Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: SL 37 verlängern und neue Gebiete erschließen
Ich schlage hier die Durchbindung der SL 37 zum Ostkreuz und ggf. weiter zum Traveplatz oder nach S Warschauer Straße vor. Die Entscheidung über die Endstelle soll dann kurz vor Eröffnung der neuen Trasse entsprechend den Verkehrsströmen erfolgen.
Die neue Führung erschließt ein bisher nicht versorgtes Gebiet an der Buchberger Straße und Pfarrstraße (Variante A) und bietet neue Fahrmöglichkeiten. Der Umbau der Endstelle am S+U Lichtenberg/Siegfriedstraße für die SL 21 ist mit in diesem Vorschlag bedacht. Beim Umbau in der südlichen Siegfriedstraße sollte die Haltestelle Fanningerstraße zum Freiaplatz verlegt werden.
Die Schulze-Boysen-Straße (Variante B) wäre wahrscheinlich eine bessere Route, aber ich sehe hier irgendwie keine Möglichkeit ohne entsprechend viele Parkplätze entfallen zu lassen.
Ich stelle gerne beide Varianten zur Diskussion. An den Gabelungen der Varianten variieren auch die Haltestellen-Standorte, nur diese sind zusätzlich mit (Var. A) oder (Var. B) versehen.
Die Betriebszeit der SL 37 müsste angepasst und ggf. ein schöner Endpunkt außerhalb der HVZ gefunden werden. Der nächste wäre S Friedrichsfelde Ost, wobei hier direkt am Bahnsteig gewendet werden müsste. Hier wären dann genaue Planungen notwendig um der SL M17 oder SL 27 nicht im Weg zu stehen.
B: neue OL N54
Wegen der Umstellung der Nacht-OL N56 (Wegfall der Ringführung in Wartenberg) und Verknüpfung mit der Nacht-OL N97 (siehe hier), ist die neue Nacht-OL N54 einzurichten, die in Wartenberg die Feinerschließung übernimmt und wichtige Umsteigepunkte zu den Nacht-SLn am Prerower Platz oder Alt-Hohenschönhausen erreicht. die bisher nur im Ringbetrieb bedienten Straßenzüge werden nun in beide Richtungen befahren und somit das Nachtbus-Angebot in Wartenberg deutlich verbessert.
Ludwigsburg: Stadtbahn nach Neckarweihingen
Neckarweihingen gehört mit 7300 Ew zu den größten äußeren Stadtteilen Ludwigsburgs und ist der größte jenseits des Neckars. Außerdem entstehen dort gerade weitere 175 Wohnungen.
So ist es nicht verwunderlich, dass dieser mit 10 Bussen/h (HVZ: 12/h) in Richtung Innenstadt angebunden ist. Nun plant man in Ludwigsburg bekanntermaßen ein Straßenbahnnetz (den Wikipedia-Artikel kann ich nicht empfehlen), wovon eine Linie im 3. Bauabschnitt (der aber noch nicht sicher feststeht) unweit entfernt am Schlösslefeld enden soll. Da Neckarweihingen somit straßenbahnwürdig ist, schlage ich vor diese über den Neckar zu verlängern.
Die Streckenführung ist aber aufgrund der Topografie nicht ganz einfach. Zunächst muss die Strecke schnell viel Höhe verlieren, was ohne eine künstliche Verlängerung zu steil wäre, deshalb die Schleife. Anschließend überquert sie den Neckar und verläuft entlang der L1100 am Bebauungsrand, wo mit bisschen Quetschen eine Bahnkörper in Seitenlage möglich sein sollte. Ich habe mich gegen eine Führung durch den Ortskern entschieden, auch wenn sie mehr Potential böte, da dies auch in Oßweil vorgesehen war, nach großen Protesten aber wieder korrigiert wurde. Außerdem wäre nur ein straßenbündiger Bahnkörper in der engen Hauptstraße möglich.
Auf Höhe des Studetenrings biegt die Bahn in das Wohngebiet ein, dafür müssen einige Garagen abgerissen werden. Nur auf diesem 300m kurzen Abschnitt bis zur Immanuel-Dornfeld-Straße wäre ein straßenbündiger Abschnitt notwendig.
Nun könnte man die Linie hier zentral in der Bebauung enden lassen. Man könnte aber auch eingleisig am Friedhof vorbei, um ihn herum fahren und am neuen Wohngebiet enden lassen, wo auch die Mehrfamilienhäuser an der Hohenrainstraße angebunden werden können. Problematisch wäre aber die hohe Steigung, weshalb man eventuell auf dem Feld mehr ausholen müsste.
Auch beim Busverkehr gäbe es enorme Einsparpotentiale. Allein die Einkürzung vom 421 spart rund 4 Fahrzeuge. Je nach dem wie hart man bei den Einsparungen ist, könnte man noch den 430 bis Neckarweihingen kürzen, mit Anschluss auf die Tram (spart ein Fahrzeug, würde aber einen T15 bieten. Da muss man schauen, ob T20 direkt oder T15 mit Umstieg attraktiver ist). Auch der 429 wäre so nicht mehr erforderlich und könnte bis Bietigheimer/Heilbronner Straße eingeführt werden (2 Fahrzeuge weniger).
Zu beachten ist aber, dass dann aber noch irgendwas die Marbacher Straße (z. B. eine Stichfahrt des 427 (+1 Fahrzeug)) und die Hermann-Hesse-Straße (Quatiersbus?) bedient werden muss.
Im Rahmen eines völlig anderen Tramnetzes brachte DerGalaktische diesen Vorschlag ein, ich möchte mich aber an bestehenden Planunhen orientieren, da solch neue Ideen das Projekt unnötig verzögern. Meine Verlängerung hingegen kann problemlos auch nach der Errichtung des Systems angegangen werden.
B: OL N56 anpassen und mit OL N97 verknüpfen
Ich schlage hier die Vereinfachung der Linienführung der Nacht-OL N56 vor. welche künftig am S-Bf. Hohenschönhausen "endet". Dies tut sie natürlich nicht wirklich, sondern geht dort in die Nacht-OL N97 über, welche somit ab Prendener Straße um eine Station verlängert wird. Der Machnower Weg wird nun nachts in beide Richtungen bedient. Die für die Nacht-OL N56 weggefallenen Abschnitte (im Ringverkehr) werden von einer neuen Nacht-OL N54 übernommen.
Regensburg S-Bahn Übersicht
Ich habe mal ein komplettes S-Bahn Netz für Regensburg entworfen. Eine S-Bahn dieser Größe ist vielleicht etwas überdimensioniert für Regensburg, aber das hat schon seinen Sinn.
Die Linien würden sich im Stadtbereich zu einem höheren Takt zusammensetzen und den Stadtverkehr übernehmen. Zudem ist jeder Halt in Regensburg an einer Stelle an denen Umstiege auf den innerstädtischen Busverkehr(Und evtl Stadtbahnverkehr) Sinn macht. Würde man jede Linie im 30-minuten Takt fahren lassen, ergibt sich so auf jedem der 3 Streckenästen vom HBF (Also von Regensburg HBF Richtung Weiden, von Regensburg HBF Richtung München/Passau und von Regensburg HBF Richtung Nürnberg/Ingolstadt) aus ein 10-minuten Takt.
Die Haltestellen im Stadtbereich sind im Stadtbereich zu eng beieinander für eine Regionalbahn und das Netz übernimmt im Stadtbereich auch eine andere Rolle, deswegen finde ich die Bezeichnung S-Bahn passender.
Die Linien wären:
Linie 1: Burglengenfeld - Regensburg
Linie 2: Neustadt a.d. Donau - Regensburg - Schwandorf
Linie 3: Kelheim - Regensburg - Wenzenbach
Linie 4: Neutraubling - Regensburg
Linie 5: Neumarkt i.d. Obf - Regensburg - Straubing - Bogen
Linie 6: Langquaid - Eggmühl - Regensburg
Derzeit ist eine Regio-S-Bahn für Regensburg in Planung. Der Sinn davon wäre die bereits existierenden Regionalbahnen zu verdichten und einige neue Haltestellen zu bauen. Meiner Meinung nach geht der Plan aber nicht weit genug und fährt an vielen Orten im Umkreis von Regensburg (Bsp: Burglengenfeld, Schierling, Neutraubling, Wenzenbach, Bogen etc) vorbei. Teilweise wird über Halte diskutiert die vielleicht Sinn machen aber den Regionalverkehr zu stark ausbremsen würden, was aber kein Problem für eine S-Bahn wäre. Generell würde es das Problem nicht lösen, dass es um Regensburg eine viel zu geringe Unterteilung zwischen Regionalbahn-verkehr und Regionalexpress-verkehr gibt.
Im Stadtbereich habe ich folgende Haltestellen platziert:
Wutzlhofen:
Damit ist die Haltestelle im Norden von Regensburg gemeint. Sie taucht in den Plänen für die Regensburger Stadtbahn und die Regio-S-Bahn auf. Es macht schon sinn Leute im Norden auf die Stadtbahnumsteigen zu lassen, ich hab's aber viel mehr ausgeweitet als großen Umsteigepunkt mit allen S-Bahn Linien. Außerdem würde ein Regionalbahn halt hier sinn machen denke ich.
Brandlberg:
Östlich von diesem Bahnhof befindet sich ein Neubaugebiet, darüber gibt es eine Brücke wo Buslinien darüberfahren und daneben fahren Stadtbusse. Dieser Bahnhof taucht in keinen Plänen auf, wohlmöglich aufgrund der Geringen Distanz zur Walhallastraße oder Wutzlhofen. Oder es ist einfach noch niemandem Eingefallen.
Walhallastraße:
Dieser Bahnhof befindet sich neben dem Gewerbepark, und es wird schon seit langer Zeit über eine Reaktivierung diskutiert. Momentan steht 2026 als Eröffnungsjahr im Raum. Ich denke es würde Sinn machen die Bahnsteige auf die Brücke über die Donaustaufer Straße zu bauen, für gute Umstiege zu Bussen/Stadtbahn. Dafür müsste Man allerdings die Brücke neu bauen. Das wäre eine Gelegenheit um die Straße darunter auszubauen, an dieser Stelle werden Radfahrer gezwungen auf die Straße zu fahren nur um ein paar Meter weiter wieder auf den Radweg zu kommen und es gibt nur an einer Seite einen Gehweg.
Straubinger Straße:
In der Regio-S-Bahn Studie wurde dieser halt aufgeführt. Sie haben geschrieben dass ein Halt hier verkehrlich sinn macht aber man ihn kaum bauen kann. Die Kurve ist mit Überhöhung auf 100km/h ausgelegt, damit man hier Bahnsteige platzieren kann müsste man die Überhöhung rückgängig machen, was die Regionalzüge ausbremsen würde. Allerdings wurde nicht bedacht dass man separate Gleise zum Halten bauen könnte. Die Brücke über die Straubinger Straße ist für 3 Gleise gebaut, es befinden sich dort allerdings nur 2. Der Grund hierfür ist dass das dritte Gleis, welches früher zum Regensburger Westhafen führte, abgebaut wurde. Das heißt man hat ohne die Brücke auszubauen, genug Platz um ein drittes Gleis mit Bahnsteig zu bauen. Zumindest in Richtung Regensburg ist der Halt sinnvoll. In Richtung Schwandorf könnte man hier eine Brücke anbauen und man hätte das Problem mit der Überhöhung nicht.
Stobäusplatz:
Ist wohl die wichtigste Haltestelle für den Innenstädtischen Verkehr neben Hauptbahnhof und Arnulfsplatz. Meine persönliche Meinung ist dass man die Straße direkt darunter nur für den öffentlichen Verkehr benutzen sollte, und die Autofahrer über die Osttangente fahren lassen sollte. Dadurch würde sich auch das Verkehrs und Luftverschmutzungsproblem in der Weißenburger Straße lösen, und für die Autofahrer würde das ein Umweg von 1 bis 5 Minuten bedeuten. Jedenfalls macht der halt aufgrund der Bevölkerungsdichte und dem innerstädtischen ÖPNV sinn, die einzige Schwierigkeit wäre nur die Infrastruktur. Dafür bringe ich irgendwann mal einen separaten Vorschlag ein.
Kumpfmühler Brücke:
Die Kumpfmühler Brücke wird von einem großen Teil der Busse benutzt und macht auch denke ich viel Sinn. Für die Bahnsteige müsste man nur ein Abstellgleis opfern, den südlichen Bahnsteig könnte man im Bereich vom Stellwerkshäuschen bauen.
Klenzebrücke:
Nach ewiger Bauzeit endlich fertig, und für das Neubaugebiet Dörnberg recht interessant. Hier wäre es relativ einfach Bahnsteige außen an den 4 Gleisen anzubringen.
Großprüfening:
Die Stadt sucht ständig nach Orten um Neubaugebiete zu bauen, und die Wiese südlich der Gleise bei Großprüfening würde sich eigentlich sehr gut dafür eignen. Mit dem Halt wäre die Innenstadt auch relativ gut erreichbar.
Kasernenviertel:
Ich denke dieser Halt würde Sinn machen wenn man den Busverkehr neu ordnen könnte. Vielleicht auch mit Verbindung zur Haltestelle Straubinger Straße. Dafür müsste man aber eine Brücke oder Tunnel über die Gleise bauen.
Osttangente:
Hier ist jetzt ein großes Neubaugebiet in Planung. Ein Vorschlag für ein zusätzlichen Halt wurde hier auch schon Eingebracht. Deswegen hab ich den eingefügt, würde aber erst Sinn ergeben sobald das Neubaugebiet auch wirklich fertig gestellt ist.
In diesem Vorschlag habe ich die dafür nötige Infrastruktur mit Weichen, Überwerfungsbauwerken und Bahnsteigen eingezeichnet.
Regensburg S-Bahn 6
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 6 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Die Linie benutzt die Strecke Regensburg-München, die momentan auch sehr gut benutzt wird. Durch eine S-Bahn hier könnte man den Regionalverkehr zwischen Regensburg, Landshut und München beschleunigen, da die Züge nicht mehr in Köfering und Hagelstadt halten müssten. Ein halt in Eggmühl und Obertraubling fände ich trotzdem Sinnvoll damit man von der S-Bahn auf Regionalbahn umsteigen kann.
Die Nebenbahn von Eggmühl über Schierling wird schon seit längerem nicht mehr für Personenverkehr benutzt, aber sie wurde vor etwa 20 Jahren vor der Stilllegung gerettet und es sind immer noch regelmäßig Museumsfahrten unterwegs. Dabei sind die Orte Schierling und Langquaid gar nicht so klein, es wurde neulich sogar eine neue Autobahn an ihnen vorbei gebaut. Es macht nur wenig Sinn Regionalzüge nach Langquaid fahren zu lassen, Stattdessen lässt man sie Richtung München vorbeifahren. Eine S-Bahn würde das Problem lösen.
Den halt Köfering hab ich mal in die Halte Köfering und Alteglofsheim aufgeteilt. Die Orte haben in letzter Zeit ein bisschen Wachstum erfahren, und ich denke es macht Sinn zwei Halte näher an beiden Orten zu machen, anstatt einen in der Mitte beider Orte, wenn der Regionalverkehr nicht ausgebremst würde.
Regensburg S-Bahn 5
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 5 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Diese Linie ist im Prinzip einfach nur die derzeitige RB51. Der einzige Unterschied ist dass sie anstatt von Straubing aus nach Plattling weiter zu fahren, nach Bogen fährt. Und in Regensburg mehrere Halte bedient. Die derzeitige RB17 und RB51 habe ich also sozusagen kastriert. Straubing ist der größte Ort in der Nähe von Regensburg, ich denke eine Regionalexpresslinie Ulm-Ingolstadt-Regensburg-Straubing-Plattling-Passau dürfte da schon Sinn machen.
Bogen wird momentan im 2-Stunden Takt von der Gäubodenbahn angefahren. Ich denke es mach mehr Sinn diese in Straubing enden zu lassen, und zwischen Straubing und Bogen einen halb-Stundentakt oder Stundentakt per S-Bahn einzurichten. Straubing und Bogen sind die zwei namensgebenden Orte im Landkreis und auch die größten, dafür finde ich einen 2 Stundentakt zwischen den Orten ungenügend. Dafür müsste nur die Strecke Straubing-Bogen elektrifiziert werden, damit die jetzigen Züge dort weiterfahren können. Andernfalls müsste man Batteriezüge oder Wasserstoffzüge bestellen.
Regensburg S-Bahn 4
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 4 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Neutraubling besitzt tatsächlich schon eine Eisenbahn, diese wurde aber nie für Personenverkehr genutzt. Es hat auch die Stilllegung gedroht bis Krones sie 2016 hat restaurieren lassen. Das Unternehmen benutzt die Strecke jetzt regelmäßig um Maschinen zu verfrachten. Diese könnte man nun für Personenverkehr benutzen, man müsste sie lediglich um 1km verlängern.
Neutraubling ist die größte und am schnellsten wachsende Stadt im Landkreis Regensburg und hat 4 regelmäßig Verkehrende Buslinien, die allesamt Überfüllt sind. Mit Bus dauert es 30 Minuten von Neutraubling nach Regensburg zu kommen, mit dem Auto über die A3 dauert es nur 15 Minuten. Ein Zug würde das sogar noch unterbieten mit einer Fahrzeit von ca 9 bis 15 Minuten, abhängig von der Anzahl an Halten. Außerdem hat die Stadt mehr Arbeitsplätze als Einwohner und es macht meiner Meinung nach absolut Sinn hier Bahnverkehr fahren zu lassen.
Regensburg S-Bahn 3
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 3 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Diese Linie benutzt zwei Strecken die schon stillgelegt, endwidmet und abgebaut wurden. Zum einem die Stichbahn von Kelheim nach Saal, zum anderen die Nebenbahn Regensburg-Falkenstein. In Kelheim wurde die Strecke zum Großteil abgebaut, an einer Stelle mit Einfahrten zu Häusern zugebaut. In Richtung Falkensteil wurde der Radweg Regensburg-Falkenstein darüber gebaut.
Im Nordosten von Regensburg befinden sich die Orte Wenzenbach und Bernhardswald, die an dieser Strecke liegen. Eine Vollständige Reaktivierung der Strecke macht kaum Sinn, aber ich denke zumindest bis Wenzenbach ist sie Sinnvoll. Bis nach Wenzenbach lässt sich der Radweg auch relativ einfach neben die Staatsstraße verlegen. Die Orte Irlbach und Gonnersdorf habe ich wegen der Nähe zu einem einzigen Halt zusammengelegt. Eine eingleisige, elektrifizierte Strecke dürfte hier denke ich schon Sinn ergeben.
In Kelheim müsste die Strecke neu gebaut werden. Das alte Bahnhofsgebäude gehört mittlerweile der Kelheimer Polizei, allerdings ist ein Empfangsgebäude mittlerweile ehrlich nicht mehr notwendig. die einzige Schwierigkeit in Kelheim wären wohl die 3 neugebauten Einfamilienhäuser die sich nun auf der Strecke befinden. Abreißen wäre eine option, allerdings denke ich dass man das umgehen könnte indem man einen kurzen Tunnel in offener Bauweise baut. Wäre vielleicht für die gesamte Länge der Strecke in Kelheim sinnvoll um sich vor Lärmschutzklagen zu schützen.
Regensburg S-Bahn 2
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 2 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Diese Strecke führt von Neustadt a.d. Donau über Regensburg nach Schwandorf, was die Einwohnerstärksten Gebiete rund um Regensburg sind.
Auf der Strecke Regensburg-Ingolstadt dürfte sie so die Regionalbahn Linie 17 ablösen, die momentan die einzige Linie ist, die diese Strecke bedient. Dadurch entsteht dementsprechend eine relativ lange Fahrzeit zwischen Ingolstadt und Regensburg, welche eigentlich nur 60km von einander entfernt sind. Die Strecke ist momentan eingleisig und elektrifiziert, der zweigleisige Ausbau ist vorbereitet. Dieser Vorschlag würde voraussetzen dass diese Strecke zweigleisig ausgebaut wird, wie es schon öfters Vorgeschlagen wird, zumindest in dem Abschnitt Neustadt - Regensburg. Idealerweise würde die streckenbedingete Höchstgeschwindigkeit auch von 120 auf 160 oder höher angehoben werden, Zwischen Abensberg und Ingolstadt verläuft sie sehr gerade ohne viele Kurven.
Neben den üblichen Halten wo momentan gehalten wird, hab ich auch noch Großprüfening angedacht. Regensburg sucht ständig nach orten für Neubaugebiete, das Gebiet südlich der Strecke wäre frei und ein guter Kandidat wenn es eine gute Verbindung in die Stadt gäbe.
Die Strecke nach Schwandorf folgt auch in teilen dem Regio-S-Bahn Plan für Regensburg. Die Halte Diesenbach und Ponholz waren im Plan schon angedacht, aber die Orte Zeitlarn und Klardorf wurden aufgrund zu niedriger Prognose außenvor gelassen. Mit einer S-Bahn würden diese Halte allerdings die Regionalbahnen nicht so stark ausbremsen, und wären gute Kandidaten. Warum Zeitlarn ein guter Ort für einen Bahnhalt ist hab ich im Vorschlag für die Linie 1 schon erwähnt, aber Klardorf dürfte auch vor allem für Park&Ride im Ländlichen Raum sowohl nach Schwandorf als auch nach Regensburg sehr interessant sein. Der Ort ist praktisch direkt neben der Autobahn und hat vor seiner Stilllegung auch schon als Bahnhof gedient.
RE München – Mühldorf – Salzburg
Die Bahnstrecke München - Mühldorf - Salzburg wird stark ausgebaut, d.h. sie bekommt zwei Gleise, eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h und eine kleine Zeitersparnis im grenzüberschreitenden Bahnverkehr. Allerdings ist meines Wissens nach kein (regelmäßiger) RE geplant, sodass München, Mühldorf und Salzburg nur mit dem Fernverkehr oder der RB erreichbar sind.
Hier möchte ich anknüpfen und einen RE vorschlagen, welcher die Pendlerrelation München - Mühldorf weiter beschleunigt und den Verkehr zwischen München und Salzburg um eine Alternativverbindung ergänzt.
Der RE soll an folgenden Stationen halten: München Hbf, München Ost, Markt Schwaben, Dorfen, Mühldorf (Oberbay), Garching, Laufen (Oberbay), Freilassing, Salzburg Taxham Europark, Salzburg Mülln-Altstadt und Salzburg Hbf.
Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll, sodass die heutigen HVZ-RE in diese regelmäßige Linie aufgehen.
Vorteile:
- Alternativverbindung München - Salzburg
- Schnellere Verbindungen (München - Mühldorf und Mühldorf - Salzburg)
- Mehr Fahrten/Stunde (München - Mühldorf, Mühldorf - Salzburg, München - Salzburg)
- Entlastung der RB (RB40 und RB45) und S2 auf Teilabschnitten
Nachteile:
- langer Zuglauf
- hohe Verspätungsanfälligkeit
Regensburg S-Bahn 1
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 1 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Diese Linie benutzt die momentan für den Personenverkehr stillgelegte Strecke Burglengenfeld-Maxhütte. Es wird momentan diskutiert diese wieder für den Personenverkehr zu aktivieren, die BEG prognostiziert über 1000 Fahrgäste/Tag, damit kann sie reaktiviert werden. Sie taucht außerdem im Regio-S-Bahn Plan für Regensburg auf.
Das Städtedreieck Maxhütte-Haidhof, Teublitz und Burglengenfeld hat über 30k Einwohner, und ist die größte Siedlung zwischen Regensburg und Schwandorf, ich denke das mach auch dementsprechend Sinn dort Züge fahren zu lassen.
Zwischen Maxhütte und Regenstauf habe ich eine kleine Abkürzung gebaut. Die Geometrie der Strecke zwischen Regensburg und Schwandorf würde eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlauben, wenn es nicht die Schlaufe zwischen Maxhütte und Regenstauf, und ein Abschnitt nördlich vom Bahnhof Maxhütte-Haidhof gäbe. Die Strecke war auch Gegenstand der Diskussionen bei der Donau-Moldau Bahn, was eine geplante Schnellfahrstrecke zwischen Regensburg und Prag war. Auf Tschechischer Seite ist sie schon fertig gebaut, auf Deutscher Seite ist das Projekt aufgrund von geringer Wirtschaftlichkeit eingestellt. Wenn man aber eine Ausbaustrecke für mehrere Projekte und Linien verwenden würde, wie auch mit der geplanten Elektrifizierung der Strecke verbinden würde, und die Regionalbahn und Regionalexpress linien darauf fahren lassen würde, wäre die Wirtschaftlichkeit höchstwahrscheinlich gegeben.
Der Halt in Diesenbach(Nord-Regenstauf) war auch im Vorschalg für die Regensburger Regio-S-Bahn eingezeichnet, es macht Sinn den dort hinzubauen. Was nicht eingezeichnet war, ist der Halt bei Zeitlarn, weil zu wenig Fahrgäste prognostiziert wurden. Zeitlarn ist allerdings eine Gemeinde die aufgrund der Nähe zu Regensburg auch stark wächst, ein neuer Bahnhof wäre eine gute Gelegenheit eine Buslinie zum Bahnhof und eine Neubausiedlung in der Nähe zu bauen.
Der Grund warum die Linie 1 die neue Strecke benutzt und die Strecke 2 die alte Strecke im Abschnitt Regenstauf-Maxhütte, ist dass so Leonberg und umliegende Gemeinden besser mit Burglengenfeld verbunden wären, während Ponholz und Pirkensee besser direkt per Bus nach Burglengenfeld kommen würden. Dafür sind diese Orte dann besser mit Schwandorf verbunden. Die meisten Leute die aus Schwandorf nach Regensburg wollen, würden eher auf Regionalbahnen und Regionalexpressen fahren, deswegen dürfte der Schlenker über diese Orte nicht so tragisch sein.
U2 Hamburg-Schnelsen
Anmerkung: Bitte den ganzen Artikel lesen! Unten habe ich noch etwas zur S21 geschrieben.
Der Hamburger Stadtteil Schnelsen erlebt durch Neubaugebiete seit Jahren einen Bevölkerungszuwachs. Zudem wächst er mehr und mehr mit dem Stadtteil Niendorf und der Schleswig-Holsteinischen Gemeinde Ellerbek zusammen. Dies lässt die Kapazität der Buslinie 5 an ihre Grenzen stoßen. Mit 30.000 Einwohnern kann man auch sagen, dass sich eine Schnellbahn auf jeden Fall lohnt.
Ich schlage deshalb vor, die U2 in Niendorf zu teilen und in Richtung Schnelsen um zwei (oder drei) Stationen zu erweitern. Die Strecke verliefe über die Frohmestraße/Friedrich-Ebert-Straße und wäre komplett unterirdisch.
Begründung Bau der einzelnden Stationen:
Bondenwald - Durch die Haltestelle Bondenwald würden die beiden Bushaltestellen "Freizeitbad Bondenwald" und "Bindfeldweg" zu einer Station werden. Das Schwimmbad, das Gymnasium/die Grundschule (zusammen deutlich über 1000 Schüler*innen) und das Niendorfer Gehege werden besser erreicht und auch die täglich durch den Berufsverkehr überfüllte Friedrich-Ebert-Straße sind Anzeichen für ein nötiges Upgrade im ÖPNV.
Frohmestraße - Die Bushaltestelle "Frohmestraße" liegt im Herzen Schnelsens (wo eine U-Bahn durchlaufen sollte) und ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt. Eine U-Bahn ist perfekt um die Buslinien zu unterstützen. Schließlich ist die Straße eng und erschwert das Durchkommen für Busse und Autos gleichermaßen. Gibt es aber eine U-Bahn, sind auch weniger Autos und Busse unterwegs. Es gibt viele Einwohner in diesem Gebiet und den Ring 3 in der Nähe, wo es noch einen zusätzlichen Bus zum Flughafen gibt.
Schnelsen - Der Anschluss von Endstationen der U-Bahn an einer S-Bahn Haltestelle ist aus anderen Städten übernommen und hilft dem Pendlerverkehr, jedoch glaube ich selbst nicht, dass sich dort eine U-Bahn lohnen würde. (s.o) Die Station ist sehr westlich für die eine U-Bahn, deshalb lasse sie hier erst einmal außen vor, halte sie aber dennoch als umsetzbar.
Die S21 wird in Zukunft ebenfalls Schnelsen anbinden, wodurch man sagen könnte, dass die U2 nicht mehr gebraucht wird. Jedoch bindet die S21 Eimsbüttel nicht an und so müssten wieder der Fünfer und U2 genutzt werden. Außerdem fährt die Bahn sehr weit im Westen und erreicht somit nicht gut das restliche Schnelsen. Die U2 wäre entweder der Ersatz oder die Ergänzung zur S-Bahn. Kompromiss falls sich eine U-Bahn trotzdem nicht lohnen sollte: Engere Taktung der Buslinie 5, damit die Busse leerer werden. Das ist schließlich die Idee dahinter.
Ich freue mich auf Erweiterungsideen und Verbesserungsvorschläge.
Stuttgart: Stadtbahn nach Kornwestheim
Kornwestheim ist mit ca. 33.000 Einwohnern nach Esslingen, Sindelfingen, Filderstadt und Leonberg die fünftgrößte Nachbarkommune Stuttgarts ohne Stadtbahnanschluss. Zu beachten ist aber, dass mit Ausnahme von Filderstadt (wo dafür aber die S-Bahn sehr zentral hält) und eben Kornwestheim für jede Stadt eine Stadtbahnanbindung bereits untersucht wurde.
Ich halte eine Stadtbahn hier für sinnvoll, da die S4 und S5 aus Ludwigsburg zur HVZ voll sind, und weil die Stadtbahn von der Fahrzeit aus den östlichen Teilen ggü. der S-Bahn durchaus konkurrenzfähig ist. Hinzu kommt die lokale Bedeutung innerhalb Kornwestheims, die Zeppelinstraße wird zur Zeit im T10 bedient + eine Ortsbuslinie im T20 zur HVZ und T60 außerhalb. Hier gibt es also offensichtlich Potential.
Die Strecke zweigt kurz vor der Haltestelle Himmelsleiter ab und verläuft auf einer Brücke über die Schusterbahn ins Tal in Richtung Zazenhausen. Die Strecke ist steil, sollte aber im Rahmen (<8,5%) bleiben.
In Zazenhausen bin ich mir nicht sicher, ob nicht dort eine Haltestelle ausreicht. Mit einem 500m-Radius wäre zwar fast der gesamte Stadtteil eingekreist, allerdings ist das Höhenprofil dort etwas speziell, sodass 2 Halte der Bevölkerung evtl. mehr zugute kommen. Der Sportplatz im Norden müsste verlegt werden.
Bei der B27-Abfahrt Kornwestheim-Süd wäre eine großzügige P+R-Anlage denkbar. Danach wird die Trasse mit der B27 zu bündeln, um die landwirtschaftlichen Eingriffe gering zu halten. Außerdem wäre ein Halt am Stadtrand möglich, nach Vorbild der Echterdinger Stadionstraße.
Nun sind wir am Ortseingang angekommen. Diese Schleife ist doof, ja, aber notwendig, um den Busverkehr vollständig ersetzen zu können. Der Bereich innerhalb der Schleife wäre landwirtschaftlich nicht mehr zu gebrauchen, weshalb man hier ein Neubaugebiet erreichten könnte, mit grob geschätzt 200-300 neuen Wohnungen.
Bis zur Stuttgarter Straße wird ein besonderer Bahnkörper eingerichtet. Während es bis zur Ludwig-Herr-Straße vermutlich ohne Parkplatzstreichungen ginge (wenn man die breite Fahrbahn etwas einengt), wäre es westlich davon unvermeidlich. Da die betroffenen Einfamilienhäuser großteils über Garagen verfügen, sollte es kein Problem sein, beide Parkplatz- sowie die Baumreihe zu beseitigen und dafür ein Rasenbahnkörper und je einen Radweg sowie eine Straßenspur pro Richtung zu errichten.
Den Bahnhof zu erreichen halte ich für unverzichtbar, da hier Anschlüsse an die S-Bahn erreichbar sind und nur so der Busverkehr adäquat ersetzt werden kann. Dafür kommt realistisch betrachtet nur ein kurzer, ca. 400 Meter langer Tunnel mit U-Haltestelle (vergleichbar mit Gerlingen) infrage.
Diese Stadtbahn würde auch umfangreiche Einsparungen im Busverkehr ermöglichen. Die Einstellung der Linien 53, 411, 414 würde insgesamt 7 Umläufe einsparen.
Mit weiteren geringfügigen Netzanpassungen lässt sich das Angebot fahrzeugneutral weiter verbessern:
Buslinie 412 fährt ab Freizeitpark über Aldinger und Langestraße zum Bahnhof und übernimmt die Halte des 411.
Buslinie 413 fährt ab Heubergring über die Teckstraße zum Ernst-Sigle-Gymnasium und. So wird die Anbindung des Südens an den Bahnhof beschleunigt. Aktuell fährt der Bus nordwärts einen zeitraubenden Umweg über die Ludwig-Herr-Straße.
Beim Betriebskonzept musste ich kreativ werden. Und zwar sehe ich eine neue Linie vom Südheimer Platz über Staatsgalerie, Nordbahnhof, Pragsattel, Zuffenhausen nach Kornwestheim vor (Voraussetzung). So würde man für die Kornwestheimer zusätzliche Ziele anbieten (z. B. Charlottenplatz), die Stadtbahn zu nehmen und somit die S-Bahn zu entlasten.
Es gibt bereits ähnliche Vorschläge (1, 2), welche aber meiner Meinung nach 3 entscheidende Nachteile:
- Die Stadt wird sich kaum auf eine Stadtbahn einlassen, von der nicht auch der Binnenverkehr profitiert. Beide Varianten sind da eher eine Art Süd-Ost-Tangente mit Wohngebieten. Zu allem Überfluss wird noch der Bahnhof ausgelassen.
- Der Tunnelanteil ist mir zu hoch. Das macht das Projekt nicht direkt unrealistisch, allerdings sollte immer eine oberirdische Variante gesucht werden und nur wo es gar nicht anders geht (z. B. am Bahnhof) ein Tunnel gegraben werden.
- Die Trasse verläuft direkt parallel zur S-Bahn und lässt dadurch Ortschaften wie Rot (10.000 Ew) oder Zazenhausen (4.000 Ew) aus. Aber gerade hier könnte die Stadtbahn ihren Vorteil der unabhängigen Trassierung kompromisslos ausspielen, da das Straßennetz diagonal zur Strecke verläuft und man mit dem Auto einen Umweg über Zuffenhausen machen muss. Deshalb lassen sich hier Einwohner zahlen nur bedingt vergleichen.
Nachtverkehr RE7 + RB48 (Wuppertal – Köln)
Der Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Köln lässt stark zu wünschen übrig, weil die letzte RB48 um 1:13 Uhr abfährt (Oberbarmen). Von Köln Hbf aus fährt die letzte Bahn erst kurz vor 2 Uhr ab. In beiden Fällen gilt: Wer zu spät nach Hause fährt, der wird gezwungen, einen großen Umweg über Düsseldorf zu nehmen, sofern man sich die Taxikosten sparen möchte. Die RB48 fährt nach den genannten Uhrzeiten nur ab/bis Solingen.
Zum Vergleich: Der Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Düsseldorf wurde dagegen deutlich verbessert: So verkehrt die S8 alle 30 Minuten mit allen Halten von Düsseldorf Hbf nach Wuppertal Hbf. In Gegenrichtung gibt es lediglich einen T60 für die meisten Zwischenhalte und nur die RE-Halte (Wuppertal Hbf, Vohwinkel, Düsseldorf Hbf) werden zweimal stündlich bedient. Ende 2017 wurde auch die Betriebszeit des RE4 bis in die Nachtstunden verlängert. Zwar nicht die ganze Nacht hindurch, aber immerhin bis kurz vor 2:45 Uhr (von Düsseldorf) bzw. kurz nach 3:30 Uhr (ab Hagen) - trotzdem hält die S8 (nach Düsseldorf) weiterhin nur einmal stündlich an den kleineren Stationen, im angenäherten T30 auch an den RE-Halten.
Um dieses Ungleichgewicht zu beheben und die Nachtschwärmer länger nach Hause zu bringen, schlage ich vor, den Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Köln zu verbessern.
Zu den Fahrplanänderungen:
RE7:
Der RE7 hat an Wochenendnächten eine zweistündigen Lücke, weil einige Nachtfahrten bereits in Hagen Hbf bzw. Köln Hbf enden. In Zukunft sollen die Fahrten um 23:18 (an Köln Hbf) sowie 23:36 (an Hagen Hbf) bis Hamm bzw. Krefeld durchgebunden werden.
Zusätzlich zum Lückenschluss sollte der RE7 außerdem bis 3 Uhr unterwegs sein und zusätzlich zu den gewohnten Halten drei weitere Halte anfahren: Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Vohwinkel und Köln-Mülheim. Da nachts kaum bzw. kein Fernverkehr durch Wuppertal fährt, dürften diese Halte zumindest nachts möglich werden.
RB48:
Die RB48 verkehrt bereits an Wochenendnächten im durchgehenden T60 von/bis Solingen Hbf. Künftig sollen alle Fahrten bereits in Wuppertal-Oberbarmen beginnen bzw. erst dort enden, sodass auch Wuppertal und Haan von einem durchgängigen Nachtverkehr profitieren können.
Vorteile:
- Bessere Anbindung der Städte Haan und Wuppertal im Nachtverkehr
- Alle 4 RE-Halte in Wuppertal werden nachts besser angeschlossen
- Gute Anschlüsse an die kommunalen NachtExpresse sowie die Nachtfahrten der KVB
- Mehr Nachtfahrten entlang der Talachse
Nachteile:
- Evtl. Parallelverkehr zur Schwebebahn (bei entsprechender Umsetzung)
- Anfallende Kosten für den VRR
Berlin: 209 Westend – Charlottenburg
Die neue Buslinie 209 verstärkt 309 bis Klausenerplatz, verkehrt dann durch das Wohngebiet Sophie-Charlotten-Str./Knobelsdorffstr. bis U Theodor-Heuss-Platz, und kurzwendend zurück. Die enge Ahornallee muss dafür zur Einbahnstraße erklärt werden.
209 verkehrt Mo-Fr 6-21 und Sa 10-19 Uhr im 20'-Takt mit Standardbussen. 309 bleibt unverändert. 209 und 309 werden aufeinander abgestimmt für einen 8/12'-Takt zwischen U Wilmersdorfer Str. und Spandauer Damm.
209 erschließt ein dicht besiedeltes Wohngebiet, und verbindet dieses mit U2, U7, Stadtbahn und der Einkaufsmeile Wilmersdorfer Str. 209 erhöht die Netzwirkung und erreicht wichtige Ziele (RBB, DRV und Agentur für Arbeit). Der dichtere Takt zwischen Klausenerplatz und Wilmersdorfer Str. ist gerechtfertigt, da 309 laut Auslastungsinfo dort gut nachgefragt ist. Da 309 längere Betriebszeiten als 209 hätte, ist ein Nummerntausch zu empfehlen.
Beschleunigung Salzburg-Klagenfurt – RJ München-Sazburg-Klagenfurt-Graz-Wien
Ich schlage eine RJ-Linie von München über Kärnten nach Wien vor.
Die Verbindung Salzburg - Kärnten wird nur alle 2 Stunden angeboten und mit langlaufenden Fernzügen abgedeckt, die in der Mitte an jedem Bahnhof halten. Dadurch ist die Fahrt mit der Bahn nach Kärnten nicht konkurrenzfähig zur Fahrt über die Autobahn.
Die Fertigstellung der Koralmbahn wird darüberhinaus auch den schnellsten Anschluss von Graz nach Deutschland auf die Tauernachse verlagern. Damit stellt dieser Zuglauf auch die schnellste Veridung für die innerösterreichische Verbindung der zweitgößten Stadt (Salzburg) und der viertgrößten Stadt (Salzburg) ab.
Von Fahrplan:
- München Hbf 6:46
- Salzburg Hbf 7:58 - 8:02
- Schwarzach St-Veit 8:51 - 8:53
- Spittal 9:45 - 9:47
- Villach 10:09 - 10:15
- Velden 10:25
- Klagenfurt 10:48 - 10:40
- Graz 11:23
Zwischen München und Salzburg habe ich die zweistündlich versetzt zum Railjet nach Wien geplante Trasse verwendet. Von Salzburg nach Villach verkehrt der Zug als richtiger Express mit Halt nur in Schwarzach (Anschluss Giselabahn) und Spittal. Von Salzburg nach Klagenfurt fährt der Zug mit einer Fahrzeit von 2:36 konkurrenzfähig zum Auto (2:33 Stunden). Von Salzburg nach Graz ist der Zug mit 3:21 noch etwa 20 Minuten langsamer als das Auto, aber damit zumindest erstmals überhaupt annähernd interessant (heute braucht der schnellste Zug 4 Stunden via Selzthal).
Von München aus ergeben sich Fahrzeitverkürzungen von über einer Stunde
- München - Klagenfurt neu 3:52 / alt 5:00
- München - Graz neu 4:37 / alt 5:57
Die Weiterführung von Graz nach Wien ist eher angedeutet und würde sich ggf. umlaufbedingt ergeben. Allerdings passen die Zeiten nicht unbedingt zu den vom ITF vorgegebenen Zeiten auf der Südbahn, weswegen der Zug auch in Graz enden könnte.
Die bestehenden EC aus Deutschland über München und mit den touristischen Halten im Chiemgau und entlang der Tauernachse bleiben im Zweistundentakt bestehen und werden sogar durch einen REX zum Stundentakt in AT verdichtet. Jeder Halt sollte ein stündliches Nahverkehrsangebot haben, wswegen der langsame Stundentakt essentiell ist. Das darf aber nicht zu Lasten einer überregionelen Schnellverbindung gehen, weswegen ich obigen RJ vorgestellt habe.
Wuppertal: Busse nach Oberbarmen statt Barmen
Ich habe ja eine Beschleunigung des RE4/RE13 vorgeschlagen. Das würde bedeuten, dass Wuppertal-Barmen nicht mehr von REs angefahren werden und somit seine Expressverbindungen nach Düsseldorf und Hagen verlieren würde. Dadurch würde wiederum die Schwebebahn (als Zubringer zum Hauptbahnhof einerseits und nach Oberbarmen andererseits) besser gefüllt werden, wobei sie insbesondere in der HVZ überfüllt ist.
Damit sich für Berufspendler weder die Anzahl an Umstiegen erhöht noch das Angebot verschlechtert (u.a. durch eine mögliche Überlastung der Schwebebahn durch zusätzliche Fahrgäste) schlage ich vor, einige der Barmer Buslinien nach Oberbarmen Bahnhof umzuklappen.
Änderungen im Busnetz:
Folgende Linien sollen den Oberbarmer Bahnhof anfahren: 332, 611, 614, 617, 624, 627, 632, 637, 640, CE61 und NE8.
Verlängerung der 611 nach Oberbarmen Bahnhof:
Die 611 endet heute an der Lenneper Straße. Sie soll über das Rauental zum Oberbarmer Bahnhof verlängert werden und dieselben Zwischenhalte bedienen wie die 616/626 (Leibuschstraße und Rauentaler Bergstraße). Die Heckinghauser Straße soll dabei weiterhin befahren werden, um mit der 604 den dortigen T10 beizubehalten.
Neuer Endpunkt am Oberbarmer Bahnhof (332, 614, 617, 624, 627, 632, 637, NE8) (über die B7):
- Zugegeben, die 332 macht nur einen Bruchteil des Verkehrs auf der B7 aus, dennoch erachte ich die Umverlagerung für alle genannten Linien als sinnvoll, weil sich vom Oberbarmer Bahnhof mehr Anschlüsse erreichen lassen als in Barmen (Oberbarmen Bf statt Alter Markt + Barmen Bf).
- Die Linien 614, 617, 627 und 637 sollen am Alten Markt auf die B7 abbiegen und ihr bis nach Oberbarmen folgen. Gehalten wird am Alten Markt an der B7 bzw. auf der bereits vorhandenen Busspur nach Westen.
- Die 624 und 632 hingegen befahren sie erst ab der Werther Brücke, weil sie von der Weskotter Straße geradeaus auf die Bachstraße fahren sollen. Der Wegfall des Astes über Heubruch soll durch die 610 aufgefangen werden, welche zu diesem Zweck werktags im T10 bzw. T15, und auch wieder sonn- und feiertags im T30 verkehren soll.
- Der NE8 soll in Oberbarmen Bahnhof enden/beginnen. Als Ersatz verkehrt die Schwebebahn auch an Wochenendnächten.
Stichfahrt Wupperfeld - Oberbarmen Bahnhof (640):
Die 640 soll eine Stichfahrt zum Oberbarmer Bahnhof machen, und nicht mehr direkt nach Ronsdorf abbiegen. Der Fahrzeitverlängerung stehen dann deutlich mehr Anschlüsse sowie der verlängerte CE61 gegenüber.
Verlängerung des CE61 nach Oberbarmen Bahnhof:
Der CE61 wurde zwar kaputtgespart, kann aber durch diese Änderung ein besseres Potenzial abgreifen. Ich habe mir überlegt, dass er folgende Zwischenhalte übernimmt:
- Variante A: Alter Markt, Werther Brücke, Wupperfeld und Oberbarmen Bahnhof.
- Variante B: Alter Markt, Brändströmstraße, Werléstraße und Oberbarmen Bahnhof.
- In beiden Fällen soll werktags wieder im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa) gefahren werden.
Wie und worüber er verlängert wird, ist mir egal. Wenn die andere Variante bevorzugt wird, dann sei mir das auch recht.
Vorteile:
- Bessere Anbindung des Oberbarmer Bahnhofs
- Oberbarmen hat ein größeres Einzugsgebiet als Barmen
- Ein zentraler Umsteigeknoten (Oberbarmen Bf statt Barmen Bf und Alter Markt)
- Mehr Anschlussbeziehungen möglich
- Dichte Taktung (teilweise sogar im schwebebahnwürdigen T5)
Nachteile:
- Zeitverluste durch mögliche Überlastung der B7
- Parallelverkehr mit der Schwebebahn, daher sind die Busse nur für Durchfahrer attraktiv
- der Barmer Bahnhof wird abgeschnitten
IRE: Ulm – Mannheim
Während der 9€ Ticket zeit haben wir gemerkt, dass der Nahverkehr nicht ausreichend zu bieten hat. Viele Reisende im Süd-Westen wollten Richtung Bodensee oder Frankfurt. Vor allem aus Stuttgarter Sicht muss man nach Frankfurt immer mindestens einmal Umsteigen, um von Karlsruhe weiter eine lange Reise nach Frankfurt anzutreten.
Die ICE Züge reisen nun knapp 1h 28 Min von Ulm nach Mannheim. Mit dem Nahverkehr ist man da bei mindestens 3h 20 Minuten.
Mit dieser Verbindung würd man knapp 2h 10 Min ohne Umstieg von Ulm nach Mannheim benötigen. Was bei einer Distanz von knapp 210km gleichzustellen ist mit der Bahnstrecke "Halle-Bebra". Jedoch von der Fahrzeit über 1h 20min kürzer ist.
Die Strecke sieht wie folgt aus:
In Ulm fahren wir die altbaustrecke über Geislingen. Halten allerdings erst in Göppingen. Die Stadt hat mit rund 58.000 Einwohner ein großes Fahrgastpotenzial. Nach Geislingen gibt es zwischen Stuttgart und Ulm genügend andere Optionen.
Nachdem wir in Göppingen waren, geht es weiter über die Filstalbahn nach Esslingen am Neckar. Ich habe mich für Esslingen entschieden und nicht für Plochingen, da Plochingen in meinen Augen ähnlich wie Geislingen ist. Zwar hat Plochingen regional eine wichtigere Rolle, aber dennoch mit rund 15.000 Einwohnern in meinen Augen weniger Fahrgastpotenzial zu Esslingen (92.000 Einwohner). Außerdem braucht man von Göppingen sowie Esslingen je nach Verbindung zwischen 7 und 15 Minuten nach Plochingen.
Von Esslingen geht es dann auch recht schnell nach Stuttgart Hbf. Welcher ohne Frage hier einer der wichtigsten Halte ist.
Verlassen wir die schwäbische Region und trauen uns in Richtung Grenze ans ehemalige Baden. Vaihingen (Enz) und Mühlacker sind hierbei noch zwei wichtige Haltepunkte was umstieg angeht. Hier kommt man nach Bietigheim, Ludwigsburg bzw. sogar nach Pforzheim und Karlsruhe. Apropos Karlsruhe, hinter Mühlacker fährt der IRE nach Karlsruhe nach Pforzheim, während wir rechts abbiegen und weiterhin die Westbahn verfolgen.
Bretten spielt in meinen augen eine ähnliche Rolle wie "Wilferdingen-Singen". Zwar ist es eine recht große Stadt, jedoch denke ich nicht dass hier ein regelmäßiger Verkehr notwendig ist. Deshalb hält hier jeder 2. Zug bzw. jede zwei Stunden.
Weiter auf der Westbahn geht es auch zum Endbahnhof auf dieser Bahnstrecke namens Westbahn: Bruchsal. Hier ist auch ein recht wichtiger Halt, da es z.B nach Karlsruhe oder auch zum Fernverkehr geht. Außerdem besteht hier auch ein großes Fahrgastpotenzial.
Jetzt befinden wir uns auf einer fast geraden Strecke nach Heidelberg. Der IC hält hier manchmal in Wiesloch-Walldorf. Der IRE allerdings nicht. Wir halten erst in Heidelberg Hbf. Ohne Frage ist hier ein ähnlich wichtiger Halt wie Ulm Hbf. Die Stadt am Neckar mit knapp 159.000 Einwohnern ist ohne Frage ein MUSS auf dieser Strecke.
Fast am Ende, dennoch fehlt ein Halt. Am ende vom Neckar, den wir so lange begleitet haben, endet auch unsere Fahrt in Mannheim Hbf. Von hieraus gibt es reichlich Anbindungen im Fernverkehr, aber auch genügend im Nahverkehr. So wäre es möglich mit einmal Umsteigen von Ulm nach z.B Trier, Frankfurt (Main), Mainz und weitere bekannte Großstädte. Und das alles nur mit einem Nahverkehrszug.
HH: Kern eines modernen Netzes mit historischen Straßenbahnen
Hamburg ist die größte Stadt Europas ohne Straßenbahn, eine Stadt mit einem Verkehrsproblem und unbezahlbaren U-Bahnträumen. Die Lösung sollte die Straßenbahn sein, doch müsste diese erstmal klein anfangen. In manchen Städten, wie z. B. Stockholm, hat es sich dabei bewährt mit einer Museumslinie anzufangen, die später zu einem größeren Netz wachsen kann.
Die hier vorgeschlagene Strecke könnte erstmal mit einer Linie vom Baumwall zum Hauptbahnhof beginnen, die in einem zweiten Schritt durch Sankt Georg bis Mundsburg verlängert werden könnte. Zahlreiche weitere Strecken könnten in alle Richtungen anschließen.
Mit Museumswagen würde dabei natürlich nur der touristisch relevante Abschnitt durch die Speicherstadt zwischen HBF und Baumwall betrieben werden. Ein kleines Depot könnte man auf dem Parkplatz der Deichtorhallen errichten, der auf das Dach des Depots verlegt werden könnte. Es müssten aber von Anfang an auch moderne Fahrzeuge zum Einsatz kommen, um der Bevölkerung zu zeigen, wie eine moderne Straßenbahn aussieht.
Die Führung zum Baumwall dient dabei dem Anschkuss der Speicherstadt an den westlichen Ast U3. Die U4 ist dazu ja völlig ungeeignet. Mit der geradlinigen Führung durch die Speicherstadt wird dieser Stadtteil gut und schnell erschlossen, auch die Deichtorhallen und die U1 an der Steinstraße.
An der südlichen Einfahrt zum Wallringtunnel kann die alte Straßenbahntrasse wieder genutzt werden. Am HBF wird die nördliche Überfahrt unmittelbar am Bahnhof genutzt, um kürzestmögliche Umsteigewege zu schaffen.
Im Bereich Lange Reihe ist eine Trennung der Fahrtrichtungen in parallele Straßenzüge vorgeschlagen, um ausreichend Platz für eine Separierung der Straßenbahn vorsehen zu können. Die Straßen müssten zu entsprechenden Einbahnstraßen werden.
Das Busnetz müsste natürlich angepasste werden.
P. S.: Wichtig erscheint mir auch, dass diese Strecke ein idealer Anfang für ein großes Netz werden könnte. Es wären keine allzu großen Kosten erforderlich, für eine so kurze Strecke (deutlich weniger als eine U-Bahnverlängerung um nur eine einzige Station!), die Stadt wäre um eine touristische Attraktion reicher, aber dennoch würden die Hamburger erleben können, was eine moderne Straßenbahn ist. Auch der Kontrast zwischen der alten Straßenbahn und einer modernen würde deutlich erlebbar werden. Die zentrale Lage ermöglicht es zudem, dass jeder Hamburger diese Strecke erleben würde, was bei einer peripheren ersten Strecke nicht der Fall wäre. Der erste Bauabschnitt der 2009 geplanten Strecke wäre nur für Fahrgäste im Raum Winterhude - Steilshoop von Bedeutung gewesen, die meisten Hamburger würden dort aber kaum hinkommen. Ihnen bliebe die Straßenbahn weiterhin fremd, wodurch auch negative Vorurteile bestehen bleiben könnten. Der Mischbetrieb mit modernen Zügen ist daher auch von Anfang an erforderlich, damit die alten Vorurteile nicht durch historische Züge bestätigt werden, sondern der Kontrast zum Modernen deutlich wird.
HAL: Autonomer Minibus über die Peißnitz
Grund:
Schon einige Städte in Deutschland haben autonome Kleinbusse im Einsatz. Halle sollte da auf jeden Fall mitziehen. Nicht nur ist autonomer ÖPNV ein wichtiger Schritt in Richtung Attraktivitätssteigerung dessen, auch bietet so ein Angebot sicher einiges an touristischem Potenzial.
Streckenverlauf:
Der Kleinbus verkehrt durch das beliebte Naherholungsgebiet Peißnitz. Dort ist einerseits ein großer Fahrgaststrom zu erwarten, da diese sehr gut besucht ist und dort auch oft Events wie das Laternenfest stattfinden, andererseits ist dort auch eine Verkehrsberuhigte Zone, d.h. kein Verkehr kommt dazwischen.
Zukunft:
Sollte sich der autonome Betrieb als Erfolg herausstellen, sollen auch die Linien 31 und 32 auf auf autonomen Betrieb umgestellt werden. Später auch die 28.
Liebe Grüße Tschaki
W/EN: Breckerfeld Busbf – Schwelm – Oberbarmen Bf
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Ich habe ja eine Beschleunigung des RE4/RE13 vorgeschlagen. Das würde bedeuten, dass Ennepetal nicht mehr von REs angesteuert (Ennepetal würde wahrscheinlich zum Geisterbahnhof werden) wird und somit keine schnellen Verbindungen mehr nach Hagen, Wuppertal und Düsseldorf angeboten werden.
Gleichzeitig ist Breckerfeld nicht sonderlich schnell und gut an den Rest des Ennepe-Ruhr-Kreises und Wuppertal angebunden - so braucht die 550 vom Busbahnhof zum anderen knapp 30 Minuten und fährt gerade mal im T60.
Beides möchte ich mit einem Schnellbus lösen, welcher den südlichen Teil des Ennepe-Ruhr-Kreises an den RE-Halt in Wuppertal-Oberbarmen anbindet.
Der SB soll die Linien 608 und 550 ergänzen, aber im Gegensatz zu diesen weniger Haltestellen bedienen. Ich habe mir überlegt, dass folgende Haltestellen angefahren werden: Oberbarmen Bahnhof, Langerfeld Markt, Dieselstraße Schleife, Schwelm Markt, Schwelm Bahnhof, Kreishaus, Polizeistation, Ennepetal Busbahnhof, Altenvoerde, Voerde Mitte, Kotthauser Heide, Oberbauer, Königsheide, Windmühlencenter und Breckerfeld Busbahnhof.
Als Taktung wäre aufgrund der wahrscheinlich schwankenden Nachfrage ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, in der HVZ könnte man abschnittsweise über einen T30 nachdenken.
Ausbau Pontebbana – Villach-Tarvisio
Die Pontebbana von Osteuropa - Wien nach Norditalien site ine wichtige Güterzugstrecke mit noch viel Potential. Leider wurde bereits beim Ausbau in Italien etwas zu wenig darauf geachtet eine richtige Flachbahn zu erstellen. Es hibt doch noch Steigungen von 14,5 Pormille. Auf österrechischer Seite gibt es jedoch sogar noch eine Steigung von Arnoldstein mit 2% !
Diese Steigung möchte ich durch eine weitgehend im Tunnel verlaufende Neutrassierung Travisio - Neuhaus an der Gail eliminieren. Der 14 km lange Doppelröhrentunnel entlastet aber auch Arnoldstein vom Güterverkehr und erlaubt im Personenfernverkehr eine Beschleunigung. Daher sollte die Trassierung 200km/h erlauben. Die Pontebbana ist westlich von Tarvisio für 180km/h trassiert und durch Tarvisio für 150km/h. Daher wäre es auch ausreichend, wenn man durchgängig 180km/h fahren könnte.
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