Die RB 33 verkehrt von Aachen Hbf nach Essen-Steele und endet am Bahnhof Essen-Steele. Der Bahnhof Steele ist allerdings ein viergleisiger Richtungsbahnhof, bei dem die inneren Gleise nur den Zügen Richtung Wuppertal zur Verfügung stehen. Das Gleis 102 (Wuppertal -> Essen) erlaubt aber auch Wendefahrten, da es in ein Kehrgleis in Fahrtrichtung Essen-Steele Ost mündet. Es führt aber betrieblich zu dem Nachteil, dass die Linie RB33 Richtung Steele stets der S9 und dem RE49 von Wuppertal entgegenkommt.

Aus betrieblicher Sicht wäre Essen-Steele Ost der bessere Endpunkt. Dort kann der Zug bequem auf Gleis 2 enden und würde dies über Gleis 104 (Essen -> Essen-Steele Ost) erreichen. So gibt es keine Konflikte mit entgegenkommenden Zügen. Zwar kann die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 nur Essen-Steele Gleis 102 erreichen, aber das ist dann weniger problematisch. In der Ist-Situation muss die Linie RB33 ja auf der Ostverlängerung von Gleis 102 abgestellt werden. Dann muss sie es nicht mehr. Des Weiteren schlage ich einen Gleiswechsel für die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 auf Essen-Steele Gleis 101 vor. So gibt es dann überhaupt keine Konflikte zwischen RB33 und RE49 oder S9 in Essen-Steele.

Der Vorschlag ist bislang nur betrieblich begründet. Aber auch verkehrlich bietet er für die dichtbesiedelte Oststadt den Vorteil schneller an die Linie RB33 Richtung Mülheim, Duisburg und Krefeld angeschlossen zu werden.

Trivia: Die eigenartige Gleisnummerierung des Bahnhofs Essen-Steele erklärt sich dadurch, dass er Teil des Bahnhofs Essen-Steele Ost ist. 

Ein SFS-Bypass an Halle vorbei wurde hier bereits vorgeschlagen  und intensiv diskutiert. Um die Relation Frankfurt-Berlin zu beschleunigen ist dieser zweifelsohne sinnvoll. Dabei werden aber einzelne Züge nicht mehr in Halle halten. Im Gegenzug leistet der Bypass eine Verbesserung: Auf dem Weg von Dresden und Leipzig nach Erfurt kann Halle ohne Kopfmachen angefahren werden und so den Wegfall einzelner haltender Züge auf dem Weg von Berlin nach Erfurt kompensieren. Einzig die Verbindung von Halle nach Berlin verschlechtert sich um die Anzahl der über den Bypass geführten Züge.

Der Bypass soll nah an der A14 verlaufen und zweigleisig gebaut werden, die Abzweige nach Leipzig und Halle eingleisig.

Meine Idee ist es die Berliner Straßenbahn, welche im Süden von Berlin in Schmöckwitz endet, in die Vororte zu verlängern. Dadurch werden Eichwalde, Zeuthen, Wildau und Königs Wusterhausen nicht nur an das Berliner Straßenbahnnetz angeschlossen, sonder die Orte werden auch besser untereinander verbunden. Außerdem verbindet diese Strecke meinen anderen Vorschlag einer Straßenbahn in Königs Wusterhausen ("Straßenbahn Königs Wusterhausen - Zeesen" - https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-koenigs-wusterhausen-zeesen/).

Zugegeben, die Strecke ist sicherlich nicht ideal, da sie parallel zur S-Bahn verläuft, aber dennoch könnte sie in Zukunft wichtig werden, da immer mehr Menschen in den Umland Berlins ziehen.

Mein Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag für eine Straßenbahn Königs Wusterhausen und ändert ihn ab (https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-koenigs-wusterhausen/). 

Meine Idee ist es, nicht nur das Neubaugebiet mit dem Bahnhof Königs Wusterhausens zu verbinden, sondern auch Königs Wusterhausen mit Zeesen. Die Strecke führt dabei von den Neubaugebieten Richtung "Bahnhof Königs Wusterhausen" über die Haltestelle "Eichenallee" und schließlich vom "Bahnhof Königs Wusterhausen" über "Schloss" Richtung "Bahnhof Zeesen".

Die Bahnhofsstraße soll dabei extra nicht durchfahren werden, sie soll weiterhin als Fußgängerzone und Marktplatz benutzbar bleiben. Zusätzlich soll die Straße vor dem Bahnhof (Eichenalle/Maxim-Gorki Straße bis zum Kreisverkehr) für Durchfahrtsverkehr gesperrt werden, um den Bahnhofsvorplatz besser mit der Bahnhofsstraße für Fußgänger zu verbinden. Außerdem finde ich eine Direktanbindung mit dem Krankenhaus problematisch, da neben dem Krankenhaus auch die Polizei und die Feuerwehr ist und ich denke, dass die Einsatzwagen und die Straßenbahn sich gegenseitig blockieren würden, den die Straße ist dort etwas eng.

In meinem anderen Vorschlag wird gezeigt, dass die Straßenbahn mit der Straßenbahn Berlins verbunden werden könnte ("Straßenbahn Schmöckwitz –Zeuthen – Wildau – Königs Wusterhausen" - https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-schmoeckwitz-zeuthen-wildau-koenigs-wusterhausen/).

Die Stadtbahnlinien 12 und 15 haben durch den langen straßenbündigen Abschnitt Mollwitzstraße - Wilhelm-Sollmann-Straße nur eine geringe Durchschnittsgeschwindigkeit (im Vergleich zu anderen Linien), wodurch die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke in die Länge gezogen werden. Außerdem macht der besagte Abschnitt die Stadtbahnen verspätungsanfälliger, da die Neusser Straße ebenso stark vom Pendlerverkehr in Anspruch genommen wird und die 12 mit der 15 einen T5 bildet.

Daher soll der Tunnel bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße verlängert werden und so die Stadtbahnen etwas unabhängiger vom MIV machen.

Da die Tunnelrampe an der Neusser Straße ein Provisorium darstellt, kann der Tunnel weitergebaut werden, sodass er erst in Longerich endet. Die einzige Schwierigkeit hierbei sollten die Tunnelrampen von/zum Betriebshof in Weidenpesch darstellen, zumal hier das Gleisdreieck sowie die Weichen ebenfalls zu untertunneln sind.

Nette Endeffekte: Die Tunnelverlängerung ist sehr kurz, sodass die Kosten sich in Grenzen halten. Außerdem werden die darauf verkehrenden Linien beschleunigt, wodurch die Fahrzeiten verkürzt werden.

Györ (ungarisch: Győr geschrieben, aber der Einfachheit halber, das ungarische Ő durch das deutsche Ö ersetz, da doch recht ähnliche Buchstaben, deutscher Name der Stadt auch: Raab, wie der gleichnamige Stefan) ist eine Großstadt mit 130000 EW auf dem halben Weg zwischen Wien und Budapest. Verkehrlich wird die Stadt eigentlich nur die Eisenbahn erschlossen mit dem Hauptbahnhof und ansonsten fahren dort nur Busse. Die Eisenbahn durchquert Györ in Ost-West-Richtung, die Stadt ist jedoch eher Nord-Süd-ausgedehnt.

Ich denke mal aus diesen Gründen dürfte sich in dieser Großstadt gut eine Straßenbahn rechnen.

Sie beginnt im Nordwesten im Bereich größer Besiedlung im Stadtteil Sziget an der Liget utca mit Anschluss an kreuzende Buslinien. Dann fährt sie am Olympiapark vorbei. Dann erreicht sie die Széchenyi István Egyetem (Universität Györ) und fährt anschließend durch die Altstadt Györs in Richtung Hauptbahnhof. An der Universität sehe ich Wendeschleife Richtung Hbf vor, um Einsatzfahrzeuge zwischenwenden zu lassen. Die Einbahnstraße Kálóczy tér wird umgeklappt, damit die Straßenbahn entgegen der heutigen Einbahnstraße fahren kann und die Haltestelle "Széchenyi István Egyetem (Universität Györ)/Kálóczy tér" dient dann als Endstelle und bietet genug Platz für Abstellgleise. Die Umkehrung der Einbahnstraße erfüllt den Zweck, dass die Abfahrten der Straßenbahnen von der Universität (Haltestelle "Széchenyi István Egyetem (Universität Györ)") in Richtung Hauptbahnhof alle vom selben Bahnsteig möglich sind.

Der Hauptbahnhof wird samt Busbahnhof mit einer Straßenbahnhäuserblockschleife erschlossen. Sie verläuft gegen den Uhrzeigersinn, damit die Busse den Busbahnhof in derselben Richtung passieren können wie die Straßenbahnen. Die Haltestelle der Straßenbahn liegt genau zwischen Busbahnhof und Bahnhofseingang. So können der Busbahnhof und der Hauptbahnhof optimal mit der Straßenbahn verknüpft werden. Weil das aber auch ausbremst, soll die Schleife nur für terminierende Straßenbahnzüge vorgesehen werden und zusätzlich auf der Bahnhofsbrücke eine Haltestelle entstehen, die dann über neue Treppen und Aufzüge die Straßenbahn direkt mit den Eisenbahn-Bahnsteigen verknüpft wird. 

Marcalváros, Adyváros und József Attila-Iakótelep sind von großzügiger mehrstöckiger Bebauung geprägt und das Einkaufszentrum Györ-Plaza liegt dort ebenfalls. Deswegen wird sich dorthin bestimmt eine Straßenbahn rechnen. Zum Erreichen beider Großsiedelungen sehe ich aber vor, dass sich die Straßenbahn am Einkaufszentrum Györ-Plaza verzweigt.

Ich denke mal, mit den Zielen Universität als Verkehrs-Hotspot, sowie den großen Siedlungsgebieten entlang der Strecke dürfte sich die Straßenbahn in der ungarischen Großstadt Györ rechnen.

Die Linie S13 wird aktuell bis Bonn-Oberkassel verlängert und die Bahnstrecke entsprechend ausgebaut, allerdings sehe ich da einige Probleme: Die Verlängerung ist viel zu kurz, da die Nachfrage bis ins andere Bundesland reicht und so der RE8 sowie die RE27 gut gefüllt sind. Allerdings übernehmen beide Linien die Feinerschließung (der RE8 ist nur unwesentlich schneller als die RB27), sodass keine wirklich schnelle, konkurrenzfähige Verbindung gegeben ist.

Daher sollte die S13 bis nach Koblenz verlängert werden und so die Regios entlasten.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgt bereits der Vorschlag von westerwaldbahn, allerdings geht diese Verlängerung nur bis Bad Honnef und somit bis kurz vor der Grenze zu Rheinland-Pfalz.

Betriebskonzept:

Die S13 soll im T20/40 bis Neuwied verlängert werden, im T60 fährt eine S-Bahn weiter nach Koblenz Hbf. Dabei wird die Haltepolitik der RB27 gänzlich übernommen, wobei ein neuer Halt "Kasbach Süd" hinzukommt.

Die RB27 soll so zwischen Neuwied - Köln durch die S13 ersetzt werden, während der RE8 auf diesem Abschnitt nur noch an folgenden Stationen halten soll: Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Porz, Troisdorf, Bonn-Beuel, Bonn-Oberkassel, Königswinter, Bad Honnef, Linz (Rhein), Neuwied, Koblenz Stadtmitte und Koblenz Hbf. Eine ähnliche Beschleunigung des RE8 hatte bereits Tramfreund94 vorgeschlagen.

Der Wegfall der RB27 soll durch einen Anschluss in Neuwied ausgeglichen werden.

Nötige Investitionen:

Große Teile der rechten Rheinstrecke sind nur zweigleisig, allerdings gibt es bereits einige Bahnhöfe mit drei oder mehr Gleisen, sodass an geeigneten Stellen drei- bis viergleisige Abschnitte zu errichten sind. Des Weiteren müssen sämtliche Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden und die Bahnsteighöhen auf 76cm erhöht werden (eine Erhöhung auf 96cm ist vielerorts wegen des GVs nicht möglich).

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist die häufigere Direktverbindung nach Köln (+ Flughafen) und Koblenz: Obwohl die RB27 ausfällt, entstehen so vier Fahrten/Stunde (1x RE + 2x S13) auf diesem Abschnitt. Außerdem wird der RE8 als einstiger Grundversorger entlastet und kann erheblich beschleunigt werden.

Nachteilig hingegen ist die starke Belastung durch den GV, sodass der RE8 wahrscheinlich nur minimal beschleunigt werden könnte. Des Weiteren dürfte der lange Zuglauf (S13 Düren - Koblenz Hbf) nochmal deutlich verspätungsanfälliger werden. 

[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=1j69Aw31X3ez20AY1e2pP_YTFnQPbesE&ehbc=2E312F&w=900&h=480]

In Kombination mit diesem Vorschlag (einer neuen alten Strecke von der Donnersbergerbrücke nach Feldmoching und einem Ausbau des Münchner Nordrings zum S-Bahnbetrieb dient dieser Vorschlag der besseren Anbindung der Allianz Arena, des TU-Geländes in Garching und des Münchner Flughafens.

Die Strecke würde von der S-Bahnstrecke am neuen Bahnhof München Schwabing Richtung Norden auf den heutigen Gleisen zur DB-Systemtechnik ausfädeln, wenig weiter in einem kurzen Tunnel die anliegenden Gebäudeunterfahren und dahinter nordwärts zum U-Bahnhof Kiefergarten führen. Dort könnte östlich des U-Bahnhofes ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Weiter führt die Trasse östlich der oberirdischen U-Bahn bevor sie kurz vor dem Bahnhof Fröttmaning diese unterirdisch kreuzt und westlich dieser am Bahnhof Fröttmaning (heutiger Bahnhof für die Allianz Arena) ankommt. Hinter den Wendeanlagen für die U-Bahn führt die neue S-Bahnstrecke auf den heutigen U-Bahngleisen (die hier oberirdisch verlaufen) und übernimmt den nördlich von Fröttmaning gelegenen U-Bahnabschnitt komplett. Einige hundert Meter nördlich kann ein weiterer S-Bahnhof für die Allianz Arena errichtet werden (z.B. für Gästefans). Im weiteren Verlauf fährt die S-Bahnstrecke auf den heutigen U6 Gleisen (Signaltechnik, Stromversorgung muss natürlich umgestellt werden; auch sind neue Gleise erforderlich, um höhere Geschwindigkeiten als die heutigen 80km/h zu erreichen). Auch müssten die beiden Tunnels in Garching und Garching Forschungszentrum evtl. (die genauen Tunnelmaße weiß ich leider nicht) vertieft werden, um ein Lichtraumprofil für Oberleitungszüge zu erhalten (möglich wäre natürlich auch ein oberleitungsloser Betrieb mit Akku-Triebwägen (wobei diese Variante zugegebener Weise etwas utopisch ist, da hierfür etliche Neufahrzeuge bei der S-Bahn nur für diesen Abschnitt mit Akkus ausgerüstet werden müssten)). Nördlich des Bahnhof Garching Forschungszentrum taucht die Strecke aus dem Tunnel auf und überquert in östlicher Richtung die Isar, bevor sie letztlich in die S8 Strecke zum Flughafen kurz vor Hallbergmoos mündet.

Vorteile dieser Strecke

§  Direkte Anbindung des Hbfs und weiterer Stammstreckenbahnhöfe an die Allianz Arena (wenn die U9 nicht kommt, würde diese Problematik sonst weiter bestehen)

§  Alternative Strecke zur Allianz Arena (bisher nur die U-Bahn)

§  Beschleunigte Fahrzeiten nach Garching und zum Tu-Campus

§  Neue, Wohl ab München Hbf schnellste und kürzeste Strecke zum Flughafen

§  Möglich sind auch Flughafenexpresse und ICE-Verbindungen über die Strecke zum Flughafen (die Strecke über München Ost würde den Südring zum Kollaps bringen und wäre nicht kürzer)

Bedienung

Bei Spielen des FC Bayern kann der Takt durchaus weiter erhöht werden, auch können rund 2-4 am Münchner Hbf endenden Fern- und Regionalzüge über die Strecke zum Flughafen geführt werden (sofern die neue Strecke Donnersbergerücke – Olympiapark gleich 4-gleisig ausgeführt wird).

Offenbach-Waldheim besteht eigentlich nur aus der großen Siedlung "An den Eichen" und einem Siedlungsgebiet hinter dem Friedhof. Die beiden Siedlungsgebiete haben zusammen etwa 2100 Einwohner. Des Weiteren entsteht in der Nähe der Bahnstrecke (Kinzigtalbahn mit den S-Bahn-Linien S8 und S9) der CloudHQ-Campus Offenbach, der sicherlich hohe Pendlerzahlen induziert.

Ich möchte gerne zur Verbesserung der Erschließung Waldheims und des CloudHQ-Campus' einen S-Bahnhof "Offenbach-Waldheim" vorschlagen. Er soll sich an der Ulmenstraße befinden, um auch direkt von der Buslinie angesteuert zu werden. 

Durch Schaffung einer geeigneten Busanbindung kann er auch Mühlheim-Rote Warte erschließen.

Die Strecke Bielefeld - Hannover soll langfristig entlastet werden, sodass sämtliche ICEs deutlich schneller von A nach B kommen können. Gleichzeitig verzeichnen gerade die heutigen Regionalzüge (RE60, RE70, S1) ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Pendler von ihren Wohnorten nach Hannover fahren möchten und diese drei Linien einen angenäherten T30 bilden.

Daher soll ein IRE für Abhilfe schaffen, welcher deutlich weniger Halte anfährt als die parallel verkehrenden RE: Er soll primär Knotenpunkte und Bahnhöfe größerer Mittelstädte anfahren.

Als Taktung würde mir ein T60 in den Kopf schweben, wobei die Äste nach Bielefeld und Rheine jeweils abwechselnd (und somit im T120) angefahren werden. Dabei sollen die RE nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle gewohnten Halte anfahren und mit dem IRE einen angenäherten T30 (Löhne - Braunschweig) bilden.

Das HELIOS Klinikum in Wuppertal ist nur sehr umständlich mit dem ÖPNV angeschlossen. So hält die 640 zwar an einer Haltestelle "HELIOS Klinikum", aber sie liegt an der Südseite des Klinikums (mit dem Häusern 1-4, 17-18 und 33) während alle anderen Häuser nur sehr weit entfernt von der besagten Haltestelle sind. Wer mit der 612 oder 622 zum Klinikum möchte, muss einen deutlich weiteren Fußweg zurücklegen, da sie an der Heusnerstraße (nahe der Schönebecker Straße) halten. Dabei hat dieses Krankenhaus gut 2.500 Mitarbeiter und ist für viele Patienten und Besucher das nächstgelegene Krankenhaus.

Ähnlich sieht die Situation bei der WSW-Zentrale aus: Es gibt zwar vier Haltestellen mit "WSW" im Namen (Schützenstraße, Bromberger Straße, Schlangenweg, Carnaper Platz), allerdings haben m.E.n. nur die Bromberger Straße und die Schützenstraße diesen Zusatz verdient, da sie am nächsten zur WSW-Zentrale liegen. Bei der Wuppertaler Stadtwerke, welche in mehrere Sparten unterteilt sind, arbeiten dabei 3.100 Mitarbeiter.

Derzeit endet die 643 am Rande der Hardt, sodass ich vorschlage, sie über das HELIOS Klinikum bis zur WSW-Hauptverwaltung zu verlängern. Diese Linie wird vor allem an Wochenenden und Feiertagen von Ausflüglern genutzt, die die Hardt mit dem Botanischen Garten besuchen möchten.

Als Taktung ist ein T20 an Werktagen vorgesehen, an Wochenenden gilt der gewohnte T30.

Vorgesehene tarifliche Besonderheiten: Auf der 643 soll im Bereich des HELIOS Klinikums (Virchowstraße - Liebigstraße) eine kostenlose Beförderung - vor allem von Patienten, Mitarbeitern und Besuchern - ermöglicht werden. Außerhalb des genannten Abschnitts gilt der gewohnte VRR-Tarif.

Hinweis: Die neu einzurichtenden Haltestellen sind beschriftet, ggf. muss etwas näher ran gezoomt werden.

Ringlinie U10 und die U11 in München:

• Warum zwei neue U-Bahnlinien?

Klar ist das Münchener Nahverkehrssystem eines der am besten ausgebauten in ganz Deutschland, allerdings wurde von 2006 bis zur Verlängerung der U5 nach Pasing, die dieses Jahr begonnen wurde, an der U-Bahn nichts daran gemacht. Und das spürt man regelmäßig in der Innenstadt, wenn das System den Massen nicht mehr standhalten kann. Somit ist es meines Erachtens höchste Zeit für eine Ringlinie, die um die Münchener Innenstadt herumläuft und die Vororte miteinander besser verknüpft. Klar ist bereits halbwegs beschlossen, dass es eine Ringbahn für die S-Bahn geben wird und nicht miteinander verbundene Tramtangenten. Das Problem, das ich bei diesen Ideen habe habe, ist, wie weit außerhalb die Ringbahn im Norden der Stadt liegt und dafür gefühlt direkt in der Innenstadt im Süden und die Tram tangenten nicht miteinander verbunden sind. Deshalb schlage ich eventuell zusätzlich eine Ringlinie U10 vor, die einmal um die Innenstadt herumfährt.

Die U11 soll dann auf dem Nordring mitfahren und sonst die Stationen der U5 bis Pasing im Westen und zur Messe im Osten mit der U2 fahren. Sie soll vor allem als Veranstaltungslinie verstanden werden. Sie passt in das System, weil sie sich nur mir der U5 von Pasing bis zum Friedenheimerplatz und ab der Haltestelle Trudering der U2 bis zur Messe, zu der eine Verbindung von der neu gebauten Strecke vom Leuchtenbergring über eine separate Haltestelle Josephsburg benötigt wird, die Strecke teilt. Diese Linie ist besonders wichtig mit ihrem Halt am Olympiapark, der nicht weiter entfernt ist von den Sportstätten und Halle, als der Halt Olympiazentrum. Besonders schlimm ausgelastet ist der Halt Olympiazentrum vor und nach Events, vor allem wenn gleichzeitig in der Allianzarena gespielt wird. Zwar soll die U9 hier für Abhilfe schaffen, aber wenn die U6 in ihrer Form bestehen bleibt, was ich hoffe und zusätzlich eventuell die angedachte U29 eingeführt wird, die auch über den Scheidplatz fahren müsste, verbessert sich an der Situation des Olympiastadions und -parks nichts und man müsste wahrscheinlich nach wie vor ein Stunde am Olympiazentrum warten. Wenn man also eine zweite Möglichkeit und Station schafft, sollte das eine massive Abhilfe sein.

• Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten der U10 (mit der zweiten S-Bahn Stammstrecke und U9) im Uhrzeigersinn ab dem Hirschgarten

1. Hirschgarten: S2, S3, S4, S8, 62, N43, N44 und die Tramlinien 18, 19, 29 und N19 and der Haltestelle Lautensackstraße
2. Steubenplatz: 16, 17, N17 und die Buslinien 62, N43, N44
3. Hubertusstraße: 12
4. Gern: U1, U7
5. Olympiapark West: 20, 21, N20 und die Buslinie 144
6. Ackermannstraße: 27, N27 und die Buslinie 144
7. Scheidplatz: U2, U3, U8, 12, 28 und die Buslinien 140, 141, 142 und N41
8. Parzivalplatz: 23 und die Buslinien 140, 141, 142, N4o und N41
9. Dietlindenstraße: U6, U9 und die Buslinie 59
10. Englischer Garten
11. Herkomerplatz: 16, 37, N17 und die Buslinien 54, 58, 68, 154, 187, 188, 189, N43, N44 und N72
12. Böhmerwaldplatz: U4 und die Buslinie 59
13. Leuchtenbergring (Einsteinstraße): S1, S3, S4, S6, S8, S18X, S21X, S23X, S24X, 19 und die Buslinien X30, 59, 149, 9410 und N74
14. Ostbahnhof: S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S18X, S21X, S23X, S24X, U5, 21, N19 und die Buslinien X30, X200, 54, 55, 58, 62, 68, 100, 145, 149, 155, 190, 191, N43, N44, N45, N74 und N75 sowie der Regional- und Fernverkehr
15. Thomasiusplatz: 54, 145, N43, N44 und N75
16. Giesing: S2, S7, U2, U7, U8, 18 und die Buslinien 54, 59, 139, 147, 153, 220, N43 und N44
17. Weißenseepark
18. Wettersteinplatz: U1, 25 und N27
19. Aubach: an der Haltestelle Ludmillastraße die Buslinien X98 und 52
20. Brudermühlstraße: U3 und die Buslinien X30, 54, 153, N43 und N44
21. Harras: S7, U6, U9 und die Buslinien X30, 53, 54, 130, 132, 134, 153, 157, N40, N41, N43 und N44 sowie der Regionalverkehr
22. Partnachplatz: 54 und N40
23. Westpark (Audi Dome): 63
24. Westendstraße: U4, U5, 18 und die Buslinien 130 und 157 sowie an der Haltestelle Elsenheimerstraße 62

• Warum diese Stationen und dieser Linienverlauf?

Natürlich wäre ein Halt in Laim der Station Hirschgarten vorzuziehen, durch die mögliche Verknüpfung zur Das Problem damit ist, dass man für einen Ring damit dann deutlich zu westlich ist um einen Ring um die Innenstadt zu rechtfertigen. So würde man fast zwingend an Schloss Nymphenburg vorbeifahren und mitten durch Laim, die mit der U5 und S-Bahn Stammstrecke bereits gut vernetzt sind. Mit der nächst inneren Station auf der S-Bahn Stammstrecke Donnersbergerbrücke läge man aber bereits direkt vor dem Bahnhof und klar könnte man dann einen Umsteigebahnhof mit der U1 und U7 am Rotkreuzplatz anstelle der kleineren Haltestelle Gern haben, nur müsste man dann parallel zur U1, U7 weiterfahren, um in einem großen Bogen in die Haltestelle Olympiapark West zu münden. Auch finde ich die Vorstellung von kleinen Verknüpfungspunkten besser, als große wie das Sendlinger Tor. Dies erreicht man mit der Anbindung über Hirschgarten, Steubenplatz, Hubertusstraße und Gern, da man entweder in die wichtigen Tramlinien oder die U-Bahn umsteigt und nicht beides auf einmal. Den Vorteil der Station am Olympiapark habe ich ja bereits erläutert.

Weiter geplant habe ich die Linie zur Ackermannstraße mit einem sehr großen Haltestellen Abstand. Ursprünglich hatte ich mal Olympiapark Süd und den Rotkreuzplatz als Stationen vorgesehen, aber der Halt Olympiapark Süd, läge nicht nah genug an den Veranstaltungsstätten, weshalb ich davon wieder abgekommen bin, plus dem Fakt, dass ich dann wieder zu viele, große Umsteigeknoten geschaffen hätte. Dafür kann man hier in einige wichtige Buslinien und eine Tram umsteigen. Nun kommt dann doch so ein mega Umstiegsknoten mit dem Scheidplatz, aber ich brauchte eine vernünftige Verbindung in den Münchener Norden. Da der Hohenzollernplatz, für mich zu südlich gewesen wäre um mit einer entspannten Kurve über Giselastraße, dem Englischen Garten im Ostbahnhof anzukommen, habe ich mich für diese nördlichere Route entschieden. Von dort aus war es nur logisch eine Station am Parzivalplatz zu konzipieren, durch die Verknüpfung mit der Tram und dann weiter zur Dietlindenstraße zur U6 und künftigen U9. Kurz hatte ich auch über einen Weg über die Haltestelle Bonnerplatz nachgedacht, allerdings wäre die Mitbenutzung der Gleise der U3 deutlich zu anspruchsvoll geworden, sodass ich mich für die gewählte Route entschieden habe. 

Danach geht es unterhalb des Isarrings durch den Englischen Gartens. dadurch muss kein Platz des Gartens für die Baustelle und die Haltestelle verbraucht werden, der Garten ist aber dennoch angebunden. Auch im weiteren folgt die Strecke dem Verlauf des Isarrings bis zur U4 über die Haltestelle Herkomerplatz mit der Verbindung zu einigen Tram- und Buslinien.

Im folgenden kreuzt die Linie die U4 am Böhmerwaldplatz, was diese Station enorm aufwertet. Durch die Beschaffenheit der U-Bahn in München mit den Nord/Südzügen, war es nicht möglich die U-Bahn zusammen mit der U4 laufen zu lassen, was günstiger gewesen wäre. Dadurch fährt sie dann weiter nach Süden bis zum Leuchtenbergring, der auch als Ende der zweiten S-Bahn Stammstrecke von zahlreichen S-Bahnlinien angefahren wird. Der Vorteil an diesem teils erzwungen Umwegs ist, dass man die Umstiege zur S-Bahn entzerren kann, allein schon deshalb, weil man sie auf zwei Stationen aufteilt. Hier teilt sich die Strecke, da die U11, um sie in Richtung Messe weiterführen zu können bereits hier abbiegen muss und in einem großen Bogen kurz hinter der neuen Haltestelle Josephsburg, die in nächster Nähe zur U2 liegt, in diese sich einzugliedern und den ersten Halt Trudering mit ihr zu teilen.

Die U10 hingegen führt entlang der S-Bahngleise, allerdings im Untergrund zum Ostbahnhof, wo diese die U5 kreuzt und daraufhin an der Station Thomasiusplatz hält und danach die Station Giesing verbindet, an der sie sich mit der S-Bahn und U-Bahnen trifft und ähnlich zum Ostbahnhof und Scheidplatz den dritten großen Umsteigeknoten schafft. Hier kreuzt sie die Strecken und fährt weiter über den Weißenseepark, als weitere Anbindung dieses Wohngebietes, zum Wettersteinplatz, an dem sie unter den Gleisen der U1 hält und somit auch hier ein Turmbahnhof entsteht. Weiter fährt sie über Aubach, als Naherholungsgebiet und Verbindungsmöglichkeit zum Tierpark Hellabrunn, bevor sie die Isar zum zweiten Mal unterquert und an der Brudermühlstraße auf die U3 trifft. Hier habe ich wieder versucht die Umsteigeknoten zu entzerren und so nicht die 10 die U3, U6 und U9 an der Implerstraße gleichzeitig kreuzen lassen sondern eine an der Brudermühlstraße  und die U6 und U9 an den Stationen Harras und Partnachplatz.

Schlussendlich biegt sie nach Norden und Hirschgarten ab und fährt über die neue Station Westpark (Audi Dome), nicht zu verwechseln mit der Station Westpark der U6, eine müsste auf jeden Fall einen anderen Name erhalten. Hier schafft sie nicht nur eine Verbindung zum Audi Dome und dem nördlichen Teil des Westparks sondern auch mit dem Wohngebiet westlich davon, das noch keinen U-Bahnanschluss hat. Bevor die Strecke den Kreis schließt, hält sie aber noch an der Westendstraße um mit jeder U-Bahnlinie mindestens zwei Umsteigemöglichkeiten zu haben. 

• Was für ein Takt würde sich ergeben und wäre dieser machbar?

Tendenziell soll die U10 einen 3´3´4 Takt oder 5´T bekommen, durch die Nutzung der U11, als eine nur in der HVZ verkehrende Linie, soll diese einen 10´T erhalten. Falls eine Veranstaltung im Olympiapark oder der Messe stattfindet zu einem 5´T oder auch einen 3´3´4´T wechseln, wobei die U10 dann auch eventuell einen 5´ T fahren müsste, was auf den Strecken von der U6 und U9 zu Zugsbasztänden von nur 90 Sekunden bis zwei Minuten führen würde. Allerdings muss hierbei bedacht werden, dass wenn dieses Projekt umgesetzt wird, dies wahrscheinlich erst Anfang der 40er Jahre eröffnet werden könnte und höchstwahrscheinlich automatisch betrieben würde, wie wahrscheinlich auch die U9 und dann auch U6 und selbst wenn nicht, die Signaltechnik durch ein eventuell vergleichbares System zum ETCS Zugfolgen von unter 90 Sekunden bewältigen kann. 

• Kosten!

Zwar nutzt der Vorschlag so viele bereits mögliche gegrabene Tunnel, aber dennoch müsste vom Partnachplatz bis Harras über den Olympiapark alles neu gegraben werden, zwar entsprechend tief um unter den anderen U-Bahnen hindurch zu kommen. Auch müssen eventuell die Stationen der U6 auf drei Gleise erweitert werden, um die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Das ist alles wahnsinnig teuer, aber wenn die Stadt sich die zweite S-Bahn Stammstrecke leisten konnte, auch wenn sie nur 5% davon zahlen musste und für dieses Projekt wahrscheinlich über 20%, dann sollte auch die Ringlinie U10 machbar sein.  Vor allem wenn man bedenkt, dass durch eine umfassende CO2-Steuer, falls diese irgendwann kommt mehr Geld, aber auch mehr Fahrgäste zur Verfügung stehen, die ein Tramring eventuell nicht aufnehmen könnte.

Fähre Überlingen-Insel Reichenau

Ich schlage vor eine Fähre zu errichten die Überlingen über Konstanz mit der Insel Reichenau verbindet. Während Konstanz mit Friedrichshafen mit einem Katermaran verbunden ist gibt es nach Überlingen nur ab und zu fahrende Ausflugsschiffe, vorallem in der Sommerzeit. Mit diesem Vorschlag soll sich dies ändern. Konstanz und Überlingen rücken näher zusammen und neben bei werden wichtige Orte die sonst schlecht zu erreichen sind angebunden, zB die Uni von Überlingen aus. Die Fähre dient aber auch als Innerstädtische Verbindung und an vielen orten gibt es günstige Umsteigemöglichkeiten zur Bahn, zum Bus und zu der von mir vorgeschlagenen Straßenbahn.

Das bedeutet das die Fähre nur ein zusatz zur Straßenbahn ist und diese dafür nicht weichen muss. Straßenbahn und Fähre verknüpfen sich super über sogannante Verknüpfungspunkte. Einer davon ist zB die Haltestelle Staad. Hier treffen Straßenbahn, Autofähre, und meine Personenfähre aufeinander und es ergeben sich gute Umsteigemöglichkeiten.

Auch die Anbindung zur beliebten Reichenau könnte besser sein, deswegen fährt die Fähre über den Umsteigeknoten Sternenplatz und das Bodenseeforum zur Insel. Auch hier wird die Innenstadt mit angebunden.

Es ergeben sich noch viele weitere Vorteile:

-Das beliebte Naherholungsgebiet Horn wird von jeder Ecke Konstanz mit maximal einem Umstieg erreichbar.

-Die Ortschaften Wahllhausen und Dingelsdorf, die nicht mehr von meinem Straßenbahn-Vorschlag angebunden werden,  erhalten eine komfortable Anbindung nach Konstanz und zu den Verknüpfungspunkten.

-In Überlingen Therme gibt es einen Anschluß an die Bodenseegürtelbahn

-Die Mainau wird besser erreicht

-Die Uni und die Unisportplätze werden besser angebunden

-Das Bodenseeforum mit großem Park&Ride Parkplatz wird angebunden

-Der Stadtteil Paradies erhält eine verbesserte Anbindung

-der bei Touristen beliebte Ort Gottlieben wird besser erreichbar

-Und zu guter letzt wird die anbindung von der Schweiz(und natürlich von allen anderen Orten entlang der Linie)  zur Reichenau verbessert

Die Fähre wird in die Normalen Ticketpreise des Verbundes von Konstanz intiegriert und ist mit sämtlichen DB Fahrscheinen die sonst auch für den ÖPNV zugelassen sind nutzbar. Dabei orientiert sie sich bei der Fähre des Hamburger Verkehrsverbund. Fahrräder dürfen umsonst mitgenommen werden.Generell herscht ein Halbstundentakt der zur HVZ zu einem Viertelstundentakt erweitert wird. Abends und Nachts wird der Takt ausgedünnt. Die Haltestellen werden alle barierefrei ausgebaut und ein Fahrgastinformationssystem und überdachte Wartebereiche werden errichtet. An einigen Haltestellen werden auch Fahrradparkplätze gebaut. Auch die Schiffe selber werden Barierefrei sein.

Ich denke das durch diesen Vorschlag eine interesante Verbindung geschaffen wird die viele Leute vom Auto zum ÖPNV lockt. Von Pendlern, Studenten und Schülern über Touristen bis Urlaubsreisende. Dadurch frequentiert sie sich nicht nur zu Werktagen und auch  schon frühmorgens.

Hiermit möchte ich einen älteren Vorschlag von "DerGalaktische" aufgreifen. Vorgeschlagen wurde ein Abzweig der U4 ab dem Prinzregentenplatz bis nach Zamdorf.

Ich stehe voll hinter diesem Vorschlag, denn die Linie hätte zahlreiche Vorteile. Einige hiervon wären:

• Erschließung Süden Bogenhausens, Steinhausens, Zamdorfs über die Schiene.
• Lösung des Kapazitätsproblems der oftmals überfüllten Busse.
• Entlastung der S-Bahn östlich des Ostbahnhofs.
• Vielfach schnellere und direkte Verbindung in die Innenstadt (Nachteil der Tram nach Zamdorf)
• Verlässlichkeit dank verkehrsunabhängiger Lösung
• U-Bahn bietet sich dank möglicher Führung im Trog an, trotz zentraler Linienführung.
• Zukunftsgerechte Lösung im Hinblick auf Neubaugebiete, Verdichtung im betroffenen Bereich. (etwa Bauprojekt Eggenfeldener Straße)
• Schränkt die Verlängerung der U4 über den Arabellapark nach Englschalking und SEM-Nordost nicht ein, da andere Bereiche erschlossen werden.

Nachteile der Alternativen zur U-Bahn:

Ein S-Bahn Halt "Zamdorf" der S8 wurde in der Diskussion des viergleisigen Ausbaus Daglfing-Johanneskirchen offiziell abgelehnt. Gründe hierfür sind die Ausbremsung der Flughafen S-Bahn sowie der zu geringe Haltestellenabstand.

Die oftmals geforderte Tram über Berg am Laim nach Zamdorf bräuchte ein Vielfaches länger in die Innenstadt und hätte den Nachteil eines umwegigeren Linienverlaufs.

Erst mit dem Bau der SEM-Nordost hätte die Tram über Daglfing neben dem Erschließen Zamdorfs einen weiteren Nutzen. Dann sollte über eine tangentiale Verbindung der  Tram nachgedacht werden, etwa wie in dem Vorschlag von "Chris089".

Vorschlag einer Weiterführung:

Um das Potenzial einer solchen U-Bahn Linie weiter auszuschöpfen, schlage ich hiermit die Weiterführung der Linie über Zamdorf, Daglfing, Riem (S) zur Messestadt vor.

Somit ergeben sich weitere Vorteile:

• Erschließung des Süden Daglfings über die Schiene.
• Umsteigeverbindung zur S2. Mit dem Erdinger Ringschluss verbesserte Verbindung vom Flughafen zur Messe.
• Entlastung der U2, vor Allem bei Großveranstaltungen in der Messe.
• Mitnutzung des Tunnels der  U2 im Bereich Messestadt.
• Teilweise offene Führung, beziehungsweise Führung im Trog möglich.

Variante 1:

S-Bahnhof "Moosfeld" im Bereich der Anschlussstelle "Daglfing" (A94).

Turmbahnhof mit Kreuzung zwischen S-Bahn und U-Bahn.

U-Bahnhof "Moosfeld Gewerbegebiet", dann Anschluss an die U2.

Variante 2:

U-Bahn über Daglfing (Bereich Trabrennbahn), dann Führung im Trog.

Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in Riem über kurzen Fußweg.

Dafür neue Fußgängerunterführung am Mittelbahnsteig in Riem. (Westseite)

Vorteil: hier offene Führung möglich , ähnlich "Garching-Hochbrück", kein neuer S-Bahn Haltepunkt.

Führung im Trog bis zur Unterquerung der A94, dann Anschluss an die U2 im Tunnel.

Der Bahnhof in Apolda liegt abseitig, und ist nicht gut mit dem Busverkehr vernetzt. Nur zwei von elf Regionalbuslinien und eine von drei Stadtbuslinien halten dort.

Daher empfehle ich eine Verschiebung zur Buttstädter Straße. Der neue Halt liegt zentraler, näher an Altstadt, Platte, Schulen, und nur ~200m entfernt vom Bushof. Alle Regional- und Stadtbuslinien werden erreicht. Bus und Zug werden somit besser vernetzt, der ÖPNV attraktiver. Am neuen Standort ist ausreichend Platz für ein Parkhaus und eventuell eine Leihstation für Fahrräder und E-Roller.

Der alte Bahnhof wird stillgelegt, der Parkplatz nördlich als Ausgleichsfläche renaturiert.

Am neuen Bahnhof gäbe es kein Überholgleis. Die Strecke wird im Fernverkehr nicht befahren, ob ein Überholgleis für den Güterverkehr benötigt wird, entzieht sich meiner Kenntnis. RE16 und RB20 haben jedenfalls laut Fahrplan in Apolda keine lange Standzeit. Die nächsten Überholgleise liegen in Weimar und Großheringen recht nahe. Daher vermute ich hier keinen Nachteil. 

Das Luisenviertel ist nur sehr marginal an den ÖPNV angeschlossen: Es gibt zwar gleich vier Haltestellen unweit des Luisenviertels (Ohligsmühle, Volkshochschule, Robert-Daum-Platz und Deweertscher Garten), jedoch liegen sie zum Teil noch nicht einmal am Rande des Viertels. Die dem Viertel am nächsten gelegene Haltestelle an der Kasinostraße wurde hingegen stillgelegt, da der NE3 nun direkt zum Hauptbahnhof fährt.

Dabei ist das Luisenviertel sehr stark belebt und wird - seiner klassizistischer Wohnbauten wegen - auch als "Wuppertaler Altstadt" bezeichnet. Da zudem der Laurentiusplatz dauerhaft als autofreie Zone (und somit auch als Fußgängerzone) gekennzeichnet bleibt, schlage ich vor, als einzige Ausnahme davon eine Buslinie einzuführen, welche sämtliche Eckpunkte des Luisenviertels mit der Innenstadt anbindet.

Die neu einzuführende Buslinie soll dabei zu weiten Teilen dem Einbahnstraßensystem der engen Straßenverläufe folgen, sodass analog zur 643 nur Solobusse in Frage kommen. Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, wobei die Bedeutung des Luisenviertels einen T20 zulässt.

Der größte Teil des Straßenverlaufs ist zudem bereits vorhanden, lediglich der Rettungsweg am Deweertschen Garten sowie der Laurentiusplatz müssen auch für Linienbusse freigegeben werden.

Hinweis: Die neuen Haltestellen sind beschriftet, ggf. muss etwas näher ran gezoomt werden.

Die Linie 3 wurde 2018 bis Görlinger Zentrum verlängert. Ich schlage vor, die Linie 3 nach Mengenich über eine eingleisige Neubaustrecke zu verlängern. Dies ist bisher in keinem Nahverkehrsplan der Stadt Köln vorgesehen. Durch eine Verlängerung bis Mengenich erhält der westliche Teil des Stadtteils Bocklemünd/Mengenich eine bessere Anbindung. Das BioCampus, das über 70 Unternehmen und Forschungsinstitute beherbergt, befindet sich in fußläufiger Entfernung vom geplanten Haltepunkt.

Innerhalb der rnv wird derzeit an einer Machbarkeitsstudie gearbeitet, um Gartenstadt und Maudach über die ehemalige Betriebsstrecke Ostausgang und eine neue Brücke über das südliche Hauptbahnhofsvorfeld anzubinden, da eine Anbindung über die Haltestelle Rohrlachstraße nicht realisiert werden kann.

Diese Linie soll später auch die Verbindungsspange Yorckstraße zur Konrad-Adenauer-Brücke mitbenutzen und ins Verstärkerliniennetz zum Abriss der nördlichen Hochstraße integriert werden. Auf Mannheimer Seite würde diese Linie also vermutlich nach Feudenheim oder Neuostheim fahren.

In diesem Beitrag soll es nun hauptsächlich über die Neunutzung der Strecke zum Ostausgang gehen, die derzeit nur von aus- und einrückenden Fahrzeugen bedient wird. Diese würde bis zum Beginn der hinabführenden Rampe zurückgebaut werden und dann in einen Brückenkopf über die südlichen Bahnsteige des Ludwigshafener Hauptbahnhofs führen.

An der Stelle, an der sich die Stadtbahnbrücke über den Bahnsteigen der DB befindet, wird über eine Haltestelle "Hauptbahnhof Ost" nachgedacht.

Besonders interessant wären an dieser Stelle direkte Abgänge zu den Bahnsteigen des Hbf, ähnlich wie in Freiburg, oder wie ursprünglich in Weinheim gedacht.

Die Vorteile dieser Haltestelle liegen hauptsächlich in den kurzen Umsteigewegen zu den S-Bahnen von und nach Schifferstadt. So erhalten Fahrgäste der rnv direkteren Zugang zur S-Bahn in Richtung Mannheim/Heidelberg sowie in die Pfalz. Die Haltestelle "LU Hauptbahnhof" ist dann eher für die hochgelegenen Bahnsteige von und nach Frankenthal interessant. Auch generell bietet die Haltestelle Potenzial, den Hauptbahnhof attraktiv und ohne Angsträume an das Netz der Stadtbahn anzubinden.

Der Vollständigkeit wegen habe ich die Strecke bis Maudach eingezeichnet, obwohl es bereits einen Streckenvorschlag auf meinem Account dazu gibt, dies bitte ich zu entschuldigen.

Was mir zusätzlich besonders gut gefällt ist, dass die Freihaltetrasse in der Niederfeldstraße nicht mitbenutzt wird. Die Anbindung der nördlichen Gartenstadt südlich der A650 wird weiterhin über ein Buskonzept mit direkteren Linienverläufen geplant. Dies würde einen 10-Minuten-Takt nach Maudach ermöglichen, ohne eine weitere Linie mit -A Zusatz zu erschaffen.

Die Führung der Linie entlang des Marienkrankenhaus durch die Maudacher Straße wird nicht berücksichtigt.

Der Bahnknoten Frankfurt ist bekanntermaßen völlig überlastet. Zur Behebung dieser Situation gibt es verschiedenste Vorschläge, offiziell wie auch auf Linieplus. Diese haben jedoch häufig zwei blinde Flecken:

1. Sie fokussieren sich stark auf den Hauptbahnhof und den Flughafen/Stadionknoten. Einerseits völlig berechtigt, weil beide wichtig sind. Ein weiterer erheblicher Engpass wird aber meist nicht betrachtet: Der Südbahnhof, welcher das Nadelöhr auf dem Weg nach Osten darstellt. Wenn er in den Blick genommen wird, dann meist nur in der Relation HBF - Süd, denn:
2. Fast alle Vorschläge konzentrieren sich auf den Personenverkehr, der Güterverkehr bleibt meist außer Betrachtung. Für denn Güterverkehr ist auch weniger die Relation HBF - Süd relevant als vielmehr Riedbahn/Main-Neckar-Bahn - Süd

Ausgangslage für diesen Vorschlag

Wie beschrieben ist der Südbahnhof ein erheblicher Engpass. Alle Züge Richtung Osten müssen ihn passieren, das betrifft vor allem die Verkehre in Richtung Fulda und Aschaffenburg. Da er jedoch (ohne S-Bahn) nur über 6 Durchgangsgleise verfügt kommt es quasi ständig zu Wartezeiten, Verzögerungen und damit zu Probleme die weit ins Netz abstrahlen. Zusätzlich verkompliziert wird die Lage dadurch, dass sich die Ausfahrt Richtung Osten nach kurzer Zeit in zwei Strecken teilt. Das schränkt die Nutzbarkeit der Gleise ein, da die Züge nur auf bestimmten Gleisen fahren dürfen oder aber aufwändig queren müssten, was noch mehr Störungsanfälligkeit brächte. Das alles wäre bereits für den Personenverkehr eine schwierige Situation. Es werden jedoch zusätzlich sehr viele Güterzüge durch den Bahnhof bewegt, vor allem um den Umschlagbahnhof Frankfurt Ost zu erreichen. Diese müssen grundsätzlich dem Personenverkehr Vorrang gewähren, die geschilderten Kapazitätsengpässe führen jedoch dazu, dass sie häufig "mittendrin" stehen, alles blockieren und so am Ende doch Vorrang bekommen müssen, was dann noch mehr Durcheinander erzeugt

Kern des Vorschlags

Vor allem der Güterverkehr (bei Bedarf ggf. auch einzelne Personenzüge) sollte komplett um dem Südbahnhof herumfahren und das Kapazitätsnadelöhr damit entlasten. Dieser Vorschlag ließe sich gut mit einem weiteren für den Knoten Hanau verbinden.

Maßnahmen

1. Lerchesbergtunnel: Von der Verbindungsstrecke der Riedbahn zum Südbahnhof wird nach Querung der Main-Neckar-Bahn ausgefädelt und in einen Tunnel abgetaucht. Dieser unterquert den Lerchesberg, die Sachsenhäuser Warte, umfährt den Südfriedhof und kommt nördlich des Seehofparks an die Oberfläche. 
2. Neue Mainquerung: nach Verlassen des Tunnels wird die Strecke aufgeständert über Schrebergärten, die Offenbacher Landstraße und Felder geführt. Exakt durch die bestehende Lücke wird das Gewerbegebiet und danach die Bahnstrecke gequert. Im weiteren Verlauf wird eine neue zweigleisige Brücke östlich der Deutschherrenbrücke gebaut. Der folgende Damm ist östlich um zwei Gleise zu erweitern bis ein Anschluss an die bestehenden (nur noch teilweise genutzten) Gleise im Ostbahnhof erreicht ist.

Edit: Mein Vorschlag umfasst eine Einfahrt aus Richtung Stadion von der Riedbahn/der Mainbahn aus. Noch wirksamer könnte er werden, wenn es möglich wäre eine Verbindungskurve von der Main-Neckar-Bahn zu bauen. Dies könnte allerdings herausfordernd sein, zum einen wegen des Höhenunterschieds der beiden Bahnstrecken, der bis zum Tunnelbeginn nivelliert werden müsste, zum zweiten weil der Tunnelbeginn recht nah an der Main-Neckar Bahn liegt, was sowohl die Nivellierung des Höhenunterschieds schwierig macht als auch generell die Frage nach ausreichenden Radien stellt. Darüber hinaus müsste die Straßenbahnstrecke verlegt (z. B. erheblich aufgeständert) werden.

Vorteile

Idee ist, dass die von Westen/Süden über die Riedbahn bzw. Mainbahn kommenden (dorthin fahrenden) Güterzüge über diese Verbindung am Südbahnhof vorbeigeschleust werden. Kombiniert mit eigenen Gleisen über den Main würde dies den Knoten Frankfurt erheblich entlasten. Güter- wie Personenzüge wären erheblich störungsärmer und damit pünktlicher unterwegs, die Kapazität beider Gruppen würde erheblich steigen. Zusätzlich bestünde eine Umfahrungsmöglichkeit für den Südbahnhof für Personenzüge bei Störungen sowie für Gefahrguttransporte bei Gütern (diese dürfen ihn seit dem Unfall 1996 nicht mehr passieren und fahren lange Umwege über Groß-Gerau und Hanau).

Herausforderungen

Das sind natürlich zuvorderst die Kosten. Bei der von mir gewählten Variante wäre der Tunnel etwa 3,5 km lang. Bei 40 Mio. je km (angelehnt an die Idee des Westerwald-Taunus-Tunnels) kämen also alleine dafür 140 Mio. zusammen. Weitere 2,8 km oberirdische Strecke, große Teile aufgeständert bzw. als Brücke über den Main würden nochmal mit 56 Mio. zuschlagen. Insgesamt also mindestens 200 Mio. Euro, denen keine neue Verbindung sondern "nur" Kapazitätsgewinne, Entlastung des Netzes mit Wirkung weit über Frankfurt hinaus und bessere Zuverlässigkeit gegenüberstünden. Es würde also politischen Willen erfordern.

Auch die Akzeptanz ist nicht zu unterschätzen: Eine Untertunnelung des Villenviertels Lerchesberg würde wahrscheinlich zu erheblichen Protesten führen, gleiches gilt für die Wohngebiete am Sachsenhäuser Berg.

Das oberirdische Stück, vor allem weil aufgeständert, brächte wohl einiges an Lärmbelästigung mit sich. Diese könnte man vielleicht mit Schallschutzwänden mindern, aber nicht eliminieren. Andererseits führt die Trasse durch recht bevölkerungsarmes Gebiet (wenn man die Lage innerhalb der Region bedenkt), die Topologie würde den Lärmschutz Richtung Sachsenhausen erleichtern (wenn die Trasse z. B. am Anfang in einen Einschnitt kommt, im späteren Verlauf liegen die meisten Häuser hinter der Erhebung und damit außerhalb des direkten Lärms) und die erheblich zahlreicheren Anwohner der derzeitigen Trasse würden vom Lärm entlastet. Alles in allem aus globaler Sicht eine deutliche Verbesserung. Das übrigens auch für die neu entstehenden Gebäude östlich der Strecke an der Eytelweinstraße. Diese würden trotz mehr Gleisen von den Lärmschutzwänden verglichen mit dem Status Quo profitieren.

Alternativen

Ein Ausbau des Südbahnhofs ist praktisch ausgeschlossen, da auf beiden Seiten dichteste Bebauung steht, die auch eine räumlich dichtere Umfahrung verhindert. Daher sehe ich wenig Alternativen, wenn man denn das Ziel einer Knotenöffnung und Trennung von Güter- und Personenverkehr akzeptiert. Andere Alternativen zur Umfahrung auf dieser Relation drängen sich nicht auf.

In der Ausgestaltung könnte natürlich über die exakte Position der östlichen Tunnelöffnung diskutiert werden (im Westen sehe ich wenig Änderungsmöglichkeiten). Wenn bereits nach Umfahrung des Südfriedhofs die Oberfläche erreicht wird, würde das den Tunnel um etwa 1 km verkürzen und das Ganze erheblich günstiger machen. Andererseits würde das massiv die Schrebergärten, Erholungsflächen, das Gelände der Polizeipferdestaffel und den Seehofpark zerschneiden. Auch aus technischer Sicht wäre das nicht optimal, da die Hanglage einen komplizierten Streckenbau erfordern würde.

Eine bodengleiche Führung nach dem Tunnel würde aus meiner Sicht mehr Feldfläche fressen und zu Höhenkonflikten mit der Offenbacher Landstraße und der Bahnstrecke führen.

Eine vollständige Tunnelführung bis zum Ostbahnhof wäre nicht nur erheblich teurer sondern technisch wahrscheinlich nicht möglich, da auf dem Weg der S-Bahn Tunnel und der künftige Fernbahntunnel liegen. Ganz zu schweigen davon, dass hier erneut ein großes Gefälle und anschließende Steigung nötig wäre. Bei dem von mir gewählten Verlauf ließe sich die Strecke ohne große Steigungen bauen, was für den Betrieb ein erheblicher Vorteil wäre.

Ähnlich wie in meinem Vorschlag zur Umfahrung des Frankfurter Südbahnhofs sehe ich auch in Hanau eine ähnliche Konstellation: Ein Bahnhof, der einen Knoten im Netz darstellt, dabei kapazitativ überlastet ist und so zu Flaschenhals wird und bei dem eine historisch gewachsene aber heute unglückliche Zusammenführung verschiedener Strecken die Nutzbarkeit weiter einschränkt/die Komplexität erhöht. Durch die Mischnutzung potenzieren sich diese Probleme noch.

Für die Umfahrung von Hanau gibt es mehrere Vorschläge, die allerdings immer den Personenverkehr, in aller Regel den Fernverkehr betreffen. Explizit erwähne ich hier nur einen dieser Vorschläge, möchte aber den Hinweis nicht vergessen, dass es erheblich mehr gibt 🙂

Maßnahmen

Basis meines Vorschlags ist der Vorschlag von intertrain. Dessen Streckenführung in Variante II gefällt mir grundsätzlich sehr gut, ich würde sie nur dahingehend abwandeln, dass ich statt der Verbindungskurve aus Richtung Bruchköbel nach Osten lieber eine höhenfreie Verbindung nach Westen - Richtung Güterbahnhof Frankfurt Ost bzw. im weiteren Verlauf zu der von mir vorgeschlagenen neuen Umfahrung von FFM Süd bauen würde. 

Warum dann ein ganz neuer Vorschlag? Trotz der gleichen Streckenführung zielt mein Vorschlag in eine ganz andere Richtung, nämlich auf den Güterverkehr. Der Personenverkehr kann die Knoten letztlich nur zum Teil meiden, da er ja die Personen erreichen muss, die er befördern soll. Wie in den Kommentaren zum intertrain Vorschlag richtig angemerkt sind  zudem die Vorteile aus spezifischen Hochgeschwindigkeitsstrecken eher gering, da immer der Konflikt zwischen der Erschließung und einer möglichst schnellen/direkten Fahrt besteht. Im Gegensatz dazu würde eine Herausnahme der langsamen und schwerfälligen Güterzüge die Knoten viel stärker entlasten. Dass die Güterzüge außen herum fahren wäre sowohl im Sinne des Knotens, als auch der Fahrgäste/der Personenzüge und nicht zuletzt der Güterzüge/ihrer Kunden selbst. Statt eines Konflikts die bessere Lösung für alle. Vor allem gesamtwirtschaftlich hätte das Ganze erheblichen Mehrwert, da die Kapazität und Pünktlichkeit steigen. Aber auch betriebswirtschaftlich käme dieser Vorschlag als Güterstrecke günstiger, da diese nicht für 200 km/h ausgelegt sein muss.

Konzept

Idee ist, dass durchgehende Züge aus Richtung Osten/Norden direkter und störungsfreier zum Güterbahnhof FFM Ost und darüber hinaus auf die von mir vorgeschlagene Umfahrung kommen. Die Entflechtung entlastet den Knoten Hanau und reduziert auch dort die Verspätungen der Personenzüge. Zudem schafft es dort die Kapazitäten, die bei angedachten/geforderten Ausbaumaßnahmen von Zulaufstrecken notwendig wären (Verdichtung des Takts auf der Odenwaldbahn, dichterer Takt Kahlgrundbahn, S-Bahn nach Wolfgang, ...)

Herausforderungen

Da die Strecke weitestgehend oberirdisch läuft, wäre sie relativ kostengünstig. Mit der eher abseitigen Lage wäre wohl bei stellenweiser Einhausung und Lärmschutzwänden kein weiterer Protest zu erwarten. Allerdings ist der Gewinn durch mehr Kapazitäten und geringere Störungsanfälligkeit eher indirekt. Eine Umsetzung würde politische Rückendeckung erfordern. Aus meiner Sicht würde sich eine Bündelung mit meinem Vorschlag zur Südumfahrung in Frankfurt anbieten, da man so eine geschlossenes Konzept für alle Verkehre Richtung Osten hätte.

Paderborn und Hannover liegen nicht einmal 100km Luftlinie voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich miteinander verbunden: Die Linie S5 braucht zwischen den beiden Hauptbahnhöfen ganze zwei Stunden, obwohl sie wegen ihrer teilweise beträchtlichen Haltestellenabstände eine Pseudo-S-Bahn ist. Dass die S5 für eine S-Bahn so selten hält, liegt daran, dass sämtliche Stationen stillgelegt wurden und diese Linie eine Regionalbahn ersetzen sollte. Dass sie so lange von A nach B braucht, ist übrigens dem sehr kurvenreichen Streckenverlauf geschuldet.

Dennoch hat die S5 aufgrund ihrer Erschließungsfunktion in der Region und der Direktverbindung zur niedersächsischen Landeshauptstadt (sowie zu ihrem Flughafen) ein hohes Pendleraufkommen und wird von Pendlern stark in Anspruch genommen: So verkehrt sie zwischen Hameln und Hannover Flughafen im Halbstundentakt, und wird in der HVZ durch zusätzliche Sprinterzüge der S51 ergänzt. Der nachfrageschwächere Abschnitt Hameln - Paderborn wird hingegen nur im Stundentakt bedient.

Im Rahmen des NRW-Zielnetzes 2032/2040 und des hannoverschen Nahverkehrsplans soll die S5 durch einen Regionalexpress ersetzt werden, welcher zwischen Hannover Hbf und Hameln die S51 ersetzen soll und auf dem Abschnitt Hameln - Paderborn überall hält. Das ändert jedoch nichts daran, dass Paderborn weiterhin nur stündlich an Hannover angebunden bleibt.

Daher schlage ich vor, ein neues Betriebskonzept auf der Strecke Paderborn - Hannover einzuführen.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

Die S5 soll trotz ihrer langen Fahrzeit an zusätzlichen Stationen halten, die entweder zu reaktivieren sind oder bereits von anderen Linien angefahren werden. Dabei handelt es sich um folgende Halte:

• Bergheim (Westf.)
• Hameln-Tündern
• Hameln-Rohrsen
• Springe-Deisterpforte (offiziell geplant)

Als Taktung ist zunächst zwischen Hannover und Hameln der gewohnte T30 vorgesehen, auf dem südlichen Abschnitt Hameln - Paderborn soll vorerst im T60 gefahren werden, allerdings soll die S5 (laut dem NVP) nicht mehr zum Flughafen fahren.

Parallel zur S5 soll - wie offiziell geplant - ein Regional-Express verkehren. Allerdings sehe ich ein anderes Haltekonzept vor, sodass dieser folgende Stationen bedienen soll:

• Hannover Flughafen
• Langenhagen Mitte
• Hannover Hbf
• Hannover Bismarckstraße
• Hannover-Linden/Fischerhof
• Springe
• Hameln
• Bad Pyrmont
• Schieder
• Steinheim (Westf.)
• Altenbeken
• Paderborn Hbf

Der RE soll auf seinem gesamten Zuglauf im T60 verkehren, sodass zwischen Hannover und Hameln 3 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Hameln und Paderborn ergibt sich ein Angebot von 2 Fahrten/h.

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist für alle neu angefahrenen Ortschaften gegeben, da sie wieder an die Bahn angeschlossen werden und Pendler so nicht mehr zur nächstgelegenen S-Bahnstation fahren müssen. Da gerade der Zulauf auf Hannover starke Pendlerströme verzeichnet, dürfte vor allem die S5 stärker genutzt werden (dann vllt. T30 auch bis Paderborn). Mit dem RE ergibt sich - an größeren Stationen - zudem ein Angebot von 2-3 Fahrten/h, d.h. es werden teilweise deutlich mehr Fahrtmöglichkeiten angeboten.

Nachteilig ist hingegen, dass der Abschnitt Paderborn - Hannover nur im Humpeltakt angefahren wird und die Fahrzeiten für die S5 noch weiter in die Länge gezogen werden. Außerdem sorgt der kurvige Streckenverlauf dafür, dass auch der RE stark ausgebremst werden muss.

Die U7 als ultimative Verknüpfungslinie oder auch Krankenhauslinie:

Dies ist meine Überlegung, wie eine mögliche U7 in Wien aussehen könnte. Nicht nur hat sie Umsteigemöglichkeiten zu allen anderen U-Bahnlinien, sondern auch zu zahlreichen S-Bahn-, Tram- und Buslinien.

Haltestellen: 

1. Klinik Hietzing: 62
2. Speising Bahnhof: S80, 60, 56A und 56B
3. ORF-Zentrum: 8A, 56A und 56B 
4. Schönbrunn Gärten: 56A, 56B, 58A und 58B
5. Hietzing: U4, 10, 60, 51A, 56A, 56B, 58A und 58B
6. Penzing Bahnhof: S45, S50, 52 und 51A
7. Hütteldorfer Straße: U3, 10 und 49
8. Schmelz: 10A, 12A und 48A
9. Johann-Nepomuk-Berger-Platz: 2, 9 und 44
10. Josefstädter Straße: U6, 2, 5 und 33
11. Rathaus (Ludwig-Sackmauer-Platz): U2, U5 und 2
12. Frankhplatz: U5, 43 und 44
13. Bauernfeldplatz: D und 40A
14. Friedensbrücke Franz-Josefs-Bahnhof: S40, U4, D, 5 und 33
15. Jägerstraße: U6, 31, 33 und 5B
16. Traisengasse (Lorenz-Böhler-Unfallkrankenhaus): S1, S2, S3, S4, S7, 2, 5A und 37A; evtl. Fußweg zur Dresdner Straße U6
17. Donau-City: 20A
18. Alte Donau: U1, 20A und 20B
19. Donaustadtstraße: 25 und 26A
20. Erzherzog-Karl-Straße: S80, 25, 26A, 86A, 87A, 94A, 95A und 96A
21. Donauspital: U2, 25 und 95A

Beginnen würde sie im Südwesten der Stadt an der Klinik Hietzing, die zusätzlich am Naherholungsgebiet Hörndlwald liegt. Von dort aus führt sie zum Bahnhof Spiesing, an dem es die Möglichkeit zum Umstieg in die S80 gibt. Weiter geht es zum ORF-Zentrum und zum Küniglberg. Der nächste Halt ist zwar nur einer von vielen in der Umgebung von Schönbrunn, bietet aber den Vorteil, dass er direkt am Tiergarten und den Gärten insgesamt liegt. Als nächstes kommt wieder ein sehr wichtiger Verbindungsknoten in Hietzing mit der U4 und danach der Bahnhof Penzing mit der S45 und S50, sowie Regionalzügen. Daraufhin kann man in die U3 an der Hüttelsdorfer Straße umsteigen, bevor man mit der Haltestelle Schmelz zu den Stätten des Universitätssports kommt. Der Johann-Nepomuk-Berger-Platz ist als Knotenpunkt der Tram ein weiter wichtiger Umsteigepunkt. An der Josefstädter Straße trifft man dann auf die U6 als bereits dritte gekreuzte U-Bahnlinie. Die nächste Station Rathaus wird durch diese Erweiterung zum Umsteigeknoten zwischen der neuen U2 und U5. Am Besten läge der Bahnsteig westlich und auf Höhe des neuen U2 Bahnsteigs, sodass nicht noch eine Ebene an der Haltestelle gibt. Dieser müsste dennoch wahrscheinlich zumindest teilweise in einer Kurve verlaufen. Danach fährt die U7 parallel zur U5 bis zum Frankhplatz, wo sie diese kreuzt und in Richtung des Bauernfeldplatzes weiterführt. Dieser zeichnet sich vor allem durch seine Nähe zum Gartenpalais Liechtenstein aus. Als nächstes erreicht man einen massiven neuen Bahnhofskomplex, der zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhofs und der U4 Haltestelle Friedensbrücke liegt und diese beiden dadurch verbindet. Im Folgenden quert die U7 die Donau und hat eine zweite Umsteigeoption mit der U6 an der Jägerstraße. Sie folgt aber nicht dem Lauf der U6 sondern schwengt wieder nach Süden und hält an der Traisengasse, also der S-Bahnstammstrecke und dem Lorenz-Böhler-Unfallkrankenhaus (irgendwoher muss ja der Name Krankenhauslinie kommen). Nach ihrer zweiten Donauquerung hält sie einmal in der Donau-City und dann schließlich an der Haltestelle Alte Donau, an der sie auch endlich die U1 kreuzt, bevor sie dann weiter Richtung Süden und nach Aspern weiterfährt. Unterwegs hält sie noch an der Haltestelle Donaustadtstraße, um dann mit dem Bahnhof Erzherzog-Karl-Straße noch einmal der S80 zu begegnen und schließlich an der U2 Station Donauspital (ein weiteres Krankenhaus) zu enden.

Diese Linie zeichnet sich besonders durch ihre zahlreichen Verknüpfungen zu dem bereits bestehendem Netz aus. So kommt man von Hietzing sehr viel schneller in die Innenstadt oder in den Norden, als mit der U4. Auch müssen so nicht mehr so viele Fahrten über das Schottentor oder den Schottenring gehen, sondern können über Rathaus als Umsteigeknoten verlaufen, was diese beiden Stationen enorm entlasten würde. Auch führt sie zu vielen Freizeitsmöglichkeiten wie Schönbrunn, dem Universitätssport, dem Liechtenstein- und Donaupark. Zudem verbindet es Menschen mit ihrer Arbeit. Im ORF-Zentrum arbeiten rund 1500 Mitarbeiter, denen man so eine deutlich bessere Anbindung an den ÖPNV geben würde und auch die Krankenhäuser durch die Patienten, aber auch Bedienstete würden davon profitieren, was auch zu einer hohen Nutzung der Linie führen würde. 

Gebaut werden müsste sie aufgrund der Platzverhältnisse natürlich ausschließlich im Untergrund, was einen sehr hohen Preis bedeuten würde. Allerdings ist dies meiner Ansicht nach vertretbar durch die Verbesserungen, die diese Linie bringen würde. Wahrscheinlich würde sie aber wie es momentan ja auch beim Bau der U5 zu sehen ist in Abschnitten eröffnet werden. Hier würde ich als ersten Abschnitt Hüttelsdorfer Straße bis Franz-Josefs-Bahnhof wählen, der dann zuerst Richtung Süden zur Haltestelle Hietzing und schließlich nach Klinik Hietzing verlängert wird und auf der anderen Seite erst bis Traisengasse, dann Alte Donau und schließlich zum Donauspital, auch wenn man sich hier überlegen könnte, ob man einen Teil der Züge bis Großjedlersdorf über Wien Siemensstraße schickt

Angeregt durch die vorgeschlagenen Ideen zur Verbesserung des Stadtbahnknotens Berliner Platz habe ich auch eine Variante erstellt.

https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ausbau-berliner-platz-v2/

https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ausbau-berliner-platz-v1/

Bei den bisher vorgestellten Ideen empfinde ich die Abzweigungen als zu eng. Daher habe ich eine Variante erstellt, die zusätzlich das Univiertel am Hegelplatz mit einer Station anbindet.

Die Strecke von Botnang verschwindet bereits hinter der Haltestelle Bebelstraße in einen Tunnel. Die Haltestelle Schloß-/Johannesstraße wird unterirdisch neu angelegt. Dahinter verzweigt sich die Strecke höhenfrei geradeaus über einen neuen U-Bahnhof  Berliner Platz und zwei Gleise nach Stadtmitte.

Die Strecke vom Hölderlinplatz verschwindet direkt vor dem Berliner Platz und hat unter selbigem einen neuen U-Bahnhof.

Die Fahrtrelation Stadtmitte - Hbf wird neu trassiert vom Tiefbahnhof unter dem Berliner Platz über einen enuen U-Bahnhof Hegelplatz zum Hbf.

Neben der Auflösung der höhengleichen Abzweige am Berliner Platz stellt der neue Bahnhof im Univiertel Hegelplatz den entscheidenden Mehrwert der Variante dar.