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Angeregt durch den Vorschlag von "S-Bahnfahrer", der ganz richtig festgestellt hat, dass der RE 5 auf dieser Strecke für einen RE recht langsam und vor allem von der Kapazität her unzureichend ist, möchte ich diese Linie durch eine Regionalbahn ergänzen. Gleichzeitig möchte ich seine übertriebene Formulierung er würde dort "an jeder Milchkanne" halten dahingehend korrigieren, dass er zahlreiche frühere Stationen auslässt, so in Landl, Stephanskirchen, Simssee, Krottenmühl, Rimsting und Rottau. Teilweise lagen die allerdings auch recht ungünstig, doch man könnte daran Standorte verbessern und so eine deutlich vessere Erschließungsfunktion erreichen. Zusätzlich habe ich weitere Stationen in Weisham, Vachendorf und Haslach vorgesehen.
Landl: Den ehem. Hp. verschiebe ich nach Schlossberg hin, um möglichst viel von diesem nicht unbdeutenden Vorort Rosenheims anzubinden.
Stephanskirchen: Der Hp. sollte an der Simsseestraße liegen, um den Kern des Ortes optimal erreichen zu können und gute Anschlüsse zu Bussen nach Riedering und darüber hinaus zu ermöglichen.
Simssee: Den ehem. Hp. verschiebe ich nach Baierbach, weil dort der See als wichtiges Ausflugsgebiet, aber auch der Ort gut erreichbar sind.
Krottenmühl: Dort verlege ich den ehem. Hp. zur Hauptstraße hin, um eine bessere Erreichbarkeit des Ortes und des Simssees mit seiner Badestelle zu ermöglichen.
Bad Endorf bleibt.
Rimsting: Der ehem. Bahnhof lag zu entlegen, deshalb schlage ich einen Hp. bei Schafwaschen vor, näher am Kern von Rimsting, aber auch näher am Chiemsee.
Prien am Chiemsee bleibt
Weisham: Hier schlage ich einen zusätzlichen Halt vor, der neben dem Ort vor allem dem Tourismus dienen würde. Schöne Wanderungen am Chiemseeuferweg aber auch nach Hittenkirchen wären hier möglich.
Bernau bleibt.
Rottau: Auch wenn der Ort zu weit weg ist, um einen Halt zu rechtfertigen, ist hier der Tourismus zu beachten. Das Torfmuseum, sowie die ausgedehnten Filzen (bayerisch für Moore) sind einen Besuch wert.
Übersee bleibt.
Bergen bleibt.
Vachendorf: Die Lage des Ortes, nah an der Strecke, erzwingt eigentlich einen Halt, wenn man nicht an potenziellen Fahrgästen vorbeifahren will.
Haslach: Auch der Süden von Traunstein sollte besser erschlossen werden. Hier bilden Anwohner und Arbeitsplätze wichtige Voraussetzungen für Bedarf.
Im Falle einer Elektrifizierung der entsprechenden Nebenbahnen wäre auch eine Flügelung in Prien am Chiemsee mit einem Zugteil nach Aschau denkbar, ebenso wie eine Fortsetzung der Linie über Traunstein hinaus nach Waging am See.
Auch eine Fortsetzung nach Ruhpolding wäre denkbar, würde aber einen Richtungswechsel in Traunstein erfordern, was nur am Hausbahnsteig möglich wäre.
Bayern/Österreich: RE5 beschleunigen
Ausgangslage:
Der RE5 (Bayern) fährt im Stundentakt von München Hbf nach Salzburg Hbf und weist vor allem im Berufs- und Ausflugsverkehr ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Dies spiegelt sich auch in der Doppel- bis Dreifachtraktion wieder, durch welche mehrere sechsteilige Flirts aneinander gekoppelt werden. Doch obwohl der RE5 München und Salzburg auf dem (noch) schnellsten Weg anbindet, ist seine Haltepolitik recht unregelmäßig.
Zusammenfassung der Teilabschnitte:
Die Haltepolitik selbst lässt sich in drei Teilabschnitte aufteilen, und zwar folgendermaßen:
- Gegen den Abschnitt München Hbf - Rosenheim ist nichts zu sagen: Der RE5 hat auf 64km nur einen einzigen Zwischenhalt, welcher sich in München Ost befindet. Selbst abends und nachts hält er nur unwesentlich öfter, nämlich in München Ost, Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld. Dadurch ist er im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell (0:37 h (RE5) bzw. 0:44 h (RE5 nachts/RB54)). Das Auto bräuchte hingegen - trotz der A8 - deutlich mehr Fahrzeit (0:50-1:25 h), Staus nicht miteingerechnet.
- Das eigentliche Problem bildet der Abschnitt Rosenheim - Traunstein: Auf 53km gibt es 5 Zwischenhalte: Bad Endorf, Prien am Chiemsee, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Dieser Umstand ist damit begründet, dass 1. die Strecke stark befahren wird und 2. dass der RE5 in diesem Abschnitt als einziger Nahverkehrszug gilt und so die Feinerschließung übernehmen muss. Wenn man sich die einzelnen EW-Zahlen ansieht, stellt man fest, dass eigentlich keine dieser Ortschaften RE-würdig ist. Allerdings wird Prien am Chiemsee zusätzlich zweistündlich von RJ/IC-Zügen angefahren, da der nahegelegene Chiemsee unter Ausflüglern und Touristen als sehr beliebtes Ausflugs- und Reiseziel gilt.
- Auf der letzten Etappe seines Zuglaufs, Traunstein - Salzburg Hbf, entspricht der RE5 wieder eher einem RE. Auf 35km gibt es nur 2 Zwischenhalte, nämlich Teisendorf und Freilassing. Dass er dennoch alle Halte (abgesehen von Liefering, Taxham Europark, Aiglhof und Mülln-Altstadt) bedient, liegt daran, dass die einstigen Halte Lauter (Oberbayern), Rückstetten und Niederstraß nicht mehr bedient werden.
Fassen wir diese drei Abschnitte zusammen, befindet sich das eigentliche Problem auf dem Abschnitt Rosenheim - Traunstein, da der RE5 dort an allen (noch angefahrenen) Stationen hält. Dadurch dauert eine Bahnfahrt auf der Gesamtstrecke ca. 110 Minuten, während eine Autofahrt zwischen München und Salzburg im besten Fall nur ca. 90 Minuten dauert.
Betriebskonzept:
Der RE5 soll in diesem Vorschlag beschleunigt werden, indem er nur noch wichtige Bahnhöfe anfährt. Dementsprechend soll der RE5 an folgenden Stationen halten:
- München Hbf
- München Ost
- Rosenheim
- Prien am Chiemsee
- Traunstein
- Teisendorf
- Freilassing
- Salzburg Hbf
Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Bad Endorf, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Damit die vier Stationen weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen sind, soll die RB54 ganztägig in Rosenheim geflügelt werden (d.h. zwischen München und Rosenheim in Doppeltraktion verkehren), sodass ein Zugteil alle Halte zwischen Rosenheim und Salzburg anfahren kann.
Nötige Investitionen:
Heute lässt der RE5 auf ganzer Strecke keinen einzigen Engpass aus, nämlich den Münchner Hauptbahnhof sowie die Strecken München - Rosenheim und Rosenheim - Salzburg. Nötig wären also:
- der Brenner-Nordzulauf
- zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecken München - Mühldorf und Mühldorf - Freilassing zur Entlastung
- Wiederaufbau des 3. und 4. Gleises in Teisendorf
- evtl. drei- bis viergleisiger Ausbau Rosenheim - Freilassing
- barrierefreier Ausbau sämtlicher Stationen durch Anhebung der Bahnsteighöhe auf 760 mm
Gerade die ersten beiden genannten Investitionen sind zwingend notwendig, da damit der Güter- und der Fernverkehr über andere Strecken geführt werden können. Indirekt von diesen bereits offiziell geplanten Vorhaben profitiert dann auch der restliche Verkehr, welcher weiterhin die Altbaustrecken München - Rosenheim oder/und Rosenheim - Salzburg befährt.
In diesem Zusammenhang könnte man noch weiter denken, z.B. an eine Flügelung des RE5 in Rosenheim. So könnte dann jeweils ein Zugteil beschleunigt nach Kufstein und Salzburg geführt werden.
Vorteile:
- Insgesamt kürzere Fahrzeit München/Rosenheim - Salzburg
- Bessere Anbindung des Chiemsees an den SPNV und somit Aufwertung Oberbayerns
- Zeitersparnis ca. 15 Minuten
- Bad Endorf, Bernau, Übersee und Bergen sind dank der RB54 weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen
- es werden insgesamt mehr Regios in Oberbayern und dem Berchtesgadener Land angeboten
- Erhöhung der Attraktivität des RE5
- bietet Spielraum für weitere Ausweitungen, wie z.B. eine Expressverbindung nach Kufstein
Nachteile:
- Aufgrund der vielen nötigen Investitionen eher ein langfristiges Ziel
- Engpass Rosenheim - Salzburg wird zwar entlastet, aber fällt trotzdem nicht weg
- Ggf. Trassenkonflikte und Überholungen durch den Fernverkehr
- RB54-Zugteil dürfte zu geringe Kapazitäten haben (Einzeltraktion!)
ICE Basel – S – U – N – EF – L – Dresden
ICE: Basel-Stuttgart-Ulm-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Dresden
Die Linien haken an den altbekannten Problemen: Teilweise geben die Trassen einen ICE her, dann wieder eher IC. Die Linienführung von MyBahncard… nach DD über die Sachsen-Franken-Magistrale ist zu langsam, weil teilweise nicht elektrifiziert und schlecht ausgebaut.
Bratwurts69 fährt klassisch S-AA-N und dann die NbS nach EF und von dort über J und G nach Chemnitz. Letzteres ist innovativ, doch diese Strecke EF-C wird künftig im Takt von der IC-Linie AC-DO-KS-EF-J-C bedient. Der Fv-Bedarf EF-C ist demnach weitgehend gedeckt. Allerdings ist die Linenführung N-C über EF 30 Min. schneller als über Hof.
Demnach misst sich eine erfolgreiche Verbindung von KA/S nach Osten über N an den Fahrzeiten gegenüber denjenigen über F/FD/EF. KA-L dauert derzeit schnellstens 4.10 Std. (U in MA) und S-L 4.20 Std direkt (beide alle 2Std.). Andere Verbindungen dauern 4.35 bis 5 Std. mit 1-3 Umstiegen. Daher misst sich der Erfolg an einem weiteren Kriterium, nämlich dem umstiegsfreien Fahrkomfort, denn viele Reisende nehmen bis zu 30 Min. längere Fahrzeiten in Kauf, sofern sie nicht umsteigen müssen.
Wie schauen die Fahrzeiten nun bei hiesigen ICE-Zuglauf aus:
Basel SBB – Basel Bad – Freiburg – Offenburg – Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – (Coburg*) – Erfurt – Leipzig – Riesa – DD-Neustadt – Dresden
*Coburg würde ich im Wechsel mit Erlangen/Bamberg ggf. erst dann anbinden, wenn der Lückenschluss Werrabahn erfolgt ist.
Fahrzeiten (*kalkuliert ab Betriebsbeginn S21):
Basel SBB 0:00
Karlsruhe 1:40
Stuttgart 2:15*
Ulm 2.45*
Donauwörth 3.30**
Nürnberg 4.20**
Erfurt 5.50
Leipzig 6.32
Dresden 7.50
**Kopfmachen ist zeitlich mit 5 Min. kalkuliert.
Von KA wird man alle 2 Std. (mit U) weiterhin 40 Min. schneller über F/FD gen Osten gelangen - doch ab S sind die Fahrzeiten nach L mit der hiesigen Linie gleich (4.20h), womit es eine interessante Alternative wird, die ganz andere Städte verknüpft. Der zeitliche Nachteil a
Perspektiven: Es gibt ja offizielle Überlegungen, die Strecke Augsburg-Ingolstadt zu elektrifizieren und für 160km/h zu ertüchtigen. Sollte das mal kommen, so könnte man später nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke U-A den ICE sogar von Ulm über Augsburg und Ingolstadt nach Nürnberg führen. Das ist zwar km-technisch ein Umweg, doch die Fahrzeit von S nach N würde mit den Schnellfahrstrecken nur ca. 1.52 Std. dauern, d.h. ca. 15 Min. schneller als derzeit mit IC über Aalen/Craisheim. Zudem wäre der direkte und bislang nicht vorhandene Zuglauf entlang der Großstädte des Südens (außer M) sicherlich sehr gut frequentiert und könnte ein echter HIT unter Deutschlands ICE-Strecken werden.
Augsburg Linie 7
Diese neue Linie verkehrt ausschließlich auf Bestandstrecke und erschließt jene Gebiete Augsburgs, die bisher nicht per Tram erschlossen sind. Das sind die Haltestelle Josefinum, die von der Linie 4 bei Unterbrechungen benutzt wird. Die Strecke über den Ulrichsplatz und den Milchberg zur Hochschule, die nur bei Einrückfahrten benutzt wird und die Haltestelle Fußball-Arena, die nur von Verstärkerfahrten und der ⚽️-Linie benutzt wird.
Dadurch entsteht eine Direktverbindung innerhalb Augsburgs, die alle wichtigen Bildungseinrichtungen erschließt. Dazu zählen der Bereich an der Frauentorstraße, wo vor allem Schulen zu finden sind. Hinzu kommt die Beruffschule und FOS sowie die Universität und die Hochschule Augsburg.
Auf der Linie 3 wird zeitweise ein 90-Minuten-Takt zwischen Hbf und Innovationspark/LfU gefahren. Mit dieser Linie können die Linie 3 und der Königsplatz entlastet werden, da Umwege über ihn teilweise entfallen.
Neu zu errichtende Haltestellen sind am Moritzplatz und am Roten Tor (nur eine Richtung).
M: Expressbus Heimeranplatz – Freiham – (Neuaubing West) via A96
Ein Expressbus zwischen Freiham und dem Heimeranplatz, welcher die A96 benutzen kann, würde eine neue, schnelle Verbindung zwischen dem dem neuen Stadtteil und dem Zentrum herstellen.
Der Heimeranplatz ist dabei ein zentraler Umsteigebahnhof mit S- und U-Bahn Anbindung, welcher von der A96 verkehrstechnisch optimal zu erreichen ist.
Diese Verbindung böte eine Alternative zur S8 und ist als mittel- bis langfristige Lösung zur Anbindung Freihams zu sehen, bevor evtl. mal die U-Bahn verlängert wird.
Zudem können durch die Gestaltung der Anschlussstellen der A96 Haltepunkte an der Fürstenriederstraße auf Höhe Ammerseestraße sowie zwischen Blumenau und Hadern entstehen, ohne dass die Linie großartig verlangsamt werden würde.
Hierfür kann die entsprechende Ausfahrt (Laim bzw. Blumenau) genommen werden, an der folgenden Kreuzung gehalten werden und direkt wieder auf die Autobahn aufgefahren werden.
Dazu wären ein paar infrastrukturelle Maßnahmen nötig, welche sich allerdings im Rahmen halten:
Ammerseestraße:
An der Ammerseestraße Richtung Freiham kann die Station der Tram 18 stadteinwärts genutzt werden.
Richtung Heimeranplatz kann nach der Kreuzung mit der Fürstenriederstraße an der Verkehrsinsel gehalten werden:
Um den Verkehr nicht zu blockieren kann entweder eine Ampelschaltung installiert werden, die dem Bus Zeit gibt dort zu halten, ohne dass nachfolgender Verkehr behindert wird und evtl. die Kreuzung blockiert, oder es könnte eine Haltebucht installiert werden, welche auch eine Neugestaltung der Verkehrsinsel (Fußwege, etc.) beinhalten würde.
Waldwiesenstraße:
An der Anschlussstelle Blumenau kann ähnlich verfahren werden.
Hier sind die Verkehrsinseln allerdings nicht groß genug, um diese als Haltestelle zu verwenden. Hier würde in beide Richtungen westlich der Waldwiesenstraße eine Haltebucht eingerichtet werden, welche ohne großen Aufwand mit den Fußwegen in diesem Bereich verbunden werden könnte.
Die Fußgängerunterführung nördlich der A96 sowie der "Blumenauer Steg" bieten praktische Fußgänger-Infrastruktur für das einfache Erreichen der Haltestellen.
An der Anschlussstelle Gräfelfing wird nicht abgefahren, da sich die Verkehrsführung hier nicht anbietet, um z.B. die S-Bahnhaltestelle Lochham zu erschließen.
Stattdessen wird Freiham über die Anschlussstelle "Freiham Süd" angebunden. Der Bus erschließt die S-Bahn in Freiham und könnte in einem weiteren Schritt, um auch den Norden Freihams anzubinden, darüber hinaus nach Neuaubung West verlängert werden, von wo aus auch die S-Bahnstation Aubing (S4) erschlossen werden würde.
Insgesamt bietet der Bus also eine zügige Verbindung zwischen Freiham und München, welche der S-Bahn nicht unterlegen wäre und ähnlich lang zum Heimeranplatz brauchen würde, wie die S8 zur Donnersbergerbrücke. (~15min)
Zudem erhalten der Norden Haderns, Blumenau sowie Laim eine schnelle Verbindung Richtung Zentrum.
ICE-Linie (Stuttgart-Würzburg-Leipzig-Berlin-Hamburg)
Hiermit möchte ich Ihnen eine neue ICE-Strecke vorstellen. Sie führt von Stuttgart über Würzburg, Leipzig, Berlin nach Hamburg. Mehrere Städte aus dem Main-Neckar-Kreis und der Altmark wie Heilbronn, Schweinfurt, Salzwedel, etc. werden neu an das ICE-Netz angeschlossen. Diese Städte haben dann schnelle Verbindungen nach Stuttgart, Berlin, Leipzig und Hamburg. Die Verbindung ist rund 1025 Kilometer lang und benötigt ca. 8h 20min.
Auf dieser Strecke soll ein ICE der Baureihe 408 (ICE 3 neo) eingesetzt werden. Auch mit dem ICE T ist dies möglich, benötigt aber 10-15min länger. Die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke beträgt 300 km/h. Ein Zwei-Stunden-Takt ist ausreichend.
Weiter stelle ich Ihnen ein Beispielfahrplan vor:
An Ab
Stuttgart Hbf 10:00
Ludwigsburg 10:10 10:12
Heilbronn Hbf 10:35 10:37
Lauda 11:32 11:34
Würzburg Hbf 12:03 12:10
Schweinfurt Hbf 12:32 12:34
Erfurt Hbf 13:38 13:40
Leipzig Hbf 14:14 14:20
Flughafen BER 15:21 15:23
Berlin Hbf 15:47 15:55
Berlin-Spandau 16:07 16:09
Salzwedel 17:04 17:06
Lüneburg 17:41 17:43
Hamburg Hbf 18:06 18:11
Hamburg-Altona 18:20
Begründung für die Festlegung:
Heilbronn mit ca. 125000 Einwohnern verfügt derzeit über keinen ICE-Anschluss. Heilbronn hat gute Voraussetzungen für die Realisierung eines ICE-Haltes. Und Heilbronn stellt eine wichtige Drehscheibe im Regionalverkehr dar.
Ich habe mir überlegt, ob Ludwigsburg trotz guter S-Bahn- und Regionalzugverbindungen einen ICE-Anschluss bekommen soll. Ludwigsburg ist nämlich nicht weit von Stuttgart entfernt. Trotzdem habe ich mich dafür entschieden, dass Ludwigsburg einen ICE-Anschluss bekommen soll. Denn wenn Reisende aus Ludwigsburg in den Norden wollen, wäre es sinnvoller, direkt in den ICE einzusteigen. Sonst müssen sie von dort 10 bis 15 Minuten nach Stuttgart fahren und in Stuttgart umsteigen, um den Anschluss nach Norden zu bekommen. Und Ludwigsburg hat fast 100000 Einwohner und die Altstadt ist historisch interessant. Und für Studenten wäre diese Verbindung attraktiver.
Von Heilbronn und Ludwigsburg führt die Verbindung nach Würzburg. Dazwischen gibt es einen Halt in Lauda. Obwohl Lauda-Königshofen keine große Stadt ist, ist der Bahnhof Lauda ein wichtiger Knotenpunkt. Unweit von Lauda-Königshofen befinden sich zwei größere Städte wie Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim. Fahrgäste aus Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim können schnell zum Bahnhof Lauda gelangen, um dort in den ICE einzusteigen. So müssen sie in Würzburg nicht umsteigen. Zusammenfassend halte ich es für sinnvoll, dass der ICE nach Würzburg zusätzlich in Lauda halten sollte.
Der ICE fährt dann von Würzburg über Schweinfurt statt über Fulda nach Leipzig, um etwas direkter auf die Schnellfahrstrecke in Richtung Leipzig zu gelangen. Schweinfurt liegt in der Mainregion. Durch den Haltepunkt in dieser Stadt wird die Mainregion besser an den Fernverkehr angebunden.
Ab Schweinfurt wird der ICE über die Schnellfahrstrecke geführt und fährt über Erfurt nach Leipzig Hauptbahnhof. Und dann geht es weiter zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Damit bedient der ICE diese Flughafen, die derzeit keinen ICE-Anschluss haben.
Von Berlin aus fährt der ICE nicht auf der direkten Schnellfahrstrecke nach Hamburg, sondern über Salzwedel und Lüneburg. Der IRE von Berlin nach Hamburg ist eingestellt worden und Salzwedel und Lüneburg haben nun schlechtere Verbindungen nach Berlin. Mit dem ICE-Halt erhalten beide Städte eine bessere Bahnanbindung. Fahrgäste aus Salzwedel und Lüneburg können dann schneller und ohne Umsteigen nach Hamburg oder Berlin gelangen.
Fazit:
Ich bin mir bewusst, dass kaum ein Fahrgast die gesamte Strecke (von Stuttgart nach Hamburg) fahren wird. Aber auf der Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin wird 20 bis 25 Minuten schneller sein als die heutige Direktverbindung wie der ICE 692. Die zahlreichen Städte und Regionen, die nicht oder nur sehr schlecht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen sind, können je nach Situation stark profitieren. Die relativ kurze Fahrzeit trotz mehrerer Halte ist machbar.
Ich hoffe, ich konnte Sie damit überzeugen und freue mich auf Ihre Anregungen und Rückmeldungen.
M: Holzkirchen: Linienwechslerkonzept der S3 und S7
Xanthor hat vor kurzem die Verlängerung der S7 über die Kreuzstraße nach Holzkirchen vorgeschlagen.
Außerdem gibt es einen Vorschlag von ABCDEFG hierzu.
Hiermit möchte ich eine Alternative zur einfachen Verlängerung der S7 bieten.
Um die Strecke zwischen der Kreuzstraße und Holzkirchen für den S-Bahnverkehr zu ertüchtigen, müssten folgende Maßnahmen umgesetzt werden.
Bahnhof Kreuzstraße:
- muss für den S-Bahn Begegnungsverkehr ausgebaut werden:
Dafür wird der Bahnsteig für den RE auf 76cm angehoben, sodass die S-Bahn Richtung München diesen nutzen kann.
Stumpfgleis der S-Bahn wird verbunden mit Gleis Richtung Holzkirchen
Richtung München benötigt es eine neue Gleisverbindung Richtung Großhelfendorf.
Haltepunkt Föching (optional):
- wird eingleisig ausgeführt
Variante 1:
Bahnsteiglänge 140m (Vollzug) westlich der A8
Variante 2:
Bahnsteig weiter westlich für 210m Länge.
Haltepunkt Holzkirchen Ost (optional):
- ebenfalls eingleisige Ausführung, da vmtl. entweder Hp. Föching oder Hp. Holzkirchen Ost umgesetzt werden würde.
Bahnsteig mit Zugang zum südlichen Gewerbegebiet sowie Fußgänger-Bahnübergang zur "Buchenstraße" nördlich.
Bahnhof Holzkirchen:
- da durch das Linienwechslerkonzept mehrere Pausen in Holzkirchen stattfinden werden, benötigt es einen neuen Bahnsteig.
Um den Aufwand möglichst gering zu halten, wird östlich der bestehenden Bahnsteige ein Seitenbahnsteig errichtet, welcher einen direkten Abgang ermöglicht ohne Zugang zur Unterführung o.ä. zu benötigen.
Dafür werden verschiedene Maßnahmen ergriffen, welche alle aus der Karte hervorgehen:
- neue Gleisverbindung zum Erreichen des Bahnsteigs
- Ein Abgang, direkt zur Unterführung, für schnelles Erreichen der anderen Gleise sowie des westlichen Ortsteils
- Ein weiterer Abgang weiter nördlich
- Das östlichste Abstell-Gleis (Stumpfgleis) wird verkürzt, sodass hier der Seitenbahnsteig errichtet werden kann.
Zudem benötigt es für das Linienwechslerkonzept eine Gleisverbindung von dem Bahnsteig der S3 zur Strecke zur Kreuzstraße.
Linienwechslerkonzept:
An der Verlängerung der S7 nach Holzkirchen wird kritisiert, dass der Nutzen dieser Verbindung neben dem Erschließen von Föching bzw. Holzkirchen Ost recht gering sei.
Durch ein Linienwechslerkonzept würde man diese Schwäche ausgleichen.
Dieses Konzept stelle ich mir vor:
Die S3 kommend aus Mammendorf fährt nach Holzkirchen, wechselt dort nach kurzer Pause zur S7 und fährt über die Kreuzstraße nach Wolfratshausen. Dort fährt sie zurück über die Kreuzstraße nach Holzkirchen und nach einer kurzen Pause wieder als S3 zurück nach Mammendorf.
Dabei wechselt jede dritte S3 aus Mammendorf ab Holzkirchen NICHT die Linie, sondern bleibt im Umlauf der S3, sodass auf der eingleisigen S7 Ost ein 20/40min Takt besteht. So bleibt auch genügend Platz für den RE nach Rosenheim.
Ein zusätzlicher Umlauf auf der S7 ermöglicht einen 20min Takt zwischen Wolfratshausen und Höhenkirchen-Siegertsbrunn.
Die Pausen sollten jeweils so lange stattfinden, dass die Takte sich ergänzen, d.h. ein 20/40min Takt auf der S7 Ost, ein 20min Takt auf der kompletten S3 und auf der S7 zwischen Wolfratshausen und Höhenkirchen-Siegertsbrunn.
Pendelseilbahn zwischen Grünwald und Höllriegelskreuth
Pendelseilbahn zwischen Grünwald und Höllriegelskreuth als Verbindung zwischen S7 und Trambahn, dabei kann die Isar überquert werden und das östliche Isarufer ist von der S7 aus erreichbar, dabei kann der Straßenverkehr umgangen werden, um eine hohe Überspannung zu vermeiden und Gründwald nicht zu zerschneiden kann die dortige Station unterhalb der Trambahngleise errichtet werden, dabei kann die Strecke durch das Isarhochufer in die grünwalder Station geführt werden.
Verlängerung S-Bahn München – S7 nach Holzkirchen
Derzeit fährt die S7 bis zur Kreuzsstreße, die bestehende Infrastruktur würde jedoch eine Fahrt mit einem halt mehr bis nach Holzkirchen erlauben und so eine Möglichkeit bieten in die entsprechenden Anschlüsse umzusteigen. Ggfs. bedarf es jedoch einem weiterem Bahnsteig in Holzkirchen.
Koppelbare Kabinenbahn Bahnhof Kochel – Walchensee
Die Entlastung des bereits überlasteten Kesselbergs mit dem Ausbau der Bisherigen Straßeninfrastruktur und der Zubau von noch mehr Parkmöglichkeiten im beengtem Walchensee scheint schier unmöglich, da ein großteil des Verkehrs ein Touristisches Verkehrsaufkommen ist, bestetünde die Möglichkeit die bereits bestehende Herzogstandbahn zur koppelbaren Kabinenbahn auszubauen und auf der anderen Seite des Herzogstands wieder hinunter nach Kochel zu führen um eine Verbindung zwischen München und Walchensee, über den bahnhof Kochel zu ermöglichen, dabei kann ein Übergang zu einer schienengebundenen koppelbaren Kabinenbahn ab der Talstation beim Walchenseekraftwerk eingesetzt werden um auch weitere Destinationen anzubinden und gleichzeitig Sinnvolle Verbindungen für die Bevölkerung vor Ort zu schaffen. Gleichzeitig bietet diese Möglichkeit das umsetzen des ÖPNV auf elektronischer Basis mit einem individuell anpassbarem Takt. Als Destinationen wären hierbei Kochel Bahnhof, Kochel Bad, Kochel Museeum, Kochel Industrie, Kochel Alte Burg, Walchenseekraftwerk, Herzogstand und Walchensee denkbar.
Eine Weiterführung nach Walchensee nach Einsiedel, Obernach, Wallgau, Krün und Küps wäre denkbar, jedoch aus topographischer Sicht mit wesentlichem Mehraufwand verbunden und andere Verkehrsmittel würden hier effizienter genutzt werden können wobei eine platzsparende eingleisige Einschienenbahn pendelt eingesetzt ausreichen dürfte.
NBS und Sbahn Wolfratshausen – Kochel – Tölz
Ein Ausbau des ÖPNV ist gerade auf dem Land wichtig, im Umkreis München fehlt es vor allem an Quer verbindungen welche oft lange Umwege erfordern, in Verbindung mit einer S bahn Verlängerung und S Bahnen um einen Äußeren Ring kann hier eine gute Verbesserung bringen.
Die Verbindung einer S bahn Linie Zwischen Kochel und Tölz ermöglicht die Fahrt zwischen Wilheim nach Holzkirchen ohne den Umweg über München und schließt dabei Naherholungsdestinationen mit ein welche ansonsten nur über die Straße erreichbar wären und ermöglicht den Anschluss ländlicher Regionen sowie einer Stadt, Bad Heilbrunn, an das Schienennetz. Hierbei könnte die Strecke bis Holzkirchen verlängert werden, dies bedürfte aber der Elektrifizierung der Strecke. Alternativ könnten Triebwagen mit Wasserstofftechnik im Regionalen Nahverkehr / Regio S-Bahn eingesetzt werden. (Anmerkung: Abgewandelter Vorschlag hierzu für eine Regionalbahn zwischen Penzberg und Tölz durch den Nutzer Ulrich Conrad vorhanden Link)
Im gleichen Zug kann so die S7 entlastet werden und durch eine Tunnellösung zwischen Icking und Wolfratsausen ertüchtigt werden, wobei eine Verbindung zwischen Wolfratsausen über Geretsried und Königsdorf zwei weitere Städte anschließt und die Möglichkeit zum Umsteigen in Langau und eine Weiterführung der Strecke nach Kochel weitere Chancen bieten könnte.
Letztere Strecke bietet außerdem die Möglichkeit eine Bestehende Güterverbindung nach Geretsried zu ertüchtigen und für den Sbahnverkehr nutzbar zu machen und gleichzeitig den Stadtteil Waldram anzuschließen. Um den Verkehr und das Landschaftsbild nicht zu beeitrechtigen wird der bahnhof Icking, Wolfratshausen, Waldram und Geretsried Zentrum In Tieflage oder unterirdisch gebaut werden müssen, zusätzlich wird der bahnhof Stein und Königsdorf in Hochlage erichtet werden müssen. In Wolfratsausen wird bislang eine Troglösung favorisiert, wobei die bestandsstrecke ebenso abgesenkt werden könnte um so bis zum Stadtteil Farchet den Verkehr nicht zu beeinträchtigen und eine möglichkeit zum Lermschutz zu bieten.
Karwendelbasistunnel + Streckenausbau Bestandsstrecke: Insbruck – München
Eine Schnellfahrstrecke zwischen München und Innsbruck ist insbesondere für den Brenner Nordzulauf von Vorteil, eine möglichst gerade Linie und möglichst geringe Höhenunterschiede sind dabei relevant und vermindert so die Fahrzwit von Italien nach Deutschland. Die Landschatliche Gestaltung und der Lärmschutz ist dabei immer zu berücksichtigen wobei die wahl, bestandsstrecken auszubauen und dabei auch zu verwessern eine Möglichkeit darstellt, dabei ließe sich die Strecke zwischen München und Tutzing ausbauen und durch Tunnelbauwerke ergänzen um so auch eine Reduktion des Geräuschpegels zu ereichen, der zweite Abschnitt wäre dabei der neubau einer zweigleisigen Verbindung zwischen Tutzing und Kochel mit möglichst geringem durchschnitts der Feuchtgebiete. Der dritte und letzte Abschnitt wird durch die den Karwendelbasistunnel gebildet welcher das Karwendelmassiv durchschneidet und auf höhe Wattens / Hall in Tirol auf die Bestandsstrecke vor der Abzweigung zum Brenner Basistunnel einmündet und neben zwier Nothalte einen Nothalt / Halt für die beliebte Destination Jachenau ermöglicht. Dabei verbessert sich vor allem die Anbindung der Orte Penzberg, Kochel und Jachenau und der umgebenden Orte sowie touristischer destinationen und Naherholungsmöglichkeiten.
Ein Nicht zu vernachlässigender Vorteil dieser Strecke ist die Schaffung einer zweigleisigen Ausweichstrecke für die überlastete eingleisige Strecke München Innsbruck über Mittenwald.
Bauwerke exklussive Brücken Drenagen, Tröge und Straßenquerungen
- Überwurfbauwerk München (Starnberg richtung Obermenzing) (insbesondere für Güterzüge richtung Norden
- Tunnel Umfahrung Starnberg mit Überwurfbauwerken nördlich von Starnberg bis südlich von Feldafing mit
- Nothalt in Possenhofen
- Ausbau Bahnhof Tutzing, mehr Bahnsteige + Durchfahrtsgleise
- Überwurfbauwerk Tutzing
- Tunnel Umfahrung Iffeldorf
- Überwurfbauwerk und Abzweigung Kochel
- Karwendel basistunnel
- Haltestelle Jachenau (Tief)
- Nothalt Hinterriß
- Nothalt Wattens
- Überwurfbauwerk Wattens
Linien:
- Intercityexpress magistrale und Brenner Nordzulauf (z.B. Rom - Koppenhagen, über Verona, Innsbruck, München, Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin)
- Regionalexpress mit halt in München, Starnberg, Tutzing, Penzberg, Kochel, Innsbruck
- Güterzug Verbindung München Innsbruck
- Dichtere Taktung richtung Garmisch, Penzberg, Weilheim und Kochel im Nahverkehr durch Entlastung und verbesserung der eingleisigen Bestandsstrecken
M: S-Bahn Haltepunkt Friedenspromenade
S-Bahn Haltepunkt Friedenspromenade zwischen Trudering und Gronsdorf.
Haltestellenabstand, Bahnsteigmitte von 2,8km (Trudering-Gronsdorf) wird verkürzt auf 1,7km (Trudering-Friedenspromenade) und 1,1km (Friedenspromenade-Gronsdorf).
In den letzten Jahren wurde auf Höhe der Friedenspromenade nördlich der B304 viel Infrastruktur errichtet. (zwei große Autohäuser, neues Gewerbegebiet, OBI-Filiale)
Dies ist mitunter die Rechtfertigung für diesen Halt. Des Weiteren ermöglicht der Haltepunkt:
- S-Bahn Anbindung in Fußreichweite für Teile Kirch- und Neutruderings
- schnelleres Erreichen der S-Bahn für viele Busse (kein Umweg über Trudering U,S) an der Friedenspromenade. (Linien 185, 192, 193, N79)
- Zugang zum Riemer Park, indirekte Anbindung an westliche Messestadt
Das Gleis stadteinwärts der S-Bahn wird für den Haltpunkt etwas nach Norden verschoben, sodass zwischen den Gleisen ein Mittelbahnsteig errichtet werden kann.
Die Linie 192 könnte über die S-Bahn Friedenspromenade, Rappenweg, Kirchtruderinger Straße, Schmuckerweg geführt werden (Fahrzeitverlängerung von und nach Trudering ca. 2-3min)
Auf der Nordseite könnte eine Fläche für einen P+R Parkplatz ausgewiesen werden.
STUB Erlangen mit Aurachtalbahn
Durch die STUB wird in Herzogenaurach und Erlangen jede Menge neue Infrastruktur geschaffen. Das wäre ein guter Anlass die Aurachtalbahn wieder in Betrieb zu nehmen, vor allem da jetzt die Südumfahrung gescheitert ist. 95% der Gleise exisitieren auch noch, sprich der Aufwand würde wahrscheinlich überschaulich sein im Gegensatz zur kompletten Neubaustrecke.
Somit können die Züge über die neue Stub Strekce im 15 Minuten Takt fahren und zusätzlich jede 30 Minuten eine Verbindung über Bruck.
Relaitisch? Eher nicht. Jedoch mMn eine faire Idee
Erfurt – Coburg – Sonneberg
Grund:
Aktuell benötigt man um von Erfurt nach Coburg zu gelangen folgende Fahrzeiten:
- Auto (lt. Google Maps) 1:23
- Fernverkehr (lt. DB Navigator) 0:33
- Nahverkehr (lt. DB Navigator) 3:18
Erfurt - Sonneberg:
- Auto (lt. Google Maps) 1:35
- Fernverkehr (lt. DB Navigator) 0:59
- Nahverkehr (lt. DB Navigator) 2:55
Das möchte ich ändern. Wer nicht mehr als 80€ für eine Fahrt bezahlen will muss 3 Stunden von Erfurt nach Coburg fahren. Dafür dass beides wichtige Punkte in Thüringen sind ist das ausgesprochen schlecht, weshalb ich diese Linie vorschlage. Es ist zwar für einen RE unüblich eine SFS zu benutzen, allerdings hat man es ja z.b. beim RE1 in BY genauso.
Dieser RE würde von Erfurt (wenn ich mich nicht verrechnet habe) 33 Minuten bis Coburg und 60 Minuten (ich rechne mit 5 Minuten Wendezeit in Coburg) nach Sonneberg benötigen. Voraussetzung wären hier Züge, welche für 300 Kmh ausgelegt sind. Die Halte Coburg Nord und Dörfles-Esbach werden nur zwischen Coburg und Sonneberg bedient, sodass der RE zwischen Erfurt und Coburg ohne Halt durchfährt.
Man hätte eine Zeitersparnis von 2:45 bis Coburg und 1:55 bis Sonneberg, das sollte es auf jeden Fall wert sein. Man würde 2 Kurse benötigen, da die Linie alle 2 Stunden verkehren soll.
Die Linie würde nicht nur als Zubringer zum Thüringer Wald dienen, sondern auch als Ablaufventil nach Bayern. Der RE42 Leipzig - Nürnberg würde entlastet werden, da man mit Umstieg in Coburg schneller in Nürnberg wäre.
Anschlüsse:
Sonneberg: zum RB41 nach Neuhaus/Rwg.
Coburg: zum RE19 nach Nürnberg; zum RB24 nach Lichtenfels und Hof
Erfurt: zum RE16 nach Halle; zum RE10 nach Sangerhausen und Magdeburg
Liebe Grüße Tschaki
Rosenheim-Kastenau
Der ÖBB railjet bzw. nightjet von Wien in Richtung Zürich fährt an Rosenheim vorbei. Obwohl zwischen Salzburg und Kufstein die deutsche Grenze zweimal überquert wird, wird kein Bahnhof in Deutschland angefahren. Rosenheim hat 64.000 Einwohner und ist zusammen mit dem Umland für den Fernverkehr relevant. Deshalb schlage ich einen Bahnhof in Rosenheim-Kastenau vor. Der vorgeschlagene Bahnhof ist sehr gut von der Autobahn erreichbar und über die Buslinie 10 direkt mit dem Zentrum verbunden. Ein weiterer Vorteil ist, dass weniger Züge in Rosenheim Kopf machen müssten und stattdessen über die bereits vorhandene Verbindungskurve fahren können. Da die Verbindungskurve bis 60 km/h freigegeben ist, müssen die Fernverkehrszüge sowieso abbremsen, somit wäre auch ein Halt für die Züge, die bisher nicht Kopf machen, ohne größeren Zeitverlust möglich. Zudem wird das naheliegende Gewerbegebiet sowie Wohngebiet deutlich besser erschlossen. Davon profitieren insbesondere auch Pendler sowie der geschäftliche Verkehr. Die RE5 (und eine potentiell mögliche RB nach Rohrdorf) sollten aus diesem Grund auch hier Halt machen.
PlusBus Hipoltstein-Freystadt
Dieser Bus dient zur Anbindung der beiden Städte an den Bahnhof HILPOLTSTEIN - Freystadt aus diesem Vorschlag. Der Bus soll Mo-Fr zwischen Hipoltstein und dem Bahnhof im 30 min Takt und weiter nach Freystadt fahren umd am Wochenende das gleiche mit 60/120 min Takt. Dabei sind die Fahrzeiten auf die Regionalbahnhalte angepasst.
RE1 München-Nürnberg-Würzburg
Das der RE1 zwischen München Ingolstadt und Nürnberg überlastet ist sollte jedem schon klar sein wenn man bedenkt das hier über 2 Millionen Einwohner im Stundentakt (+RB) verbunden werden. Um das zu ändern aber auch Einwohner da zwischen besser anzubinden, sowie Würzburg direkt mit München zu verbinden, habe ich diesen Vorschlag erstellt.
RE1
Die RE1 wird wie ihr ja seht über Nürnberg hinaus nach Würzburg verlängert um diese Stadt direkt anzuschließen. Auf der gesamten Strecke habe ich so wenig Halte mit eingebaut wie nunmal möglich bei einem Regionalzug. Alle Halte an denen nicht gehalten wird, werden von anderen Linien übernommen ausser der Halt Paindorf zwischen München und Ingolstadt. Hier sind die Haltestellenabstände einfach zu kurz und der der Haltepunkt wird geschlossen.
Der RE 1 ersetzt die RE10 vollständig und ersetzt auch den Ast der RB 16 zwischen Ingolstadt und Nürnberg. Diese verkehrt nun nur zwischen Ingoldtstadt und Roth.
Unser RE1 verkehrt MO-FR zwischen München und Nürnberg im 20 min Takt und alle 60 min weiter nach Würzburg (zur HVZ alle 40) Sa-So wird zwischen München und Nürnberg im 30 min Takt gefahren und weiter nach Würzburg im 60 min Takt.
Neuer Bahnhof Hilpoltstein - Freystadt
Um mit der Bahn von Hipoltstein nach München zu kommen braucht man über 2:30 (im besten Fall) und fährt einen sehr merkwürdigen Bogen über Treuchtlingen. Um die Fahrtzeit hier zu verkürzen wird der Bahnhof H-F an der Bahnstrecke gebaut und von einem neuem Plusbus angefahren. Mit dem neuem Bus und dem Umstieg am Bahnhof brauch man bis München cirka 1:30.
Nürnberg: U2 nach Eibach und Reichelsdorf
Die Nürnberger Stadtteile Eibach und Reichelsdorf haben zusammen über 16000 Einwohner. Dazu kommen große Teile (rund 2/3) von Röthenbach-Ost (12000 Ew). Nimmt man als Faustformel zur Wirtschaftlichkeit 20km/100.000 Ew, kriegt man als untere Grenze für 24.000 Ew 4,8 Kilometer, was ziemlich genau der Streckenlänge entspricht. Die Sinnhaftigkeit ist also gegeben. Es erhalten also rund 24000 Ew eine schnelle Verbindung in die Stadt.
Die Idee ist ja nicht neu (1, 2, 3), allerdings habe ich keine konkrete Trasse im Internet gefunden.
Der Linienverlauf in Eibach sollte klar sein, deshalb nur die Erläuterung in Reichelsdorf:
Um Kosten zu sparen, verläuft die Trassierung weitgehend oberirdisch.
Zwischen den Haltestellen Altmühlweg und Reichelsdorf Bf muss die DB-Trasse mit zwei Weichen etwas umgestaltet werden. Aus Platzmangel ist dieser Streckenabschnitt eingleisig, gegenüber der zu erwartenden Taktdichte ist das kein Problem.
Der Bahnhofsvorplatz muss komplett neugestaltet werden. Die Waldstromerstraße muss unterbrochen werden, der Verkehr wird wie gezeichnet umgeleitet (die „östliche“ Waldstromerstraße muss etwas verbreitert werden). Der Busverkehr wendet über die angedeutete Wendeplatte. Das Bahnhofsgebäude muss abgerissen werden, kann aber unmittelbar nördlich neugebaut werden. Sollten sich diese Maßnahmen als nicht durchsetzbar erweisen, müsste man den Bahnhof halt untertunneln.
Im weiteren Verlauf muss noch ein Haus abgerissen und eine Straße unterbrochen werden, um eine oberirdische Trasse zu ermöglichen. Bis zur Endhaltestelle verläuft die Bahn dann im Einschnitt.
Grundsätzlich habe ich nicht genug Ortskenntnis, um ein ordentliches Buskonzept zu entwickeln. Grundsätzlich sollen die Linien natürlich an der U-Bahn gebrochen und somit Parallelverkehr vermieden werden. Grundsätzlich müssen die Linien 61, 62, 66 gebrochen werden.
Für Eibach gibt es schon einen Vorschlag, allerdings macht er Umwege über Röthenbach, und den S-Bahnhof Eibach, was mE dem Sinn einer U-Bahn (=Schnellbahn) widerspricht.
Für Reichelsdorf gibt es auch einen Vorschlag über Stein. Ich vermute aber, dass eine Trasse über Eibach eher den Verkehrsströmen entspricht und auch schneller ist.
Ansonsten gibt es auch Straßenbahntrassen (1, 2, 3), welche allerdings ganz andere Verkehrsströme bedienen, deren Sinnhaftigkeit ich nicht beurteilen kann.
Jede zweite Fahrt soll nach Reichelsdorf geführt werden. Nach Röthenbach würde also weiterhin alle 6-7 Mnuten eine Bahn verkehren. Dann stünde auch einer Verlängerung nach Stein nichts im Weg.
IC Wiesbaden Hbf – Lindau-Insel
Die IC Linie Wiesbaden Hbf - Lindau-Insel soll mehrere Städte besser an den Fernverkehr bzw. neu an den Fernverkehr anbinden. Die Linie dient zum einern als Zubringer zu den großen Verkehrsknoten Mannheim, Stuttgart und Ulm, sowie ermöglicht diese Linie auch einen regelmäßige Anbindung von Worms, Heilbronn, Göppingen und Friedrichshafen an das Fernverkehrsnetz. Außerdem erhält Wiesbaden mit der Linie eine regelmäßige Anbindung in den Süden. Die Linie soll im 2-Stunden-Takt verkehren und als Fahrzeuge sollen IC2-Doppelstockwagen mit Br147 zum Einsatz kommen. Zwischen Heidelberg und Heilbronn soll der Zug auch für Nahverkehrskarten freigegeben werden, da er in diesem Bereich den RE10a zu einem groben Stundentakt ergänzt und außerdem und mit der S-Bahn auch viele Alternativen vorhanden sind.
Das sind die Haltestationen des IC mit Fahrtzeiten ab Wiesbaden:
Wiesbaden Hbf (0:00)
Mainz Hbf (0:10)
Worms (0:28)
Mannheim Hbf (0:45)
Heidelberg Hbf (1:00)
Mosbach-Neckarelz (1:40)
Bad Friedrichshall (1:54)
Heilbronn Hbf (2:05)
Bietigheim-Bissingen (2:25)
Stuttgart Hbf (2:45)
Plochingen (3:06)
Göppingen (3:18)
Ulm Hbf (3:56)
Biberach(Riß) (4:18)
Aulendorf (4:37)
Ravensburg (4:52)
Friedirchshafen Stadt (5:05)
Lindau-Insel (5:36)
Es wird in allen großen Städte, bis auf paar Ausnahmen, und wichtige Umsteigeknoten gehalten. Es handelt sich bei den Fahrtzeiten um grobe Schätzungen, die auf Grundlage bereits verkehrenden Linie mit gleichen bzw. ähnlichen Halten. Es wurden immer 2 Minuten für den Aufenthalt berechnet und 8 Minuten für den Fahrtrichtungswechsel in Stuttgart und Friedrichafen Stadt.
Ludwigsburg ist kein Halt, aufgrund der Nähe zu Stuttgart und da Bietigheim auch ein Umsteigeknoten ist für Regionalzüge, ist mein Entscheidung zu Gunsten von Bietigheim ausgefallen. Jedoch kann in der HVZ auch ein Halt am Tag in Ludwigsburg angepeilt werden, wie es bei Schorndorf und dem IC61 der Fall ist.
Die Linie soll weiterhin über die Filstalbahn verkehren um Plochingen und Göppingen weiterhin an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Außerdem wäre der IC2 auch zu langsam für die NBS. In Esslingen wird nicht gehalten, da auch hier die Nähe zu Stuttgart und fehlende Bedeutung als Umsteigeknoten im Regionalverkehr fehlt. Esslingen könnte man auch mit Ludwigsburg in der HVZ ein Halt am integrieren, aber mehr nicht.
Die Linie endet in Lindau-Insel und nicht in Lindau-Reutin, da zum Einem die Fahrgäste schneller auf der Insel sind und zum Anderen wird die unnötige Wende in Lindau-Insel bzw. Reutin und die Belegung eines Gleises in Reutin verhindert. Jedoch soll in Lindau-Insel Anschluss nach Reutin durch den RE96, REX oder S1 ermöglicht werden, damit auch Fahrgäste mit dem Ziel Österreich schnell weiterfahren können.
Altstadtbus Ingolstadt – Teil 3 (Linie O)
Dieser Vorschlag ist Teil 3 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie O. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:
Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.
Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:
- schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
- Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen
Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)
Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):
- Linie West: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie d: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie q: Reduit Tilly – Rathausplatz – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie Ost: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie p: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Harderstraße – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie b: Nordbahnhof – ZOB – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie O: ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB
- (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
- (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
- (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)
(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)
Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.
Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss
Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
- Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
- Stufe 3: alle Straßen innerhalb des „kleinen Innenstadtrings“ (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)
Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:
- Bus und Taxi
- Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
- Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
- (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
- Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten
Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als „Kurzstrecke Altstadt“) alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.
Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!
Altstadtbus Ingolstadt – Teil 2 (Linie Ost)
Dieser Vorschlag ist Teil 2 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie Ost. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:
Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.
Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:
- schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
- Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen
Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)
Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):
- Linie West: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie d: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie q: Reduit Tilly – Rathausplatz – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie Ost: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie p: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Harderstraße – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie b: Nordbahnhof – ZOB – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie O: ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB
- (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
- (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
- (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)
(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)
Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.
Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss
Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
- Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
- Stufe 3: alle Straßen innerhalb des „kleinen Innenstadtrings“ (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)
Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:
- Bus und Taxi
- Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
- Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
- (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
- Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten
Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als „Kurzstrecke Altstadt“) alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.
Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!
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