Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Zeitz-Zangenberg Hp
Der Haltepunkt soll jeweils an der Bahnstrecke Weißenfels-Zeitz und Leipzig-Zeitz entstehen.
Barrierefrei ist dies an der Weißenfelser Schiene durch eine Rampe, an der Leipziger nach Möglichkeit ebenfalls. Übergänge sind durch die beiden bestehenden Brücken vorhanden.
Sinnvoll wäre eine Bedienung durch die RB 76, die geplante S-Bahn und natürlich durch die vorhandene Buslinien in Zangenberg.
Freiflächen für P&R-Stellflächen wären auch vorhanden.
Sinnvoll ist der Hp meiner Meinung nach zum einen für die bessere Anbindung des Ortsteils (vor allem für Pendler nach Leipzig, da der Umstieg in Profen entfällt) und durch die Lage an beiden Strecken. Somit könnten auch mehr Fahrgäste Richtung Weißenfels gewonnen werden. Je nach Taktung kann auch aus Richtung WSF kommend nach Leipzig oder umgekehrt umgestiegen werden. Das Fahrgastpotenzial wäre ähnlich wie das vom Hp Bornitz, der im Zuge der S-Bahn auch evtl. wieder genutzt werden soll.
MH: SL102 über Heifeskamp
Das Heifeskamp in Mülheim-Dümpten ist ein großflächiges Einkaufszentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten. Da gibt es einen Media-Markt, einen Aldi, einen Real mit Schuh-Center drunter, einen Metro-Großmarkt, kurz gesagt: eben alles, was man einkaufen kann. Es wird deswegen auch als Verkehrs-Hotspot wahrgenommen und seitens der Stadt Mülheim als Stadtteilzentrum oder als Marktzentrum von Mülheim-Dümpten wahrgenommen. Als es gebaut wurde, hat man mit der Mannesmannallee eine schöne mehrspurige Umgehungsstraße direkt durch das Einkaufszentrum gebaut. Die Straßenbahnlinie 102 verblieb auf ihrer alten Strecke.
Ich möchte vorschlagen, die Linie 102 über die Mannesmannallee neu zu trassieren, damit sie das Einkaufszentrum Heifeskamp optimal erschließen kann. Eine Straßenbahn ist ein Massenverkehrsmittel und sollte daher auch die Massen an Kunden dahin bringen.
Kleiner Nachteil sind die dann längeren Fußwege für die Anwohner östlich vom Heifeskamp. Die Straßenbahn ist dort näher an den Menschen und zum Heifeskamp müsste man 350 m bis 400 m laufen. Gut, das ist vertretbar, wirkt sich aber trotzdem negativ auf die Erreichbarkeit des Einkaufszentrum aus. Heifeskamp ist nur an einen Bus Richtung Styrum oder Heißen, sowie an einen Bus Richtung Dümpten-Nord und Oberhausen angeschlossen, nicht aber Richtung Mülheim-Zentrum.
F: DIII-Strecke Innenstadtanbindung/Entlastungslinie
Hey, ich bin schon ne Weile auf LiniePlus am lurken, wollte daher auch mal einen Vorschlag einbringen. Ich würde mich sehr auf Feedback freuen 🙂
Im Ursprünglichen Konzept der Frankfurter Stadtbahn sollte die sog. D-Strecke zwischen Riedberg über Ginnheim und Bockenheim nach Schwanheim verlaufen. Bisher sind dabei alle Nordmainischen Strecken entweder schon gebaut worden oder in Planung, der Abschnitt DIII dahingegen wurde aus Kostengründen aber auch einer fehlenden Direktverbindung zur Innenstadt nicht weiter erfolgt.
Dieser Vorschlag beschreibt zum einen diese Innenstadtanbindung von DIII in Form einer neuen Stammstrecke (einfachkeitshalber ab jetzt E-Strecke genannt), zum anderen hat die Linie v.a. eine Entlastungfunktion der U4 und U6/U7 und des City-Tunnels der S-Bahn, u.a. durch einfachere Umsteigemöglichkeiten und die Übernahme des Preungesheim-Astes der U5.
Da es sich um eine vollständig getunnelte Strecke handelt wären natürlich die Baukosten sehr hoch, allerdings würden fast nur bereits existierende Stationen angefahren werden sodass nicht komplett neu gebaut werden muss (hier bestünde die Herausforderung v.a. mit möglichst wenigen Betriebsausfällen zu bauen). Zusätlich müssten im Stadtkern auch noch Hochhausfundamente umfahren werden.
Zum Streckenverlauf
Ausgehend von den ursprünglichen Plänen DIII zum Stadium und nach Schwanheim würde die neue Strecke zunächt den Main unterqueren und anschließend die beiden Außenbahnsteige des Hauptbahnhofes belegen. Die U4 und U5 Richtung Willy-Brand-Platz würden im Ramen hiervon bereits vor der Station zusammenlaufen. Hier bestünde zudem die Möglichkeit die Tunnelröhren vor und nach der Station zu kreuzen, um so weiterhin ein Inselbahnsteig Richtung "City" zu haben.
Die Station Alte Oper würde als Umsteige-Station mit 2-Bahnsteigebenen erweitert und umgebaut werden, sodass die südliche Tunnelröhre der E-Strecke und die nördliche Tunnelröhre der C-Stammstrecke den bestehenden oberen Bahnsteig anfahren würden. Im Gegenzug würde die Südröhre der C-Strecke über der nörlichen Tunnelröhr der E-Strecke herab und zusammen mit dieser in die neue 2. Bahnsteigebene einfahren.
Ebenfalls würden die Außenbahnsteige der C-Ebene Hauptwache zu Inselbahnsteigen umgebaut werden, dass so ein Umstieg zwischen C- und E-Strecke in die gleiche Richtung ermöglicht wird:
Die C-Stammstrecke ist hier blau eingezeichnet, die vorgeschlagene E-Strecke rot, der S-Bahn-Haltepunkt grün.
Der Haltepunkt Konstablerwache ist der tiefste (und damit leider auch teuerste) der Innenstadtstrecke da die Tunnel vorher und nachher den City-Tunnel unterqueren müssen. Allerdings würde dies die Möglichkeit bieten diese hohe Vertikalität architektonisch interessant auszunutzen.
Nach der Konstabler. würde sich die Strecke in zwei Äste spalten, dabei übernähme der nördliche Ast die Nordend/Preungesheim-Strecke der U5, der südliche würde über die VHS und einem in offenener Bauweise errichteten Tunnel zum Ostbahnhof.
Ersteres würde im Prinzip eine Taktverdopplung der U4 bis zur Seckbacher Landstraße ermöglichen, eventuell könnte der freigewordene Bahnsteig in der Konstablerwache zu einer "spanischen Lösung" augebaut werden. Letzteres würde einen attraktiven Takt nach Fechenheim ermöglichen, sollte die U6 wie zB in der Vorstudie der nordmainischen S-Bahn dorthin erweitert werden.
Update 01/23: Linienführung verbessert und Bahnsteige eingezeichnet
Update 02/23: Station im Westend zeichnerich verbessert. Sie sollte jetzt als bergmännisch ausgehobene Station (ähnlich wie die S-Bahn Station "Ostendstraße") erkennbar sein. Zugang würde über Expressaufzüge südlich am Westendplatz und eventuell nördlich am Elsa-Brandstöm-Platz stattfinden.
Update 03/23: Den Streckenverlauf zwischen Hauptwache und Oskar-von-Miller-Straße geändert, die Strecke geht jetzt über die Station Börneplatz statt Konstablerwache, fand dass zwei Stationen parallell zur C-Strecke reicht, außerdem gibt es schon am Hbf. eine Verbindung zur B-Strecke. Das hat auch den Vorteil dass ich mir hier meinen eigenen L+ kanon aufbauen kann *hust* hust*.
Allmein folgt der Tunnerverlauf jetzt auch mehr dem bestehenden Straßenverlauf, würde aber immer noch bergmännisch mit einer TBM hergestellt werden, und die U5 nach Preungesheim wird nicht mehr übernommen. Die Station Ostbahnhof hat jetzt eine Wendeanlage.
Aachen: RB20 in Eilendorf flügeln
Derzeit geht in Stolberg Hbf einige Zeit flöten, weil die Flügelung dort extrem anstrengend ist: Zugteil aus Stolberg fährt auf Gl. 27 ein, fährt wieder ab, kehrt auf offener Strecke, fährt auf Gl. 44, koppelt sich mit dem Zugteil aus Düren, fährt ab. Ganz einfach 😛
Diesen Aufwand würde man mit Sicherheit nicht treiben, wenn es sich nicht lohnen würde. Deshalb möchte ich eine Verbindungskurve vorschlagen, welche die Relation bestimmt so 7 min beschleunigt. Da die Zugteile in Stolberg Hbf nicht mehr am selben Bahnsteig halten würden, sollte die Flügelung einfach nach Eilendorf verlegt werden.
Die Idee von Tramfreund94 finde ich zu aufwändig, eine Verbindungskurve, die den Hbf südlich umgeht wäre viel einfacher baubar. Es müsste nur ein Parkplatz verlegt und eine Straße toefergelegt werden.
Update: Um die Verspätungsanfälligkeit der Linie zu reduzieren, kann man den Bahnhof Eilenburg viergleisig ausbauen. Denkbar ist aber auch, den Bahnhof 3-gleisig auszubauen, wobei man die Bahnhofsanlage dann komplett umbauen müsste.
H: Linie 8 als Halb-Ringlinie
Linienführung
Die Linie 8 soll 5-minütlich vom Kabelkamp zur Bothmerstraße fahren. Ab dort werden 10-minütlich die Abzweigungen Richtung Messe/Nord und Bahnhof Messe bedient.
Die Stadtbahnen vom Kabelkamp kommend sollen die ZZA „Messe/Ost über Messe/Nord“ bzw. „Messe/Ost über Bf. Messe“ tragen. Ab Messe/Ost sollen diese umspringen auf „Kabelkamp über Bf. Messe“ bzw. „Kabelkamp über Messe/Nord“.
Fahrzeugplanung
Die Linie soll aufgrund ihres dichten Taktes und der großteiligen, parallelen Bedienung durch die B-Linien sowie die 6 durchgängig mit Zweiwagenzügen bedient werden. Zu Messezeiten ist die Kürzung der Linie auf den Abschnitt Hauptbahnhof - Messe/Nord notwendig. Andernfalls ist eine Stärkung und Schwächung an der Messe/Nord notwendig, um die vollständige Linie bedienen zu können. Dies kann notfalls auch im 20-Minutentakt geschehen.
Vorteile
Die Erschließung neuer Gebiete ist nicht der Fokus dieses Vorschlages, obwohl der Messebahnhof einen direkten Anschluss an das Stadtbahnnetz erhält - der Fußweg zur heutigen B-Strecke entfällt. Vielmehr bedeutet die Linienführung eine schnellere Anbindung von Kronsberg und vor allem Kronsrode an die Innenstadt. Der Takt in Kronsberg wird verdichtet, ohne den ausgelasteten C-Tunnel zu beanspruchen. Der B-Tunnel wird in der HVZ dann von 24 Kursen je Richtung befahren. Zu Messezeiten ist mit Sicherheit ein Sonderfahrplan notwendig, um die Linie 18 unterzubringen.
Nachteile und Alternativen
Der Abschnitt enthält Unterführungen und Brücken - z.B. an der B3 sowie über den Messebahnhof. Die Realisierung dieser Linienführung ist daher mit neuen kostenintensiven Bauwerken verbunden. Ebenfalls führt die Linie im Bereich Emmy-Noether-Allee sowie Lissabonner Straße durch überwiegend dünn besiedeltes Gebiet. Die Nachfrage wird dort nur sehr gering sein - wobei hier angemerkt werden muss, dass der Fokus nicht auf die Erschließung neuer Gebiete liegt.
Eine Alternative ist die Führung der Linie kommend von Messe/Nord über die gezeichnete Strecke nach Messe/Ost und von dort abweichend über den Expo Plaza nach Laatzen oder ggf. sogar nach Rethen. Diese Planungsvariante ist ohnehin in Diskussion und bietet auch Laatzen-Mitte eine bequeme Anbindung an das Expo-Gelände. Die Schleife würde entfallen, d.h. die Linie würde vom Kabelkamp über Messe/Nord und -Ost nach Laatzen oder Rethen fahren. Die Strecke Messe/Ost bis Bf. Messe würde hierbei entfallen.
Eine weitere Schwierigkeit könnte der 5-Minutentakt zwischen Kabelkamp und Bothmerstraße sein, welchem eine zu geringe Nachfrage entgegen stehen könnte. Hier könnte man einen 10-Minutentakt ins Spiel bringen, welcher die Streckenabschnitte südlich der Bothmerstraße logischerweise im 20-Minutentakt bedienen würde. Zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord würde dies eine Verschlechterung des Angebotes darstellen, weswegen davon abzuraten ist.
W/EN: Oberbarmen – Sprockhövel (Schnellbus)
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Sprockhövel ist ziemlich schlecht an den SPNV angebunden, seit man die dortigen Bahnstrecken stillgelegt hat. Dagegen ist diese Stadt besser an den ÖPNV angebunden, wovon einige Buslinien zu den nächstgelegenen Bahnstationen fahren, u.a. der SB67 zum Wuppertaler Hauptbahnhof oder die 602 nach Oberbarmen Bahnhof. Allerdings sind die Fahrzeiten z.T. sehr lang bemessen - so brauchen die 602 und der SB67 allein von Haßlinghausen bis Wuppertal (Oberbarmen oder Wuppertal Hbf) jeweils eine halbe Stunde, obwohl zwischen Wuppertal und Sprockhövel ein hohes Pendleraufkommen besteht.
Um einerseits die Verbindung zwischen Wuppertal und Sprockhövel attraktiver zu machen und andererseits die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche nur die wichtigsten Haltestellen anfährt.
Durch den Wegfall vieler Zwischenhalte soll der Schnellbus seltener ausgebremst werden. Er soll nur an folgenden Haltestellen halten: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Silberkuhle, IKEA/Drei Grenzen, Schwenke, Haßlinghausen Busbahnhof/Nikolaus-Groß-Platz, Kaninchenweg und Niedersprockhövel Kirche.
Als Taktung ist montags bis freitags ein T20 vorgesehen, an Samstagen ein T30. An Sonn- und Feiertagen soll die Linie nicht verkehren, dafür wird die 602 in Sprockhövel zum T30 verdichtet.
Alternative Viersener Kurve – Strecke Krefeld-Venlo über Kempen & Lobberich
Über die Strecke könnte ein Regionalzug von Venlo ins Ruhrgebiet fahren, mit Zwischenhalten in Kaldenkirchen, Lobberich, Grefrath, Kempen (zum Wenden) und Krefeld. Für Kempen ist eine Umgehungsstrecke eingezeichnet, die für den Güterverkehr von/in Richtung Venlo verwendet werden soll.
Köln: Niveaufreie Ausfädlung nach Grevenbroich
Köln: Niveaufreie Ausfädlung nach Grevenbroich
Ziel dieses Ausbau in die niveaufreie Ausfädlung der S-Bahn und Regional- und Güterverkehrs nach Grevenbroich über Pulheim und Köln Bocklemünd in Köln Müngersdorf Technologiepark.
Die S-Bahn wird die bereits vorhandene Unterführung nach Pulheim nutzen, ebenfalls der Regionalverkehr nach Köln und dazu entsteht eine zweite Unterführung für das Gleis in Richtung Köln. Künftig wird hier die S6 in Richtung Grevenbroich fahren.
Der Fern- und Regionalverkehr ist zurzeit durch das Kreuzen der Güterstrecke nach Grevenbroich angebunden. Mit Hilfe eines Überwerfungsbauwerk zwischen dem Haltepunkt Ehrenfeld und Müngersdorf Technologiepark wird dieser Engpasse für die Züge nach Grevenbroich beseitigt und der Güterverkehr wird nicht mehr gekreuzt.
Güterzüge aus Richtung Aachen nach Köln müssen derzeit noch die Schnellfahrstrecke in Richtung Aachen in diesem Bereich kreuzen um auf die Güterstrecke zu gelangen. Auch hier soll ein Überwerfungsbauwerk den Güterzug über die Schnellfahrstrecke auf die Güterstrecke bringen. Aus Richtung Köln nach Aachen soll auch die Güterstrecke überworfen werden, damit der Güterverkehr nach Aachen auch niveaufrei ausfädeln kann.
Zu letzten bleiben nur noch ein Kreuzungspunkt:
S-Bahn von Köln Müngersdorf Technologiepark nach Köln Bocklemünd mit Regionalverkehr von Köln Bocklemünd nach Köln Ehrenfeld
LOS: Neubaustrecke Fangschleuse-Kummersdorf
Alle wollen nach Berlin. Falls jedoch trotz direkter Nähe ein Umstieg notwendig wird, bleiben die Züge leider häufig leer bzw. werden mit Kapazitäten gefahren, die man nicht in einer Hauptstadtregion erwarten würde. Dieser Effekt wird vergrößert, wenn im Untersuchungsraum eine Autobahnanbindung besteht.
Ein Beispiel dafür ist mit Sicherheit die RB36 Königs Wusterhausen - Frankfurt (Oder), die mehreren Kleinstädten im Verlauf zwar eine Anbindung ans Schienennetz bietet, jedoch die eigentliche Nachfrage leider nicht konkurrenzfähig bedient. Um die Anbindung der wichtigsten Orte im Streckenverlauf an die Hauptstadt zu verbessern, wird eine ca. 20km lange Neubaustrecke von Grünheide-Fangschleuse nach Kummersdorf vorgeschlagen.
Ziele der Neubaustrecke:
- Direkte, schnellere und damit attraktivere Anbindung der Städte Beeskow, Storkow und weiterer Orte im Süden des Landkreis Oder-Spree an Berlin
- Neue Anbindung Freienbrink, Hartmannsdorf, Spreenhagen an Berlin und damit Erschließung mehr verkehrsgünstiger Flächen zur Stärkung der Entwicklung von Wohnbebauung entlang von Eisenbahnkorridoren
- Bessere Anbindung von Tesla-nahen Wohnorten an das Werk
Bedienkonzept (Umsetzung frühestens 2030er-Jahre):
- Stündlicher Regionalverkehr (ggf. Frankfurt (O) - [alle Halte] - ) Beeskow - [alle Halte] - Storkow - Kummersdorf - Spreenhagen - Hartmannsdorf - Freienbrink - Tesla Süd - Fangschleuse - Erkner - Köpenick - Ostkreuz - Stadtbahn (-Durchbindung nach Westen)
- Es sollte mindestens die Ringbahn erreicht werden. Folgende Optionen werden vorgeschlagen, falls nicht genügend Trassen auf der Stadtbahn vorhanden wären:
- über Lichtenberg-Gesundbrunnen durchgebunden nach Westen oder Süden
- Bei zukünftiger Fertigstellung des Fernbahn-Südrings Durchbindung über Ostkreuz (oben) und Südkreuz auf Potsdamer Stammbahn durchgebunden
- Die bestehende RB36 Königs Wusterhausen - Frankfurt würde weiterhin als Tangente bestehen bleiben.
- Offen zur Diskussion sehe ich, ob der Ostteil nicht auch in das neue Konzept integriert werden könnte - je nach Antriebsleistung. In dem Fall könnte die Tangente auf Königs Wusterhausen - Storkow eingekürzt werden - in Storkow dann mit Anschluss an die Leistungen von/nach Frankfurt.
Bau:
- Überwiegend eingleisiger Bau, Entwurfsgeschwindigkeit möglichst 100 km/h
- Das Gelände ist größtenteils flach. Land- und forstwirtschaftliche Flächen werden zerschnitten. Lediglich der Oder-Spree-Kanal und die Autobahn benötigen größere Überführungen.
- Antrieb Option 1: Elektrifizierung zur Durchbindung auf Stadtbahn wünschenswert. Damit wäre jedoch auch eine weitere Elektrifizierung bis Beeskow oder sogar Frankfurt notwendig.
- Antrieb Option 2: Strecke wird ohne Fahrdraht gebaut, in der Ausschreibung werden Wasserstoff-Hybridfahrzeuge vorausgesetzt.
- Es wird eine Mitnutzung der heutigen Industriebahn Freienbrink vorgeschlagen. An deren südlichen Ende würde sie über heutige Parkplatzflächen verlaufen, was baulich zunächst einfach klingt, jedoch müssten damit einige Grundstücke zerschnitten werden. Falls der finanzielle Aufwand zum Aufkauf der Flächen hier unverhältnismäßig sein sollte, wird alternativ eine Führung östlich des Gewerbegebiets vorgeschlagen.
- Die Halte in Freienbrink, Hartsmannsdorf und Spreenhagen sind in jetziger Ortsrandlage, sollten aber in Zukunft als Impuls für die weitere Erschließung von Baugebieten gesehen werden.
Verwandte Vorschläge:
- Offensichtlich würde mein Vorschlag in direkter Konkurrenz zu einer Reaktivierung Saarow-Beeskow (z.b. als RB Fürstenwalde-Beeskow) stehen, was zweifelsohne auch eine bessere Anbindung Beeskows ermöglichen würde. Über diese Strecke sollten Züge auch bis Berlin durchgebunden sein um ihr volles Potenzial zu nutzen.
Die Stadt Storkow und der Erholungsort Wendisch-Rietz würde von dieser Variante allerdings nicht profitieren.
Da sich zwischen Saarow und Beeskow wenige relevante Ortschaften befinden, räume ich meinem hier gezeigten Vorschlag mindestens ähnliches Potenzial ein, vor allem weil die neu per Bahn erschlossenen Orte in direkter Nähe zu Berlin noch deutliches Entwicklungspotenzial hätten. - "233"'s Vorschlag einer NBS Grunow-Eisenhüttenstadt würde sich mit einer direkten Anbindung an Berlin z.B. durch das hier gezeigte Konzept auch deutlich wirtschaftlicher darstellen lassen.
- Mein vorheriger Vorschlag einer neuen Südosttangente Fangschleuse-BER/Grünau würde sich zusätzlich umsetzen lassen und in Kombination mit dem neuen Vorschlag die Bedeutung des Bahnhofs Fangschleuse noch deutlich erhöhen.
Köln: Westring an alle S-Bahntrassen anbinden
Güterzugkurve Kornwestheim – Remsbahn
Derzeit können Gütervekehrszüge von Kornwestheim nicht direkt auf die Remsbahn fahren. Dabei ist die Remsbahn ein wichter Weg Richtung Nürnberg aber auch über Donauwörth Richtung München unter Umgehung der Geislinger Steige. Die Güterzüge aus dem Raum Stuttgart müssen in Untertürkheim Kopmachen wenn sie nach Stutgart wollen oder über die eingleisige Remsbahn fahren.
Ich schlage daher eine eingleisige Verbindungskurve vor, die eine direkte Fahrt von Kornwestheim über die Schusterbahn auf die Remsbahn ermöglicht.
Verlauf
Direkt nach Unterquerung des Schusterbahn unter den Gleisen Cannstadt - Waiblingen zweigt die Verbindungskurve höhengleich von der Schusterbahn ab. Die Stadtbahn und die Augsburger Straße wird überquert, beide müssen dazu etwas abgesenkt werden.
Direkt vor der bestehenden Verbindungskurve Waibliingen - Untertürkheim verschweindet die Güterzugkurve in einem langen Kehrtunnel, an dessen Ende sie kurz vor dem haltepunkt Nürnberger Straße mittig höhenfrei in die Fernbahngleise der Remsbahn mündet.
Weil man schon dabei ist dort umzubauen, möchte ich auch gleich das Verbindungsgleis Waiblingen - Untertürkheim höhenfrei mittig in die Remsbahn einführen. Dazu wird die Remsbahn bogen-außen aufgeweitet und leicht angehoben.
Gelderland / Münsterland: Fusion Regionalbahnstrecken + zentraler Knotenpunkt Hengelo
Die Linie RB61 (T60) endet in Hengelo, bedient aber Hengelo-Oost nicht. Zwischen Oldenzaal und Hengelo überschneidet sie sich mit der niederländischen Linie RS24 (T30). Ich schlage vor, die beiden Linien zu fusionieren, sodass jede zweite Linie RS24 in Oldenzaal zur RB61 wird. Dadurch werden Parallelfahrten zwischen Oldenzaal und Hengelo eingespart und außerdem ist Hengelo-Oost umsteigefrei aus Richtung Rheine und Osnabrück erreichbar.
Die Linie RB64 (T60) aus Richtung Münster endet mitten in Enschede. Der Knotenpunkt Hengelo wird nicht erreicht. Das gleiche gilt für die Linie RB51 (T60) aus Richtung Coesfeld und Dortmund. Hier schlage ich vor, beide Linien bis Hengelo zu verlängern und als Linie RS23 (T30) über Zwolle bis Kampen zu verlängern. Die Linie RS22 (Zwolle – Kampen, T30) wird dann vollständig in die RS23 integriert. In Enschede wird die RS23 dann abwechselnd zur RB64 oder zur RB51.
Hengelo wird somit zum zentralen Knotenpunkt im Gelderland, wo man nun auch von Coesfeld nach Arnhem oder von Ochtrup nach Hardenberg umsteigen kann. Durch umsteigefreie Verbindungen wird zudem die Akzeptanz verbessert.
Der Bahnhof Enschede muss dafür entsprechend ausgebaut werden (Entfernen von Prellblöcken und Herstellung von durchgehenden Gleisverbindungen).
Dortmund: Smart-Rhino – Kirchlinde
RB Düsseldorf – Opladen – Köln
Die Güterstrecke Troisdorf - Mülheim-Speldorf wird/wurde gelegentlich als Umleitungsstrecke für die RE genutzt, wenn es auf der Strecke Düsseldorf - Leverkusen/Dormagen - Köln Bauarbeiten gab/gibt - so fuhr der RE6 einige Zeit lang über Hilden und Eller nach Köln (jeweils ohne Zwischenhalt). Nun fährt er wieder auf dem regulären Linienweg über Neuss und Dormagen nach Köln.
Da zudem zwischen den an der Güterstrecke gelegenen Städten (Düsseldorf, Hilden, Langenfeld, Leverkusen und Köln) jeweils ein hohes Pendleraufkommen besteht und bereits die Hauptstrecke über Leverkusen am Anschlag ist, schlage ich eine kurzfristig machbare Bypass-Lösung vor, welche einen RE auf der Güterstrecke vorsieht.
Ähnliche Ansätze verfolgten bereits Spixi und b_hoepfner - dies jedoch in Form einer S-Bahn, die entsprechend länger braucht.
Die RB soll im Gegensatz zum RE6 deutlich öfter halten, welcher die Güterstrecke nonstop befuhr. Genauer gesagt soll die RB auch Stadtteile anbinden, die nicht (mehr) vom SPNV angeschlossen werden.
Notwendig wären jeweils zwei Seitenbahnsteige für Richrath und Immigrath, in Eller Mitte ein Seitenbahnsteig und in Hilden ein Mittelbahnsteig - der RE soll dann nicht mehr der S1 im Weg stehen und durchgängig die Güter-/ Fernbahngleise befahren.
Als Taktung ist ein T60 vorgesehen - die starke Befahrung der Güterstrecke dürfte keine engeren Takte zulassen.
B – Betrieblich optimierte Gleiswechsel M4/M10
Durch diesen Vorschlag (2 Wendestellen für die M4) angeregt, möchte ich euch die betrieblich besseren Gleiswechsel zeigen.
Der südlichste Gleiswechsel befindet sich vor dem Mollknoten und ist z.B. für den Marathon da, so müsste die M4 nicht bis zur M10 zurückgezogen werden.
Der mittlere Gleiswechsel befindet sich in der Danziger Straße westlich der Greifswalder und ermöglicht der M10 ein Kehren. Bedingt durch die Lage westlich der Haltestelle können dort drei Züge kehren/pausieren ohne die M4 zu beeinträchtigen. Die Fahrgäste finden ihre Bahn Richtung Warschauer Straße an der gewohnten Haltestelle.
Der nördlichste Gleichswechsel befindet sich südlich der Haltestelle S Greifswalder und ermöglich dort ein Kehren der M4 aus und in beide Richtungen.
Sämtliche Gleiswechsel werden im Regelbetrieb stumpf befahren, dies erhöht die Sicherheit. Alle drei Gleiswechsel benötigen zusammen nur sechs Weichen, keine Kreuzung und keine zusätzliche Signalisierung. Außerdem muss nicht ein einziger Baum gefällt werden.
B: S-Bahn: Potsdamer Platz – Görlitzer Bahn
Es ist geplant mit der sogenannten S21 eine weitere Nord-Süd-Verbindung im Berliner S-Bahnnetz herzustellen. Diese soll nach aktuellen Planungen über die derzeit am Hauptbahnhof unterirdisch im Bau befindliche Station hinaus zum Potsdamer Platz führen, wo sie in die vorhandenen Bahnanlagen einmünden wird. So weit, so gut. Im weiteren Verlauf soll sie dann jedoch über Julius-Leber-Brücke zum Südkreuz führen, wohin bereits S-Bahnlinien fahren. Hierin sehe ich einen unnötigen Parallelverkehr. Dass dadurch der Cheruskerpark zerstört werden würde, sei nur am Rande erwähnt. Am Südkreuz soll diese Strecke dann mit der S45 verknüpft werden und vermutlich auch mit der zu verlängernden S47. In jedem Fall würden die Züge in Richtung Baumschulenweg und zur Görlitzer Bahn gelangen.
Besser fände ich, wenn man sich schon nicht mit dem Abschnitt zum Potsdamer Platz begnügen will, weiter über Kreuzberg zur Görlitzer Bahn zu fahren. Dadurch wäre die Verbindung nach dort nämlich nicht nur deutlich kürzer, sondern vor allem würden auch wesentlich dichter bewohnte Stadtgebiete einen Schnellbahnanschluss bekommen. Eine U-Bahn war dort schon vor hundert Jahren geplant, aber noch heute fehlt eine Schnellbahn, die Berlin von Südost nach Nordwest durchquert. Ich habe das mal punktiert angedeutet. Alle anderen Himmelsrichtungen sind teils mehrfach abgedeckt, diese jedoch bestenfalls durch die U7, die aber jedes wichtige Zentrum umfährt, egal ob Alex, Potsdamer Platz oder Zoo. Eine solche Südost-Nordwest-Verbindung in der die neue Strecke am HBF einen zentralen Anteil hätte, dürfte daher weitaus sinnvoller sein, als eine Strecke, die parallel zu einer längst vorhandenen errichtet werden soll.
Außerdem entstünde eine Entlastung der östlichen Stadtbahn, da keine S-Bahnzüge mehr von der Görlitzer Bahn zur Stadtbahn fahren müssten, um in die Innenstadt zu gelangen. Das Ungleichgewicht der Stadtbahn mit nur zwei Außenstrecke im Westen aber fünf im Osten würde sich dadurch etwas ausgleichen.
Am Potsdamer Platz sind bereits alle Baulichkeiten vorhanden. Südlich davon müsste die Trasse soweit hinabführen, dass im Schildvortrieb unter den Häusern hinweg zum Anhalter Bahnhof gefahren werden kann. Der dortige Bahnhof könnte in einer tiefen Baugrube unterhalb der vorhandenen S-Bahnanlagen entstehen, wobei eine wichtige Umsteigemöglichkeit zwischen Kreuzberg und den nach Süden führenden Linien geboten werden könnte.
Der nächste Halt läge am U-Bahnhof Kochstraße mit Anschluss zur U6. Hier sehe ich Seitenbahnsteige vor, um die erforderliche breite Baugrube nicht langgezogener als nötig herstellen zu müssen.
Einen weiteren Halt sehe ich an der Lindenstraße vor, in der eine Straßenbahn entstehen soll, zu der ein Anschluss gut wäre. Außerdem wäre ohne diesen Halt der Abstand zur nächsten Station zu groß, um hier auf Oberflächenverkehr verzichten zu können.
Am Moritzplatz sind bereits beim Bau der Station Vorleistungen für eine kreuzenden U-Bahn erbracht worden, die in diesem Fall für eine S-Bahn zu nutzen wären.
Die weiteren Stationen am Görlitzer Bahnhof und an der Glogauer Straße dienen den Anschlüssen zur U1 und (hoffentlich bald) zur M10.
Auch unter dem Landwehrkanal führe ich die Strecke noch hindurch. Eine oberirdische Führung im Bereich der früheren Bahnanlagen am Görlitzer Bahnhof wäre heute nicht mehr durchsetzbar, da dort ein Park angelegt wurde. Für den Bau der Strecke könnte der Kanal auch unterbrochen werden, so dass vom Anhalter Bahnhof bis zum Tunnelmund in Treptow die gesamte Strecke in offener Bauweise errichtet werden könnte.
Nach einer Rampe führt die Strecke auf Brücken über die Bouchéstraße und die Elsenstraße, bevor sie auf einer längeren Brücke über die A100, die Ringbahn und die Fernbahngleise eine Station erhält, von der zu einer neuen Station auf der Ringbahn umgestiegen werden könnte. Anschließend folgt eine Rampe nach unten, um in die vorhandene vom Treptower Park kommende S-Bahnstrecke einzumünden. Da diese dort ansteigt, sollte das Gefälle der neu zu bauenden Strecke ausreichen.
Frühere ähnliche Planungen weichen jedoch von meinen Vorstellungen ab. So sollte die Strecke nach den Planungen von 1938 aus dem Anhalter Bahnhof heraus nach Nordosten schwenken und entlang der dargestellten Linienführung zur Görlitzer Bahn führen, wobei die Stationsaufteilung weitgehend entspricht. Ich halte es aber für wichtiger eine Verbindung in Richtung Potsdamer Platz - HBF - Jungfernheide und den Nordwesten Berlins herzustellen, da eine solche Diagonale fehlt und die S21 so besser fortgesetzt werden würde, als mit einem Parallelverkehr zum Südkreuz. Eine Einführung der verlängerten Görlitzer Bahn in den Anhalter Bahnhof würde zudem einen Parallelverkehr zur U1 darstellen.
Im Flächennutzungsplan von 1965 wurden die älteren Planungen zwar durch einen Ast zum Potsdamer Platz ergänzt, jedoch sollte der nach Süden führende Ast zum Anhalter Bahnhof ebenfalls vorgesehen bleiben, was ich für unnötig halte, zumal alle Züge dieser Strecke über die S21 zum HBF und nach Jungfernheide fahren sollten, um eine leistungsfähige Südost-Nordwest-Verbindung bieten zu können. Außerdem hat man im Flächennutzungsplan von 1965 den Halt an der Lindenstraße gestrichen, was ich im Hinblick auf aktuelle Straßenbahnplanungen in der Lindenstraße für ungeschickt halte und den Halt an der Glogauer Straße, wo die M10 einmal kreuzen soll, zur Lohmühlenstraße verlegt, wo keine Anschlüsse absehbar sind.
Köln KVB Linie 3 nach Pulheim
Pulheim ist mit 25k Einwohnern (die ganze Stadt hat 55k, ist aber in Ortsteile aufgeteilt von denen der hier erschlossene und auch Pulheim genannte 25k hat) keine kleine Stadt, allerdings nur durch einen nicht Zentral liegenden Regio Haltepunkt erschlossen und an Köln angebunden, wo nur ein RB (in Zukunft S-Bahn) und ein RE fahren. Dies sorgt für unnötigen Autoverkehr, der auf Umwegen nach Köln kommen muss, wo regelmäßig Stau ist. Diese Situation möchte ich verbessern indem:
- Pulheim besser an den eigenen S-Bahnhof angebunden wird
- Pulheim eine weitere SPNV Verbindung nach Köln kriegt
Dabei wird die Buslinie 970 in diesem Abschnitt abgelöst.
Es gab schon mehrere ähnliche Vorschläge (unter anderem hier), die aber Qualitätsmäßig zu wünschen übrig lassen und in der Streckenführung, besonders innerhalb Pulheims, variieren.
Streckenführung
Der erste Ausbau ist gar nicht Teil der Verlängerung: Der kurze eingleisige Abschnitt direkt vor der Haltestelle Görlinger Zentrum wird zweigleisig ausgebaut, da hier nicht mehr die Endhaltestelle sein wird. Nach der Haltestelle beginnt dann direkt ein kurzer Tunnel: Es gibt keinen Weg, Mengenich oberirdisch zu durchqueren, also muss hier ein Tunnel in größtenteils offener Bauweise entstehen. Dieser enthält nur die (H) Dohmengasse, welche eventuell teilweise in bergmännischer Bauweise errichtet werden muss. Vor der Autobahn taucht die Strecke dann wieder auf, um neben dem Stockheimer Weg die Autobahn zu unterqueren. Wenn die Verbreiterung der Unterführung dort nicht einfach machbar ist, wird der Tunnel bis zur Autobahn verlängert, und erst danach an die Oberfläche geführt.
Danach führt die Strecke durch das Waldstück zwischen den beiden Seen. Ich habe diese Strecke gewählt, da weniger enge Kurven nötig sind, und auf dieser Strecke ohne viele Haltestellen so eine höhere Geschwindigkeit erreicht werden kann. Um mehr Baüme zu erhalten, kann aber auch eine Strecke gewählt werde, die schon vor dem ersten See abbiegt und eventuell auch das Gewerbegebiet besser erschließt.
Dann führt die Strecke neben der Venloer Straße bis nach Pulheim, bis zur Bonnstraße kann hier ein Gleiskörper neben der Venloer Straße gebaut werden, auf Kosten der Autofahrer und der Grünflächen direkt neben der Straße. Der Rest des Weges führt dann als Straßenbahn in einem Ring durch Pulheim.
In Pulheim wird ein eingleisiger Ring gebaut, der in eine Richtung befahren wird. Zwei Gleise sind unwahrscheinlich, da die Straßen hier teilweise recht eng sind, und nicht für viel Verkehr ausgelegt sind, aber theoretisch auch möglich. Die Stationen entsprechen hier in etwa denen der Bus Linie 970. An der (H) Worringer Straße wird das Schulzentrum angebunden, an der (H) Rathaus gibt es eine Umsteigemöglichkeit zum Pulheimer Bf. Sollte eine zweigleisige Strecke machbar sein, kann auf den südlichen Teil ((H) Lindenstraße bis (H) Nordring) des Rings verzichtet werden und stattdessen eine Strecke zur (H) Albrecht-Dürer-Straße gebaut werden. Auch eine weitere Verlängerung von hier aus nach Sinnersdorf wäre dann möglich.
Betriebskonzept
Es gibt mehrere Varianten, wie die Strecke befahren wird. Da die Linie 3 durch den überlasteten Kölner Innenstadttunnel fährt, würden sich Verpätungen von den straßenbündigen Abschnitten auf viele Teile des Kölner Netzes ausbreiten, um dies zu verhindern muss die Strecke entweder geteilt werden, wobei die 3 bis zur (H) Lindenstraße fahren würde, und der Ring von einer eigenen Linie (23?) befahren würde, oder eine Station wird zweigleisig ausgebaut, wobei die Bahnen warten um mögliche Verspätungen auszugleichen. Im zweiten Fall können trotzdem auch einzelne Bahnen den Ring befahren ohne Richtung Köln zu fahren (wieder Linie 23?), da sonst Verbindungen wie Rathaus -> Am Weidenbach einen Umstieg benötigen. Weil der Ring so kurz ist, würden hierfür nur ein oder zwei Zugpaare benötigt.
Sollte der Ring zweigleisig ausgebaut werden, würde Linie 3 gegen den Uhrzeigersinn fahren, und die neue Linie (23) mit dem Uhrzeigersinn.
Da die Strecke durch relativ viel unbebautes Land fährt, kann man an diese Strecke anschließend in der Zukunft einen Betriebshof bauen, um im Zuge der wachsenden Fahrzeugflotte den Betriebshof West zu entlasten, der aufgrund seiner Lage nicht Ausbaufähig ist, allerdings läge dieser dann deutlich weiter von der Innenstadt entfernt als Weidenpesch oder Merheim.
Vorteile
- Pulheim, sowie ein wenig Mengenich, mit ~25k Einwohnern werden besser erschlossen und die Anzahl an Autofahrten reduziert
- In Pulheim muss kein Tunnel gebaut werden, um trotzdem viele Teile Pulheims zu erschließen
- Außer dem Ring am Ende, ist die Strecke vollkommen auf unabhängigem oder besonderen Gleiskörper
Nachteile
- In Mengenich muss ein ca. 1,1km langer Tunnel gebaut werden, teilweise direkt unter bestehenden Gebäuden
- Der Ring in Pulheim ist komplett Straßenabhängig, um Verspätungen zu vermeiden entstehen entweder Wartezeiten oder das Netz muss, mit einer seperaten Ringlinie, geteilt werden
- Der Ring ist wahrscheinlich eingleisig, nicht zweigleisig, wodurch eine Richtung immer schneller geht als die andere und dadurch deutlich attraktiver ist.
B: Umsteigeknoten Friedrichstraße
Um den ÖPNV-Knoten Friedrichstraße mit besseren Umsteigewegen zu versehen und Haltestellenbereiche zu reduzieren, schlage ich vor, dass der jetzige Straßenbahn-Haltestellebereich so umgestaltet wird, dass Bus und Straßenbahn hier zusammen südlich des Bahnhofs halten können. An den Ausfahrten erhalten Tram und Bus RBL-gestützte Vorrangschaltungen mit entsprechenden LSA/LZA zum Verlassen des Haltestellenbereichs.
Wuppertal: Quartierbus Arrenberg (Linie 2)
Das Wohnquartier Arrenberg (Wuppertal) wird nur peripher durch den ÖPNV angeschlossen: So fährt die Linie 623 zwar bis zu den Haltestellen „Am Arrenberg“ und „VillaMedia, allerdings erschließt sie nur wenige Wohngebiete, die noch nicht einmal in Arrenberg selbst liegen.
Zusätzlich verkehren noch die 611 und die Schwebebahn (jeweils mit Haltestellen am Robert-Daum-Platz, an der Treppenstraße (nur 611) sowie an der Pestalozzistraße) sowie die 619 zwischen der Bismarckstraße und dem Robert-Daum-Platz – diese Linien erschließen jedoch nur den Norden des Wohnquartiers (durch die Wupper abgegrenzt), sodass der südliche Teil Arrenbergs größtenteils vom ÖPNV abgeschnitten ist – sämtliche der genannten Haltestellen liegen zu weit, um die Entfernung zu Fuß zu bewältigen.
Daher schlage ich eine Quartierbuslinie vor, die den Arrenberger Süden besser an die Schwebebahn und dem restlichen Busnetz anbindet. In diesem Vorschlag möchte ich den Arrenberger Süden mit dem Robert-Daum-Platz (Schwebebahn, 611, 619, 649) und der 623 verbinden.
Zum Quartierbus:
Der Quartierbus soll folgende (teilweise neu zu errichtende) Haltestellen anfahren: VillaMedia, Am Arrenberg, Königshöher Weg, Arrenberger Straße, Senefelderstraße Süd, Benzstraße, Dammstraße, Riemerstraße, Senefelderstraße Nord, Arrenberg´sche Höfe West, Arrenberg´sche Höfe Ost/HELIOS Klinikum, Moritzstraße (nur Richtung Robert-Daum-Platz), Robert-Daum-Platz (an der Tannenbergstraße), Arrenberger Straße und Ernststraße (beide jeweils nur in Richtung VillaMedia).
Der Quartierbus soll an beiden Endpunkten auf die 623 bzw. die Schwebebahn abgestimmt sein. Als Taktung ist dafür ein T20 vorgesehen - mit der Linie 1 kann dann zwischen VillaMedia und der Senefelderstraße ein ca. T10 angeboten werden.
Die Liniennummer 2 ist übrigens ein Arbeitstitel.
Wuppertal: 644 bis zum Dönberg verlängern
Die Linie 644 endet im Nirgendwo, obwohl die Grunerstraße nur einen Katzensprung entfernt ist. Des Weiteren steht die ÖPNV-Anbindung Horaths unter keinem guten Stern, seit man die 634 eingestellt hat - die dortigen Haltestellen werden seitdem nur noch von wenigen Fahrten der 583 sowie dem NE3 (nur Richtung Markland) angefahren.
Da die 644 schon heute einer Quartierbuslinie gleicht und daher viele Wohngebiete erschließen soll, schlage ich vor, sie bis zum Dönberg zu verlängern.
Es sollen alle bestehenden Haltestellen angefahren werden, und zusätzlich vier neue Haltestellen eingerichtet werden: Lüdorfstraße, Alhausstraße, Holzrichterstraße, Grunerstraße und Am Hitzhaus. Dabei soll die 644 an einer der Dönberger Haltestellen Anschlüsse an die Linien nach Raukamp Schleife bieten, während sie an der Grunerstraße einen Anschluss an die 635 sicherstellt.
Als Taktung ist mindestens ein täglicher T60 vorgesehen - bei entsprechender Nachfrage kann die 644 zum T20 bzw. T30 ausgeweitet werden.
Berlin: 154 über Gärten der Welt
Probleme:
In Marzahn fällt der unwirtschaftliche Parallelverkehr von Bus und Straßenbahn auf, vor allem im Bereich Alt-Marzahn. Die Tram ist unabhängig, schnell, dichtgetaktet und attraktiv. Sie sollte mehr Last tragen. Auf dem Blumberger Damm ist X69 teilweise die einzige Linie, und wird durch Kurzstreckenverkehr ausgebremst. Vier Buslinien nutzen die Marzahner Promenade, die an Bedeutung verloren hat, seitdem das Eastgate am S-Bahnhof eröffnete. Die Route ist wegen kurzer Ampelphase sehr langsam, Busse stehen hier schon mal minutenlang im Stau.
Maßnahmen:
- 192 über Pekrunstr. (bereits vorgeschlagen)
- 191-Fahrten gehen auf 291 über (bereits vorgeschlagen).
- X54 über Landsberger und Märkische Allee statt Marzahner Promenade. Neuer Halt S Marzahn auf Märkischer Allee.
- 154 über Blumberger Damm statt Allee der Kosmonauten (eingezeichnet).
Effekte:
Weniger Parallelverkehr von Tram und Bus. Beschleunigung von X54 und der 91er-Route. Feinere Erschließung südlich des Dorfkerns inkl. Grundschule. Neue Umstiegsmöglichkeit 154 - 197 in Marzahn. 154 und 195 begegnen sich früher, ebenso 154 und X54. Zusätzliche Linie für die Gärten der Welt. Aufwertung der Route U Elsterwerdaer Platz - Landsberger Allee.
Heilbronn: Haltepunkt Böckingen-Süd
Hinweis: Die Buswendeplatte soll nicht so groß sein, man erkennt sie sonst auf der Karte nicht mehr
Heilbronn-Böckingen ist mit rund 22.000 Ew der einwohnerstärkste Stadtteil außerhalb der Kernstadt. Erschlossen wird dieser derzeit durch die S4 der Stadtbahn Karlsruhe sowie zahlreichen Stadtbusse. Im Süden wird Böckingen durch die Frankenbahn tangiert, auf der allerdings kein Halt eingelegt wird. Das halte ich für einen Fehler. Man wird natürlich mitnichten alle 22.000 Ew anbinden (der Stadtteil erstreckt sich stark in Nord-Süd-Richtung, quasi alles westlich des Neckars gehört dazu), auch in Richtung Heilbronn werden die meisten weiterhin auf die S4 zugreifen (außer geschätzt 4.000 Ew im südlichen Teil). In Richtung Stuttgart ergäben sich allerdings signifikante Verbesserungen, da der Umweg über Heilbronn Hbf entfällt.
Gerade im Busnetz ergäben sich ungeahnte Möglichkeiten. Die Tangentiallinie 2, welche im 30‘-Takt fährt hat keine Verknüpfung mit dem Eisenbahnnetz (nein, die S4 zählt nicht). Mit diesem Halt und eine Abstimmung auf die Regionalzüge könnte sie drastisch aufgewertet und zu einer wichtigen Pendlerlinie für Fahrgäste Richtung Stuttgart/Pforzheim werden.
Die Linien 661 müsste nur rund 4 Minuten früher aus Ochsenburg/Brackenheim abfahren, um in Böckingen passgenauen Anschluss an die RB18 nach Nürtingen (ab :34). In Gegenrichtung müsste man die Taktlage um rund 8 Minuten nach vorne schieben, um die Fahrgäste aus der RB18 aus Nürtingen (an :24) zu kriegen.
Ob man die 1 ebenfalls über den Bahnhof leitet, wäre zu prüfen, da der Umweg recht groß wäre, mit einer nur 2 Minuten früheren Abfahrt hätte sie allerdings perfekten Anschluss an den RE12 (ab :00), in Gegenrichtung passts perfekt (an :59).
Der Haltepunkt wurde bereits hier erwähnt, allerdings wollte ich hier genauer ins Detail gehen, da ich die Idee gut finde.
Für die Buswendeplatte habe ich zwei Varianten erstellt, natürlich sollte man nur eine davon realisieren. Die P‘s in der Karte sollen veranschaulichen, wo man zusätzliche P+R-Möglichkeiten anbieten könnte.
Wuppertal: Quartierbus Arrenberg (Linie 1)
Das Wohnquartier Arrenberg (Wuppertal) wird nur peripher durch den ÖPNV angeschlossen: So fährt die Linie 623 zwar bis zu den Haltestellen "Am Arrenberg" und "VillaMedia, allerdings erschließt sie nur wenige Wohngebiete, die noch nicht einmal in Arrenberg selbst liegen.
Zusätzlich verkehren noch die 611 und die Schwebebahn (jeweils mit Haltestellen am Robert-Daum-Platz, an der Treppenstraße (nur 611) sowie an der Pestalozzistraße) sowie die 619 zwischen der Bismarckstraße und dem Robert-Daum-Platz - diese Linien erschließen jedoch nur den Norden des Wohnquartiers (durch die Wupper abgegrenzt), sodass der südliche Teil Arrenbergs größtenteils vom ÖPNV abgeschnitten ist - sämtliche der genannten Haltestellen liegen zu weit, um die Entfernung zu Fuß zu bewältigen.
Daher schlage ich eine Quartierbuslinie vor, die den Arrenberger Süden besser an die Schwebebahn und dem restlichen Busnetz anbindet. In diesem Vorschlag möchte ich den Arrenberger Süden mit der Pestalozzistraße (611, Schwebebahn) und der 623 verbinden.
Zum Quartierbus:
Der Quartierbus soll folgende (teilweise neu zu errichtende) Haltestellen anfahren: VillaMedia, Am Arrenberg, Königshöher Weg, Arrenberger Straße, Senefelderstraße Süd, Benzstraße, Dammstraße, Riemerstraße, Senefelderstraße Nord, Martin-Niemöller-Platz, Löwenstraße, Fröbelstraße und Pestalozzistraße (Gutenbergplatz).
Die letztgenannten vier Haltestellen sollen jeweils so versetzt werden, dass sie auch bei Einbahnstraßen angefahren werden und so die Erschließungsfunktion erhöhen.
Der Quartierbus soll an beiden Endpunkten auf die 623 bzw. die Schwebebahn abgestimmt sein. Als Taktung ist dafür ein T20 vorgesehen - mit der Linie 2 kann dann zwischen VillaMedia und der Senefelderstraße ein T10 angeboten werden.
Die Liniennummer 1 ist übrigens ein Arbeitstitel.
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