg: HVZ-Verkehr über den Rangierbahnhof
Schon seit längerer Zeit geht mir folgendes Grundkonzept durch den Kopf:
An vielen Stellen gibt es für den Güterverkehr errichtete Strecken innerhalb von Städten, die zumindest in der HVZ auch für den Personenverkehr mitgenutzt werden könnten und so interessante Tangential- und Direktverbindungen bieten könnten. Um das ganze einigermaßen sinnvoll aufzuziehen, müssen aus meiner Sicht folgende Punkte erfüllt sein:
- billige Infrastruktur (da nur wenige Züge am Tag)
- Fahrten tatsächlich nur in der HVZ, da sonst zu wenige Trassen für den Güterverkehr bleiben würden
- Einsatz von abgeschriebenen Fahrzeugen
- aufgrund nur kleiner Infrastrukturanpassungen schnell realisierbar
Die oben genannten Punkte müssen kein unveränderliches Dogma darstellen, beispielweise könnte an interessanten Verknüpfungspunkten auch mehr Geld für die Infrastruktur ausgegeben. Für attraktive Durchbindungen könnte auch neues Fahrzeugmaterial zum Einsatz kommen. Mögliche Beispiele dafür werde ich gleich hier im ersten Vorschlag aufgreifen.
Nun konkret zu diesem Vorschlag hier:
Es gibt schon einige Vorschläge hier auf der Plattform, die die Verwendung der Nürnberger Ringbahn über den Rangierbahnhof für Personenverkehr beinhalten, z.B. die Folgenden:
Ring-S-Bahn: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-s6-ringbahn/
Verbindung Nürnberg Hbf - Nürnberg Rbf - Roth - Hiltpoltstein: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-hilpoltstein/
Halbring Nürnberg Hbf - Nürnberg Rbf - Langwasser - Feucht: https://linieplus.de/proposal/nuernberg-s-bahn-gueterring-feucht/
Alle von mir gefundenen bisherigen Vorschläge wollen die Strecke in ein S-Bahnsystem einbinden. Das bedeutet einen dichten Takt, was aus meiner Sicht zu Kollisionen mit dem Güterverkehr führen würde, wenn die Strecke nicht groß ausgebaut wird. Deswegen von mir ein anderer Vorschlag zur Einbindung der Strecke über den Rangierbahnhof:
Die Strecke wird von Regionalzügen befahren, die von Außenästen kommen und nur in der HVZ und auch da nur einmal die Stunde unterwegs sind. Die Züge sind klar auf die Bedürfnisse der Pendler ausgerichtet. Der folgende Fahrplan bietet sich bei Verwendung der Strecke nach Neumarkt an:
Am Vormittag stadteinwärts:
Neumarkt: 0x:22
Feucht: 0x:41
Fürth Hbf: 0y:06
Am Nachmittag stadtauswärts:
Fürth Hbf: 0x:12
Feucht: 0x:37
Neumarkt: 0x:56
Es sind die groben Fahrzeiten an den Knotenbahnhöfen ausgeführt.
Vorteile dieser zeitlichen Lage: gute Anschlüsse in Neumarkt in Richtung Regensburg, Anschluss in Feucht von Altdorf Richtung Rangierbahnhof bzw. umgekehrt.
Es sollen nicht alle S-Bahnhalte bedient werden, um deutlichere Fahrzeitverkürzungen zu erreichen. Alle vorgesehenen Halte habe ich in der Karte angegeben.
Die Züge fahren stadteinwärts von 5-8 Uhr und stadtauswärts von 15-18 Uhr. In Gegenlastrichtung können die Züge auf der gleichen Strecke eingesetzt werden. Wenn aus Umlauf oder Pausengründen dies anders sinnvoller ist, kann auch auf die Gegenlastfahrten verzichtet werden oder die Gegenlastfahrten können direkter über den Nürnberger Hbf geführt werden.
An den neuen Haltepunkten würde ich grundsätzlich folgendes Billigkonzept umsetzen, welches auch schnell realisiert werden könnte: Außenbahnsteige, die über Treppen und eventuell Rampen angebunden sind. Das Ziel ist immer, die Gleisanlage und Oberleitung nicht anpassen zu müssen. Wenn billiger kann auch nur ein kurzer Abschnitt des Haltepunkts auf 76cm errichtet werden (an der ersten Tür) und der Rest als Sandbahnsteig auf der billigsten Höhe. Der gesamte Verkehr richtet sich an Pendler, die normalerweise fit sind und auch mal über Stufen ein- und aussteigen können. Barrierefreiheit wird über die erste Tür hergestellt. Für den Halt an der Rangierbahnhofbrücke muss ein anderes Konzept gewählt werden, hier wird man wahrscheinlich nicht um einen teureren Mittelbahnsteig mit Änderung der Gleislage herumkommen.
Als Fahrzeuge soll abgeschriebenes Material eingesetzt werden, welches, wenn möglich, einen Einsteig auf 76cm hat. Zusätzlich wären ausfahrbare Trittstufen auf 55cm notwendig, wenn tatsächlich die oben beschriebene Billigvariante der Bahnsteige umgesetzt wird. In den Sinn kommen mir beispielweise alte Talent 2, die in nächster Zeit an mehreren Stellen ihr Einsatzgebiet verlieren. Alternativ würden auch kurze Doppelstockzüge möglich sein, dann wahrscheinlich aber nicht mit barrierefreiem Einstieg an allen Halten. Alte n-Wagen würden natürlich auch passen, dann aber auch ohne Barrierefreiheit. Grundsätzlich sollen hier keine gigantischen Fahrgastzahlen erreicht werden. Ich würde mit einem Triebwagen oder rund 2 Wagen planen. Die Verbindung wird für einige Pendler die Fahrzeiten reduzieren und vor allem zusätzliche Fahrtmöglichkeiten anbieten. Das soll hier abgegriffen werden. Für viele andere Pendler wird der beste Weg weiter über den Nürnberger Hbf führen.
Mögliche Varianten:
Variante 1: Durchbindung von agilis-Fahrten in Neumarkt. Das bedeutet teilweise andere Fahrzeiten.
Variante 2: Geänderte Fahrzeiten, um in Feucht andere Anschlüsse herzustellen. Statt der Verbindung Altdorf - Ringbahn könnten auch die Verbindungen Neumarkt - Altdorf und Neumarkt - S-Bahn-Halte zwischen Feucht und Neumarkt angestrebt werden. Dazu müssten die Fahrzeiten um rund 5min verschoben werden. Das wiederum verschlechtert teilweise die Anschlusssituation in Neumarkt
Variante 3: Halt im Bereich des alten Bahnhofs Märzfeld, dann würde ich dort aber ein Gleis für die U-Bahn mit Bahnsteig dazubauen, wo einmal die Stunde eine Anschluss-U-Bahn auf Umsteiger wartet und dann über die bestehende Verbindung zum Scharfreitering ihre Fahrt Richtung Innenstadt startet.
Variante 4: Zusätzlicher Halt an der Kreuzung mit der B14: Baulich teuer, dafür aber Umstiegsmöglichkeiten zu interessanten Buslinien
Variante 5: Durchbindung in Fürth Richtung Erlangen / Neustadt (Aisch)
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