Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![HH] öffentliche Fähren im östlichen Hafen (Linie 73)
Im östlichen Hamburger Hafen entsteht zum einen bereits heute im Bereich westlich der Station Elbbrücken viele Neubausiedlungen, darüber hinaus ist aber auch der Sprung über die Elbe geplant, sodass das Gebiet um den Grasbrook auch zukünftig bebaut werden soll (ähnlich bei den Olympiaplänen). Die U4 soll dabei über die Elbe weiter verlängert werden und bietet somit eine gute Anbindung an das U-Bahn-Netz.
Link zu Planungen: https://www.hamburg.de/contentblob/9494602/309e52d232ddb22f84fe65dc3ca3ca42/data/2017-09-12-lpk-praesentation.pdf
Ergänzend dazu hier noch ein Vorschlag eines Fähren-Netzes, welches ergänzend zur U4 das Gebiet leistungsfähig an die Landungsbrücken anschließt und z.B. auch für Fahrradfahrende attraktiv ist. Wichtig ist dabei ein zuverlässiger Taktverkehr, welche auf die zubringenden Buslinien abgestimmt ist. Neben den Haltestellen im Linienverlauf sind in der Karte noch ergänzende Halte eingezeichnet, welche in folgender Karte dem Gesamtkonzept zugeordnet werden können.
Liniennetz
Linie 73: Verlängerung über S Veddel zum U HafenCity Universität. alle 20min, abschnittsweise aber auch alle 10min (Moldauhafen - Hafencity Universität). Auf dieser Linie sollten neue E-Fähren eingesetzt werden, welche die niedrigen Brücken im Hafengebiet ungehindert passieren können. (ca. 6 Fähren)
Ergänzende Linien:
Linie 62: Die jetzige Linie wird bis zu den Elbbrücken verlängert und die dazwischen liegenden Halte in den Linienverlauf integriert. Somit sind z.B. auch deutlich mehr Verbindungen zur Elbphilharmonie möglich und der Halt an den Landungsbrücken wird entlastet. Alle 20min Grundtakt, in der HVZ abschnittsweise verstärkt. (+ 3 Fähren ggü. heute)
Linie 71: ehemalige Linie 75, neu alle 20min. (umlaufmäßig auf Linie 73 durchgebunden)
Linie 72: einzelne Fahrten in der HVZ und insbes. am Wochenende zur Bedienung des Hafenmuseums.
Ergänzende Busverkehre
Linie 156 und 256 wie schon heute auf die Fährverkehre ausgerichtet und teilweise auch verkürzt.
Linie 73: Verlängerung über S Veddel zum U HafenCity Universität. alle 20min, abschnittsweise aber auch alle 10min (Moldauhafen - Hafencity Universität). Auf dieser Linie sollten neue E-Fähren eingesetzt werden, welche die niedrigen Brücken im Hafengebiet ungehindert passieren können. (ca. 6 Fähren)
Ergänzende Linien:
Linie 62: Die jetzige Linie wird bis zu den Elbbrücken verlängert und die dazwischen liegenden Halte in den Linienverlauf integriert. Somit sind z.B. auch deutlich mehr Verbindungen zur Elbphilharmonie möglich und der Halt an den Landungsbrücken wird entlastet. Alle 20min Grundtakt, in der HVZ abschnittsweise verstärkt. (+ 3 Fähren ggü. heute)
Linie 71: ehemalige Linie 75, neu alle 20min. (umlaufmäßig auf Linie 73 durchgebunden)
Linie 72: einzelne Fahrten in der HVZ und insbes. am Wochenende zur Bedienung des Hafenmuseums.
Ergänzende Busverkehre
Linie 156 und 256 wie schon heute auf die Fährverkehre ausgerichtet und teilweise auch verkürzt.Hamburg – München in 4 Stunden
Sprinterfahrzeiten von unter 4 Stunden für Hamburg-München sind auch schon entlang des derzeit genutzten Korridors durchaus möglich. An Infrastruktur benötigt wird die NBS Nürnberg-Würzburg aus dem Deutschlandtakt, sowie zusätzlich die von mir vorgeschlagenenen NBS Hannover-Hamburg und Ingolstadt-München, die in ähnlicher Form ohnehin nötig sind um diese letzten verbliebenenen Schnellfahrlücken für auch viele anderen Linien anständig zu schließen.
Mit dieser Infrastruktur sinkt die Fahrzeit für normale 250km/h schnelle Takt-ICEs Hamburg-Harburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München auf unter 4:45 mit etwa folgenden Kantenzeiten: Hamburg - 1h - Hannover - 1h - Kassel - 1h - Würzburg - 45min - Nürnberg - 1h - München. Diese Züge sollten weiterhin stündlich als Grundangebot fahren. Hinzu kämen zweistündliche IC/ICEs mit weiteren Zwischenstops via Uelzen und Augsburg oder den Flughafen München. Beides ist in ähnlicher Form bereits im Deutschlandtakt enthalten, allerdings mangels Infrastruktur mit gemächlicheren Fahrzeiten.
Zumindest zweistündlich sollten dann auch Sprinter Hamburg-Hannover-Nürnberg-München eingesetzt werden: mit 300km/h-Material ist Würzburg-Nürnberg laut Deutschlandtakt in 30 Minuten möglich. Die beiden von mir vorgeschlagenenen NBS ermöglichen zudem Hannover-Hamburg und Nürnberg-München ohne Zwischenstop in jeweils etwa 50 Minuten. Das Auslassen auch der übrigen Unterwegshalte mit Ausnahme von Hannover und Nürnberg spart weitere mindestens 10-15 Minuten, womit sich unter dem Strich eine Fahrzeit von genau oder knapp unter 4 Stunden ergibt. Zukünftige Taktverdichtungen natürlich nicht ausgeschlossen.
Langfristig sind auch weitere Fahrzeitverkürzungen für die Sprinter möglich mittels Anhebung der vmax der SFS Hannover-Würzburg auf 300km/h und vor Allem Errichtung von Durch- oder Umfahrungen von Ingolstadt (mein 2.Bauabschnitt der NBS Ingolstadt-München), Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen. Bis zu 30 Minuten wären damit herausholbar, womit die Gesamtfahrzeit Hamburg-München bis in den Bereich von 3,5h sinkt - was über die Gesamtstrecke übrigens einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 210km/h entspricht.
NBS Hannover – Hamburg
Das Projekt Alpha-E ist zumindest für Hannover-Hamburg völlig untauglich, da die Kapazitätsprobleme ungelöst und die Fahrzeiten unterirdisch schlecht bleiben. Nicht von ungefähr ist das pure Alpha-E auch nicht ansatzweise wirtschaftlich, weshalb selbst im Bundesverkehrswegeplan man das Projekt noch mit zusätzlichen geschwindigkeitserhöhenden Maßnahmen aufpeppen musste, um zumindest ein NKV von 1,0 zu erreichen. Die im BVWP vorgesehenen, und seit neuestem tatsächlich in Untersuchung befindlichen, Ortsumfahrungen (die ohnehin schon einer NBS gleichkommen) und Geschwindigkeitserhöhungen im Bestand bringen aber weiterhin noch keine ausreichenden Fahrzeitverkürzungen und bergen daher die Gefahr, dass attraktive Reisezeiten auf ewig verbaut würden. Von daher muss hier dringend auf eine wirklich zukunftsfähige Lösung in Form einer NBS innerhalb eines ausreichend großen Suchraums gedrungen werden.
Aus Kapazitätsgründen sind durchgängig zwei komplett neue Gleise ohnehin unabdingbar. Den größten Kapazitätsgewinn bekommt man durch Trennung schneller und langsamer Verkehre, womit eine HGV-NBS das Mittel der Wahl ist.
Auch hierzu gibt es bei Linieplus bereits Vorschläge. Der in meinen Augen bisher sinnvollste ist wohl der Vorschlag Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover. In Gegensatz zu jenem, und auch den derzeit drohenden bestandsnahen Ortsumfahrungen, möchte ich aber auf keinen Fall eine konkrete Trasse vorfestgelegt sehen sondern nur einen recht breiten Suchraum vorgeben. Die beste Trasse innerhalb dieses Suchraums mit der geringsten Schutzgutbeeinträchtigung sollte auch hier von Umweltgutachtern ermittelt werden, weswegen die von mir gezeichnete Trasse auch nur als Beispiel zu sehen ist. Folgende Anforderungen sind aber auf jeden Fall zu erfüllen:
- Nutzung durch Fernverkehr tagsüber, und Güterverkehr nachts
- Trassierung für durchgängig mindestens 250km/h
- Suchraum in etwa abgegrenzt im Osten durch die Bestandstrasse und im Westen durch die ursprüngliche offizielle Y-Trassenplanung, wobei eine Führung entlang der A7 sich durchaus anbietet, da sie zumindest südlich von Soltau recht große Kurvenradien aufweist womit es kaum Neuzerschneidung gäbe
- Fahrzeitziel: Hannover - Harburg unter 45 Minuten (Kantenzeit)! Oben skizzierte Variante käme auf 140km Streckenlänge, was in dieser Zeit problemlos machbar ist. Der Hamburger Hauptbahnhof also in unter 1 Stunde erreichbar, wobei Sprinter nur ca 50 Minuten benötigten. Dies ermöglicht zusammen mit den im BVWP und Deutschlandtakt vorgesehenen Maßnahmen sowie der von mir auch geforderten NBS Ingolstadt-München die unten im Linienkonzept aufgeführten Fahrzeiten.
- Abzweig nach Bremen via Langwedel kann je nach finaler Trasse ebenfalls vorgesehen werden
- Abzweig zur ABS nach Dortmund (zB Leinhausen-Ledeburg, für neue Sprinter Köln-Hamburg und möglichst auch nächtlichen Güterverkehr zur Umgehungsbahn Hannover)
- Verbindungskurve zum Rangierbahnhof Maschen
- zu prüfen ist auch die Notwendigkeit und Machbarkeit einer Verbindung nach Lehrte (zB ab Burgwedel)
- stündliche Takt-ICE Hamburg - Frankfurt - Stuttgart/Basel mit allen üblichen Zwischenhalten
- stündliche Takt-ICE Hamburg - Würzburg - Nürnberg - München mit allen üblichen Zwischenhalten
- stündlich Sprinter Hamburg - Hannover - Frankfurt, durchgebunden nach Stuttgart-München oder Basel (Fahrzeiten jeweils deutlich unter 3 Stunden nach Frankfurt, bzw unter 4 Stunden nach Stuttgart)
- mindestens zweistündliche Sprinter Hamburg - Hannover - Nürnberg - München in knapp unter 4 Stunden
- zweistündliche Sprinter Hamburg - Dortmund - Köln in deutlich unter 3 Stunden
- stündlich der angesprochene schnelle HHX Hannover-Hamburg
- je nach Trassenvariante auch Fernverkehr von Bremen nach Frankfurt oder München
- nachts Nutzung durch Güterverkehr
- bei 250km/h: 43-45min
- bei 280km/h: 40-41min
- bei 300km/h: 38-40min
2 neue Eilbuslinien (Hamburg)
Linie 1: (S4) Bovestraße - AK Wandsbek - Universität der Bundeswehr - Rodigallee (Ost) - Jenfeld Zentrum - Barsbüttel Rathaus
Linie 2: [U4] Horner Geest - Manshardtstraße - Pflegezentrum Holstenhof - Rodigallee (Ost) - Jenfeld Zentrum - Barsbüttel Rathaus
Ich schlage hiermit 2 Eilbuslinien vor, die die Jenfelder und Barsbütteler schnell von ihrem Stadtteil zu den (zukünftigen) U- und S-Bahnstationen (U4 Horner Geest & S4 Bovestraße) bringen soll, falls die U4 nicht nach Jenfeld kommen sollte. Die beiden Buslinien sollen (meines Erachtens nach) von Mo. bis Fr. hauptsächlich im 10-Minuten-Takt, Sa. im 20-Minuten-Takt und So. gar nicht gefahren werden.
HH: U4 Horn – Jenfeld – Barsbüttel
Die U4 ergänzt im Hamburger Osten die U2. Hier möchte ich sie ein wenig verselbständigen und sie ab Horner Rennbahn über die Dannerallee, die Bundeswehr-Uni und Jenfeld-Zentrum nach Barsbüttel führen. Die Verlängerung zur Dannerallee wird bereits gebaut. Jenfeld hat 28100 EW und Barsbüttel 12900 EW und damit haben die beiden Orte zusammen 41000 EW, was den U-Bahn-Anschluss rechtfertig.
Von Horner Geest wird die U4 möglichst direkt nach Jenfeld verlängert und erschließt noch eine große Hochhaussiedlung am Spliedtring. Dann kommt die U-Bahnstation "Elfsaal", die sich am westlichen Rand der Bundeswehr-Universität befindet. Im Bereich der U-Bahn-Station "Elfsaal" soll die Bundeswehr-Universität einen weiteren Eingang bekommen, um ebenfalls durch die U-Bahn erschlossen zu werden. Momentan hat die Bundeswehr-Universität nur einen Eingang im Nordwesten, wo sich auch die Bushaltestelle "Universität der Bundeswehr" befindet.
Die nächsten zwei Stationen "Schiffbeker Weg" und "Jenfeld-Zentrum" erschließen Jenfeld (28100 EW) und die letzten drei Barsbüttel (12900 EW).
Die Hamburger Buslinie 263 würde zwischen Jenfeld und Barsbüttel eingespart. Eine eigene Lokale Buslinie für Barsbüttel würde von Barsbüttel, Gemeinschaftsschule (am nördlichen Ende der Straße Soltausredder) über die U-Bahnhöfe Barsbüttel Rathaus und Barsbüttel Ost in das Gewerbegebebiet im Osten Barsbüttels und den Stadtteil Willinghusen verkehren.
Der U-Bahnhof Barsbüttel Rathaus befindet sich etwa unter der Hauptstraße im Bereich der Straße "Barsbütteler Hof". Der Bahnsteig ist natürlich sehr lang unter der Erde und natürlich so lang, dass er einen Ostangang zum Rathaus und einen Westausgang zur Hauptstraße im Bereich Graumannstieg/Barsbütteler Hof ermöglicht. So kann die Zentrale Haltestelle Barsbüttel Rathaus die Innenstadt Barsbüttels optimal erschließen.
Verlängerung der Hamburger U-Bahnlinie 4 (Sprung über die Norderelbe)
Vor knapp einem Monat wurde die alte Wilhelmsburger Reichsstraße geschlossen und direkt gegenüber der Bahntrasse verlegt. Auf der alten Reichsstraße ergäbe sich (neben dem Wohnungsbau) auch noch die Möglichkeit, dort über der Straße eine U-Bahnstrecke als Viadukt zu errichten, bei der die U-Bahn von Elbbrücken aus über Grasbrook vorbeifährt und dann bis zur (vorgeschlagenen) Haltestelle "Rotenhäuser Straße" fahren soll. Von dort aus würde sich die Möglichkeit anbieten, die Strecke unmittelbar vor dem "Gert-Schwämmle-Weg" unterirdisch bis nach Wilhelmsburg (Übergang zu den S-Bahnlinien 3 und 31) und "Kirchdorf Süd" zu verlängern; Letzeres wartet (genauso wie Steilshoop, Bramfeld, Lurup, Jenfeld und Osdorfer Born) lange auf eine direkte Bahnanbindung.
Hamburg: U4, U5 nach Jenfeld
Hamburg plant mehrer U-Bahn-Bauten:
U4: Von der Horner Rennbahn bis Dannerallee und eventuell weiter nach Jenfeld
U5: Quer durch die Stadt bis Bramfeld
Ich weiß, dass sieht auf den ersten Blick gewaltig aus. Aber ich denke, es ist wichtig Jenfeld (27.000 EW) an das Schienennetz und Rahlstedt (91.000 EW) vor allem Großlohe (besser anzubinden.
Linienverlauf U4:
(... -) S Elbbrücken - (...) - Horner Rennbahn - Stoltenstraße - Dannerallee - Dringsheide - Rodigallee - Jenfelder Allee - Jenfelder Au - S Tonndorf - Emmauskirche - Tilsiter Straße - Wandsbek-Gartenstadt - Habichstraße - S Barmbek
Linienverlauf U5:
Arenen - (...) - Bramfeld - Haldesdorfer Straße - Tegelweg - Farmsen - Alter Zollweg - S Rahlstedt - Sieker Landstraße - Hoffmannstieg - Großlohe - Sorenkoppel - Geesthachter Weg - Hullenkamp - Berliner Platz - Kreuzburger Straße - Jenfeld - Rodigallee - Am Hohen Feld - Bundeswehr-Universität - AK Wandsbek - S Bovestraße - Wandsbek Markt
ICE Sprinter Berlin – Hamburg
Der ICE-Sprinter Berlin - Hamburg soll ein vollkommen zusätzliches Angebot darstellen, nach Möglichkeit im 60-Minuten-Takt. Dabei soll durch den wegfallenden Halt in Berlin-Spandau, sowie durch reduzierte Pufferzeit, eine Fahrzeit von 1 Stunde und 30 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen realisiert werden. Die geringere Pufferzeit wiederum ist bedingt durch fehlende Fortführungen (Beginn/Ende in Hamburg Hbf, keine Fahrt über die verspätungsanfällige Verbindungsbahn, keine Fortführung südlich von Berlin). Es sollen zudem großzügige Wendezeiten eingeplant werden, um Folgeverspätungen zu vermeiden. In Hamburg wird hierzu eine Leerfahrt zur Abtellanlage Wandsbek durchgeführt.
Zum Einsaltz kommen muss Fahrzeugmaterial, das eine gute Beschleunigung hat, und mindestens 230 km/h fahren kann. In Frage käme da z.B. der ICE 4, aber auch z.B. Kreationen wie ECx in Sandwich-Traktion wären denkbar.
Das bestehende Angebot soll dabei aber bleiben, so entsteht zwischen Berlin und Hamburg ein 3-stufiges Angebot:
A: ICE Sprinter, Fahrzeit 1:30
B: ICE mit Halt in Spandau sowie Weiterfahrt nach Altona und Durchbindung südlich von Berlin, Fahrzeit ca. 1:42
C: EC (Zukünftig ICE/RJ) mit Halt in Spandau, Wittenberge, Ludwigslust und Büchen (bei T60 im Wechsel mit HH-Bergedorf), Fahrzeit ca. 2:05
A und B sollen stündlich fahren und einen ungefähren T30 bilden, C fährt in jedem Fall im T120, besser im T60.
Dieser Vorschlag ist auch in der finalen Version des FV-Zielnetz enthalten.
Hamburg: Regionalverkehrstunnel und Hauptbahnhof (tief)
Hintergrund:
Die Idee ist so simpel wie wirkungsvoll. Mit einer unterirdischen Führung des Regionalverkehrs könnten sämtliche Probleme, für die es auch auf dieser Webseite Vorschläge gibt, behoben werden. Es braucht weder einen neuen Hbf am Heiliggeistfeld mit aufwendigen Verlegungen der S- und U-Bahn, noch einen komplett unterirdischen Hbf für den Fernverkehr. Für eine viergleisige Verbindungsbahn müsste nicht die S-Bahn in den Tunnel verschwinden oder auf die Grindellinie verlegt werden. Zugleich bliebe der Stadtteil Altona an den überregionalen Verkehr angeschlossen, selbst wenn der Bereich durch Wohnbebauung überbaut würde. Zusammen mit einem Elbtunnel Altona wäre auch eine Entlastung des Bereichs Harburg möglich.
Weitere Lösungsmöglichkeiten:
- Regionalzugtunnel Berliner Tor - Dammtor
- Regionalzugtunnel Oberhafen - Jungfernstieg - Feldstraße - Altona
- Regionalzugtunnel Oberhafen - Dammtor - St. Pauli - Altona
- insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon vier Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
- neue, deutlich schnellere Verbindung Verbindungsstrecke Hbf - Altona
- Erhalt der regionalen Anbindung des Bezirks Altonas
- durchgehende Züge ... - Harburg - Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
- kann baulich "relativ" einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
- kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation "Hbf Süd"
- Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
- optional: zusätzliche Station "Hamburg Mitte" mit Umstieg zu den Stationen Rödlingsmarkt (U3) und Stadthausbrücke (S1, S2, S3)
- ggf. später ergänzbar: Zweigleisiger Ausbau Oberhafenkurve für Verkehre aus/in Richtung Hagenow
- Bergedorf/Harburg -> Lübeck: Gleis 1-3
- Bergedorf/Harburg -> Bergedorf/Harburg: 2-4
- Bergedorf/Harburg -> Altona: 4
- Altona -> Lübeck: 2-3, 6-8
- Altona -> Altona: 5-8
- Lübeck -> Altona 4-6, 8
- Lübeck -> Bergedorf/Harburg 2-3, 5-8
- Sämtlicher FV aus/nach Lübeck (- Fehmarn/Dänemark)
- Durchgehender FV ...- Hannover/Bremen - Rostock -.../Berlin -...
- Sämtlicher RV aus/nach Schleswig - Holstein und Niedersachsen (außer aussetzende Züge), ggf. durchgebunden
- Große Teile des RV aus Bergedorf
IC(E) 26 Hamburg – Karlsruhe/Stuttgart
Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich mehrere Teil-Vorschläge miteinander verbinden.
- IC(E) Linie 26 wieder auf IC umstellen
- Heilbronn an den FV anschließen
- FV untere Nord - Süd - SFS stärken und
- FV Hamburg - Stuttgart für preisbewusste Fahrer ausbauen.
Gefahren wird zwischen Hamburg und Kassel in der normalen 26er Trasse, spurtstarke KISS Triebwagen, wie zwischen Dresden und Rostock, sollten die alte 200er Trasse auf der SFS ähnlich gut halten können, wie jetzt die ICE-T.
In Kassel werden die 2 Zugteile bestehend aus 4 - 6 Teilern getrennt, der alte Zuglauf nach Karlsruhe würde in diesem Szenario unverändert bestehen bleiben, lediglich die 1-2 Minuten längere Wartezeit in Kassel müsste ausgeglichen werden.
Kurz danach fährt der zweite Zugteil Richtung Fulda los, wichtig ist, dass man kurz vor dem ICE Berlin - Interlaken in Fulda ist. Angekommen in Würzburg verkehrt der IC in der Lücke zwischen RB und RE in Richtung Lauda.
Zwischen Osterburken und Heilbronn muss mindestens (!) eine Ausweichstelle für den Gegenverkehr gefunden werden.
Bis Stuttgart sollte der IC dann mindestens 25 -30 Minuten Vorsprung vor dem RE haben, alternativ lässt man den IC länger trödeln und verkehrt zwischen Würzburg und Stuttgart in der RE - Trasse mit NV - Freigabe (sogar ohne Ausbau).
Insgesamt sollte das für den Ost - Ast einen attraktiven FV außerhalb des A - Netzes garantieren, der zwar nicht ganz die schnellste Fahrtzeit bietet, aber immerhin umsteigefrei und über die SFS führt.
Der West - Ast südlich von Frankfurt kann dann unabhängig von der Linie 26 weiter verbessert werden, da keine weiteren Veränderungen anstehen.
Links führe ich die Tage bei Zeiten noch hinzu. Vorschlag sonst fertig.
Hamburg: Amphibienbuslinie Landungsbrücken – Steinwerder
A4: U+S Landungsbrücken - Steinwerder - Argentinienbrücke - Worthdamm - U+S Landungsbrücken
A5: Derselbe Linienweg in umgekehrter Richtung
A4 und A5 fahren in der HVZ jeweils alle 20 Minuten, wobei die Abfahrten am Bahnhof überlappen, so dass ein ungefährer 10-Minuten-Takt zwischen Landungsbrücken und Argentinienbrücke entsteht. In der NVZ verkehrt nur A4, in der SVZ alle 30 Minuten.
Die Fährlinien 72 und 75 fallen weg, 62 wird über Theater zur Elbphilharmonie verlängert, 73 fährt ohne Zwischenhalte. Buslinie 256 fällt weg, 156 übernimmt Ostteil des 256, und bedient nicht mehr Steinwerder, dafür mit S Veddel einen weiteren Schnellbahnhof.
Diese Amphibienbuslinien verbessern die Verknüpfung der rechts- und linkselbischen Gebiete, indem das mehrfache Umsteigen entfällt. Für den Betrieb müssen Rampen ins Wasser gebaut, und behindertengerechte Amphibienbusse angeschafft werden.
Hamburg: Amphibienbuslinie Flottbek – Finkenwerder
A1: S Klein Flottbek - Teufelsbrück - Rüschpark - Finkenwerder - Rüschpark - Teufelsbrück - S Klein Flottbek
A2: S Klein Flottbek - Teufelsbrück - Rüschpark - Airbus Osttor (nicht eingezeichnet)
Diese Amphibienbuslinien verbessern die Verknüpfung der rechts- und linkselbischen Gebiete, indem das mehrfache Umsteigen entfällt. Sie ersetzen die Fährlinie 64. Buslinie 21 verkehrt dafür nur noch bis S Klein Flottbek. A1 fährt in der HVZ alle 10 Minuten, NVZ alle 20, SVZ alle 30. A2 fährt nur im Berufsverkehr, in Absprache mit Airbus, eventuell auch weiter auf das Betriebsgelände.
Für den Betrieb müssen Rampen ins Wasser gebaut, und entweder behindertengerechte Amphibienbusse angeschafft, oder Hochbordhaltestellen gebaut werden.
IC Hamburg Berlin
Aktuell die einzige "richtige" IRE Verbindung Deutschlands, würde ich es begrüßen diese unregelmäßige Verbindung zu einer 2 stündlichen IC-Verbindung aufzuwerten, aber warum?
Vor allem zur Aufwertung auch anderer Linien, durch deren Beschleunigung.
Muss normalerweise die Linie 26 3 (System-)Zwischenhalte zwischen Hannover und Hamburg einlegen, ist es aktuell und in Zukunft die Linie 25. Für solche Langläufer kaum brauchbar, haben doch beide Linien Ziele, wo nur die wenigsten direkt hinfahren.
Und Stendal, umfahren von den meisten Linien, wird systematisch vom IC Berlin - Amsterdam angefahren, der da aber wohl auch am liebsten durchfahren würde (wie auch geplant).
Die Lösung ist eine Linie, die es so schon gibt, mit Endpunkten, die bis auf Hannover von der Nachfrage am meisten angefragt sein sollten.
Diese Verbindung macht dann den Weg frei z.B für eine SFS, die Celle, Uelzen und Lüneburg komplett umfährt.
Bloß Celle, im Nahverkehr immer noch super angebunden, schaut nach diesem Plan etwas in die Röhre. Zumindest verlöre es seinen Systemhalt.
Auffangen könnte z.B die vom BMVI geplante "Spartrasse" solche Systemhalte. Verlieren solche 200er Garnituren doch insgesamt weniger Zeit.
Passend für diese Linie wäre DBs neues IC 2 Material. Auch heute schon fahren da 160er Lokomotiven, 200er wäre besser.
IC. Die Pfalz.
Dieser Zug soll die größten Städte Norddeutschlands mit den Urlaubsregionen der Rhein-Pfalz direkt miteinander verbinden. Bestehen soll er aus einem täglichen Zugpaar, welches mit IC1 (mod) o.Ä. bespannt wird, auch ein (gekürzter) ECx ist jedoch denkbar.
Beginnend von Norden: Der Zug beginnt in der 218.000 Einwohner zählenden Stadt Lübeck, und fährt von dort über diese Neubaustrecke nach Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg. Bei Nichtrealisierung der Neubaustrecke kann auch die bestehende Bahnstrecke Hamburg-Lübeck genutzt werden, in diesem Fall ist ein Halt in Ahrensburg vorzusehen. Anstatt in typischer IC-Manier von Hamburg-Harburg aus mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle in etwa 1:20 h nach Hannover zu fahren, fährt dieser Zug in etwa 1:40 h über Bremen, was den Stark ausgelasteten Korridor Hamburg-Hannover umgeht, und zudem deutlich mehr Menschen direkt an diese Linie anbindet.
Von Hannover aus geht es weiter über die Schnellfahrstrecke bis Frankfurt, wobei optional zwischen Hannover und Edeheim die Leinetalstrecke befahren werden kann, so dass die Knotenbahnhöfe Elze und Kreiensen bedient werden können. Eine Zusicherung, dass das bestehenden Fernzugangebot im Leinetal nicht zu Gunsten dessen geschmälert wird, sollte dem allerdings vorausgesetzt werden. In Frankfurt wird zur Vermeidung eines Fahrtrichtungswechsels nur am Südbahnhof und am Flughafen Terminal 3 gehalten. Weiter geht es von dort ausschließlich über die Riedbahn, welche durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar entlastet werden wird. Um dennoch einen Anschluss an die dichter besiedelten, aber an Parallelstrecken liegenden Gebiete herzustellen, wird eine Halt in Bürstadt eingelegt, wo es Anschluss nach Worms und nach Bensheim gibt.
Weiter geht es über den großen FV-Knoten Mannheim und den Hauptbahnhof Ludwigshafen, wo es vielfältigen Anschluss nach Speyer gibt, nach Neustadt (Weinstraße). Hier erfolgt ein Lok- und Fahrtrichtungswechsel, denn ab hier geht es bis Straßburg über nicht elektrifizierte Strecken. Zunächst werden die Pfalzstädte Edenkoben und Landau bedient, anschließend der Bahnhof Winden mit Anschluss nach Bad Bergzabern und der Grenzbahnhof Weißenburg/Wissembourg. Dort wird erneut die Fahrtrichtung gewechselt; es sollte genügend Zeit für ein Umsetzen der Lok eingeplant werden, so dass ein Steuerwagen nicht obligat ist. Auf französischer Seite geht es weiter über Soult-sous-Forets und Hagenau nach Straßburg.
Ich sehe den Zug adäquat zu bereits bestehenden Touristik-Verbindungen, und auch entsprechendes Potential. Mein Wunsch wäre, dass der Zug ganzjährig täglich verkehrt, aber selbstverständlich ist es auch möglich, in auf die Sommermonate zu begrenzen, eventuell auch auf die Wochentage 5 bis 7.
Zum Wohl. Die Pfalz.
HH: Östliche Einführung der Venloer+Hannoverschen Bahn
Der Hamburger Hauptbahnhof ist eines der am stärksten überlasteten Nadelöhre im deutschen Schienennetz. Der frühere Bahnchef Rüdiger Grube gab einst an, es handele sich hierbei um "den größten Flaschenhals im Netz der Deutschen Bahn".
Der Bahnhof teilt sich in zwei Hälften:
Hälfte ein umfasst Gleis 5, 6 und 7. Von hier aus ist die Strecke nach Lübeck, die direkte Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Hälfte 2 umfasst Gleis 11, 12, 13 und 14. Von hier aus ist die Strecke nach Hamburg-Harburg, die (nicht ganz direkte) Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Dazwischen liegt Gleis 8, von dem aus beide Seiten erreichbar sind, sowie die beiden Betriebsgleise 10 und 11.
Jedoch ist es so, dass auf Grund der extrem hohen Zugdichte in Richtung Hamburg-Harburg die Hälfte 2 deutlich stärker überlastet ist als Hälfte 1. So gibt in der Hauptverkehrszeit vier Regionalzüge in Richtung Ahrensburg und zwei in Richtung Büchen, die von der Osthälfte verkehren, aber bis zu jeweils vier in Richtung Lüneburg und Tostedt und zwei in Richtung Stade, die von der Westhälfte fahren. Hinzu kommen in der Regel drei stündliche Fernzugpaare in/aus Richtung Hannover, ein bis maximal zwei Fernzugpaare aus Richtung Bremen, aber nur zwei in Richtung Büchen (Schwerin und Berlin zusammen gerechnet), und nur einzelner Zugpaare - in Zukunft ein Zwei-Stunden-Takt - nach Lübeck.
Auch der Regionalverkehr in Richtung Elmshorn wird zu erheblichen Anteilen über die Westhälfte abgewickelt, um Fahrwegkreuzungen mit dem stärker ausgeprägten Fernverkehr nach Hannover zu vermeiden.
In Zukunft wird sich dieses Ungleichgewicht deutlich stärker ausprägen, da zwischen Hamburg und Bad Oldesloe die S4 Ost geplant wird, wodurch die 2 stündlichen Züge der RB 81 entfallen, und somit auf der Osthälfte weitere Kapazitäten frei werden.
Um diese frei werdenden Kapazitäten besser zu nutzen, schlage ich vor eine Verbindung von der Strecke nach Hamburg-Harburg zur östlichen Bahnhofseinfahrt zu errichten. Diese soll zur Kapazitätssteigerung vollständig höhenfrei sein, was eine maximale Steigung von bis zu 3% und Kurvenradien bis min. 210 Meter nötig macht. Dadurch kann diese Verbindung nicht vom Güterverkehr befahren werden, und sollte im Personenverkehr bevorzugt von Regionalbahnen, bei denen eine ~2 Minuten längere Fahrzeit weniger ins Gewicht fällt, befahren werden. Aber auch Fernzüge, die aus Harburg kommen, und hier für eine Weiterfahrt nach Lübeck die Fahrtrichtung wechseln, sollten diese Strecke bevorzugt nutzen, da es im Vergleich zum Richtungswechsel auf Gleis 8 deutlich weniger höhengleich Fahrwegkreuzungen gibt.
Insgesamt bietet diese Verbindung einen flexibleren Betriebsablauf, was dam Hamburger Hauptbahnhof, egal in welchem Umfang, nur gut tun kann.
IC(E) Oldenburg – Hamburg – Berlin
Die Idee wurde in diesem Kommentar angeregt und basiert u.a. ebenso auf der Idee Bremen besser mit Berlin zu verbinden. Gleichzeitig soll aber auch Oldenburg erstmals direkt mit Hamburg verbunden werden, wie auch in diesem Vorschlag schon einmal vorgestellt, was den Nutzen der Verbindung nochmals erhöht, eine Weiterführung nach Westen ist grundsätzlich auch denkbar. Insgesamt wird aufgrund der höheren Einwohnerzahl bei einer Führung über Hamburg auch einfach mehr Potential erreicht als über Hannover.
Um die hochbelasteten Abschnitte im Bereich Berlin-Spandau und Hamburg Hbf nicht zusätzlich zu belasten sollte nach Möglichkeit eine auf dem Abschnitt Hamburg - Berlin bestehende Linie verlängert oder ersetzt werden, evt. auch in Form einer zusätzlichen Linie Hamburg - Leipzig.
Zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen (ggf. auch nur anteilig) könnten diese Linie in unterschiedlicher Weise unterstützen. Dies sind im folgenden:
- Verbindungskurve Bremen-Mahndorf: Insbesondere für eine Weiterführung nach Oldenburg sinnvoll, da kein Kopfmachen und Queren des nördlichen Bremer Gleisvorfelds mehr dafür erforderlich ist. Es können mehr Gleise im Bremer Hbf genutzt werden.
- SFS Hamburg-Harburg - Bremen: Ermöglicht eine Verkürzung der Fahrzeit und Steigerung der Betriebsqualität. Ggf. in direktem Anschluss an:
- Elbtunnel Hamburg Altona: Ermöglicht ein flexiblere Betriebsführung und Entlastung des Knotens Harburg. Das Kopfmachen in Hamburg Hbf würde entfallen und die Anbindung von weiteren Halten in Hamburg wie Dammtor (und Altona) wäre möglich. Zur Entlastung der Verbindungsbahn wäre ein viergleisiger Ausbau derselben vorteilhaft.
- Ausbau Hamburg Hbf - Hamburg-Tiefstack: Führt zu einer Beschleunigung und Entlastung des Abschnitts. Es können eine größere Anzahl von Bahnsteiggleisen besser erreicht werden.
Flughafenanbindung Hamburg
Der Hamburger Flughafen ist wird längerfristig der zweitgrößte deutsche Flughafen ohne Fernverkehrsanbindung sein - zumindest falls der BER einmal fertig wird. Das sollte sich meiner Meinung nach ändern - vor allem um Provinzflughäfen wie Bremen, Hannover, Rostock, Braunschweig-Wolfsburg oder Sylt vom Netz nehmen zu können. Denn diese werden ohnehin überwiegend für Flüge zu nahegelegenen größeren Flughäfen genutzt. Das könnte man aber auch genauso gut auf die Schiene verlagern.
Dies würde ich umsetzen, indem der Hamburger Flughafen an den Fernverkehr angebunden wird. Dafür würden sämtliche ICEs und ICs, die sonst nur bis Altona Nord fahren würden, zum Flughafen verlängert. Dabei verkürzen sich die Fahrzeiten nach Bremen und Hannover jeweils auf unter eineinhalb Stunden. Dafür ist im Falle der niedersächsischen Landeshauptstadt aber zusätzlich noch der nördliche Abschnitt der NBS Erfurt-Hamburg erforderlich.
Zusätzlich dazu würde noch eine zweistündliche IC-Linie vom Hamburger Flughafen nach Ostseebad Binz neu eingeführt. Genaueres dazu werde ich dann in 1-2 Wochen in meinem Netzentwurf für Deutschland veröffentlichen.
Ansonsten gibt es noch folgende vergleichbare Vorschläge:
- https://extern.linieplus.de/proposal/flughafen-hamburg-als-endpunkt-der-ices/
- https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-diebsteich-flughafen-ueber-gueterumgehungsbahn/
- https://extern.linieplus.de/proposal/fern-regionalzug-anbindung-hamburg-flughafen/
- https://extern.linieplus.de/proposal/highspeed-strecke-hamburg-kopenhagen-stockholm-helsinki/
- https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-sh-die-sfs-fuer-den-ganzen-norden/
Flughafen Express 3
Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.
Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.
Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.
Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.
Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,
Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:
bspw. Hamburg – München, Köln – Berlin etc. Diese lassen sich „einfach“ eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg – München schon plant. (Köln – Berlin, München – Berlin in unter 4 Stunden etc.)
Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.
Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.
(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)
Was ist also mein Lösungsvorschlag?
Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.
Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!
Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.
Voraussetzungen für alle Linien sind:
– Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h
– Umbau Münchner Flughafenbahnhof.
– Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Hannover bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in München zu sein.
– Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden
Infrastruktur des Deutschlandtaktes + in diesem Fall SFS Hannover - Hamburg. Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden. Flughafen-Express 3: Die einzige Linie, mit dem selben Konzept übertragen auf Österreich, die nicht am Münchner Flughafen startet, sondern deutlich weiter im Osten, in Wien. Zwischen Wien und München werden dabei die Flughäfen von Wien, Linz (Neubau Flughafenbahnhof?) und München direkt angebunden. Über eine neue Nordspange (Bsp.) geht es ab München Richtung Norden. Ab München sind dabei leider keine weiteren Synergien mit anderen Flughäfen möglich, dennoch sollte der Anschluss von mehreren Städten ertragreich sein. Direktflüge ab Hannover und Hamburg gibt es ja zu Genüge. Fahrtzeit München - Hamburg: im Optimalfall etwas über 4 Stunden, bei 5-6 Zugpaaren täglich.Hamburg: H-Bahnstrecke zwischen den Hauptbahnhof und Burgwedel
Die Buslinie 5 ist ein Teil des Hamburger Metrobusnetzes und führt von Burgwedel zum Hamburger Hauptbahnhof. Die Linie ist die am stärksten genutzte Linie Hamburgs mit 61.000 Zustiegen pro Werktag und einen Takt von 3/3/4 Minuten in der HVZ und sonst 5 Minuten auf dem zentralen Abschnitt vom Hauptbahnhof bis Lokstedt und 10 Minuten bis Burgwedel, sodass der Ersatz durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel sinnvoll wäre.
Da die Stadtbahn Hamburg, deren Linie 3 die Buslinie 5 zwischen den Hauptbahnhof und Niendorf Markt ersetzt hätte, in der Planfeststellungsphase wieder aufgegeben wurde und die Wiederaufnahme der Planungen unwahrscheinlich ist, würde ich als Alternative zur Straßenbahn eine H-Bahnstrecke mit der Technologie, wie sie in Dortmund und Düsseldorf verwendet wird, vorschlagen, welche die Linie 5 ersetzen würde.
Von der Station "Hauptbahnhof/ZOB", welche viergleisig angelegt werden würde, aus würde die Strecke über die Steinstraße führen, um bis zum Rathaus einen Parallelverkehr zur U-Bahnlinie U3 zu vermeiden, wobei sich die Stationen "Steinstraße" und "Ida-Ehre-Platz" auf dem Streckenabschnitt liegen würden. Die Strecke würde ab der Station "Rathaus" direkt über den von der Buslinie 5 bedienten Straßen führen, wobei die Station "Nedderfeld" viergleisig mit zwei Kehrgleisen angelegt sein würde, auf denen Kurzläufer wenden könnten, während die Station "Niendorfer Markt" durch eine Zweigstrecke mit Wendeschleife, welche das Wenden von durchgehenden Zügen am Bahnsteig vermeiden könnte, angebunden werden würde, wobei die Station über drei Gleise verfügen würde, damit dort endende Züge wenden könnten, ohne den Durchgangsverkehr zu behindern.
Vorteile gegenüber einer Straßenbahn wären eine höhere Reisegeschwindigkeit, da die Bahn unabhängig von der Verkehrssituation auf den überquerten Straßen fahren könnte und höhere Höchstgeschwindigkeiten möglich wären, sowie der geringere Platzbedarf im Straßenraum, da nur Stützen für die Trasse und Zugangsbauwerke zu den Stationen im Straßenraum notwendig wären, während die Baukosten gegenüber einer U-Bahnstrecke geringer wären.
Als Fahrzeuge würde ich dreiteilige durchgängig begehbare Fahrzeuge empfehlen, welche 30 Meter lang wären und die bei Bedarf zu Doppeltraktionen zusammenkuppelbar wären.
Rundum-Sorglos-Paket für Hamburg (-Berlin) Teil 1
Das Rezept:
Man nehme
- Die grösste Stadt Deutschlands
- Die zweitgrösste Stadt Deutschlands und setze beide ziemlich bahnfreundlich nebeneinander in eine recht flache Ebene
- verliert einen Krieg und...
- baut eine Mauer dazwischen...
- reisst sie wieder ab
- und hat wegen Sparausbauten und Stadtteilung sowie der Mauer Probleme in dem Schienennetz der beiden Städte.
- Weiters nehme man eine ziemlich langsame Strecke und baut sie nach ewigem Rumgezanke ein wenig aus.
- ...und lässt sich zu guter Letzt noch von ein paar Bürgerinitiativen diktieren, dass man eine NBS nicht bauen darf
- Ergebnis: Berlin-Hamburg samt Engpässen und langsamer Strecke
NBS/ABS Hamburg – Berlin mit Fahrzeitverkürzungen nach Hannover V2
Allgemeine Begründung und Beschreibung unveränderter Streckenabschnitte: (entnommen und angepasst von der Version 1):
Hauptmerkmal ist die Bündelung nicht nur mit vorhandenen Verkehrswegen sondern auch mit anderen Verkehrsströmen. So wird nicht nur die Achse Berlin - Hamburg beschleunigt sondern ebenso Hamburg - Hannover und Berlin - Hannover.
Einen Vorschlag, der auf einen ähnlichen Prinzip beruht, aber eine andere Streckenführung nimmt, hatte Nordexpress schon mal erstellt.
Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 300 km/h* zwischen Hannover und Berlin.
Der Abschnitt Berlin - Stendal wird auf 300 km/h ausgebaut, wovon ebenso die Züge nach Hannover profitieren. Falls einige Radien keine 300 km/h zulassen, müssten diese geringfügig aufgeweitet werden. Und falls im Bereich des NSG "Havelländisches Luch" weiterhin Bedenken gegen hohe Geschwindigkeiten bestehen, könnte man die damals zum Schutz der Großtrappen errichteten Wälle überdeckeln.
Im Bereich westlich von Stendal ist eine eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleise vorgesehen. Von diesen löst er sich endgültig im Bereich von Salzwedel und führt nördlich an Uelzen bis zum Abzweig Drögennindorf südwestlich von Lüneburg, wo die Strecke auf die NBS Winsen - Unterlüß trifft, welche die Relation Hamburg - Hannover beschleunigt.
Der ABS-Abschnitt zwischen Klein Süstedt und Hannover sollte weitestgehend auf 250 km/h* ausgelegt werden.
Der überlastete Knoten Spandau sollte auf der Südseite für den Regionalverkehr erweitert werden. Hier besteht noch Platz für ein Paar zusätzliche Gleise mit Bahnsteig.
Spezielle Begründung zur Version 2
Dieser Vorschlag stellt eine gegenüber der Version 1 eine veränderte Führung zwischen Radbruch und Billwerder dar, in der eine Einbindung von/nach Hamburg via Tiefstack vorgesehen ist. Dies stellt nicht nur eine Verbesserung gegenüber der Version 1 dar, sondern ermöglicht zusätzlich auch den Zügen aus/in Richtung Hannover die schwächer ausgelastete und schneller befahrbare Einfahrt auf die Ostseite des Hamburger Hbf. Um dennoch eine gleichmäßige Auslastung zu erreichen und die Ostseite wiederum nicht zu überlasten, wäre ein Ausbau der momentan vor allem im Güterverkehr genutzten Gleise von Tiefstack zum Hamburger Hbf sinnvoll bzw. erforderlich. Dies würde gleichzeitig eine noch weitere Beschleunigung bis kurz vor die Bahnsteige ermöglichen.
Die neue Trasse zwischen Radbruch und Billwerder ist unabhängig trassiert und versucht sich in einer einer möglichst landschaftsschonenden Streckenführung. Aufgrund der zahlreichen weit verstreuten Häuser und Höfe sowie verschiedener Schutzgebiete und Wasserläufe ist eine konfliktfreie Trassierung jedoch nicht immer möglich. Mit der dargestellten Trassierung wurde versucht, das beste herauszuholen.
Die in der Version 1 vorgestellte Alternativtrasse zur Umgehung des Naturparks (nicht Naturschutzgebiet!) Lüneburger Heide ist in der Variante 2 auf Kosten der Fahrzeitverkürzung Hamburg - Hannover zur Vorzugsstrasse geworden, um weitergehende Bündelungseffekte zu erreichen. Da in dem Bereich die Bestandsstrecke nicht mehr weit ist, resultiert dies weitestgehend in Ortsumgehungen von Lüneburg und Uelzen. Um größere Fahrzeitgewinne in Richtung Hannover zu erreichen ist aber auch eine Trasse möglich, welche zu einem größeren Teil eigenständig verläuft (gestrichelte Linie).
Teilweise sind Tunnelanlagen in sensiblen Bereichen (Siedlungsnähe, Wälder, naturnahe Flussläufe) vorgesehen, die nicht zwingend erforderlich sind. Deren Erfordernis ist im Einzelfall zu prüfen.
___________________________________________________________________
*nachträglich ergänzte Anmerkungen zur Höchstgeschwindigkeit:
Nachteilig an der Bündelung mit den SFS von Hannover nach Berlin bzw. Hamburg sind die Verzweigungen auf freier Strecke, welche immer nur im geraden Strang mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden können. Die höchste aktuell existierende Abzweiggeschwindigkeit liegt bei 220 km/h und erfordert sehr groß dimensionierte Weichen (siehe auch hier). Hier müsste eine langfristige Prüfung erfolgen, welche Relation bezüglich der Fahrzeiten, Zugzahlen und Fahrzeugeinsätze abzweigend und welche im Geraden Strang liegen sollte.
NBS Hagenow – Hamburg
Dieser Vorschlag soll zwischen Hagenow Land und Hamburg Hbf für eine Entlastung der Bestandsstrecke sorgen und dabei noch zusätzlich den Fernverkehr beschleunigen.
Abschnitt Hamburg
Prinzipiell gibt es verschiedene Einfädelungsmöglichkeiten:
- den kompletten Nahverkehr nach Lübeck über dieselbe Trasse bis zum AK Hamburg Ost und anschließend auf die Hochleistungsstrecke nach Lübeck (s.u.) führen (da die Bedienung innerhalb Hamburgs die S4 übernimmt -> würde den Ausbau der S-Bahn stark vereinfachen) >> Tunnelbauwerk in Hamburg wird deutlich einfacher (gezeichnet)
- In Hamburg selbst fädelt die Strecke zwischen Berliner Tor und Landwehr aus der Lübecker Strecke aus, indem das Streckengleis Hamburg - Lübeck in einen neuen Tunnel verlegt wird, im Bereich welchen sich der Abzweig der Neubaustrecke befindet. Die vier Gleise der Lübecker Strecke bieten noch ausreichend Kapazitäten, da zukünftig ja durch die S4 die meisten Regionalzüge wegfallen.
- Ausfädelung über Rothenburgsort und dann entlang der A1 zur A24 (wie bei der Hochleistungstrasse)
- uvm.
- Bei Hagenow aus Richtung Schwerin nach Hamburg
- Nördlich Büchen aus Richtung Ludwigslust nach Lübeck
- Auf Höhe des Kreuzes Hamburg Ost mit der Hochleistungstrasse Maschen - Lübeck
- Bei HH-Horn zur Güterumgehungsbahn (ggf. auch in Richtung Süden)
- ICE Berlin - Hamburg alle 30min
- ICE/IC Rostock - Schwerin - Hamburg alle 60min
- möglich: ICE Berlin - Lübeck über Abzweig Büchen (schneller als über Schwerin, jedoch müsste die Verbindung Schwerin - Berlin kompensiert werden)
ICE München-Augsburg-Halle – Berlin/Hamburg
Dieser Vorschlag ist nicht direkt mit dem Deutschlandtakt kompatibel – bzw. stellt er in manchen Punkten auch eine Art Gegenentwurf dar – greift aber punktuell Ideen und Vorhaben daraus auf, auch wenn die Umsetzung eine andere ist.
Unter einem meiner jüngsten Vorschläge bekam ich reichlich Kritik für die Weiterführung der (meiner Meinung nach sinnvollen) Fernverkehrslinie Hamburg-Wittenberge-Stendal-Magdeburg-Halle nach Frankfurt über Kassel. Der Nutzer Intertrain hat dies wie folgt beschrieben: „Hamburg – Magdeburg – Halle im Süden dafür lieber über die VDE8 oder zumindest Leipzig (- Chemnitz) oder Saaletal.“ Auch wenn ich nach wie vor der Meinung bin, dass mein ursprünglicher Vorschlag einige gute Nutzen kombiniert, so habe ich mir dennoch über andere Weiterführungen Gedanken gemacht, und wie man vielleicht auch auf andere Weise gute Nutzen kombinieren könnte.
Dabei kam mir folgender Gedanke: Die Stadt Augsburg wird wohl in sehr absehbarer Zeit (evtl schon im kommenden Dezember) ihre letzte schnelle Direktverbindung nach Hamburg verlieren, von einem Takt kann hier schon lange keine Rede mehr sein. Dafür wird es auch in sehr absehbarer Zeit dort einen stabilen 2-Stunden-Takt nach Berlin geben (auch so im Deutschlandtakt hinterlegt), was gegenüber den heutigen 4-5 täglichen Zugpaaren ohnehin nur eine verhältnismäßig kleine Aufstockung bedeutet. Bereits kommenden Dezember soll es den 2-Stundentakt weitestgehend geben.
Vielleicht könnte man an dieser Stelle also auch mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen? Den 2-Stunden-Takt München-Augsburg-Berlin fährt man immer über Halle (statt Leipzig), und dort trennt man den Zug in zwei Zugteile, der eine fährt nach Berlin, der andere über Magdeburg, Stendal und Wittenberge nach Hamburg. Auf diese Weise hat man den FV Hamburg-Magdeburg-Halle – so wie in den Kommentaren des anderen Vorschlags empfohlen – auf die VDE-8 durchgebunden, gleichzeitig hat man die Verbindung Augsburg-Hamburg rehabilitiert.
Es bietet aber noch weitere Möglichkeiten – und hier kommt der Deutschlandtakt ins Spiel. Dieser sieht vor, den langsamen und schnellen Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg komplett neu zu ordnen. Der schnelle Verkehr soll dabei je zweistündlich aus dem neu verlängerten Sprinter aus München, sowie der bisher langsamen Linie aus Dresden bestehen, der langsame Verkehr stündlich mit der bisher schnellen Linie aus Leipzig, abwechselnd mit Halt in Büchen und Bergedorf. Das halte ich für sehr unglücklich, da es für die Verbindung Leipzig-Hamburg einen deutlichen Rückschritt bedeutet, während es für die Verbindung Dresden-Hamburg eine Verbesserung bringt, die es meiner Meinung nach gar nicht wirklich braucht, da diese Linie durch die ABS Dresden-Berlin ohnehin schon beschleunigt wird, und durch Verkürzung des bisher sehr langen Aufenthalts in Berlin auch noch weiter beschleunigt werden kann, ohne Zwischenhalte einzusparen.
Meine Idee ist es nun, den Verkehr zwischen Hamburg und Berlin weitestgehend so zu belassen, das bedeutet: Schneller, stündlicher Verkehr, der weiter nach Leipzig führt, und langsamer, zweistündlicher Verkehr mit Büchen und ohne Bergedorf, der weiter nach Dresden fährt. Hinzu kommt nun diese Linie, welche zwischen Hamburg und Wittenberge das im Deutschlandtakt vorgesehene, zweite langsame Angebot übernimmt, entsprechend ohne Büchen und dafür mit Bergedorf. Das bedeutet zwar, dass es zwischen Hamburg und Berlin selbst keine zusätzliche, langsame Verbindung gibt, jedoch gibt es auf diese Weise für die Eisenbahnknoten Wittenberge und Ludwigslust ein vielfältigeres und weniger eindimensionales Fernverkehrsangebot.
Für die Eintaktung dieser Linie in den restlichen Verkehr zwischen München und Berlin gibt es verschiedene Optionen. Klar ist, dass dies die einzige „langsame“ Linie, die über Halle führt, ist, und ansonsten „nur“ der Sprinter über Halle fährt, und auch klar ist, dass dies das einzige Angebot ist, welches über Augsburg fährt, und der Rest über Ingolstadt. Möglich wäre also zum Beispiel, zusätzlich zu dieser Linie, ein stündlicher Taktzug über Leipzig, sowie eine zweistündlicher Sprinter über Halle, oder ein stündlicher Sprinter über Halle und nur ein zweistündlicher Taktzug über Leipzig, oder – daran angelehnt – auch den Sprinter abwechselnd über Halle und Leipzig führen, oder … oder … Möglich ist vieles.
Vom Fahrzeugmaterial stelle ich mir tatsächlich den ICE-T vor. Natürlich ist der für die Strecke Ebensfeld – Erfurt – Halle etwas unterdimensioniert, jedoch liegt außerhalb davon auf diesem Streckenverlauf keine weitere Strecke vor, die mit mehr als 230 km/h befahrbar wäre, zudem ist Nürnberg-Augsburg eine der wenigen Fernverkehrsstrecken, wo die Neigetechnik auch auf lange Sicht wirklich zu gebrauchen ist. Zudem sieht man ja aktuell, dass der ICE-T auf der VDE-8 mit den äquivalenten Fahrzeiten wie ICE 1 und 4 eingesetzt wird, der Unterschied zwischen 230 und 250 km/h findet sich im Fahrplan nicht wieder. Wie auch immer, heißen soll das noch nichts, der Einsatz von 7-teiligen ICE 4, die ja vor noch nicht allzu langer Zeit auf 250 km/h hochgestuft wurden, ist selbstverständlich ebenso möglich und würde auch kaum Unterschiede hervorrufen. Nur 300 km/h-Material, wie es im Deutschlandtakt auch für die Linie über Augsburg hinterlegt ist, halte ich für maßlos und verschwenderisch.
Zeithorizont: Rein Theoretisch ab sofort, der 2-Stunden-Takt München-Berlin über Augsburg ist schon im Anmarsch, Ausbaumaßnahmen sind keine nötig, ICE-T sind auch schon da.
Anmerkung: Den Hamburger Zugteil gibt es in etwas anderer Form schon als IC-Vorschlag, jedoch gibt es einige spezifische Unterschiede und andere Verknüpfungen (Flügelzugteile), zudem ist dieser Vorschlag deutlich konkreter und auch besser in das Liniennetz eingewoben. Zudem gibt es einen ICE-Vorschlag Wien-Hamburg, der als Routenoption einen teilweise überschneidenden Laufweg aufweist.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon