Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!E: Zweigleisiger Ausbau Überruhr – Steele
Die Linien S9 und RE49 sind häufig zu spät oder fallen ganz aus, obwohl sie wegen ihrer Anbindung Velberts bzw. Wuppertals an Essen nachgefragt sind. Der Grund für diese betrieblichen Missstände liegt im eingleisigen Abschnitt Essen-Überruhr - Essen-Steele: Da der größte Teil der Strecke Wuppertal - Essen zweigleisig ist und von 3 Zügen/Stunde und Richtung befahren wird, kann man sich denken, dass der besagte Abschnitt ein Flaschenhals ist.
Aktuell verkehrt die S9 im T30 und der RE49 im T60 (nur werktags). Im NRW-Zielnetz 2040 soll der RE49 durch die S3 im T30 ersetzt werden, sodass mit der S9 ein ca. T15 angeboten wird. Heißt: Es wird eine weitere Fahrt angeboten, allerdings steigt damit auch die Verspätungsanfälligkeit.
Daher schlage ich einen zweigleisigen (Wieder-)Ausbau des Abschnitts Überruhr - Steele vor.
Zum Ausbau:
Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts ist vergleichsweise einfach, da er schon einmal zweigleisig ausgebaut war: Die Ruhrbrücke Steele war bis 1945 zweigleisig und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als eingleisige Brücke auf der östlichen Seite der alten Pfeiler wiederaufgebaut. Auch die einstige Zweigleisigkeit ist anhand von Luftbildern noch teilweise zu erahnen.
Zum Fahrplan:
Da viele Pendler zwischen den Städten Wuppertal, Velbert und Essen unterwegs sind, kann das heutige Angebot nicht mehr lange als ausreichend befunden werden. Die schnellste Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen in Wuppertal und Essen beträgt 35 Minuten mit dem Auto, der RE49 ist nur vier Minuten langsamer. Da im NRW-Zielnetz 2040 (auch NRW-Takt) die Expressverbindung zum T30 verdichtet wird und die S9 weiterhin im T30 fährt, besteht somit ein hohes Potenzial, mehr Autofahrer in die Bahn zu locken.
Wuppertal: Vohwinkel – Nordbahn – Silberkuhle
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Der Wuppertaler Norden ist nur umständlich an den SPNV angeschlossen, seit man die Nordbahn stillgelegt hat und durch Busse ersetzt hat, die zumeist zu den nächstgelegeneren Bahnhöfen fahren (Vohwinkel, Hbf, Barmen, Oberbarmen) und dabei immer von Ampeln abgebremst werden.
Auch auf Linie Plus findet man vermehrt Vorschläge zur Reaktivierung der Wuppertaler Nordbahn, z.B. von U-Bahnfuchs, vrobix oder Baum. Allerdings sind sämtliche Ansätze mit dem Nachteil behaftet, die Bebauung in Wichlinghausen nur mit teuren Mitteln überwinden zu können. Außerdem sehen sie alle den Bau von Schienen vor, wodurch die Kosten nochmal steigen.
Daher schlage ich vor, die Nordbahntrasse als Busstrecke zu nutzen und auf ihr eine Buslinie von Vohwinkel bis Silberkuhle fahren zu lassen.
Die Bustrasse soll sich vom Homanndamm bis zur Weiherstraße erstrecken, sodass die Linie auf diesem Abschnitt ihre Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann, wofür die Nordbahntrasse verbreitert werden muss. Am Bergischen Plateau ist eine kurze Verbindung zwischen der Dr.-Kurt-Herberts-Straße und der Luhnsstraße ausreichend, da diese Straßen bereits existieren. Das Einzige, was sie dort ausbremst, sind die Haltestellen, welche sowohl an allen Nordbahn-Bahnhöfen als auch an einigen anderen Stellen liegen. Letztere sollen den Umstieg auf andere Buslinien erleichtern, sollte es entsprechende Umsteigemöglichkeiten in der Nähe geben.
Als Taktung ist zunächst ein T20 vorgesehen, da davon auszugehen ist, dass diese neue Tangentialverbindung erstmal nicht so rege genutzt wird wie erhofft. Da jedoch viele Schulen in der Nähe liegen und Schüler die Nordbahntrasse auf ihrem Schulweg nutzen, sollte in der HVZ ein T10 gefahren werden.
Als Fahrzeuge sind Gelenkbusse oder - wenn die Trasse zu schmal sein sollte - Spurbusse nach Essener Vorbild vorgesehen. Allerdings bin ich mir auch unsicher, ob nicht O-Busse die bessere Lösung wären, weil Dieselbusse weniger umweltfreundlich sind und an der Nordbahntrasse auch Bebauung vorhanden ist.
[NRW: Waltrop, Lünen, Dortmund] Verlängerung des 284er nach Dortmund Brechten Zentrum
Der 284er von Waltrop am Moselbach verbindet montags bis freitags in einem Halbstundentakt Waltrop, mit dem Lüner Stadtteil Brambauer. Dabei folgt der verlängerte 284er der oberirdischen Stadtbahnstrecke und hält an allen Haltestellen, die die U41 bedient.
Brambauer wird alle 20 Minuten durch die U41 nach Dortmund verbunden. Durch einen großen Anteil an eingleisigen Strecken im Bereich Brambauer <->Brechten Zentrum ist eine dichtere Taktung z.Z. schwer zu planen um einen sicheren und zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten. Zudem wird diese Strecke von vielen Schülern genutzt, die in die Schulen nach Waltrop wollen - man könnte somit die Anschlusssituation für diese ebenfalls verbessern.
Folgende Vorteile für eine Verlängerung habe ich dabei herausgestellt:
Vorteile:
- Lünen Brambauer, als auch Waltrop erhält einen besseren Anschluss an die U41 in Brechten Zentrum (10 Minuten-Takt) und somit eine bessere Verbindung an die Dortmunder Innenstadt
- Schüler können direkt in den Bus einsteigen, ohne in Brambauer in den Bus umzusteigen
- Durch einen angepassten Fahrplan an die U41 lässt sich ein besserer Takt im Bereich Brambauer Verkehrshof <-> Brechten Zentrum ermöglichen
- Der Anschluss von der U41 zum 284 wird deutlich besser, da teilweise nur 2 Minuten zum Umsteigen übrig bleiben, wenn man von der U41 aus Richtung Dortmund in den 284er umsteigen möchte. Zudem ist die U41 im Nachmittagsverkehr besonders verspätungsanfällig, was zur Folge hat, dass ca. 30 Minuten auf den nächsten Bus gewartet werden muss
offene Fragen:
- konkrete Umsetzung des Taktes, da der 284er an den 231er in Richtung Recklinghausen Hbf gekoppelt ist, die zusätzlich mit dem SB24 gekoppelt ist
- komplette Verlängerung der Linie nach Brechten oder jeweils nur einzelne Kurse
- "DSW21 muss damit einverstanden sein"
Wuppertal – Velbert – DUS Airport
Die Pendlerrelationen Heiligenhaus - Velbert - Wuppertal und Düsseldorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert verspüren jeweils ein hohes Fahrgastaufkommen, das mit dem aktuellen Angebot nicht gestillt werden kann - einige Teilabschnitte sind noch nicht einmal Direktverbindungen. Gerade Heiligenhaus und Velbert sind aktuell nur sehr umständlich von Düsseldorf aus erreichbar.
Gleichzeitig plant man von offizieller Seite einen Schnellbus zwischen Düsseldorf Flughafen und Velbert ZOB, der frühestens mit dem Lückenschluss der A44 in Betrieb geht und vermutlich auch in Heiligenhaus und Ratingen halten soll. Da aber bereits der SB19 nach Heiligenhaus fährt, gehe ich davon aus, dass auch der geplante Schnellbus dies tun wird.
Daher schlage ich ein neues Betriebskonzept vor, das den SB66 (Wuppertal - Velbert), den SB19 (Velbert - Essen) und den Schnellbus nach Düsseldorf miteinbezieht und das heutige Angebot (einschließlich der Durchbindung SB66 - SB19) nicht verschlechtern soll.
Betriebskonzept:
Der Schnellbus soll nur ausgewählte Haltestellen anfahren und zu weiten Teilen über die Autobahn verkehren. Als Taktung ist ein T30 zwischen Düsseldorf Flughafen und Velbert ZOB vorgesehen, wobei er einmal stündlich als SB19 nach Essen durchgebunden wird. Der SB66 soll zwischen Velbert und Wuppertal ebenfalls im T30 fahren, um die Durchbindung nach Essen (SB19) weiterhin aufrechterhalten zu können und der hohen Nachfrage gerecht zu werden.
Somit ergibt sich folgendes Taktangebot:
- T30 (Wuppertal Hbf - Velbert ZOB, Velbert ZOB - Essen Hbf, Velbert ZOB - Düsseldorf Flughafen)
- T60 (je Durchbindung: SB66 - SB19, SB19 - Schnellbus DUS, Schnellbus DUS - SB66)
Am Velberter ZOB sind Anschlüsse vorgesehen, um die einzelnen Verbindungen attraktiv zu halten.
Vorgesehene Fahrzeiten:
Um die Fahrzeit auf Wuppertaler Stadtgebiet zu verkürzen, soll der SB66 im Bereich des Hauptbahnhofs eine Busspur benutzen und wieder an der Stadthalle halten. Insgesamt ist von einer Fahrzeit von etwa 1:40h auf der Gesamtstrecke auszugehen. Damit ist auf vielen Relationen eine Fahrzeitverkürzung erkennbar (Haltezeiten und Staus nicht miteingerechnet):
- Düsseldorf Flughafen - Ratingen Ost: 33 Minuten (760) -> 20 Minuten
- Ratingen Ost - Heiligenhaus Rathaus bzw. Stadtmitte: 23 Minuten (771) -> 15 Minuten
- Düsseldorf Flughafen - Heiligenhaus Rathaus bzw. Mahnmal: 73 Minuten (760 - 771) -> 35 Minuten
- Düsseldorf Flughafen - Velbert ZOB: 80-83 Minuten (760 - 771) -> 48 Minuten
- Ratingen Ost - Velbert ZOB: 40 Minuten (771) -> 28 Minuten
- Wuppertal Hbf - Velbert ZOB: 29 Minuten (ohne Busspur und mit A535) -> 24 Minuten (mit Busspur, L418 und A535)
- W´tal Historische Stadthalle - Wuppertal Hbf: 5 Minuten (603, 613, 615, 623, 625, 635, 645, E-Wagen, NE6, NE7, NE15, CE64, CE65, Uni-Express) -> 3 Minuten (alle betroffenen Buslinien)
- Heiligenhaus Rathaus bzw. Stadtmitte - Wuppertal Hbf: 48-60 Minuten (770 - SB66) -> 44 Minuten
W: Küllenhahn – Elberfeld – Dönberg
Die Linien 613, 625 und 635 sind häufig überfüllt und ergänzen sich auf den Abschnitten Raukamp Schleife - Hauptbahnhof und Hauptbahnhof - Klever Platz je einen T10. Zusätzlich kommen noch die CityExpresse, mehrere Buslinien und E-Wagen hinzu, die die Abschnitte Hahnerberg - Raukamp Schleife und Raukamp Schleife - Dönberg sogar zu einem angenäherten T5 verdichten und sich so bemüht wird, der Nachfrage auf den besagten Abschnitten gerecht werden zu können. Dennoch gleichen die Busse vor allem im Berufs- und Schülerverkehr einer Sardinenbüchse, obwohl sämtliche Buslinien mit Gelenkbussen bestückt werden. Außerdem stehen sie im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät.
Daher schlage ich vor, die Straßenbahn in Wuppertal wiedereinzuführen und den Anfang mit einer Linie zwischen Schulzentrum Süd und Dönberg zu machen.
Ähnliche Ansätze verfolgten bereits Cooki3 und Ulrich Conrad (hier und hier). Allerdings möchte Cooki3 Hochflur-Stadtbahnen einsetzen, die sich schlecht ins Stadtbild integrieren lassen, während Ulrich Conrad zwei Linien auf jeweils anderen Abschnitt vorsieht.
Betriebskonzept:
Die Straßenbahn soll zwischen Schulzentrum Süd und Dönberg fahren. Dabei werden alle Haltestellen bedient, die heute von Bussen angefahren werden, zusätzlich soll eine neue Haltestelle vor dem Riedel-Technologiepark hinzugefügt werden. Es sollen Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt werden.
Als Taktung ist ein T10 an Werktagen vorgesehen. An Sonn- und Feiertagen sollte ein T15 ausreichen, da dann die meisten CE (außer CE64) nicht mehr fahren. Da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus deutlich seltener im Stau steht, ist von einer Zeitersparnis von 10% auszugehen, wenn sie dank Vorrangschaltung fast überall freie Fahrt hat.
Nötige Investitionen:
Es müssen neue Gleise errichtet werden, sodass auf ganzer Strecke zwei Gleise zur Verfügung stehen. Die Abschnitte Hbf - Wall/Museum bzw. Morianstraße - Ludwigstraße und Höhenstraße - Am Handweiser - Am Krüppershaus - Dönberg Kirche - Höhenstraße sollen jeweils nur ein Richtungsgleis erhalten, da die Straßenbahn auf einer Einbahnstraße verkehrt.
Da weite Abschnitte auf mehrspurigen Straßen verlaufen, sollen diese als besondere Bahnkörper mit Vorrangschaltungen ausgebaut werden. Hierfür müssen ein Fahrstreifen und mehrere Parkplätze wegfallen (pro Richtung). Die betroffenen Abschnitte sind: Hahnerberg - Jung-Stilling-Weg, Weststraße - Hauptbahnhof, (Morianstraße -) Kreuzung Gathe - Schleswiger Straße, Eschenbeek - Friedhof Uellendahl und Westerbusch - Raukamp Schleife.
Die Haltestellen selbst sollen als überfahrbare Haltestellenkaps gebaut werden, damit die Straßenbahn überwiegend barrierfrei betreten und der MIV öfter ausgebremst werden kann. Nur Busse dürfen dieselben Haltestellen anfahren wie die Straßenbahn. Solche Haltestellenkaps gibt es bereits in Kassel und Frankfurt (Main).
Um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen und so die Fahrzeit kurz zu halten, soll auch die Busspur am Hauptbahnhof genutzt werden, die dann neue Gleise erhält.
W: Ausbau am Bahnhof Wuppertal-Barmen
Der Bahnhof Wuppertal-Barmen ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Wuppertal. Dort fahren nicht nur viele Buslinien ab, sondern auch die S-Bahnlinien S7, S8 und S9 sowie die Regionalzüge RE4, RE13 und RB48. Allerdings ist die Bahnstrecke, auf welcher er liegt, nur viergleisig, sodass seine Lage mit mehreren Problemen behaftet ist:
- Verspätungen (vor allem bei den RE) sind vorprogrammiert, da sie sich die Gleise mit dem FV und GV teilen müssen (mind. 7 Züge/Stunde). Die Fahrplanzwänge sind auch der Grund dafür, dass der RE7 in Barmen und Vohwinkel durchfahren muss.
- Wer also versehentlich in den RE7 einsteigt und nach Barmen fahren möchte, muss im benachbarten Oberbarmen in die Schwebebahn oder die 608 umsteigen. Der zusätzliche Umsteigezwang raubt somit viel Zeit.
- Häufig kommt es vor, dass Regional- und Fernverkehrszüge auf die S-Bahngleise umgeleitet werden und - nur die Regionalzüge betreffend! - entsprechend am S-Bahnsteig halten. Die S-Bahngleise werden bereits von 7 Zügen/Stunde befahren, sodass auch die S-Bahnen Verspätungen einfangen. Bereits heute sind die S8 und S9 häufig zu spät, wobei ihre Ursachen selten in Wuppertal liegen.
Um einerseits den Betrieb pünktlicher und zuverlässiger zu machen und andererseits den Bahnhof selbst aufzuwerten, schlage ich vor, den Barmer Bahnhof mit zwei weiteren Gleisen zu erweitern und etwas umzubauen.
Was wird gebaut?
Hausbahnsteig (neu: Gleis 1):
Neben dem heutigen Mittelbahnsteig steht ein ungenutzter Hausbahnsteig, welcher teilweise Teil des dortigen Nachtclubs "Barmer Bahnhof" ist. Um den heutigen Anforderungen zu genügen, soll der Bahnsteig auf 76cm erhöht und umgebaut werden. Zugänge (Treppe und Aufzug) verbinden den Bahnsteig mit der bereits bestehenden Unterführung, wodurch die anderen Gleise und der Ausgang erreicht werden können.
Mittelbahnsteig (neu: Gleis 2/3):
Am obengenannten Mittelbahnsteig halten bereits der RE4 und RE13 sowie die RB48, wobei er allerdings nicht barrierefrei erreicht werden kann. Auch der Einstieg erweist sich als schwierig, da der Bahnsteig uneben ist. Das soll sich ändern: Der überbreite Bahnsteig wird zugunsten eines neuen Gleises schmaler, mit 76cm Höhe ausgebaut und erhält einen Zugang per Treppe und Aufzug.
S-Bahnsteig (neu: Gleis 4/5):
Es gibt noch einen anderen Mittelbahnsteig, nämlich den S-Bahnsteig, wo heute die S7, S8 und S9 halten. Es sollen nur wenige Änderungen stattfinden: Der Bahnsteig wird nach Westen verlängert, sodass er den RE4 im Notfall aufnehmen kann. Für S-Bahn-Verhältnisse hat der Bahnsteig zwar schon sehr lange Bahnsteige, allerdings sind sie dennoch zu kurz für den RE4.
Seitenbahnsteig (neu: Gleis 6):
Neben dem Hausbahnsteig das einzige Neubauvorhaben. Vorgesehen ist ein Seitenbahnsteig, welcher sich von der Autoverwertung bis zum Ausgang Gewerbeschulstraße erstrecken soll. Die Hauptausgang soll eine Treppe und einen Aufzug erhalten, während die Gewerbeschulstraße nur mit Treppen zu erreichen sein wird.
Unterführungen:
Die Unterführung vom Haupteingang muss bis zum Seitenbahnsteig verlängert werden, während der Ausgang Gewerbeschulstraße von allen Bahnsteigen erreicht werden soll. Auch hier ist die bestehende Unterführung zu verlängern.
Neue Weichenverbindungen im Bereich Barmen:
Es sind neue Weichenverbindungen vorgesehen, um vor oder hinter dem Bahnhof das Gleis zu wechseln. So sollen die S-Bahnen auch bei Umleitungen in Unterbarmen halten (also wieder auf die S-Bahngleise ausweichen), während die RE und RB wieder schnell auf die Fernbahn kommen können.
Fünftes Gleis Barmen - Unterbarmen:
Das fünfte Gleis soll wiedererrichtet werden und überwiegend dem RE49 sowie dem Güterverkehr dienen. Lediglich einzelne Oberleitungsmasten stehen diesem Vorhaben im Weg.
Gleisbelegungen:
Da Barmen wieder zu einem Bahnhof aufgewertet wird und mehr Gleise bietet, soll die Gleisbelegung so verändert werden, dass die Bahnsteige im gemischten Linien- und Richtungsbetrieb befahren werden. Nettes Potenzial vorweg: Der RE7 könnte vielleicht auch in Barmen halten, da zwischen dem Hauptbahnhof und Oberbarmen ein weiterer fünf- bzw. sechsgleisiger Bahnhof liegt. Somit ergibt sich folgende Gleisbelegung:
- Gleis 1: RE4, (RE7,) RE13 und RB48 nach Wuppertal Hbf (5 Züge/Stunde)
- Gleis 2: Durchfahrten nach Wuppertal Hbf (mind. 2 Züge/Stunde)
- Gleis 3: RE4, (RE7,) RE13 und RB48 nach Oberbarmen + Durchfahrten nach Hagen (mind. 7 Züge/Stunde)
- Gleis 4: S7, S8, S9 nach Wuppertal Hbf (8 Züge/Stunde, davon S9 im T30)
- Gleis 5: S7, S8, S9 nach Oberbarmen (8 Züge/Stunde, davon S9 im T30 (bis Oberbarmen))
- Gleis 6: RE49 nach Wuppertal Hbf und Oberbarmen + Güterverkehr (mind. 2 Züge/Stunde)
Zusatz: Im Notfall sollen die Gleise 4 bis 6 ebenfalls von den RE und RB bedient werden.
Vorteile:
Durch den Ausbau erhöhen sich die Trassenkapazitäten in erheblichem Maße, da deutlich mehr Gleise zur Verfügung stehen und die Auslastung gleichmäßiger verteilt werden kann. So können der schnelle Fernverkehr, der mittelschnelle Nahverkehr und der langsamer Güterverkehr im Bahnhofsbereich besser entflochten werden und die Fahrgäste können auf einen zuverlässigeren Betrieb hoffen. Der Bahnhof selbst wird für Fahrgäste deutlich attraktiver, da der am Bahnhofsvorplatz gelegene Busbahnhof zahlreiche Umsteigemöglichkeiten bietet und der Bahnhofe ein besseres Erscheinungsbild abgibt (komplette Barrierefreiheit). Außerdem lässt sich die Gewerbeschulstraße von allen Bahnsteigen besser erreichen.
Landkreis Kulmbach: RB nach Stadtsteinach
Die Strecke von Untersteinach nach Stadtsteinach liegt aktuell brach. Teilweise nachvollziehbar, da Stadtsteinach nur knapp 3200 Einwohner hat. Wenn die Infrastruktur aber vorhanden ist, sollte man sie meiner Meinung nach auch nutzen.
Zudem würde eine Reaktivierung der Bahnstrecke den ÖPNV in dieser ländlichen Region stärken und die Anwohner dazu motivieren, das Auto stehen zu lassen.
Um eine ausreichende Nachfrage zu generieren, wäre es zudem sehr wichtig den regionalen Busverkehr auf den Zug auszurichten, um Anschlüsse bieten zu können.
Als Angebot würde ich eine Zugteilung der Deutschlandtakt-Linie N 24 BY in Untersteinach vorschlagen. Da die Fahrzeit nach Stadtsteinach nur knapp 8 Minuten pro Richtung und die nach Bayreuth und zurück etwa 70 Minuten betragen würde, könnte man ohne größere Probleme einen ungefähren Halbstundentakt realisieren.
Fahrplanentwurf:
Die Fahrzeit nach ... wäre dann:
Bamberg - 1 Stunde 14 Minuten (Umstieg in Lichtenfels)
Lichtenfels - 42 Minuten (direkt)
Coburg - 1 Stunde 11 Minuten (direkt)
Bayreuth - 55 Minuten (Umstieg in Untersteinach)
Nürnberg - 1 Stunde 56 Minuten (Umstieg in Untersteinach & Bayreuth)
Kronach - 48 Minuten (Umstieg in Hochstadt-Marktzeuln)
Erweiterung ICE 1558: Görlitz – Wiesbaden
Görlitz ist eine Wunderschöne Stadt. Fast unbeschadet vom 2. Weltkrieg steht die Heutige Altstadt noch. Der ehemalig Wichtige Verkehrsknotenpunkt zwischen Deutschland und den damaligen Deutschen Teilen in Polen ist heutzutage nur noch ein Regional wichtiger Bahnhof. Doch das soll sich ändern. Mit dem Kohleausstieg und der EU-Milliarden werden viele neue Projekte geplant. Vor allem in der Lausitz sollen neue Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Bis das alles fertig ist, dauert es allerdings noch.
Deshalb habe ich hier einen Vorschlag bearbeitet um Görlitz auf die Neue Zeit vorzubereiten. Aktuell soll die Strecke Görlitz - Dresden Neustadt noch elektrifiziert werden. Bis dahin wäre die Idee, den ICE 1558 als IC 1558 fahren zu lassen und zwischen Dresden Hbf und Görlitz, zwei Lokomotiven der Baureihe 218 den Zug ziehen zu lassen. In Dresden Hbf besteht dann die Möglichkeit beim Richtungswechsel eine Br101 zu nutzen und die beiden Br218 abzukoppeln.
Der Fahrplan sieht folgend aus:
Görlitz - 00:00
Bautzen - 00:26
Dresden Neustadt - 01:01
Dresden Hbf - 01:07
Riesa - 01:41
Leipzig Hbf - 02:17
Erfurt Hbf - 03:10
Gotha - 03:27
Eisenach - 03:40
Bad Hersfeld - 04:05
Fulda - 04:36
Frankfurt (Main) Hbf - 05:31
Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf - 05:50
(Mainz Hbf - 06:10)
Wiesbaden Hbf - 06:25 (06:28)
Der Halt in Mainz Hbf steht in Klammern, da der Zug planmäßig nicht in Mainz hält, aber es dennoch oft vorkommt dass er umgeleitet wird und einen extra Halt einlegt.
Quellen:
Lausitz Bahnprojekte:
https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2020/04/milliarden-euro-verkehrsprojekt-kohlelaenderrevier-ice-strecke-berlin-cottbus-goerlitz.html
Elektrifizierung Dresden Neustadt - Görlitz:
https://www.stern.de/gesellschaft/regional/sachsen/dresden-goerlitz--elektrifizierung--positives-signal-in-berlin-32761466.html
Strecke ICE 1558:
https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=20190101558
Unna/Bönen S4: Verlängerung bis Bönen-Lennigsen
Die S4 fährt im 15 Minuten-Takt zwischen Dortmund-Lütgendortmund und Unna-Königsborn. Jede halbe Stunde macht sie zusätzlich in Unna-Königsborn Kopf (was 5 Minuten dauert) und fährt dann weiter nach Unna Hbf. Ich schlage vor, die Fahrten, die derzeit in Königsborn enden, bis Bönen-Lenningsen Bönen-Lenningsen (1073 Einwohner) zu verlängern. Somit erhält Lenningsen in der Hauptverkehrszeit einen umsteigefreien Anschluss nach Dortmund. Eine Verlängerung der RB54 wäre leider nicht drin, da diese nur im Stundentakt verkehrt und in Unna nur 6 Minuten Wendezeit hat.
Ein Umlauf (von insgesamt 3, die jeweils um 30 Minuten versetzt sind) wäre dann wie folgt:
DO-Lütgendortmund ab 05:26
UN-Königsborn an 06:12
UN-Königsborn ab 06:17
UN Hbf an 06:22
UN Hbf ab 06:38
UN-Königsborn an 06:44 (*)
UN-Königsborn ab 06:49
DO-Lütgendortmund an 07:34
DO-Lütgendortmund ab 07:41
UN-Königsborn an 08:27
BÖN-Lenningsen an 08:33
BÖN-Lenningsen ab 08:43
UN-Königsborn ab 08:49
DO-Dorstfeld an 09:18
DO-Dorstfeld ab 09:27
UN-Königsborn an 08:57
UN-Königsborn ab 09:02
(Halt in UN-West entfällt in Fahrtrichtung Unna)
UN Hbf an 09:05
UN Hbf ab 09:08
UN-Königsborn an 09:14
weiter wie mit (*) markiert, nur um 2:30 h verschoben
MI: Bahnhofsunterführung Rahden
Die Stadt Rahden ist durch die Eisengießerei Meier und die Bahnstrecke in zwei Hälften geteilt. Wer in der Langen Reihe wohnt, kann über den Bahnhof drüberspucken, muss aber einen Umweg von 2 km in Kauf nehmen. Busverbindung? Fehlanzeige! (Die Buslinie 632 an der Straße "Stellerloh" dient rein der Anbindung von der Grundschule Rahden.)
Ich schlage eine Rampe und eine Bahnhofsunterführung für Fußgänger (barrierefrei) und Radfahrer vor, damit der Ostteil von Rahden den Bahnhof sowie Bushof deutlich besser erreichen kann. Hierbei sollte eine Vorleistung zu einem noch nicht vorhandenen Bahnsteig erbracht werden, um ggf. später die Linie RB71 bis Sulingen verlängern zu können.
B: Neue Linien 219 & 227
227 S+U Hauptbahnhof - DRK-Kliniken Charlottenburg via Moabit
Der neu geschaffene 227er beginnt mit Eröffnung der M10 am Hauptbahnhof, übernimmt den östlichen Teil des 245ers, sorgt für eine Feinerschließung der Kaiserin-Augusta-Allee sowie eine Direktverbindung von Westend nach Moabit jenseits der Ringbahn, verstärkt zwischen S Westend und Schloß Charlottenburg den M45er und endet an den DRK-Klinikum Charlottenburg, wo die 309er-Endhaltestelle genutzt wird.
245 U Turmstraße - S+U Zoologischer Garten
Durch die M10 und den 227er wird der 245er zum U Turmstraße zurückgezogen. Seine Hauptaufgabe liegt nun in der Bedienung des TU-Areals und er kann besser auf die dortigen Zeiten angepasst werden.
Ähnliche Vorschläge einer Bus- oder Tramverbindung gab es hier bereits in Form einer M27-Verlängerung nach Westend, eines 345ers vom S Westend zum U Turmstraße, eines 227ers vom S+U Jungfernheide zum S+U Hauptbahnhof, eines 126ers vom S+U Westend zum U Seestraße sowie 345ers vom U Mierendorffplatz zum U Kurfürstenstraße sowie einer M10-Verlängerung zum S Westend.
219 S+U Hauptbahnhof - U Theodor-Heuss-Platz
Der neu geschaffene 219er beginnt ebenfalls am Hauptbahnhof, übernimmt den nördlichen Teil des 187ers, sorgt für die Feinerschließung der gesamten Lietzenburger Straße und Teile des Charlottenburger Westens zwischen Adenauer- und Amtsgerichtsplatzes, ehe er am Theodor-Heuss-Platz endet, wo die N43er-Endhaltestelle genutzt wird. Das Verpassen der U9 ist leider unvermeidlich, ansonsten kann auf der Strecke an sämtlichen S- und U-Bahnen umgestiegen werden.
Die Idee gab es schon in Form eines 145ers vom Hauptbahnhof zum ZOB.
187 U Kurfürstenstraße - Landwitz, Halbauer Weg
Durch die M10 wird ein Stück des 187ers übernommen, die restliche Strecke ab Nollendorffplatz würde vom 219er und 227er abgedeckt werden. Eine Direktverbindung von dort nach Moabit bietet weiterhin der 106er. Die Verkürzung würde der langen Linie sehr gut tun und die Pünktlichkeit verbessern.
Eine Verkürzung des 187ers zur Kurfürstenstraße wurden schon hier und hier vorgeschlagen.
249 S+U Zoologischer Garten - Grunewald, Roseneck via Uhlandstraße
Der 249er kann wie ursprünglich ab der Lietzenburger Straße wieder über Uhland- und Kantstraße zum Zoologischen Garten fahren.
Weiterführende Überlegungen:
187 S+U Zoologischer Garten - Landwitz, Halbauer Weg
Der 187er kann über die Kurfürsten- und Budapester Straße zum Zoo geführt werden. Damit sorgt er für sowohl für eine Feinerschließung des zunehmend bebauten Gebiets und ersetzt den 100er in einem touristisch wenig attraktiven Teilabschnitt. Die Anbindung zur U9 bliebe bestehen, die zur Stadtbahn würde geschaffen und die Fahrtzeit im Vergleich zur heutigen Strecke dennoch verkürzt. Zudem erhielten Friedenau, Steglitz-West und Lankwitz eine Direktverbindung zum Zoo.
Die Idee gab es in abgewandelter Form auch schon hier.
100 S+U Zoologischer Garten - S+U Alexanderplatz via Budapester Straße
Der 100er würde ab der Nürnberger Straße bis zur Hofjägerallee über die Budapester Straße fahren. Damit wäre er touristisch attraktiver und schneller.
200 Tiergarten, Philharmonie - Prenzlauer Berg, Michelangelostraße
Der 200er wird zur Philharmonie zurückgezogen. Durch die Verlegung auf die Leipziger Straße hat er seinen Charakter als Touristenbus schon ein Stück weit eingebüßt, dies wäre nur eine konsequente Weiterentwicklung dessen.
Alternative Streckenführung:
219 S+U Hauptbahnhof - DRK-Klinikum Westend via Charlottenburg
Man könnte die Linie auch über Suarezstraße, Kaiserdamm und Sophie-Charlotten-Straße ebenfalls zum DRK-Klinikum führen. Damit würden Teile des Westends feinerschlossen werden, der Parallelverkehr zu M49, X34 und X49 entfiele und alle U- und S-Bahn-Anschlüssen würden weiterhin bedient. Der Anschluss von M43er, 218er und 349er entfiele, dafür würde der M45er erreicht werden. Allerdings würde damit die Linie noch einmal länger und es hätten zwei Linien die identischen Endhaltestellen.
Die Idee würde anschließen an den Vorschlag eines 209ers von U Neu-Westend zum U Fehrbelliner Platz.
U-Bahn in Frankfurt (A-Strecke)
Das Frankfurter Stadtbahnsystem ist stark ausgelastet und vielerorts schon sehr nah an der Kapazitätsgrenze.
Die A-Strecke wird in der Hauptverkehrszeit von mehr als 24 Bahnen pro Stunde befahren. Durch Verspätungen sind die Abstände jedoch oft eher unregelmäßig. Durch die dichte Folge von Stadtbahnen kommt es in den kreuzenden Straßen, besonders in Marbachweg und Hügelstraße häufig zu langen Rückstaus, welche auch den Busverkehr beeinträchtigen. Aber auch die Stadtbahnen müssen an den Kreuzungen oftmals relativ lange warten. Besonders wenn die Haltestellen noch von vorherigen Bahnen belegt sind, kommtes zu doppelten Wartezeiten.
Weitere Taktverdichtungen wären wichtig, sind aber momentan kaum durchsetzbar, da dies zum endgültigem Verkherskollaps entlang der oberirdischen Strecke führen würde.
Wenn die Ginnheimer Kurve endlich mal fertig ist, wären zwar Taktverdichtungen für die Nordäste der A-Strecke möglich, aber das würde das Problem auf die B-Strecke verlagern, wo ebenfalls schon 24 Bahnen pro Stunde verkehren.
Also braucht man effektiven Umbau des Stadtbahnsystems mit dem Ziel einer deutlichen Kapazitätssteigerung. Und das ist nur durch den Ausbau zur Voll-U-Bahn möglich. Damit hat man keine verspätungsanfälligen Kreuzungen mit dem MIV und die Zuglänge ist nicht, wie bei Stadtbahnen auf 75 Meter beschränkt.
Auf der A-Strecke fehlen dazu der Stammstreckenabschnitt nördlich von Dornbusch, sowie die Außenäste.
Hier geht es um den Ausbau der Stammstrecke zwischen Miquelallee und Heddernheim. Dabei möchte ich zwei Varianten vorstellen. Einmal die hier sichtbare und einmal eine Variante entlang der Bestandstrasse.
Die hier dargestellte Variante wäre dabei vermutlich etwas teurer, weil neue Tunnel unter der Nidda & unterm Dornbusch erforderlich wären. Zudem dürfte die Fahrzeit etwas länger sein, da die Führung ein kleiner Umweg ist und mehr Haltestellen besitzt.
Der Neubauabschnitt beginnt dabei auf Höhe des Polizeipräsidiums, wo in der Eschersheimer Landstraße eine Baugrube auszuheben wäre, um die Tunnelbohrmaschine in den bestehenden Tunnel herabzulassen und einen Abzweig aus diesem zu erreichten.
Die erste Haltestelle entsteht dann unter den Betramswiesen, um die Haltestelle Dornbusch zu ersetzen. Der zweite Zwischenhalt liegt hinter der Tunnelrampe, etwa 100 Meter nördlich des Marbachwegs. Der dritte entsteht am Hügelweg in der Nähe der Freien Waldorfschule. Der Nächste folgt dann auf Ziegenhainer Straße an der Gärtnerei Werner. Der vorletzte neue Zwischenhalt wird in Troglage unter der Straße Hinter den Ulmen entstehen. Der letzte neue Halt würde, wieder als Tunnelbahnhof unterhalb des Bahnhofs Frankfurt-Eschersheim liegen.
Die bisherige Trasse könnte dann zwischen Dornbusch und Heddernheim von der Straßenbahn bedient werden. Fraglich wäre hierbei, ob diese das Verkehrsaufkommen bewältigen könnte.
Köln: Kleiner Ausbau Ost-West-Achse
Die Ost-West-Achse ist ständig überlastet und die auf ihr fahrenden Stadtbahnlinien (1, 7, 9) häufig überfüllt. Das liegt daran, dass die Stadtbahnstrecke so viele Berührungspunkte mit dem Straßen- und Busverkehr besitzt, dass ein Vorankommen bei Staus oft unmöglich ist. Allerdings ist geplant, zunächst die 1 mit längeren Fahrzeugen zu entlasten und erst längerfristig die Strecke stärker auszubauen.
Von offizieller Seite stehen gleich mehrere Lösungsansätze - von einer kurzen Tunnellösung bis hin zu einem Tunnel Heumarkt - Universitätsstraße (mit Abzweigung zum Bf. Süd) - zur Debatte. Allerdings dürfte ein längerer Tunnel recht teuer werden, da lediglich der Rudolfplatz sowie der Heumarkt entsprechende Bauvorleistungen besitzen.
Ein Ausbau der Ost-West-Achse wurde dabei bereits von alex8055 und Jan_Lukas vorgeschlagen, wobei jedoch beide Ansätze mit Nachteilen behaftet sind:
- alex8055 bevorzugt eine riesige Tunnellösung mit größtenteils vier Gleisen, die größer ist als offiziell zur Debatte steht. Er möchte damit die 7 gänzlich und die 9 teilweise vom MIV trennen, während die 1 und 7 bis zur Universitätsstraße untertunnelt werden. Dadurch steigen die Kosten in die Höhe und der Umbau dauert entsprechend länger (Zwischenfälle nicht miteingeschlossen).
- Jan_Lukas hingegen bevorzugt einen oberirdischen viergleisigen Ausbau. Allerdings kann er damit nur bedingt das Problem mit der Überlastung lösen, da die zahlreichen Kreuzungspunkte mit dem MIV weiterhin gegeben sind.
Daher schlage ich vor, die Ost-West-Achse mit weniger, aber effektiveren Ausbauvorhaben zu entlasten. Hierbei werden Teile der beiden genannten Lösungsansätze in abgespeckter Form übernommen.
Was wird gebaut?
Es sollen nur an Haltestellenbereichen Tunnel gebaut werden, wo Bauvorleistungen bestehen, nämlich am Rudolfplatz und am Heumarkt. Auch ein viergleisiger Ausbau kommt nur auf wenigen Abschnitten in Frage.
Gegen den Abschnitt Neumarkt - Heumarkt ist nichts zu sagen, da die Stadtbahnen dort auf besonderem Bahnkörper unterwegs sind. Die Abzweigung zur Mauritiuskirche ist ebenso weniger problematisch, da die 9 dort bereits teilweise bevorrechtigt ist.
U-Bahnhof Heumarkt + Tunnel:
Am Heumarkt ist ein kurzer, zu weiten Teilen viergleisiger Tunnel vorgesehen, welcher den dortigen, vorbereiteten U-Bahnhof miteinbezieht. Vorgesehen sind zwei Mittelbahnsteige, welche im Richtungsbetrieb angefahren werden sollen. Aufzüge und Treppen verbinden die Bahnsteige mit dem Zwischengeschoss verbinden, wovon neben der 5 und 16 auch die Ausgänge erreicht werden können.
Gleichzeitig soll dieser Tunnel bis westlich der Nord-Süd-Fahrt verlängert werden.
Neumarkt:
Am Neumarkt existieren bereits mehrere Gleise, wobei eines von ihnen etwas außerhalb vom Umsteigepunkt hält (Gleis 5/6). Hier könnte man aber am bereits existierenden Bussteig B ein Gleis 2 errichten (welches dann barrierefrei umzubauen ist), um Warteschlangen zu vermeiden. Daher sollte die Haltestelle wie folgt neu belegt werden:
- Gleis 5/6: 1 nach Weiden West
- Gleis 4: 7 und 9 nach Frechen bzw. Sülz
- Gleis 3: 1 und 9 zum Bahnhof Deutz
- Gleis 2/Bussteig B: 7 nach Porz
- Bussteig A: 136 und 146 nach Hohenlind bzw. Deckstein
Rudolfplatz - Moltkestraße:
Dieser Abschnitt sollte in beiden Richtungen einen besonderen Bahnkörper erhalten, sodass die Stadtbahnen nicht mehr im selben Stau stehen wie der MIV, d.h. vom MIV getrennt werden. Dafür muss ein Fahrstreifen wegfallen. Zusätzlich sollen weitere, effektivere ÖPNV-Berechtigungsmaßnahmen umgesetzt werden (wie z.B. Vorrangschaltungen an Kreuzungen).
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ist, dass durch den kürzeren Tunnelanteil deutlich mehr Geld gespart werden kann. Außerdem werden die Stadtbahnlinien spürbar entlastet, da die ÖPNV-Bevorrechtigung ihnen freie Fahrt gewährleistet. Da der Bedarf an mehr Verbindungen gegeben ist, bestünde mit dieser Lösung auch das Potenzial, einzelne Linien im T5 fahren zu lassen (1 dann auch tagsüber).
Nachteilig ist hingegen, dass dieser Lösungsansatz so minimale Änderungen wie möglich vorsieht: So haben die 1 und 7 zwischen Rudolfplatz und Moltkestraße weiterhin Berührungspunkte mit dem MIV, stehen jedoch durch den besonderen Bahnkörper nicht mehr im selben Stau. Auch die Gleisbelegung am Neumarkt dürfte wenigen Fahrgästen gefallen, da sie teilweise weitere Umsteigewege zurückzulegen haben.
NBS Radebeul-Ost – Dresden-Friedrichstadt
Der Elbe Park im Dresdner Norden ist eines der größten Einkaufszentren Deutschlands und hat eine äußerst große Bedeutung für Dresden und das gesamte Dresdner Umland. Durch die günstige Lage direkt an der Autobahn ist auch der Anteil an außwärtigen Besuchern sehr hoch. Die bisherige Zahl von parkplätzen reicht nicht mal ansatzweise aus und auch das ÖPNV-Angebot braucht Verbesserungen.
Meine Idee ist eine Neubaustrecke von Radebeul-Ost über den Elbe Park, Übigau und den Flügelweg zum Bahnhof Friedrichstadt.
Dabei wäre eine Trasse entlang von A4 und Washingtonstraße zu bevorzugen. Um diese optimal an den Bestand anzuschließen wären noch Gleiswechsel und eine Wendeanlage im Raum Radebeul-Ost, sowie ein Gleiwechsel am Bahnhof Mitte erforderlich.
Zusätzlich zum Elbe Park würden noch erhebliche Teile von Radebeul, Trachau, Kaditz, Übigau und Cotta erschlossen werden.
Als Angebot sehe ich eine neue S11 vor, welche die S1 nach Meißen auf einen 10-Minuten-Takt in der HVZ verdichtet. Diese verkehrt von Pirna über die Fernbahngleise nach Dresden mit Zwischenhalt nur in Heidenau. Anschließend fährt sie mit allen Halten über Elbe Park nach Meißen. Zusätzlich wird die RB 33 vom Bahnhof Neustadt bis Radebeul-Ost verlängert. Damit hat man halbstündlich die S11 und zunächst nur stündlich die RB 33.
D: Halt Friedrichstadt S
Die Straßenbahnline 705 fährt zwar unter der S-Bahnstation Düsseldorf-Friedrichstadt hindurch, fährt jedoch an ihrem nördlichen Zugang vorbei. Dabei halten dort gleich drei S-Bahnlinien (S8, S11, S28) mit vielen Verbindungen nach Neuss, Mönchengladbach, Kaarst, Köln, Wuppertal, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen Terminal und Mettmann, sodass das Vorbeifahren der 705 eher kontraproduktiv ist.
Der vorgesehene Zwischenhalt soll näher an den nördlichen Zugang zur S-Bahn gebaut werden, wobei die äußeren Fahrstreifen angehoben werden und so einen barrierefreien Einstieg in die Straßenbahn ermöglichen sollen. Ähnliche Situationen gibt es bereits in Frankfurt (Main) und Kassel, wo die Fahrbahn ebenfalls für die örtlichen Straßenbahnen angehoben wurde.
Zukünftig soll im Haltestellenbereich je Richtung nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen, während die Straßenbahnen und ggf. Busse weiterhin die mittleren Fahrstreifen benutzen dürfen. Die nächstgelegene Haltestelle Sonnenstraße soll dabei nicht wegfallen, um längere Fußwege zu vermeiden.
S4 Verlängerung – Unna – Essen / Dortmund – Oberhausen
Man muss es einfach sagen , die S4 finde ich sehr kurz. Zurzeit fährt sie nur von Unna bis Dortmund Lüngentdortmund und zurück. Jedoch finde ich kann man die Strecke ganz lang aber auch dicht machen, genauso wie die S9. Die S4 soll zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Hbf im 15-Minuten Takt fahren, und ab Gelsenkirchen Hbf bzw. Ab Dortmund Bövinghausen im 30-Minuten Takt.
1. Die heutige Verbindung Essen-Gelsenkirchen
Gerade gibt es nur ein S Bahn Linie die zwischen Essen und Gelsenkirchen fährt, die S2 und nur im Stundentakt. Mein Vorschlag soll das ändern. Die S4 soll jede 30 Minuten von Gelsenkirchen nach Essen fahren, was viel sinnvoll sein würde und den Druck auf andere Linien, wie z.B. die meist immer späte RE42, abnehmen. Man könnte viele technische und „hohe“ Argumente benutzen warum die Linie geben soll und warum im 30/15 Minuten Takt, aber mein größter Argument wäre, die Menschen die in Essen Hbf auf die Gleise stehen und die auf die einzigen 3 Linien warten, die nach Gelsenkirchen fahren. Das gleiche passiert auch in Gelsenkirchen Hbf. Ich bin so oft an diesen beiden Hbahnhöfe und die Gleise wo die Züge Richtung Essen/Ge fahren, sind immer am vollsten im Vergleich zu anderen Gleisen. Das zeigt wie schlecht der Angebot zwischen Essen und Gelsenkirchen zurzeit ist. Eine Haltestelle in Frillendorf wäre auch ganz nett, wird auch glaube ich manchmal besprochen.
2. Emschertalbahn Verbesserung
Zurzeit fährt nur die RB43 auf die Emschertalbahn, und kurzgesagt, die Verbindung ist schei$$e. Ein Mal die Stunde, die Strecke ist meist unelektrifiziert und die Haltestelle sind alt und Un-Barrierefrei. Die Strecke Herne-Dortmund Bövinghausen muss endlich elektrifiziert werden damit die Städte auf dieser Strecke besser angebunden werden (z.B. Castrop-Rauxel). Leute aus Castrop-Rauxel müssen dann nicht mehr jeden Tag eine Stunde warten, bis ein kurzer Diesel-Fahrzeug-Zug kommt (meist verspätet).
Nochmal gesagt, die Verbindung würde so sinnvoll sein. Sie würde Städte miteinander verbinden, die man nicht vorstellen kann. Eine einzigartige Verbindung. Allein der 30/15 Minuten Takt ist das was die Linie sehr sinnvoll machen würde. Die S4 würde auch der Nördlich Ruhrgebiet besser mit den restlichen Ruhrgebiet verbinden und würde als Unterstützung der S2 seien.
E/VRR: RB33 nach Essen-Steele Ost
Die RB 33 verkehrt von Aachen Hbf nach Essen-Steele und endet am Bahnhof Essen-Steele. Der Bahnhof Steele ist allerdings ein viergleisiger Richtungsbahnhof, bei dem die inneren Gleise nur den Zügen Richtung Wuppertal zur Verfügung stehen. Das Gleis 102 (Wuppertal -> Essen) erlaubt aber auch Wendefahrten, da es in ein Kehrgleis in Fahrtrichtung Essen-Steele Ost mündet. Es führt aber betrieblich zu dem Nachteil, dass die Linie RB33 Richtung Steele stets der S9 und dem RE49 von Wuppertal entgegenkommt.
Aus betrieblicher Sicht wäre Essen-Steele Ost der bessere Endpunkt. Dort kann der Zug bequem auf Gleis 2 enden und würde dies über Gleis 104 (Essen -> Essen-Steele Ost) erreichen. So gibt es keine Konflikte mit entgegenkommenden Zügen. Zwar kann die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 nur Essen-Steele Gleis 102 erreichen, aber das ist dann weniger problematisch. In der Ist-Situation muss die Linie RB33 ja auf der Ostverlängerung von Gleis 102 abgestellt werden. Dann muss sie es nicht mehr. Des Weiteren schlage ich einen Gleiswechsel für die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 auf Essen-Steele Gleis 101 vor. So gibt es dann überhaupt keine Konflikte zwischen RB33 und RE49 oder S9 in Essen-Steele.
Der Vorschlag ist bislang nur betrieblich begründet. Aber auch verkehrlich bietet er für die dichtbesiedelte Oststadt den Vorteil schneller an die Linie RB33 Richtung Mülheim, Duisburg und Krefeld angeschlossen zu werden.
Trivia: Die eigenartige Gleisnummerierung des Bahnhofs Essen-Steele erklärt sich dadurch, dass er Teil des Bahnhofs Essen-Steele Ost ist.
Bypass Halle mit Abzweigen
Ein SFS-Bypass an Halle vorbei wurde hier bereits vorgeschlagen und intensiv diskutiert. Um die Relation Frankfurt-Berlin zu beschleunigen ist dieser zweifelsohne sinnvoll. Dabei werden aber einzelne Züge nicht mehr in Halle halten. Im Gegenzug leistet der Bypass eine Verbesserung: Auf dem Weg von Dresden und Leipzig nach Erfurt kann Halle ohne Kopfmachen angefahren werden und so den Wegfall einzelner haltender Züge auf dem Weg von Berlin nach Erfurt kompensieren. Einzig die Verbindung von Halle nach Berlin verschlechtert sich um die Anzahl der über den Bypass geführten Züge.
Der Bypass soll nah an der A14 verlaufen und zweigleisig gebaut werden, die Abzweige nach Leipzig und Halle eingleisig.
Straßenbahn Schmöckwitz –Zeuthen – Wildau – Königs Wusterhausen
Meine Idee ist es die Berliner Straßenbahn, welche im Süden von Berlin in Schmöckwitz endet, in die Vororte zu verlängern. Dadurch werden Eichwalde, Zeuthen, Wildau und Königs Wusterhausen nicht nur an das Berliner Straßenbahnnetz angeschlossen, sonder die Orte werden auch besser untereinander verbunden. Außerdem verbindet diese Strecke meinen anderen Vorschlag einer Straßenbahn in Königs Wusterhausen ("Straßenbahn Königs Wusterhausen - Zeesen" - https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-koenigs-wusterhausen-zeesen/).
Zugegeben, die Strecke ist sicherlich nicht ideal, da sie parallel zur S-Bahn verläuft, aber dennoch könnte sie in Zukunft wichtig werden, da immer mehr Menschen in den Umland Berlins ziehen.
Straßenbahn Königs Wusterhausen – Zeesen
Mein Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag für eine Straßenbahn Königs Wusterhausen und ändert ihn ab (https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-koenigs-wusterhausen/).
Meine Idee ist es, nicht nur das Neubaugebiet mit dem Bahnhof Königs Wusterhausens zu verbinden, sondern auch Königs Wusterhausen mit Zeesen. Die Strecke führt dabei von den Neubaugebieten Richtung "Bahnhof Königs Wusterhausen" über die Haltestelle "Eichenallee" und schließlich vom "Bahnhof Königs Wusterhausen" über "Schloss" Richtung "Bahnhof Zeesen".
Die Bahnhofsstraße soll dabei extra nicht durchfahren werden, sie soll weiterhin als Fußgängerzone und Marktplatz benutzbar bleiben. Zusätzlich soll die Straße vor dem Bahnhof (Eichenalle/Maxim-Gorki Straße bis zum Kreisverkehr) für Durchfahrtsverkehr gesperrt werden, um den Bahnhofsvorplatz besser mit der Bahnhofsstraße für Fußgänger zu verbinden. Außerdem finde ich eine Direktanbindung mit dem Krankenhaus problematisch, da neben dem Krankenhaus auch die Polizei und die Feuerwehr ist und ich denke, dass die Einsatzwagen und die Straßenbahn sich gegenseitig blockieren würden, den die Straße ist dort etwas eng.
In meinem anderen Vorschlag wird gezeigt, dass die Straßenbahn mit der Straßenbahn Berlins verbunden werden könnte ("Straßenbahn Schmöckwitz –Zeuthen – Wildau – Königs Wusterhausen" - https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-schmoeckwitz-zeuthen-wildau-koenigs-wusterhausen/).
Köln: Tunnel (12, 15) verlängern
Die Stadtbahnlinien 12 und 15 haben durch den langen straßenbündigen Abschnitt Mollwitzstraße - Wilhelm-Sollmann-Straße nur eine geringe Durchschnittsgeschwindigkeit (im Vergleich zu anderen Linien), wodurch die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke in die Länge gezogen werden. Außerdem macht der besagte Abschnitt die Stadtbahnen verspätungsanfälliger, da die Neusser Straße ebenso stark vom Pendlerverkehr in Anspruch genommen wird und die 12 mit der 15 einen T5 bildet.
Daher soll der Tunnel bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße verlängert werden und so die Stadtbahnen etwas unabhängiger vom MIV machen.
Da die Tunnelrampe an der Neusser Straße ein Provisorium darstellt, kann der Tunnel weitergebaut werden, sodass er erst in Longerich endet. Die einzige Schwierigkeit hierbei sollten die Tunnelrampen von/zum Betriebshof in Weidenpesch darstellen, zumal hier das Gleisdreieck sowie die Weichen ebenfalls zu untertunneln sind.
Nette Endeffekte: Die Tunnelverlängerung ist sehr kurz, sodass die Kosten sich in Grenzen halten. Außerdem werden die darauf verkehrenden Linien beschleunigt, wodurch die Fahrzeiten verkürzt werden.
S13 bis Koblenz verlängern
Die Linie S13 wird aktuell bis Bonn-Oberkassel verlängert und die Bahnstrecke entsprechend ausgebaut, allerdings sehe ich da einige Probleme: Die Verlängerung ist viel zu kurz, da die Nachfrage bis ins andere Bundesland reicht und so der RE8 sowie die RE27 gut gefüllt sind. Allerdings übernehmen beide Linien die Feinerschließung (der RE8 ist nur unwesentlich schneller als die RB27), sodass keine wirklich schnelle, konkurrenzfähige Verbindung gegeben ist.
Daher sollte die S13 bis nach Koblenz verlängert werden und so die Regios entlasten.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgt bereits der Vorschlag von westerwaldbahn, allerdings geht diese Verlängerung nur bis Bad Honnef und somit bis kurz vor der Grenze zu Rheinland-Pfalz.
Betriebskonzept:
Die S13 soll im T20/40 bis Neuwied verlängert werden, im T60 fährt eine S-Bahn weiter nach Koblenz Hbf. Dabei wird die Haltepolitik der RB27 gänzlich übernommen, wobei ein neuer Halt "Kasbach Süd" hinzukommt.
Die RB27 soll so zwischen Neuwied - Köln durch die S13 ersetzt werden, während der RE8 auf diesem Abschnitt nur noch an folgenden Stationen halten soll: Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Porz, Troisdorf, Bonn-Beuel, Bonn-Oberkassel, Königswinter, Bad Honnef, Linz (Rhein), Neuwied, Koblenz Stadtmitte und Koblenz Hbf. Eine ähnliche Beschleunigung des RE8 hatte bereits Tramfreund94 vorgeschlagen.
Der Wegfall der RB27 soll durch einen Anschluss in Neuwied ausgeglichen werden.
Nötige Investitionen:
Große Teile der rechten Rheinstrecke sind nur zweigleisig, allerdings gibt es bereits einige Bahnhöfe mit drei oder mehr Gleisen, sodass an geeigneten Stellen drei- bis viergleisige Abschnitte zu errichten sind. Des Weiteren müssen sämtliche Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden und die Bahnsteighöhen auf 76cm erhöht werden (eine Erhöhung auf 96cm ist vielerorts wegen des GVs nicht möglich).
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ist die häufigere Direktverbindung nach Köln (+ Flughafen) und Koblenz: Obwohl die RB27 ausfällt, entstehen so vier Fahrten/Stunde (1x RE + 2x S13) auf diesem Abschnitt. Außerdem wird der RE8 als einstiger Grundversorger entlastet und kann erheblich beschleunigt werden.
Nachteilig hingegen ist die starke Belastung durch den GV, sodass der RE8 wahrscheinlich nur minimal beschleunigt werden könnte. Des Weiteren dürfte der lange Zuglauf (S13 Düren - Koblenz Hbf) nochmal deutlich verspätungsanfälliger werden.
S-Bahnanbindung von Allianz Arena und Garching Forschungszentrum | München
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=1j69Aw31X3ez20AY1e2pP_YTFnQPbesE&ehbc=2E312F&w=900&h=480]
In Kombination mit diesem Vorschlag (einer neuen alten Strecke von der Donnersbergerbrücke nach Feldmoching und einem Ausbau des Münchner Nordrings zum S-Bahnbetrieb dient dieser Vorschlag der besseren Anbindung der Allianz Arena, des TU-Geländes in Garching und des Münchner Flughafens.
Die Strecke würde von der S-Bahnstrecke am neuen Bahnhof München Schwabing Richtung Norden auf den heutigen Gleisen zur DB-Systemtechnik ausfädeln, wenig weiter in einem kurzen Tunnel die anliegenden Gebäudeunterfahren und dahinter nordwärts zum U-Bahnhof Kiefergarten führen. Dort könnte östlich des U-Bahnhofes ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Weiter führt die Trasse östlich der oberirdischen U-Bahn bevor sie kurz vor dem Bahnhof Fröttmaning diese unterirdisch kreuzt und westlich dieser am Bahnhof Fröttmaning (heutiger Bahnhof für die Allianz Arena) ankommt. Hinter den Wendeanlagen für die U-Bahn führt die neue S-Bahnstrecke auf den heutigen U-Bahngleisen (die hier oberirdisch verlaufen) und übernimmt den nördlich von Fröttmaning gelegenen U-Bahnabschnitt komplett. Einige hundert Meter nördlich kann ein weiterer S-Bahnhof für die Allianz Arena errichtet werden (z.B. für Gästefans). Im weiteren Verlauf fährt die S-Bahnstrecke auf den heutigen U6 Gleisen (Signaltechnik, Stromversorgung muss natürlich umgestellt werden; auch sind neue Gleise erforderlich, um höhere Geschwindigkeiten als die heutigen 80km/h zu erreichen). Auch müssten die beiden Tunnels in Garching und Garching Forschungszentrum evtl. (die genauen Tunnelmaße weiß ich leider nicht) vertieft werden, um ein Lichtraumprofil für Oberleitungszüge zu erhalten (möglich wäre natürlich auch ein oberleitungsloser Betrieb mit Akku-Triebwägen (wobei diese Variante zugegebener Weise etwas utopisch ist, da hierfür etliche Neufahrzeuge bei der S-Bahn nur für diesen Abschnitt mit Akkus ausgerüstet werden müssten)). Nördlich des Bahnhof Garching Forschungszentrum taucht die Strecke aus dem Tunnel auf und überquert in östlicher Richtung die Isar, bevor sie letztlich in die S8 Strecke zum Flughafen kurz vor Hallbergmoos mündet.
Vorteile dieser Strecke
§ Direkte Anbindung des Hbfs und weiterer Stammstreckenbahnhöfe an die Allianz Arena (wenn die U9 nicht kommt, würde diese Problematik sonst weiter bestehen)
§ Alternative Strecke zur Allianz Arena (bisher nur die U-Bahn)
§ Beschleunigte Fahrzeiten nach Garching und zum Tu-Campus
§ Neue, Wohl ab München Hbf schnellste und kürzeste Strecke zum Flughafen
§ Möglich sind auch Flughafenexpresse und ICE-Verbindungen über die Strecke zum Flughafen (die Strecke über München Ost würde den Südring zum Kollaps bringen und wäre nicht kürzer)
Bedienung
|
S10 |
15 |
M. Leuchtenbergring – M. Ostbahnhof – M. Rosenheimer Platz – M. Isartor – M. Marienplatz – M. Karlsplatz (Stachus) – M. Hbf – M. Hackerbrücke – M. Donnersbergerbrücke – M. Rotkreuzplatz – M. Olympiastadion – M. olympiapark – M. BMW – M. Milbertshofen – M. Schwabing – M. Kieferngarten – M. Fröttmaning – M. Arena – Garching Hochbrück – Garching Mitte – Garching Forschungszentrum – Hallbergmoos – Flughafen Besucherpark – Flughafen – Schwaigerloh |
Bei Spielen des FC Bayern kann der Takt durchaus weiter erhöht werden, auch können rund 2-4 am Münchner Hbf endenden Fern- und Regionalzüge über die Strecke zum Flughafen geführt werden (sofern die neue Strecke Donnersbergerücke – Olympiapark gleich 4-gleisig ausgeführt wird).
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