Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins
Bevor Fragen kommen:
Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert.
Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten.
Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal.
ICE-Linien
ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben.
ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen.
ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin.
ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält).
ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm.
ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12.
ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13.
ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main)
ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
IC-Linien
IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren.
IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt)
Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt)
Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt)
Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC-Linien
EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt)
Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist.
EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt)
Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen.
EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt.
EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt)
Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird.
EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt)
Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt)
Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
Zum Schluss noch was Prinzipielles:
Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage:
1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig.
2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus.
Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.
Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | | 1 h |
| 2 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | | 1 h |
| 3 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | | 1 h |
| 4 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | | 1 h |
| 5 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | | 1 h |
| 6 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | | 2 h |
| 7 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 8 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 9 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 2 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 3 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 4 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 5 | | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | | 2 h |
| 6 | | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | | 2 h |
| 7 | | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | | 2 h |
| 2 | | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | | 2 h |
| 3 | | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | | 2 h |
| 4 | | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | | 2 h |
| 5 | | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | | 2 h |
HH: U1 und S1 besser verknüpfen
In Hamburg laufen derzeit die Planungen für die U5 auf Hochtouren. Diese neue U-Bahnlinie soll ja bekanntermaßen die S1 nur kreuzen aber keine Umsteigemöglichkeit schaffen. An der Haltestelle Sengelmannstraße kann allerdings (bahnsteiggleich) in die U1 umgestiegen werden. Die U1 erreicht einen Halt nördlich die S1/S11 in Ohlsdorf. Ohlsdorf ist allerdings ein schrecklicher Bahnhof zum Umsteigen, da mehrere Treppen überwindet werden müssen.
Mit einem Vorschlag für einen bahnsteiggleichen Übergang (hier) habe ich bereits eine Idee zur Lösung des Problems vorgeschlagen. Dieser Vorschlag allerdings sieht vor die U1 unterhalb der S-Bahn-Station zu führen, um einen Übergang mit Rolltreppen möglichst einfach (in beide Richtungen) zu ermöglichen.
Einzige Herausforderung könnte die Abstellanlage werden, die dann entweder erst einige hundert Meter hinter der Station entstehen könnte oder eben im Tunnel.
Ausbau Hamburg Hbf – Tiefstack
In Hamburg erfolgt Einbindung der Bahnstrecke aus/nach Berlin hauptsächlich über eine nur eingleisige Gleisverbindung entlang der S-Bahn mit einem Bogen über den Haltepunkt Berliner Tor. Alternativ kann auch eine südliche Führung entlang des Oberhafen gewählt werden, die jedoch nur langsam befahrbar ist und zahlreiche höhengleiche Kreuzung aufweist. Allerdings gibt es auch eine direkte Gleisverbindung, etwa mittig zwischen den beiden bestehenden Strecken, welche vergleichsweise gradlinig verläuft. Dies liegt in der Historie der Führung zum ehemaligen Berliner Bahnhof in Hamburg begründet. Heute dient die Führung jedoch vorrangig dem Güterverkehr bzw. zur Abstellung und dementsprechend kaum für den durchgehenden Zugverkehr geeignet. Mit einem Ausbau dieser "Direttissima" könnte eine beschleunigte Ein-/Ausfahrt der Züge aus/nach Berlin und Rostock erfolgen und - was viel wichtiger ist - zusätzliche, dringend benötigte Kapazitäten im Zulauf auf den Hamburger Hbf angeboten werden. Auch ergibt sich eine bessere Erreichbarkeit diverser Gleise, sowohl auf der Ost- als auch auf der Westseite des Hbf, was die betriebliche Flexibilität enorm erhöht und durchgehende Zugfahrten Bremen/Hannover - Rostock/Berlin vereinfacht. Durch die Nutzung des Güterrings können die Effekte auch für Verkehre nach Lübeck geltend gemacht werden.
Einen noch größeren Effekt hätte die Maßnahme mit Hilfe von zusätzlichen Stumpfgleisen am Südkopf des Hauptbahnhofs, aber auch ohne diesen könnte die Maßnahme viel Wirkung zeigen.
Dazu werden die bestehenden Gleisverbindungen zweigleisig ausgebaut und nach Möglichkeit begradigt. Dies erfolgt zum Großteil im Bereich bestehender Güter- oder Abstellgleise. Falls auf diese nicht verzichtet werden kann und eine Verschiebung unmöglich ist, muss in dem entsprechenden Bereich auf eine Begradigung und/oder Zweigleisigkeit verzichtet werden. Neue Brücken über den Schleusenkanal und die Bille sind notwendig.
Nachtrag: Auch dieser Vorschlag für einen Umbau des Südkopf am Hamburger Hbf beinhaltet einen Ausbau der der hier vorgeschlagenen Strecke.
NBS Erfurt-Hamburg
Idee
Perspektivisch gesehen wird die Strecke Hannover-Würzburg irgendwann an ihr Kapazitätslimit stoßen. Zwar noch nicht in den nächsten 20-30 Jahren und schon gar nicht zwischen der Nantenbacher Kurve und Fulda, aber früher oder später auf jeden Fall.
Denn bereits im D-Takt sind auf der SFS Würzburg-Hannover abschnittsweise 4-5 Fernzüge pro Stunde vorgesehen. Theoretisch könnte die Strecke zwar noch erheblich mehr aufnehmen, aber bereits bei 1-2 Verbindungen mehr pro Stunde würde es schwierig, die Züge in einer vernünftigen Fahrplanlage in die Knoten einzubinden.
Außerdem ist die SFS Hannover-Würzburg auch im Güterverkehr Teil der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung Deutschlands. Wenn aber tatsächlich ein Großteil des Güterverkehrsaufkommens auf die Schiene verlagert würde, entstünde hier ein Engpass.
Deshalb soll die NBS Erfurt-Hamburg vor allem die bestehende Nord-Süd-Achse entlasten. Außerdem denkbar wäre eine Weiterführung in Richtung Splügenachse. Diese würde dann zunächst über Nürnberg und die ABS nach Ulm verlaufen. Längerfristig wäre auch eine NBS von Coburg nach Würzburg mit Weiterführung über Aalen denkbar.
Nutzen
Im Güterverkehr würden durch die Strecke vor allem die Korridore B und C entlastet. Denn von Leipzig kommend könnte man bei Aschersleben auf die NBS wechseln und müsste dadurch den Abschnitt Halle-Magdeburg nicht mehr befahren.
Außerdem würden auf dem bereits heute überlasteten Abschnitt Bad Bevensen-Hamburg zusätzliche Kapazitäten geschaffen. Dementsprechend wäre es sicherlich vernünftig, diesen bereits einige Jahre vor dem Rest der Strecke zu bauen.
Die bereits in den Kommentaren erwähnten Abzweige nach Hannover und Berlin sind in erster Linie für den Güterverkehr gedacht. Allerdings soll ersterer auch stündlich vom ICE befahren werden. Unter "Betriebskonzept" werde ich das noch etwas genauer beschreiben.
Der Abzweig nach Salzwedel ist ausschließlich für Güterzüge gedacht. Voraussetzung dafür wäre allerdings eine Elektrifizierung und möglichst auch ein zweigleisiger Ausbau zwischen Uelzen und Bremen.
Im Wesentlichen sollen über die Strecke vor allem die Verbindungen von Hamburg Richtung München/BBT und Ulm/Splügen geführt werden. Dabei würden sich die Fahrzeiten in die genannten süddeutschen Städte jeweils auf unter vier Stunden verkürzen.
Tangierende Maßnahmen
Damit die NBS ihren Nutzen voll entfalten kann, sind noch einige Maßnahmen auf anderen Strecken notwendig. Das wäre zum Beispiel eine Verbindungskurve bei Eisleben, um Güterzüge über zwei Strecken zur Verknüpfung Aschersleben führen zu können. Dadurch könnte man auf einen zweigleisigen Ausbau verzichten und müsste die Zulaufstrecken nur elektrifizieren.
Ansonsten wären noch ein Ausbau der Amerikalinie zwischen Salzwedel und Stendal für 220 km/h sowie eine Verbindungskurve zur Südumfahrung Stendal sinnvoll. Dadurch könnte auch Hamburg-Berlin über diese Strecke geführt werden.
Außerdem muss die Leistungsfähigkeit der Zufahrtsstrecken nach Maschen und zum Hamburger Hafen erhöht werden. Denn nur so kann die NBS für den Güterverkehr ihren vollen Nutzen entfalten. Dafür sollen einerseits die Amerikalinie und die Heidebahn elektrifiziert sowie eine Verbindungskurve bei Soltau errichtet werden.
Der Abschnitt Lüneburg - Hamburg soll entlastet werden, indem eine Verbindungskurve zwischen der Bahnstrecke Lüneburg - Lübeck und der NBS entsteht. Dafür wäre eine Elektrifizierung notwendig und ein zweites Gleis wünschenswert. Dadurch könnte dann auch der IC zwischen Lüneburg und Hamburg über die NBS fahren, allerdings unter Preisgabe des Halts in Harburg.
Zu guter letzt müsste man noch die NBS Ebensfeld-Erfurt für 350 km/h zulassen. Denn nur so wäre zwischen Nürnberg und Hamburg eine Fahrzeit von unter zwei Stunden möglich. Alternativ dazu könnte man aber auch in München einen 00/30-Knoten einrichten. Dadurch ergäbe sich in Nürnberg ein 15/45-Knoten und man könnte eine Fahrzeit von über zwei Stunden nach Hamburg in Kauf nehmen.
Warum nicht über Halle?
Die NBS von Erfurt nach Halle wird heute schon von Zügen auf den Relationen Frankfurt - Berlin, Frankfurt - Dresden und München - Berlin befahren. Es überlagern sich hier also drei wichtige Verbindungen, von denen zwei mittelfristig im Halbstundentakt geführt werden dürften. Außerdem wäre auch ein Stundentakt in die sächsische Landeshauptstadt nicht zwangsläufig undenkbar.
Auch im Güterverkehr ist die Strecke relativ bedeutend. Das hat selbigen Grund. Denn es überlagert sich hier auch so schon eine Nord-Süd mit einer Ost-West Verbindung. Deshalb will ich da nicht noch eine Nord-Süd-Relation drüber legen. Schon gar nicht mit so vielen Verbindungen wie ich über die NBS Erfurt-Hamburg führen möchte.
Geschwindigkeit und Fahrzeit
Die Höchstgeschwindigkeit läge auf der Umfahrung Erfurt zunächst bei 220 km/h. Danach könnte mit 350 km/h bis kurz vor Hamburg durchgefahren werden.
Die Fahrzeiten würden folgendermaßen aussehen:
- Berlin-Hamburg: 1:22 (ohne Halt in Spandau, -0:22)
- Nürnberg-Hamburg: 1:54 (-2:58)
- Ulm-Hamburg: 3:15 (-3:34)
- München-Hamburg: 2:59 (-3:09)
- Magdeburg-Hannover: 0:56 (-0:24)
- Magdeburg-Erfurt: 0:55 (- 1:15)
- Hamburg-Rom: 9:20 (auf 5' gerundet, -5:40)
- Hamburg-Bologna: 7:20 (auf 5' gerundet, -5:00)
- ICE Dresden Hbf - Dresden Neustadt - Riesa - Leipzig Hbf - Halle/Saale Hbf - Magdeburg Hbf - Wolfsburg Hbf - Hannover Hbf - Bielefeld Hbf - Hamm Westf - Dortmund Hbf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf - Dresden Neustadt - Riesa - Leipzig Hbf - Halle/Saale Hbf - Magdeburg Hbf - Wolfsburg Hbf - Hannover Hbf - Verden/Aller - Bremen Hbf - Delmenhorst - Oldenburg Hbf -....- Norddeich Mole (zweistündlich)
- ICE Sprinter (Rimini) - Bologna Centrale - Verona Porta Nuova - Trento - Bolzano/Bozen - Bressanone/Brixen - Innsbruck Hbf - Rosenheim - München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf (zweistündlich mit Flügelung nach Dresden) - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord (stündlich)
- ICE Sprinter Roma Termini - Firenze Belfiore (falls der Bahnhof einmal fertig wird) - Bologna Centrale - Brescia - Lecco - Chur - Dornbirn - Ravensburg - Ulm Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Magdeburg Hbf - Hamburg Hbf (zweistündlich)
- IC Linz Hbf - Wels Hbf - Schärding - Passau Hbf - Vilshofen - Plattling - Straubing - Regensburg Hbf - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen - Forchheim - Hirschaid - Bamberg - Coburg - Ilmenau Ost - Erfurt Hbf - Eisleben Ost - Sandersleben - Magdeburg Hbf - Wolfsburg Hbf - Braunschweig Hbf - Peine - Hannover Hbf (zweistündlich)
- IC Oberstdorf - Fischen - Sonthofen - Immenstadt - Kempten Hbf - Kaufbeuren - Buchloe - Augsburg Hbf (Flügelung mit Zugteil von München) - Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen - Forchheim - Hirschaid - Bamberg - Coburg - Ilmenau Ost - Erfurt Hbf - Eisleben Ost - Sandersleben - Magdeburg Hbf (zweistündlich)
- ICE Hamburg Altona Nord - Hamburg Hbf - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Dresden Neustadt - Dresden Hbf - Usti nad Labem - Praha hl.n. - Pardubice hl.n. - Ceska Trebova - Brno hl.n. - Breclav - Wien Hbf - Wien Meidling - Wr. Neustadt Hbf - Mürzzuschlag - Bruck/Mur - Graz Hbf - Weststeiermark - Lavanttal - Klagenfurt Hbf - Velden - Villach Hbf (zweistündlich)
- ICE Hamburg Altona Nord - Hamburg Hbf - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Dresden Neustadt - Dresden Hbf - Usti nad Labem - Praha hl.n. - Pardubice hl.n. - Ceska Trebova - Brno hl.n. - Breclav - Bratislava hl.st. - Nove Zamky - Sturovo - Szob - Nagymaros-Visegrad - Vac - Budapest Nyugati (zweistündlich)
- ICE Sprinter München Flughafen - München Hbf - Stuttgart Hbf - Frankfurt Hbf (tief) - Magdeburg Hbf (Flügelung nach Berlin) - Hamburg Hbf (stündlich)
ECN Westerland – Innsbruck
Zweck
Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen kombinieren und dadurch ein neues, für viele attraktives Angebot schaffen. Ziel ist zum eine Verbesserung des Urlaubsverkehrs an die Nordsee und in den Alpenraum, welche mit dem jeweils anderen Teil Deutschlands verbunden werden und zugleich erstmals wirklich schnelle Nachtzugverbindungen zwischen den drei größten Städten Deutschlands anbieten.
Zentraler Bestandteil ist die Mitte Deutschlands im Nachtsprung zu überwinden. Dazu wird die Route über Berlin genutzt, da es auf dieser Strecke keine nächtlichen Einschränkungen von Personenverkehr auf Schnellfahrstrecken gibt und einzelne besonders wichtige Knotenpunkte noch erreicht werden. Als einzige nächtliche Zwischenhalte sollen dabei Berlin und Nürnberg (+ evt. Halle) dienen, um das hier vorhandene Potential noch mitzunehmen, darüber hinaus sollte die Nachtruhe möglichst wenig gestört werden. Nach Möglichkeit sollten für Ein-/Aussteiger separate Wagen vorgesehen werden.
Zentraler Bestandteil ist die Mitnahme von Pkw. Dies ist insbesondere für die Verbindungen nach Sylt relevant, da hier eh eine Umladung auf den Zug erfolgen muss. Die Pkw-Mitnahme soll für die Relationen München - Westerland und Hamburg - Innsbruck angeboten werden. In Erwägung zu ziehen ist darüber hinaus auch das Anbieten einer Verbindung Hamburg - Westerland. Das Rangieren der Autozugwagen ist in Hamburg-Altona einfach mit dem Lokwechsel zu verbinden. In München wird in jedem Fall der Ostbahnhof angefahren, ein Halt am Hauptbahnhof wäre zu prüfen.
Fahrplan
Der Fahrplan soll darauf ausgerichtet sein, morgens gegen 6 Uhr in München bzw. Hamburg anzukommen, um Geschäftsreisenden die Teilnahme an morgendlichen Terminen zu ermöglichen. Urlaubsreisende erreichen die nachfolgenden Ziele ausgeschlafen zu einer späteren Uhrzeit. Die Fahrt sollte über die SFS führen, aber mit ausreichend Puffer ausgestattet sein, dies erhöht die Pünktlichkeit. Folglich wäre eine Fahrzeit zwischen Hamburg und München von etwa sieben Stunden möglich. Demnach wäre ein Abfahrt in Hamburg bzw. München auf etwa 23:00 Uhr anzusetzen, in Innsbruck ist München etwa 2:00 vor-/nachgelagert (ab 21:00 Uhr, an 8:00 Uhr), Westerland etwa 3:15 h vor bzw. nach Hamburg (ab 19:45 Uhr, an 9:15 Uhr). Dies ermöglicht vor der Abreise bzw. nach der morgendlichen Ankunft noch das Ausnutzen des gesamten Reisetages. Zwischen Westerland und Hamburg sowie zwischen München und Innsbruck sollten weitere touristisch relevante Orte angebunden werden und regionale Anschlüsse z.B. nach St. Peter Ording oder Kitzbühel hergestellt werden.
Die Nachfrage ist vsl. stark saisonabhängig, nach Sylt ist die Nachfrage im Sommer, aber auch über die Weihnachtstage am höchsten. Nach Tirol ist es umgekehrt, hier fällt die Nachfrage über den Winter am höchsten aus, aber auch während der sommerlichen Ferienzeit. Daher erscheint es sinnvoll, die touristisch interessanten Ziele in der jeweiligen Nebensaison nur am Wochenende anzubieten.
Fahrzeugeinsatz
Auch wenn der Fahrzeugeinsatz natürlich rein spekulativ ist, soll hier ein sinnvolles Beispiel vorgestellt werden, welcher der Verbindung zum Erfolg verhelfen könnte. Und zwar sollen konstruktiv baugleiche Fahrzeuge wie bei dem geplanten ECx zum Einsatz kommen, lediglich mit einer veränderten Innenausstattung. Normale Sitzwagen soll es nicht geben, dafür aber drei Typen als Nacht-/Schlaf-/Ruhewagen:
- Ruhesessel als günstigste Alternative für Preisbewusste ohne große Komfortansprüche und für kürzere Reiseabschnitte
- Familienabteile mit mittlerem Komfort und flexibler Gestaltung ähnliche den Standard-Liegewagen
- Höherklassige Einzel- und Doppelabteile, teilweise mit luxuriöser Ausstattung als Alternative zu Business-Class-Flugreisen. Möglichkeit zur Buchung größerer Abteile.
Hamburg: U6 Alsterhalbring 2.0
Dieser Vorschlag ist eine Kombination aus Ideen, die mir seit einiger Zeit im Kopf herumschwirren.
Der Abschnitt Altona-Diebsteich stellt eine einzigartige Verbindung im Bereich Altona dar.
Er stellt wie die U3 eine Verbindung von Hauptstrecken der S-Bahn zwischeneinander und in Richtung Norden dar
Er bietet einem Fernverkehrsbahnhof am Diebsteich die nötige Erreichbarkeit.
Er entlastet den Bahnknoten Altona, indem Fahrgäste, die entweder durch die Innenstadt, oder mit Umstieg in der Innenstadt den Norden der Stadt erreichen wollen, die Innenstadt und die Fahrt durch den Knoten Altona völlig vermeiden können.
Der Abschnitt Diebsteich-Osterstraße bietet eine oft vermisste, einfache Möglichkeit vom Nordast der U2 Altona und den Westen Hamburgs zu erreichen.
Der Abschnitt Osterstraße-Borgweg verbindet mehrere Umsteigeknoten miteinander:
An der Osterstraße verkehrt der Metrobus 4.
An der Gärtnerstraße verkehrt die U5, die Metrobusse 5, 20, 25 sowie einige Stadtbuslinien.
... Das UKE liegt auf dem Weg ...
Am und um den Eppendorfer Marktplatz fahren diverse Metro und Stadtbuslinien.
Am Winderhuder Marktplatz bestehen kurze Fußwege zur U1 und U3 sowie Umstieg zu einigen Buslinien
Am Borgweg verkehren die U3 und U5, der Metrobus 6, und der 179er.
Der Abschnitt Borgweg-Horner Rennbahn ist eine Abwandlung der ursprünglichen Pläne für einen Alsterhalbring, für diese Pläne sind nach modernen Standards die Haltestellenabstände zu kurz.
Daher die veränderte Linienführung, die zwar weiterhin alle Linien des ursprünglichen Plans abdeckt, allerdings auf einer deutlich weiteren Strecke, was den Vorteil hat die S4/Regio Station Hasselbrook mitanzuschließen.
Der Horner Kreisel liegt bloß auf dem Weg und eine Haltestelle dort füllt den sonst übertriebenen Haltestellenabstand.
Der Linienverlauf ist größtenteils so vorgesehen, wie er eingezeichnet ist, bis auf die Strecken Osterstraße-Gärtnerstraße-Winterhude und Borgweg-Mundsburg/Hamburger Straße.
Privater Hamburg-München-Express
Vorschlag für einen privaten Fernzug, der zwei der wichtigsten Strecken als Ringzug kombiniert.
Brechpunkt ist München.
Umlaufrichtung 1: München-Hannover-Hamburg-Berlin-München
Umlaufrichtung 2: München-Berlin-Hamburg-Hannover-München
Merkmale: Schnellzug (230-250 km/h) mit verschiedenen Bereichen: Arbeitsbereich (Büromäßig), Familienbereich mit Spielbereich, Stillebereich mit Schummerlicht, Lounge-Bereich mit offenen Sitzgruppen und am Platz Service, Premium-Bereich (Wie Business/First im Langstreckenflug), alles als Großraum und Abteil. Dazu Liegeabteile 6er und 4er, Barbereich und Restaurant.
Sinnvolle Erweiterung zum DB-Angebot, dem ICE 3/4 mit Einheitsbrei-Ausstattung! Die DB ist in ihren ICE 4 verliebt und widerspricht jeder Kritik. Wenn man sich über die neuen Sitze beschwert, bekommt man als Antwort, die seien durch die Entwicklung zusammen mit den Kunden jetzt noch ergonomischer als die alten! Der blanke Hohn! Und die gleiche Ausstattung wird jetzt auch in die ICE 3 eingebaut.
Gegen Aufpreis gilt das Ticket im Start-/Ziel-Bundesland als Länderticket. Man kann also Anschlüsse ohne zweites Ticket haben.
IC Hamburg – Wolfsburg – München/Nürnberg (-Passau)
Dieser Vorschlag basiert auf dem Vorschlag zu Schaffung einer Strecke zwischen Wolfsburg und Uelzen.
Von den Städten Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim aus gibt es regelmäßige Verbindungen nach Berlin, Frankfurt, Karlsruhe, Basel und Rhein/Ruhr (nicht Hildesheim). Zudem besteht in Braunschweig noch regelmäßige Verbindung nach Leipzig, Dresden und Bremen. Was jedoch komplett fehlt, sind attraktive Verbindung in die relativ nahe gelegene Millionenstadt Hamburg (näher als Berlin) sowie Direktverbindungen nach Bayern. Beides soll mit dieser IC-Linie geschaffen werden. Zudem gibt es insbesondere zwischen Wolfsburg und Ingolstadt ein besonders hohes Verkehrsaufkommen, was rein industriell begründet ist, ohne jetzt eine Marke zu nennen. Aus diesem Grund wird in Ingolstadt zusätzlich zum Hauptbahnhof auch der für die Industrie besser gelegene Nordbahnhof bedient, welcher zudem auch näher an der Innenstadt liegt.
Als Fahrzeug vorgesehen sind die Stadler-Triebzüge, welche ehemals der Westbahn gehörten, und von der Deutschen Bahn übernommen werden. Diese bieten neben der geeigneten Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h die Möglichkeit der Zugvereinigung. Zwischen Hamburg und Ansbach soll dabei in Doppeltraktion gefahren werden, dort wird der Zug geteilt. Der vordere Zugteil fährt über Ingolstadt nach München, der hintere nach Nürnberg und optional weiter nach Regensburg oder Passau. Gedacht ist Nürnberg als Fester Linienendpunkt, wobei einige Zugpaare verlängert werden und in Regensburg bzw. Passau enden. Planmäßig soll die Linie im 2-Stunden-Takt fahren.
Der Weg über Ansbach hat einerseits den Vorteil, dass auf dem Weg nach Ingolstadt die Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg vermieden wird, und somit auch die nicht druckertüchtigten Stadler-Züge eingesetzt werden können. Zum anderen wird auf diese Weise die stark belastete Bahnstrecke Würzburg-Fürth vermieden. Zudem wird am bereits erklärten Halt Ingolstadt Nord ein Halt an den sehr steilen Bahnsteigen der SFS vermieden.
Infrastrukturelle Voraussetzung hierfür ist einerseits die vorgeschlagene Strecke Wolfsburg-Uelzen, sowie die im BVWP enthaltene und derzeit öffentlich stark diskutierte Ausbaustrecke (Stelle-)Lüneburg-Uelzen.
Der Deutschlandtakt spielt für diesen Vorschlag keine Rolle!
ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München
Dieser Vorschlag soll eine Möglichkeit einer alternativen ICE-Verbindung Norddeutschland - München darstellen. Sie umgeht die stark ausgelasteten/überlasteten Strecken Hamburg - Hannover und Nürnberg - Würzburg und bindet den Thüringer Raum an den Nordwesten an. Bisher verkehrt auf der Strecke Erfurt - Göttingen der RE1 als „hochwertigstes“ Produkt. Er hat in Göttingen zwar gute, aber sehr knappe Anschlüsse an den Fernverkehr von/nach Hannover – Hamburg und ist zudem für diesen "Quasi-FV" nicht sonderlich komfortabel, weswegen eine FV-Direktverbindung eine gute Option darstellen könnte.
Infrastrukturelle Voraussetzung ist die im BVWP in den Vordringlichen Bedarf aufgenommene Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinfelde. Eine Realisierung ist demnach vsl. mittelfristig möglich, also zwar noch nicht heute, aber wahrscheinlich deutlich eher als eine Inbetriebnahme der im Rahmen des Deutschland-Takts angedachten SFS Würzburg - Nürnberg oder Hannover - Hamburg, für welche aber noch nicht einmal grobe Planungen bestehen.
Fahrzeiten (angepasst am 24.11.21, vorige Kommentare beziehen sich ggf. auf andere Annahmen.):
Laut trassenfinder.de benötigt man für die von der Linie 25 abweichenden Strecke Göttingen - Nürnberg mit
- mit ICE 1-R: 1:12 +1:34+0:05 = 2:51 h
- mit ICE 3: 1:09+1:34+0:05 = 2:48 h
- mit ICE-T (mit NT): 1:17+1:30+0:05 = 2:52 h
- Für eine Verbindung München - Hamburg/Bremen, in der Zeitlage, in der statt der Linie 25 ein ICE München - Kassel - Dortmund verkehrt.
- Für eine Anbindung kleinerer Halte (Göttingen, Uelzen, Lüneburg, Ingolstadt), während ein beschleunigter Sprinter München - Hamburg verkehrt.
- Zur Anbindung Bremens nach München, während die Linie 20/22 statt der Linie 25 geflügelt wird
- Für Umleitungen bei Bauarbeiten/Störungen
ECx-Tagesverbindung München-Westerland
Dieser Vorschlag ist eine direkte Fortsetzung dieses Vorschlages (ohne diesen gelesen zu haben ist dieser hier unverständlich) und setzt an folgender Stelle an:
"Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden"
Jedoch ist es auch denkbar, auch den Hamburger Zug als ECx zu führen, und mit Lokwechsel in Itzehoe nach Westerland zu verlängern. So würde erstmals überhaupt eine Direktverbindung von München und Nürnberg nach Sylt geschaffen. Die im Cuxhavener Vorschlag angegebenen Fahrzeiten für den Hamburger Zug (welche auch den heutigen Fahrzeiten entsprechen) bleiben unangetastet, es handelt sich ausschließlich um eine Verlängerung und Umstellung des Rollmaterials.
Es ist auch möglich, diesen Vorschlag umzusetzen, ohne dabei die Verbindung nach Bremerhaven und Cuxhaven umzusetzen. In diesem Fall fände die Trennung des Zuges südlich von Hannover wie beschrieben statt, jedoch würde der Cuxhavener Zug nur wie gehabt bis Bremen Hbf fahren und entsprechen auch nicht als ECx geführt werden.
IRE Cuxhaven – Hannover via Soltau
Diese IRE-Linie erfüllt zwei Funktionen. Zum einen stellt sie eine direkte Verbindung zwischen Cuxhaven/Stade und der Landeshauptstadt Hannover her. Zum anderen gibt es so einen schnelleren Verkehr auf der Heidebahn mit den Mittelstädten Schneverdingen, Soltau und Walsrode, wo bisher nur eine verhältnismäßig langsame RB fährt.
Insbesondere für Cuxhaven, wo bis 2000 eine regelmäßige IR-Anbindung bestand und heute nur noch RBs nach Bremerhaven und Hamburg fahren, ist die Wiederanbindung an den überregionalen Verkehr begrüßenswert. Die Landeshauptstadt Hannover stellt dabei ein sinnvolles Ziel dar.
Zwar ist die Fahrzeit zwischen Hamburg-Harburg und Hannover Hbf mit 1 Stunde und 42 Minuten deutlich über der Fahrzeit im ICE (1:08h/Linie 25 bzw. 1:18h/Linie 26), jedoch deutlich unter der Fahrzeit im Regionalverkehr über Uelzen (2:08) und somit durchaus für Durchreisende attraktiv, da sich die Linie vollständig im Geltungsbereich des Niedersachsen-Tickets befindet und es keine Umsteige-zwänge/zeiten gibt.
Die Verbindung soll es je Richtung dreimal täglich geben – einmal morgens, einmal mittags, einmal abends.
Der Zug verkehrt (selbstreden) dieselgetrieben, da sowohl die Unterelbebahn als auch die Heidebahn in großen Teilen nicht elektrifiziert sind. Ob dies mit einem Dieseltriebwagen oder lokgezogen geschieht, ist nebensächlich.
Knotenpunkt Altona Nord/Diebsteich
Vorweg: Dieser Bahnhof ist grundsätzlich unabhängig von einer Entscheidung Diebsteich vs. Beibehalt Bahnhof Altona. Er soll anstelle des Bahnhofs Diebsteich an dem geplanten Standort errichtet werden, funktioniert aber sowohl mit einer vollständigen oder verkleinerten Beibehaltung des Bahnhofs Altona als auch mit einem vollständigen Entfall. Lediglich die Ausgestaltung des Bahnhofs unterscheidet sich in einzelnen Punkten, sie ist teilweise (aber nicht in allen Bereichen) für beide Fälle eingezeichnet. Diskussionen pro bzw. kontra Diebsteich die unabhängig von diesem Vorschlag sind daher bitte nicht hier.
Idee:
Ziel des Vorschlag ist es, einen Knotenpunkt aller S-Bahn-, Regional- und Fernverkehrslinien zu schaffen, wie er sowohl alleine mit dem Bahnhof Altona am heutigen Standort als auch mit dem geplanten Bahnhof Diebsteich nicht erreicht werden kann. Ermöglicht wird dies durch einen Bahnhof im Dreieck der drei Richtungen: Pinneberg/Elmshorn, Altona/City-Tunnel und Verbindungsbahn/Hbf.
Bauliche Umsetzung:
Die Gleise der S-Bahn bleiben vom Grundsatz mit ihren Verknüpfungen in der heutigen Form erhalten, werden jedoch teilweise verschoben und in allen drei Richtungen um einen Bahnsteig ergänzt. Im Gegenzug dazu entfällt der eher periphere S-Bahnhof Diebsteich. Die Bahnsteige der S-Bahn bilden eine Art Dreiecksbahnhof, allerdings liegt der Schwerpunkt weniger in einem Umstieg untereinander als in dem Umstieg zur Fernbahn, wodurch sich eher Umsteigewege wie in einem Turmbahnhof ergeben. Die Bahnsteige der Fernbahn liegen in der 0-Ebene und die S-Bahn in der +1-Ebene. Die Gestaltung der Fernbahngleise ist abhängig von dem Beibehalt des Bahnhofs Altona:
Falls dieser erhalten bleibt, ist in ähnlicher Form wie heute eine höhenfreie Ausfädelung aus/in Richtung der Verbindungsbahn vorzusehen, allerdings um etwas nach Norden verschoben. Für die Fernbahn der Relation Altona - Pinneberg sind zwei Gleise im Westen des ehemaligen Gleisvorfelds ausreichend. Die beiden Fernbahnverbindungen zum Bahnhof Altona erhalten im Gegensatz zu allen anderen Gleisen keine Bahnsteige. Die heutige Verbindungskurve Dammtor - Pinneberg erhält mindestens zwei bis maximal vier Bahnsteigkanten, abhängig von dem Verkehrsaufkommen, welches der Bahnhof Altona noch weiter übernimmt.
Falls der Bahnhof Altona für die Fernbahn wie geplant entfällt, entfallen logischerweise auch die Gleisverbindungen dorthin. Im Gegenzug dazu, muss dieser Bahnhof großzügiger dimensioniert werden. Sechs Bahnsteigkanten sind in den offiziellen Planungen des Bahnhofs Diebsteich vorgesehen, ich halte die Anzahl auch für ausreichend, wenn man bedenkt, dass der Bahnhof Dammtor ein ähnliches Verkehrsvolumen auf zwei Bahnsteigkanten bewältigen muss. Zu prüfen wäre, inwiefern ein Bahnsteig für aus Richtung Norden endende Züge als Stumpfgleis ausreichend ist.
Stadtplanung:
Auch städtebaulich hat dieser Bahnhof positive Effekte. Zwar müssen die vor allem für gewerbliche Zwecke genutzte Gebäude innerhalb des bestehenden Schienendreiecks abgerissen werden, dafür kann dieses in seiner Ausdehnung deutlich kompakter als bisher gestaltet werden. Hierfür werden die Gleise der Fernbahn eng mit denen der S-Bahn gebündelt und die Strecke Verbindungsbahn - Altona nach Norden verschwenkt. Durch die Reduzierung der Gebäude und Gleisanlagen im östlichen Bereich des Bahnhofs Altona wäre auch eine durchgängige Sichtachse vom neuen Bahnhof bis zum Rathaus Altona möglich.
Als ein sehr wichtiger Punkt ist zudem die deutlich bessere Erschließung des neuen Stadtteils auf den ehemaligen Bahnflächen zu sehen, welches durch die bisherigen S-Bahn-Stationen S Holstenstraße und S Altona sowie die geplante Station Ottensen nur recht unzureichend geschieht.
[HH-Tram] Zweite ost-westliche Innenstadtquerung
Dieser Vorschlag beruht auf der von Zeru veröffentlichten Vorschlagsreihe einer Straßenbahn für Hamburg. Zudem steht er in direktem Zusammenhang zu meinem Vorschlag eines Ostastes Richtung Marienthal und Jenfeld. Thema ist eine zweite ost-westliche Innenstadtquerung, auch um die zusätzlichen Linien vom Ostast in die Innenstadt führen zu können, ohne eine Überlastung zu verursachen.
Dass Hamburg eine Straßenbahn dringend nötig hat, wurde schon oft genug erörtert. Die massiven Engpässe im Busnetz lassen sich nicht nur mit U-Bahn-Neubauten beheben. Das von Zeru vorgeschlagene Netz ist hier ein sehr gutes Konzept, auf den Hauptstrecken ein Straßenbahnnetz einzuführen. Durch den von mir ausgearbeiteten Ast in den Hamburger Osten kommen nun noch zwei Linien zusätzlich aus östlicher Richtung in die Innenstadt. Geht man von Zerus Netz aus, träfen dann bis zu 9 Linien am Hauptbahnhof zusammen. Das ist definitiv zu viel und würde selbst mit einem viergleisigen Ausbau definitiv zur Überlastung führen. Der Knoten Petrikirche wäre ganz genauso betroffen.
Die Lösung ist eine zweite Innenstadtstrecke in Ost-West-Richtung. Diese beginnt an der Hohenfelder Brücke, wo die Strecken von Mundsburg und Landwehr aufeinandertreffen, und führt am Alsterufer entlang bis zum Jungfernstieg, wo sie auf die Nord-Süd-Achse trifft. Vom Gänsemarkt führt sie dann weiter, tangiert das Heiligengeistfeld nördlich und mündet am Neuen Pferdemarkt in die Bestandsstrecke nach Iserbrook.
- Hauptlinie auf der neuen Strecke wird die M20, die dafür von der Strecke über Hauptbahnhof und Petrikirche verschwindet. Umsteigeverbindungen gehen trotzdem kaum verloren, da auf dem Ostast die Linie 22 auf der südlicheren Achse bleibt. Auf dem größten Teil des Westastes gilt das gleiche für die Linie 26. Zudem bedient die M20 immer noch die Bahnhöfe Diebsteich und Holstenstraße, auch Anschluss an alle U-Bahn-Linien besteht weiterhin.
- Die Fahrten der M20 auf der südlichen Ost-West-Strecke werden durch die Linie 21 ersetzt, die von Tonndorf kommt und in St. Pauli endet.
- Da die 12 nach Wandsbek fährt, übernimmt die 13 den Ast nach Tiefstack und fährt nun ganztägig bis Eimsbüttel. Die Reststrecke bis Rübenkamp wird weiterhin nur zur HVZ bedient. Damit wird die Grindelachse noch etwas gestärkt.
- Die 43 aus Harburg geht in St. Annen daher nicht mehr auf die 13 über (was wegen der sehr großen Länge dieser Kombilinie sowieso problematisch wäre), sondern auf eine neue Linie 16, die (grundsätzlich nur zur HVZ) über die neue Ost-West-Strecke bis Bahrenfeld verkehrt.
[HH-Tram] Ostast nach Marienthal, Jenfeld, Tonndorf
Dieser Vorschlag beruht auf der von Zeru veröffentlichten Vorschlagsreihe einer Straßenbahn für Hamburg. Zudem steht er in direktem Zusammenhang zu meinem Vorschlag einer zweiten Ost-West-Querung der Innenstadt. Dem von Zeru nicht aufgegriffenen Ostast habe ich mich nun zugewandt.
Dass Hamburg eine Straßenbahn dringend nötig hat, wurde schon oft genug erörtert. Die massiven Engpässe im Busnetz lassen sich nicht nur mit U-Bahn-Neubauten beheben. Das von Zeru vorgeschlagene Netz ist hier ein sehr gutes Konzept, auf den Hauptstrecken ein Straßenbahnnetz einzuführen. Ein Ast in den Hamburger Osten war vorgesehen, wurde dann aber nicht hinzugefügt.
Meine Version erfordert eine kleine Streckenumgestaltung an der Hohenfelder Brücke am D-Ast: Damit die 2. Ost-West-Querung und der Ostast mit der Strecke Hauptbahnhof–Mundsburg verknüpft werden können, muss letztere Strecke etwas verlegt werden. Dadurch erhalten beide Strecken eine gemeinsame Haltestelle, die das Umsteigen erleichtert.
Der Ostast führt von dort über den U-Bahnhof Lübecker Straße zum S-Bahnhof Landwehr, wo auf die Alsterhalbringlinie M35 umgestiegen werden kann. Ab dort geht es in der Mitte der Sievekingsallee bis zum U-Bahnhof Horner Rennbahn. Entlang der Manshardtstraße stellt diese Streckenführung eine Konkurrenz zur geplanten U4-Verlängerung dar. Die Führung über Danner- und Rodigalle anstatt Schiffbeker Weg ergibt sich aus der Erschließung der Helmut-Schmidt-Universität mit 2500 Studierenden. Endpunkt ist der S-Bahnhof Tonndorf.
Zudem ist ein Abzweig zum U-Bahnhof Wandsbek Markt vorhanden. Dieser erschließt das Zentrum Marienthals besser, erfordert wahrscheinlich jedoch eine zweite Rober-Schuman-Brücke für die Straßenbahn.
Auf der neuen Strecke fahren drei Linien, davon eine nur zur HVZ:
- Die 21 bedient die komplette Strecke bis Tonndorf. Ab Hohenfelder Brücke bedient sie die Ost-West-Strecke über Hauptbahnhof und Petrikirche und endet in St. Pauli. Dort ersetzt sie die verlegte M20.
- Die 12 biegt von Stellingen kommend am Jungfernstieg auf die neue Ost-West-Strecke ab und führt über Hohenfelder Brücke und Landwehr nach Wandsbek.
- Die 38 ist eine Verstärkerlinie auf den östlich der Alster liegenden Strecken. Von Niendorf kommend führt sie über Winterhude, Mundsburg und Landwehr bis zur Helmut-Schmidt-Universität auf dem Tonndorfer Ast.
HH-Altona: Kopfbahnhof Reboot
ALERT: Dieser Vorschlag widerspricht ausdrücklich dem "Deutschlandtakt"! Wer bei diesem Umstand unter dogmtischer Ablehnung, Todschlagargumentation oder sonstigen Hautausschlägen leidet, möge den Vorschlag bitte schnell wegklicken, anstatt sich in den Kommentaren darüber zu ergötzen.
Der derzeitigen Planung nach soll der Bahnhof Altona nach Diebsteich verlegt werden. Doch während sich der bestehende Kopfbahnhof im Zentrum Altonas befindet, liegt Diebsteich mitten im Nirgendwo, und erzeugt so zusätzlich nötige Umstiege und längere Reisezeiten.
Die Argumente für die Verlegung nach Diebsteich sind:
1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung
2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn
3. Einfachere Betriebsabläufe
Ich Denke, man kann auch am bestehenden Standort viel erreichen.
1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung:
Hierfür wird das Gleisvorfeld umgebaut, so dass die großen Brachflächen nicht mehr von Gleisbögen eingegrenzt sind.
2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn:
Hierfür wird das bestehende Bahnhofsgebäude abgerissen und die Gleise 50 Meter nach Süden gezogen. So kann im 1. Untergeschoss ein Quertunnel eingerichtet werden, der direkte Zugänge zur S-Bahn (2. Untergeschoss) und zu den einzelnen Fernbahnsteigen besitzt (siehe dazu die Bahnhofskizze). Auch der Fußweg zum Busbahnhof wird dadurch verkürzt. Ein neues Bahnhofsgebäude kann über den Ferngleisen errichtet werden.
3. Einfachere Betriebsabläufe
Zwar bleibt es ein Kopfbahnhof, doch ein Detail lässt sich verbessern: Die Abfertigung der Autoreisezüge über den Passagierbahnsteig. Dafür kann östlich der Ferngleise ein nach Norden versetzter zusätzlicher Bahnsteig errichtet werden, der exklusiv für Autoreisezüge zur Verfügung steht und entsprechend ausgerüstet ist.
U2-Verlängerung bis Bergedorf
Eine U2-Verlängerung über Boberg und Lohbrügge bis nach Bergedorf ist mehr als nötig. Dass die Busse (12 vorallem) oft überfüllt sind sollte Grund genug sein, diese Idee zu verwirklichen. Dementsprechend wäre der Bus-Verkehr von Mümmelmannsberg bis Bergedorf nicht mehr überfüllt und die vielen Leute brauchen vom Bergedorf bis Mümmelmannsberg (andersherum auch) geschätzt 12-14 Minuten, statt mit dem Bus 23 Minuten, also würde man doppelt so schnell am Ziel ankommen.
Nachtzug Hamburg – Oslo
Nach Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels wird die theoretische Fahrzeit zwischen Hamburg und Oslo ca. 10-11 Stunden betragen. Für einen Tagzug ist das schon eher recht unattraktiv (wobei, andere Tagzüge sind auch so lang unterwegs ...), aber als Nachtzug könnte da durchaus was gehen. Abfahrt an beiden Orten ca. 21-22 Uhr abends, Ankunft ca. 7-8 Uhr morgens, das klingt doch eigentlich ganz gut. In Lübeck sowie in Fredrikstad und Moss gibt es noch Ein- bzw. Ausstiegshalte, dazu noch Kopenhagen, Malmö und Göteborg als Nachthalt. Dort wird zwar mitten in der Nacht gehalten, die Städte sind aber sehr groß und bieten dennoch Potential.
Der Zug: 200 km/h sollte er fahren, denn die Strecke ist über weite Teile mit diese Geschwindigkeit befahrbar. Ausstattungsniveau sollte etwa dem ÖBB Nightjet entsprechen, auch wenn ich bezweifele, dass die ÖBB eine solche Strecke betreiben wird.
Linie 25 zwischen Hannover und Nürnberg grundsätzlich halbstündlich
Als betroffener "Vielfahrer" auf der Linie 25 weiß ich wie oft die Züge nicht nur ausgebucht sind sondern auch überbucht.
Ob da ein weiterer Waggon als 13 teiliger ICE 4 das in Zukunft bewältigen kann, bezweifle ich jetzt einfach mal.
Eine aus meiner Sicht adäquate Lösung wäre eine Taktverdichtung, wie sie teils jetzt schon durch Verstärkerfahrten auf Teilabschnitten durchgeführt wird.
Grundgedanke ist folgender: Stündlich fährt der ICE das "Basisprogramm" der Linie heißt:
Altona - HH Hbf - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
Für alle anderen "Spinnereien" ist der Zug in der anderen halben Stunde zuständig.
Möglichkeiten sind:
-ganze Züge oder Zugteile fahren nach oder über:
Bremen
Augsburg/Treuchtlingen
Wien
NRW
SH
-oder die Haltestruktur wird verändert z.B entfallen:
Fulda/Göttingen/Kassel/Ingolstadt/Würzburg
oder kommen die Halte in:
Uelzen/Celle/Lüneburg dazu.
So bleibt wenigstens immer ein Zug in der Stunde im starren Takt und bedient die Hauptrelation mit Vollzügen.
In der anderen halben Stunde können dann auch andere Vekehrsbedürfnisse abgedeckt werden. Sowas funktioniert auch mit einer NBS an der A7 oder halbwegs im Deutschlandtaktgefüge.
Vogler verleiht Flügel: Sprinter für Leipzig
Leipzig trauert (also zumindest ein kleiner Teil davon 😉 ): Halten doch die heutigen und auch die geplant künftig stündlichen ICE-Sprinter nur im viel kleineren und auch noch sachsenanhaltinischen Halle und, und das schlägt dem Faß endgültig den Boden aus, im vollkommen unbedeutenden Erfurt.
Als Erfurtinsasse und Leipzigfreund denk ich mir: Das müsste sich doch kollateralschadenarm beheben lassen? Ich tu das jetzt mal, indem ich aus einer Sprinterlinie gleich drei mache. Und das geht so:
- Sprinter Nummer eins verkehrt von Hamburg über Berlin nach Leipzig.
- Sprinter Nummer zwei verkehrt von Berlin über Halle, Erfurt und Nürnberg nach München.
- Sprinter Nummer drei verkehrt von Leipzig über Erfurt und Nürnberg nach München.
- Sprinter eins und drei korrespondieren nicht, da Berlin-Leipzig-* gründens längerem Laufweges und Umstieg dem Sprintergedanken widerspricht.
- Alle drei verkehren je im Zweistundentakt, wobei sich zusammen mit dem Flügelzug ein ungefährer Stundentakt Berlin-nonstop-Leipzig ergibt.
Bedingung: Gegenüber dem geplanten stündlichen Berlinmünchensprinter keine weitere.
Vorteile:
- siehe Titel,
- Einsparung von einer Handvoll wertvollen ICE3-Zügen (für Sprinter eins reicht 230er Material)
- es gibt überhaupt erstmals einen Sprinter Hamburg-Berlin.
Nachteile:
- Halle sowie Berlin-Süden sprinten nur alle zwei Stunden statt geplanterweise stündlich.
Hinweis zum Titel: In diesem Vorschlag geht es im Gegensatz zu den anderen der Reihe mal ausnahmsweise nicht um ein Flügelzugkonzept. Flügel verleihen tu ich hier tatsächlich und ausnahmsweise im Sinne der Beschleunigung.
Vogler verleiht Flügel: Hamburg – Berlin – [Halle | Leipzig ] – München
Leipzig trauert (also zumindest ein kleiner Teil davon 😉 ): Kommt es doch nur im Zweistundentakt umsteigefrei nach München, während das benachbarte, viel kleinere und auch noch sachsenanhaltinische Halle zusätzlich noch die Sprinter hat, und, das schlägt dem Faß endgültig den Boden aus, das vollkommen unbedeutende Erfurt stündlich wegkommt und außerdem die Sprinter hat.
Als Erfurtinsasse und Leipzigfreund denk ich mir: Das müsste sich doch kollateralschadenfrei beheben lassen? Ich tu das jetzt mal, indem ich die Linien 18 und 28 zusammenknote. Und das geht so:
- Von Hamburg aus geht es erstmal wie gehabt gemeinsam bis B-Südkreuz.
- Dort macht es *Krpppfftschh!*, und zunächst fährt der vordere Zugteil nonstop nach Leipzig.
- Der hintere nimmt die Verfolgung auf, fährt über Halle nach Erfurt und hält vorher noch in L'Wittenberg und Bitterfeld.
- Unterdessen ist auch der Leipziger wieder on the (rail)road und nimmt nun seinerzeits die Verfolgung des Hallensers auf, welcher gründens seines kürzeren Laufwegs auch trotz der beiden Zusatzhalte noch knapp vorher durchs Pfeffiland pflügt.
- In Erfurt macht es *Pfftschhkrpp!* und es geht nun wieder gemeinsam weiter gen Süden.
- Jenseits von Nürnberg wird ggf. abwechselnd gefahren: einmal über Ingolstadt und einmal über Donauwörth/Augsburg. Flügeln ist hier doof, weil ausgerechnet der Leipziger dann immer den langsamen Weg nimmt.
Bedingung: paar mehr Siebenteiler vom ICE4 zusammenschustern.
Vorteile: Stundentakt nach Hamburg und München nicht nur für die alten Verschwörer in Erfurt und auch nicht nur für Boomtown Leipzig, sondern auch für Halle, Bitterfeld und Wittenberge.
Nachteile: Hmm, eigentlich keine.
Also - Wie isses?
HH U5 West Ergänzung
Hier meine Vorstellung einer idealen Ausführung der U5. Im Ost- und Mittelteil bin ich mit der offiziellen Planung durchauseinverstanden. In der Karte ist die Strecke ab Stephansplatz eingezeichnet. Nun einige Vorschläge zur Änderung der U5-Pläne im Westabschnitt, bzw. meine Präferenzen, wenn noch mehrere Varianten zur Debatte stehen:
- Führung der Strecke stadtauswärts ab Gärtnerstraße über die kürzere der zwei geplanten Varianten mit Halt am Lohkoppelweg, um Umwege zu vermeiden.
- Anbindung Schenefelds, statt des Osdorfer Born. Der O.B. sollte stattdessen wie hier (https://extern.linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/) vorgeschlagen, angebunden werden. Das verschafft a) Schenefeld den gewünschten U-Bahnanschluss und vermeidet die 90° Kurve nach Süden, die eine mögliche Verlängerung nach Schenefeld quasi unmöglich macht.
- Ab Gärtnerstraße soll ein zweiter Streckenast erst das UKE direkt unterqueren, um die hier dringend benötigte Schnellbahnanbindung zu ermöglichen, dann zum Siemersplatz fahren, womit die Metrobuslinie 5 bestmöglich abgedeckt wird. Ab da soll die Linie weiter nach Groß Borstel (mehr oder weniger weit rein) geführt werden.
Meiner Meinung nach sind diese Vorschläge sinnvoll, da die aktuelle Planung auf eine "Eierlegende Wollmilchsau" aus ist und die vielen Schlenker doch nur für Fahrzeitverlängerung sorgen, was die Attraktivität wieder senkt. Die beiden Äste sollen im Wechselbetrieb angefahren werden. Ein HVZ-Takt von 5/5 nach Schenefeld und G. B. (bzw. auf dem gemeinsamen Abschnitt 2,5min) ist ohne Probleme möglich. Sogar eingeschobene Verstärker (z.B. von/zum Siemersplatz und von/nach Stellingen) wären möglich, da das geplante autonome Fahren eine Zugfolge von 90s ermöglichen soll. Pro 10min zwei Züge nach Schenefeld, zwei nach G.B. und je einer zum Siemersplatz und nach Stellingen ergeben magische 36 Züge pro Stunde im Mittelteil. Das macht alle 100s einen Zug, wobei noch 10s Puffer zum technischen Maximum verbleiben.
Bitte um Kommentare, Anregungen und eure Gedanken dazu 🙂
Alsterhalbring U6/U7 Hamburg
Hier mein Vorschlag zur Reaktivierung der Pläne für eine Alstertangente, wie sie in den 1920er Jahren schon einmal diskutiert wurde (https://de.wikipedia.org/wiki/Alsterhalbring). Sie sollte zusätzlich zur U5 realisierte werden. Dabei soll die U5 wie aktuell vorgesehen gebaut werden, mit einer unten erklärten Ausnahmen.
Meiner Meinung nach ist diese Strecke sehr sinnvoll, da sie den Hbf deutlich entlasten könnte indem sie praktisch alle Radiallinien verbindet und somit den Umweg über den Hbf überflüssig machen kann. Zudem verbindet sie beide Alsterseiten direkt miteinander. In der Karte sind nur die wichtigsten Stationen eingezeichnet, bzw. die, die auf jeden Fall realisiert werden sollten.
Also folgende Idee:
- man realisiert den Alsterhalbring in etwa wie in den 20ern vorgeschlagen und oben eingezeichnet: Elbbrücken (S3, S31, S32(?)) - Rothenburgsort (S2, S21) - Burgstraße (U2) - Landwehr/Wartenau (S1, S11, S4(?), U1) - Mundsburg (U3, U5) - Querung der Alster - Hallerstraße(U1) - Grindelberg(U5) - Schlump (U2, U3) - ggf. Sternbrücke und irgendwo in der Max-Brauer? - Altona (dann vermutl. nur noch S).
- dann gibt es die Option auf Verlängerung nach Finkenwerder, falls sich das lohnt.
Diese Tangente wird durch eine U6 bediehnt.
Zusätzlich kann eine Zweigstrecke gebaut werden, mit der entlang der Metrobus Linie 3 Bahrenfeld und der Osdorfer Born erschlossen wird (nennen wir sie mal U7). Ab der Trabrennbahn Bahrenfeld gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Südvariante, die Osdorf eine bessere Anbindung verschafft, da die S1 doch ziemlich weit weg ist (würde ich bevorzugen),
- Nord- und diverse Mittelvarianten (haben alle Vor und Nachteile).
Die Gründe für eine U7 bzw. dafür den Osdorfer Born mit der U7 statt der U5 zu erschließen sind folgende:
1. U7 ersetzt die S32-Pläne nach Bahrenfeld, die ich persönlich für absurd halte,
2. Metrobus 3 wird entlastet, was dringend nötig ist,
3. mit der U7 kürzere Fahrzeit vom Osdorfer Born in die Innenstadt, als mit der U5,
4. die Linineführung beider Linien wäre direkter (weniger Umwege=schneller),
5. Die U5 kann nach Schenefeld verlängert werden, was ich absolut befürworten würde (die Stadt HH sieht das leider anders und will Schenefeld partout nicht anbinden; warum auch immer?!),
6. wenn der neue Bf am Diebsteich nicht zu verhindern ist, sollte er wenigstens eine U-Bahn bekommen, um Anschluss auch aus dem U-Netz zu gewährleisten und man nicht x-mal zwischen U- und S-Bahn wechseln muss, da ein Umstieg innerhalb der U-/S-Bahn meist komfortabler ist, als ein Wechsel ziwschen den Netzen.
Die U7 fährt dann ab der Sternbrücke auf dem Alsterhalbring und hat im Osten der Stadt mehrere Optionen:
1. Führung wie U6 bis Elbbrücken,
2. Verbindungskurve an der Burgstraße auf die U2/U4 (davon rate ich ab, um Kapazitäten auf der U2/U4 für zukünftige Taktverdichtungen zu behalten)
3. weiterer Streckenast direkt ab dem Ostende der Alsterquerung nach Osten (ggf. über Hamburger Straße (U3) und Friedrichsberg (S1,S11)) unter dem Friedrich-Ebert-Damm.
So, das wären meine Vorschläge zu weiteren U-Bahnlinien im ubahntechnisch nicht überversorgten Hamburg. Ziel ist vor allem die Kapazitätssteigerung und Entlastung im bestehenden Netz (insb. Hbf, Metrobusse und Straßen), Anschluss an das Schnellbahnnetz für sehr viel mehr Bürger und Übergang zum umweltfreundlichen ÖPNV.
Ich würde mir wünschen, dass die Stadt den Mut für solche Projekte aufbring, die Bürger das Verständnis während der Bauzeit und Stadt und Staat das Geld. Ja, natürlich ist soetwas sündhaft teuer, aber wir investieren hier für die nächsten hundert Jahre. HH hat lange genug gepennt. Andere Metropolen sind schon sehr viel weiter. Also: einmal richtig Kohle in die Hand nehmen und für mindestens das nächst Jahrhundert davon profitiern.
Bin immer gerne für Kritik oder Anregungen offen 😉
EN Hamburg-Warschau/Bielsko Biala
Hiermit wird eine weitere attraktive Verbindung zwischen Deutschland und Polen geschaffen. Diese Relationen sind für Tagfahrten sehr lang, daher lohnt sich ein Nachtzug am ehesten. Auf dieser Strecke wird die bereits vorhandene Kurswagenverbindung zwischen Swinemünde und Warschau bzw. Bielsko Biala genutzt. Der Zug fährt dann mit je einem Sitzwagen, einem Schlafwagen und zwei Liegewagen für jedes Ziel von Hamburg los. Zusätzlich fahren zwischen Hamburg und Rzepin noch vier weitere Sitzwagen mit. Von Hamburg bis Berlin fährt man in der langsamen IC/EC-Trasse. Frankfurt an der Oder erreicht man 2 Minuten nach dem RE1. In Rzepin werden die Sitzwagen und die Lok (zB Mehrsystem Taurus) abgehängt und der Zug hängt nun am TLK81170. Dieser muss früher in Rzepin ankommen, um noch Zeit zum Rangieren zu haben. In Posen hat man etwa zwei Stunden Standzeit, um dann den Zug einmal auseinander zu nehmen und neu zusammen zu stellen. Nun fährt also ein Zugteil als TLK81170 und ein Zugteil als TLK54170 weiter. In Gegenrichtung funktioniert das Ganze ähnlich. Die Ziele, die der Wagen nach Bielsko Biala bedient, werden auch vom EC60457 nach Przemysl bedient, aber mit diesem Zug wird Kattowitz zu einer angenehmeren Uhrzeit erreicht.
Hier nun der Fahrplan dieses Zuges:
|
Hamburg-Altona |
19:36 |
|
|
Hamburg-Dammtor |
19:43 |
19:45 |
|
Hamburg Hbf |
20:48 |
19:51 |
|
Büchen |
20:13 |
20:14 |
|
Ludwigslust |
20:40 |
20:41 |
|
Wittenberge |
21:00 |
21:02 |
|
Berlin-Spandau |
21:44 |
21:46 |
|
Berlin Hbf |
21:55 |
22:03 |
|
Berlin Ost |
22:18 |
22:20 |
|
Frankfurt (Oder) |
23:09 |
23:15 |
|
Rzepin |
23:39 |
23:54 |
|
Poznań Główny |
01:29 |
03:27 |
|
Warszawa Wschodnia |
06:46 |
|
|
Wroclaw Glowny |
05:43 |
06:20 |
|
Katowice Glowny |
08:49 |
09:09 |
|
Bielsko Biala |
10:00 |
|
|
Bielsko Biala |
18:49 |
|
|
Katowice Glowny |
19:49 |
20:12 |
|
Wroclaw Glowny |
22:30 |
23:10 |
|
Warszawa Wschodnia |
22:09 |
|
|
Poznań Główny |
02:31 |
03:01 |
|
Rzepin |
04:39 |
06:30 |
|
Frankfurt (Oder) |
06:54 |
06:56 |
|
Berlin Ost |
07:43 |
07:45 |
|
Berlin Hbf |
08:00 |
08:06 |
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Berlin-Spandau |
08:15 |
08:17 |
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Wittenberge |
09:00 |
09:02 |
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Ludwigslust |
09:19 |
09:20 |
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Büchen |
09:47 |
09:48 |
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Hamburg Hbf |
10:12 |
10:16 |
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Hamburg Dammtor |
10:19 |
10:21 |
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Hamburg-Altona |
10:29 |
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