Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE1 Frankfurt(Oder) – Berlin- Brandenburg bis Hannover verlängern
S-Bahnfahrer hat hier einen IRE Berlin-Hannover über Stendal und Wolfsburg vorgeschlagen. Die Grundidee einer Direktverbindung dieser beiden Städte im Regionalverkehr finde ich nicht schlecht, jedoch gefällt mir der Weg entlang der SFS nicht, da dort einerseits wenig Potential ist und andererseits das Expressprodukt eine gravierende Konkurrenz zum ohnehin schon schlechten Nahverkehrsangebot darstellt.
Als Alternative dazu möchte ich —angeregt durch diesen Kommentar— einen RE zwischen Berlin und Hannover über Potsdam, Magdeburg und Braunschweig vorschlagen.
Um in Berlin die ohnehin überlastete Stadtbahn nicht mit zusätzlichen Zügen zu belasten, möchte ich den RE1-Takt verlängern, der (ab Dezember 2022) in Brandenburg (Havel) endet und bis Berlin ausschließlich in Werder (Havel) und Potsdam hält.
Die Verlängerung dieser Linie ist auch der Grund, warum es noch weiter bis Frankfurt (Oder) geht.
Die Haltepolitik zwischen Brandenburg (Havel) und Frankfurt (Oder) möchte ich dabei nicht verändern und übernehme daher das im D-Takt vorgesehene Haltemuster.
Braunschweig und Magdeburg haben bislang eine schlechte Anbindung im Fernverkehr: Nach Hannover fährt im 60 ein „Teppich-RE“ (a.k.a. IC2), in Richtung Berlin hat Braunschweig einen T60 mit vernünftigen ICE über Wolfsburg.
Magdeburg hat als Anbindung nach Berlin bislang ausschließlich den RE1, laut D-Takt soll noch ein IC2 im T120 fahren.
Da sich eigenwirtschaftlicher Fernverkehr folglich nur in begrenztem Maße lohnt, ist es Aufgabe des Regionalverkehrs, attraktive Verbindungen zu schaffen, daher fahren in Brandenburg ja schon jetzt sehr lange RE-Linien.
Mit Ausnahme von Königslutter haben alle Bahnsteige die erforderliche Länge von 210m.
Wie im D-Takt für den RE1-Express vorgesehen ist, soll diese Linie auch bis Hannover im T60 fahren.
Zwischen Frankfurt (Oder) und Braunschweig ändert sich folglich nichts, im weiteren Verlauf bis Hannover stellt diese Linie ein zusätzliches Angebot dar.
Auf Anregung von Intertrain soll dieser RE zwischen Hannover und Braunschweig noch einen kleinen Umweg über Hildesheim fahren um mehr zusätzliches Potential abzugreifen und eine geringere Konkurrenz zum IC zwischen Magdeburg und Hannover darstellen.
Isarquerung Geretsried Nord – Ascholding (Brückenalternative)
Auch wenn dieses realtiv kleine Projekt wohl weniger mit ÖPNV als mit Rad und Fußwegen zutun hat und auch autonom nach dem Vorbild eines Aufzugs funktionieren könnte, so sehe ich es dennoch als relevant an. Die nächsten brücken sind in beide richtungen relativ weit weg und auf der Scholdinger Seite werden die meisten Fahren mit dem PKW unternommen. An dieser Stelle wird aufgrund des naturschutzgebietes wohl keine Brücke gebaut werden können, so die idee mit der Seilbahn. Neben der Verbindung zum einkaufen, Ausflügen und zur Schule, böte die Verbindung auch die Möglichkeit das grpße Waldgebiet auf der anderen Isarseite zu erreichen, den größeren Vorteil hätten wohl die Bürger Ascholdings, da sie deutlich besser als derzeit an Geretsried angebunden werden könnten. Im Idealfall würde man diese Verbindung kapazitätsmäßig eher auf Kante und demnach recht klein errichten, dennoch sollte mindestens ein lastenrad in eine Kabiene passen. Die Ausführung wäre wohl auch eher eine Pendelbahn.
S-Bahn Tunnel zum zweigleisigen Ausbau und Streckensicherung am Ickinger Berg
Seit einigen Jahren bedurfte die Strecke am Ickinger Berg zahlreiche Ertüchtigungen und ist immer wieder von langsamfahrstrecken und hangrutschen betroffen, gleichzeitig wirken sich die dadurch entstehenden Verspätungen der S7 immer wieder auf das restliche münchner S-bahnnetz aus. Die Idee hier, ein Tunnel im Hang der den Ab- / Aufstieg erleichtert, wetter unabhängig macht und gleichzeitig eine Ausweichstelle bereitstellt und für einen möglichen zweigleisigen Ausbau zu einem späterem Ausbau vorbereitet werden kann. um die Steigung zu veringern könnte hierbei der Bahnhof in Icking als Trog ausgeführt werden und die Kreuzung mit der Straße in diesem Zusammenhang umgekehrt werden (Gleis unterquert Straße). Der Tunnel müsste etwas weiter im hang verlaufen, da das oberflächen nähere Gestein angeblich nicht zur durchtunnelung eignet. Im Zusammenhang mit dieser maßnahme könnte der eingleisige part ertüchtigt werden und die Signalgebung und das Stellwerk erneuert werden.
Da die Strecke für den Güterverkehr mit Gefahrstofftransporten genutzt wird, könnte man überlegen ob es notwendig ist, die Bestandsstrecke für diesen Zweck als Umfahrung des Tunnels bestehen zu lassen.
Regionalbuslinie im Grenzverkehr Lenggries – Maurach
Derzeit ist seitens des LK Töl-Wor keine ÖPNV Verbindung trotz nähe zweier Buslinien zueinander richtung Achensee möglich, es bedarf dabei dem Umweg über Tegernsee, es bedürfte mindestens einer Verbindung zwischen Silvensteinspeicher und Grenze, da ab hier eine Verbindung existiert. Optimaler wäre eine Verbindung wie hier eingezeichnet zwischen Lenggries und Maurach. Dabei würde zum einen die Verbindung im Landkreis Tölz-Wor ins Inntal verbessert werden aber auch zahlreiche Tpuristische Destinationen und entlegene Dörfer angebunden werden: Dabei gibt es im Sommer die Wanderder, Kletter, Badedestinationen und sontige Naherholungsdestinationen in der Natur und im Winter die Langlauf- und Skidestinationen, die über Bedarfshalte auf der Strecke angebunden werden können. Dabei wäre der Bedarf durch die Nähe zu München für die Touristischen Destinationen auf der Strecke noch anzubringen. Für diese Linie wäre vermutlich ein Anhänger für den Bus für Räder im Sommer und Ski im Winter sinnvoll. Außerdem ließe sich der österreichische Teil des Eng Tals, welcher vondeutscher Seite aus mit dem bus ab und an erreichbar ist, dann vom Achental aus erreichen, eine ÖPNV Verbindung derzeit ist unglaublich umständlich, würde jedoch nicht sonderlich häufig gebraucht, auch wenn eine halbwegs beliebte Wanderroute von Pertissau in die Eng existiert und eine Verbindung mit em PKW unpraktisch wäre und die Nutzung des ÖPNV an dieser Stelle in jedem falle sinnvoll wäre. Als Taktvorschlag für den Anfang wäre ein 2 Stunden Takt sinnvoll, wobei ggfs. Verstärker morgens und Abends sinnvoll sein könnten. Ggfs. könnte man eine saisonale Komponente z.B. für die Anfahrt des Skigebits christlum nutzen, im Winter würde dieses Angefahren, im Sommer stattdessen die Eng mit bedient.
Abfahrt Lenggries:
06:15
10:15
14:15
18:15
22:15
Abfahrt Maurach:
08:15
12:15
16:15
20:15
24:15
Mögliche Varianten wären die Anbindung von Fall, des Skigebiets Christlum und von Pertissau, man könnte die Linie auch nur bis nach Achenkirch oder bis zum grenzübergang führen, da an diesen Stellen ein Umstieg in weitere Buslinien möglich wäre. Alternativ könnte man die Linie welche derzeit in die Eng verkehrt bis zum Grenzübergang weiter führen. Halte auf der Strecke im Achental könnte für den Vorzug einer Schnelleren Verbindung auch vernachläsigt werden, da diese vom bestehenden ÖPNV abgedeckt würden.
Köln KVB Linie 15 nach Esch über Lindweiler und Pesch
IRE Hannover – Wolfsburg – Berlin
Mit diesem Vorschlag möchte ich mehrere Fliegen mit einer Klatsche schlagen:
- Hannover und Wolfsburg sind ca. 80km voneinander entfernt und trotzdem nur sehr langsam miteinander verbunden. Der Grund dafür, dass diese Verbindung so langsam ist, liegt darin, dass der RE30 überall hält und somit knapp eine Stunde von A nach B braucht.
- Wolfsburg ist vom Osten aus größtenteils nur mit RBs angebunden, sodass die Pendlerrelation Wolfsburg - Stendal entsprechend unattraktiv ist.
- Der RE4 fährt nur wenige Male von Stendal nach Berlin, sodass auch die Verbindung Stendal - Berlin im Nahverkehr unattraktiv ist (es verkehrt nur eine RB im regelmäßigen Takt).
Daher schlage ich einen IRE vor, welcher häufiger durchfahren soll und die Fahrzeiten runter drückt.
Halte und Taktung
Ich habe mir überlegt, dass folgende Halte angefahren werden könnten: Hannover Hbf, Lehrte, Dollbergen, Dedenhausen, Gifhorn, Wolfsburg-Fallersleben, Wolfsburg Hbf, Oebisfelde, Gardelegen, Stendal Hbf, Rathenow, Wustermark, Berlin-Spandau, Berlin Jungfernheide, Berlin Hbf, Berlin Potsdamer Platz und Berlin Südkreuz.
Als Taktung wäre m.M.n. ein T60 (Hannover - Wolfsburg, Stendal - Berlin) bzw. T120 (Wolfsburg - Stendal) angemessen.
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen und Fahrzeugeinsatz:
Da auf der SFS zwischen Wolfsburg und Stendal keine Bahnsteige liegen (diese liegen nur auf der eingleisigen, parallel verlaufenden Strecke), müssen in Oebisfelde, Gardelegen und Rathenow neue Bahnsteige für den IRE gebaut werden.
EDIT: Ich habe von Intertrain erfahren, dass es schon offizielle Vorhaben gibt, die in diese Richtung gehen:
- Regelmäßige Verlängerung des RE4 nach Stendal (spätestens im D-Takt)
- Ausbau der Stammbahn auf 160 km/h und durchgängige Elektrifizierung (BVWP)
In diesem Vorschlag geht es darum, auch im Nahverkehr die Fahrzeiten stark zu verkürzen - auf weiten Strecken sind mehr als 200 km/h zugelassen. Deswegen sollen nach Vorbild des MüNüx entsprechende Fahrzeuge einsetzen.
Zusätzliche RE Düsseldorf – Wuppertal
Einleitung:
Zwischen Wuppertal (ca. 358.000 EW) und Düsseldorf (ca. 620.000 EW) besteht ein hohes Pendleraufkommen. Dieses spürt man einerseits auf Staus auf der A46, andererseits sind RE4 und RE13 besonders zu Stoßzeiten gut ausgelastet, was auch von Wuppertaler Seite aus angesprochen wird.
Dabei benötigen die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 20 Minuten an Fahrzeit, sodass die Bahn ggü. dem Auto auf der A46 unschlagbar ist - selbst die S8 ist auf dieser Relation nur 10 Minuten langsamer als der RE. Zum anderen werden in Wuppertal gleich 4 Halte angefahren (Oberbarmen, Barmen, Hbf, Vohwinkel), sodass die RE dort ein großes Einzugsgebiet abdecken.
Wegen der hohen Nachfrage ist im Rahmen des NRW-Zielnetzes vorgesehen, dass zwischen Wuppertal und Düsseldorf bis zu 8 S-Bahnen über Erkrath fahren sollen (Fast-T5), 2 weitere S-Bahnen (T30) nehmen den Umweg über Mettmann.
Das RE-Angebot soll dagegen gleich bleiben, wenngleich der heutige T30 minutengenauer wird - das halte ich angesichts der deutlich schnelleren Fahrzeit der RE ggü. der S-Bahn für wenig sinnvoll, außerdem ersparen sie in den meisten Fällen den nicht bahnsteiggleichen (und somit zeitraubenden) Umstieg in Vohwinkel (S11 - S3X/S9/S28).
Aufgrund des immensen Potenzials, das die Bahn auf dieser Relation nutzen könnte, schlage ich vor, auch das RE-Angebot zwischen den o.g. Großstädten zu verdoppeln.
Bereits Baum hatte die Idee geäußert, die Pendler mit mehr Zügen zu entlasten.
Betriebskonzept:
Die Verstärkerzüge sollen den RE4 und RE13 abschnittsweise ergänzen und möglichst dieselben Halte anfahren wie die regulären RE: Oberbarmen, Barmen (?), Wuppertal Hbf, Vohwinkel (?) und Düsseldorf Hbf. Da der Fernverkehr innerhalb Wuppertals in der Zielnetzgrafik ziemlich genau 15 Minuten zum RE4/RE13 versetzt fahren soll, wird ein Halt in Vohwinkel genauso fraglich werden wie der in Barmen - die Verstärker sollen daher zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf mindestens am Wuppertaler Hbf halten. Wenn nur diese Halte bedient werden, kann vor allem für den Wuppertaler Osten eine schnellere Verbindung nach Düsseldorf angeboten werden.
Ich habe mir folgende Varianten einfallen lassen, wie die zusätzlichen Züge auf die Schiene gebracht werden können:
- Variante A: Die Züge fahren als eigenständige Linie bzw. Verstärkerlinie (analog zur S68) und ergänzen die RE zum T15.
- Variante B: Der RE10 könnte bis Wuppertal verlängert werden, was aufgrund seiner Fahrplanlage am optimalsten wäre: Er ergänzt bereits heute werktags zwischen Düsseldorf Hbf und Bilk den RE4/RE13 zu einem ungefähren T15.
Für den T15 wäre der zweigleisige Ausbau der Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zwingend notwendig, da dieses eingleisige Stück bereits heute als Flaschenhals gilt und die RE entsprechend unzuverlässig sind.
Die zusätzlichen RE sollen im T30 verkehren. Die angedachten Betriebstage wären hier die HVZ der Werktage sowie die Veranstaltungstage der Düsseldorfer Großveranstaltungen (hier v.a. die Kirmes oder der Japan-Tag) - bei letzteren sollen die RE ganztägig und auch in den Nachtstunden verkehren. Zum Werktagsverkehr wäre noch zu überlegen, ob diese entweder in beiden Richtungen fahren oder - analog zur S68 - nur in Lastrichtung verkehren sollen (morgens Ri. Düsseldorf, nachmittags Ri. Wuppertal).
Die Entlastungszüge haben mit 32km eine sehr kurze Strecke zurückzulegen. Wären da nicht paar Verlängerungen nach Westen (z.B. Neuss/Mönchengladbach) und Osten (z.B. Hagen) möglich?
Potenziell wäre auch eine Verlängerung bis Neuss möglich, allerdings gibt es dort (noch) keine Abstellmöglichkeiten. Außerdem gibt es bereits sehr viele Verbindungen zwischen den Hauptbahnhöfen auf den beiden Rheinseiten (9 S-Bahnen/h + 5 Regios/h + 6 U75/h + 6 709/h), sodass ich hier das westliche Ende am Düsseldorfer Hauptbahnhof für vertretbar halte.
Im weiteren Verlauf bis Mönchengladbach besteht das Problem, dass die Bahnstrecke ab Neuss größtenteils nur zweigleisig ist und die schnellen RE das Gleispaar jetzt schon mit der S8 teilen müssen. Wenn man zusätzlich zum T15 der S8 (siehe Zielnetz) noch einen T15 für die RE anbietet, dürften Verspätungen nicht ausgeschlossen sein.
Auch zwischen Wuppertal, EN-Kreis und Hagen besteht ein hohes Pendleraufkommen, jedoch ist auch diese Verlängerung nicht ohne Probleme: Die Fernbahngleise nach Hagen Hbf werden bereits heute stark befahren.
Hier könnte man überlegen, ob man nicht ab Oberbarmen oder Schwelm auf die S-Bahngleise wechselt, welche heute nur im T30 (künftig T15) befahren wird. Statt Ennepetal würde dann Gevelsberg Hbf angefahren werden. Mit einigen Infrastrukturmaßnahmen im EN-Kreis (evtl. zusätzliche Bahnsteige in Schwelm) und Hagen (zweigleisiger Ausbau bei Wehringhausen) ist diese Verlängerung machbar.
Wenn die Verstärker nach Hagen verlängert werden, dürfte die Nachfrage evtl. einen täglichen Betrieb rechtfertigen - Gevelsberg würde schneller angeschlossen werden, was die Nachfrage begünstigt. Jedoch ist bereits im Rahmen des VRR-Zielnetzes 2040 vorgesehen, dass 4 RE/h + 4 S8/h zwischen Wuppertal und Hagen pendeln, sodass auch diese Relation auf lange Sicht gut abgedeckt sein wird.
Köln Mülheim: U-Bahn Ausbau am Wiener Platz
Köln Mülheim: U-Bahn Ausbau am Wiener Platz
Heute mal ein Vorschlag zu der Linie 4 in Köln Mülheim. Die KVB möchte gerne in Zukunft den Takt der Linie 4 von 10 auf 5 Minuten in der HVZ erhöhen. Zu dem soll auch noch eine neue Linie über Mülheim-Süd und nach Flittard fahren.
Schon heute kreuzt die Linie 4 oft den Straßenverkehr und dadurch entsteht enormer Rückstau auf dem Clevischer Ring. Damit in der Zukunft der Betrieb aufrechterhalten werden kann und ein dichterer Takt in auf dieser Achse gefahren werden kann, befürworte ich den Tunnel. Mit diesem Vorschlag soll dem Verkehrschaos direkt am Wiener Platz entgegen gewirkt werden. Der Bau des Tunnel kann ohne Einschränkung des Bahnbetriebs erfolgen.
Weitere Vorschläge
KÖLN – LINIE 2 VON LEV-CHEMPARK NACH K-LIND VIA DEUTZ – KVB
RE 30: Hannover – Stendal/Salzwedel
Mit diesem Vorschlag möchte ich die Altmark deutlich besser an das Bahnnetz anschließen.
Bisher existieren einige Vorschläge, die die Bahnstrecke Salzwedel - Klötze - Oebisfelde beinhalten.
Jedoch zielen diese eher auf Verbindungen wie Braunschweig - Salzwedel - Wittenberge - Rostock ab, um Arendsee mit anzubinden:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-teilstrecken-wolfsburg-ludwigslust/
https://linieplus.de/proposal/rb-ludwigslust-salzwedel/
https://linieplus.de/proposal/bahnstrecke-geestgottburg-parsau-wittenberge-wolfsburg/
https://linieplus.de/proposal/rb-wittenberge-braunschweig-nbs/
https://linieplus.de/proposal/brome-beetzendorf/
Ebenfalls existiert ein Vorschlag zur Verlängerung des RE 30 nach Stendal:
https://linieplus.de/proposal/re-3-hannover-wolfsburg-stendal/
Einen direkten Anschluss der Altmark an Hannover sehe ich aber als deutlich interessanter an.
Bevor in den Kommentaren gleich wieder Diskussionen aufkommen:
Ich habe eine Variante Wolfsburg - Salzwedel sowohl über Brome als auch über Klötze eingezeichnet.
Zwar ist die Variante über Brome direkter, jedoch liegen die Schienen im Abschnitt Salzwedel - Klötze noch.
Je nachdem, ob die westliche oder östliche Variante genommen wird, findet die Flügelung in Wolfsburg oder Oebisfelde statt.
Der Salzwedeler Abschnitt kann über Arendsee bis nach Wittenberge verlängert werden.
Vorteilhaft bei einer Direktverbindung Hannover - Stendal ist, dass die Relation Hannover - Berlin im Regionalverkehr nur mit einem Umstieg möglich ist.
Um diesen Vorschlag zu realisieren, müssten die Abschnitte Wolfsburg - Stendal und Wolfsburg/Oebisfelde - Salzwedel elektrifiziert werden. Bei letzterem Abschnitt könnte auch auf eine Elektrifizierung verzichtet werden, sofern BEMU-Triebwagen eingesetzt werden.
Umbau Angermünde für Zugflügelungen
In Angermünde kommen aus Richtung Norden die Strecken von Stralsund, Szczecin und Schwedt zusammen. Aus allen Richtungen wollen Züge weiter nach Berlin fahren.
Der Bahnhof Angermünde biete sich daher dafür an Züge nach Berlin zu Flügeln. Nördlich von Angermünde ist die Nachfrage im Regionalverkehr normalerweise deutlich abnehmend, während die Züge Richtung Berlin immer voller werden.
Die Trassen durch Berlin sind sehr knapp und zu viele Direktzüge aus Richtung Norden würden eine Überangebot an allerdings zu kurzen Zügen im Zulauf auf Berlin bedeuten.
Daher baue ich den Bahnhof so um, dass Züge von Schwedt alle Bahnstiege im Bahnhof erreichen können. Man hätte nach dem Umbau zwei Bahnsteigkanten Richtung Norden und 2 Richtung Süden.
Betrieblich würde ich in Angermünde jeweils stündlich einen vierteiligen Dosto-ET von Stettin mit einem vierteiligen Dostos-ET von Schwedt flügeln und gemeinsam als achtteiligen ET nach Berlin fahren. Der südliche Endpunkt der Züge wäre dann je nach passendem Fahrplan-Ast zu wählen.
RE7 über Düsseldorf statt Köln
Der RE7 (NRW) ist häufig zu spät, weil er einerseits kaum einen Knoten auslässt und andererseits sehr lang ist.
Des Weiteren nimmt er einen Umweg über das VRS-Gebiet (Leverkusen, Köln), sodass Fahrgäste mit VRR-Tickets eine zusätzliche Fahrkarte kaufen müssen - dadurch ist der RE7 nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern nur in Teilabschnitten.
Dabei wird er gelegentlich und bei Streckensperrungen auf der Strecke Wuppertal - Köln über Düsseldorf Hbf umgeleitet und hält zusätzlich in Wuppertal-Vohwinkel, was er eigentlich nicht tut. VRR-Kunden erhalten so für vorrübergehend eine schnellere Verbindung Krefeld - Wuppertal und einen dritten stündlichen RE Wuppertal - Düsseldorf.
Gleichzeitig besteht auf den Relationen Krefeld - Düsseldorf und Düsseldorf - Wuppertal jeweils ein hohes Pendleraufkommen - daher gleichen die jetzigen RE gerne mal einer Sardinenbüchse.
Daher schlage ich vor, den RE7 dauerhaft über Düsseldorf fahren zu lassen und die RE-Verbindungen Wuppertal - Düsseldorf und Düsseldorf - Krefeld attraktiver zu machen.
Betriebskonzept:
Der RE7 soll dabei an folgenden Stationen halten: Wuppertal-Oberbarmen, Wuppertal-Barmen, Wuppertal Hbf, Wuppertal-Vohwinkel, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Bilk, Meerbusch-Osterrath, Krefeld-Oppum und Krefeld Hbf.
Die zusätzlichen Halte in Barmen und Vohwinkel werden dadurch ermöglicht, dass der RE7 den direkten Weg nach Krefeld nimmt und dort somit eine längere Wendezeit hat.
Für die Taktung habe ich mir mehrere Varianten überlegt:
- Variante A: Der T60 soll bestehen bleiben, allerdings sollen die RE (RE4, RE7 und RE13) so vertaktet werden, dass zwischen Bilk und Hagen ein T20 besteht.
- Variante B: Der RE7 wird zwischen Krefeld und Hagen zum T30 verdichtet und so verlegt, dass er mit dem RE4 und dem RE13 einen T15 (Hagen - Bilk) bildet.
- Variante C: Der RE7 behält seine Fahrplanlage vor/nach dem RE4 und wird zwischen Oberbarmen und Krefeld zum T30 verdichtet. Er würde somit immer vor/nach dem RE4 bzw. RE13 fahren.
In beiden Fällen müssen die Expressverbindungen Wuppertal - Köln und Köln - Krefeld durch andere Linien aufrechterhalten werden:
- Variante A (für Wuppertal - Köln): IRE7 mit denselben Halten des RE7 (+ Vohwinkel)
- Variante B (für Wuppertal - Köln): Beschleunigung der RB48 zwischen Opladen und Vohwinkel, wenn die S17 bis Wuppertal verlängert wird
- Krefeld - Köln: Verlängerung der RB37 bis Köln Messe/Deutz
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen:
Weite Teile sind bereits zweigleisig, lediglich das Stück Gerresheim - Gruiten ist noch eingleisig. Da der RE7 schon einige Male über Düsseldorf umgeleitet wurde und somit zusätzlich zum RE4 und RE13 fuhr, ist der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Gerresheim - Gruiten bei Variante C nicht nötig.
Bei den Varianten A und B ist er jedoch essentiell, da bereits der RE4 und der RE13 wegen der Eingleisigkeit unpünktlich sind.
Vorteile:
- Mehr RE-Verbindungen Wuppertal - Düsseldorf
- Mehr RE-Verbindungen Düsseldorf - Krefeld
- Durchgängige Verbindung Krefeld - Wuppertal im VRR-Tarif
- Entlastung der parallel verkehrenden RE (RE4, RE10 und RE13)
- Verkürzung des RE7 durch die Abkürzung über Düsseldorf
- Längere Wendezeit in Krefeld
- somit generell höhere Zuverlässigkeit
Nachteile:
- kein RE7 mehr für Wuppertal - Köln
- Eingleisigkeit Gerresheim - Gruiten (bei Variante C)
- kein Halt im Kreis Mettmann - die S8 ist somit weiterhin überfüllt
Düren: 238 Halt an LVR-Klinik
Buslinie 238 soll über Brandströmstr. verlegt werden, und am Osteingang der LVR-Klinik halten. Damit die über 1000 Angestellten öfter den ÖPNV nutzen.
Hannover: S4 bis nach Bodenburg verlängern
Im Verkehrsentwicklungsplan 2035+ der Region Hannover wird eine S4X von Soltau nach Bad Harzburg vorgeschlagen. Von solch einer langen Linie, die einem RE gleicht, halte ich nichts. Deswegen schlage ich vor, die S4 stattdessen bis nach Bodenburg zu verlängern.
Aktuelle Situation:
Auf der Bahnstrecke Hildesheim Goslar verkehren aktuell der RE 10 Hannover – Hildesheim – Goslar – Bad Harzburg sowie die RB 79 Hildesheim – Bodenburg. Erstere hält dabei nicht in Groß Düngen. Die RB 79 wird in Hildesheim mit der RB 77 von und nach Bünde durchgebunden.
Meine Idee:
Aktuell endet die Linie S4 in Hildesheim. Diese möchte ich bis nach Bodenburg verlängern. Der geplante Haltepunkt Hildesheim-Marienburg ist in diesem Vorschlag ebenfalls enthalten.
Da der RE 50 bis nach Hameln verlängert werden soll, entfällt die Durchbindung von RB 77 und 79 sowieso.
Eine Verknüpfung der beiden Linien bietet sich an, da sowohl die S4 im Südabschnitt Hannover – Hildesheim als auch die RB 79 im Stundentakt verkehren.
Eine Elektrifizierung der Strecke Hildesheim – Bodenburg wäre für die Umsetzung dieses Vorschlages nötig. Meiner Meinung nach ist die Elektrifizierung der Hauptstrecke Hildesheim – Goslar (- Bad Harzburg) eh wünschenswert.
Da der Haltestellenabstand insbesondere auf dem Abschnitt Groß Düngen – Bodenburg ziemlich dicht ist, bietet sich der Betrieb mit Elektrotriebwagen an.
Aachen: Umgehung von Stolberg (Neue Kurve)
Die RB20 macht auf der Relation Alsdorf – Aachen einen Umweg über Herzogenrath und ist damit ggü. dem Auto verhältnismäßig langsam. Mit einer simplen Verbindungskurve bei Eilendorf, könnte sich ein neuer, viel schnellerer Weg öffnen. Als Betriebskonzept gibt es mehrere Optionen:
- RB20 aus Alsdorf nach Aachen statt Stolberg führen, sie wird damit zur echten Ringlinie mit einem längeren Aufenthalt in Aachen; fahrzeugneutral umsetzbar
- Neue RB Aachen – St. Jöris, welche bahnsteiggleichen Anschluss an die RB20 hat; neues Fahrzeug notwendig
- Neue RB Aachen – Alsdorf-Annapark; Neues Abstellgleis und 2 Fahrzeuge notwendig
Bei allen Varianten (bei 2. müsste man paar Minuten abziehen) beträgt die Fahrzeitverkürzung 1 min (Annapark) bis 14 min (St. Jöris). Die anderen Halte sind irgendwo dazwischen.
Bei 1. bin ich mir aber nicht sicher, wie wichtig der Anschluss in Stolberg ist.
ICE Verbindung München – Bremen via: Ingoldstatt, Nürnberg, Erfurt, Göttingen, Hanover
Hypothetische Überlegung
Wer fühlt sich nicht vom nervigem rumgehänge in NRW ausgebremst und sucht eine alternativrute zur Linie via Würzburg und Kassel? Die Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Nürnberg ist fertig und der viergleisige Ausbau bis Nürnberg nahezu vollzogen. Da hier lediglich ein kleines Stück zwischen Erfurt und Göttingen langsamer gefahren werden müsste (ein Stück mit 100 km/h von Erfurt nach bad Langensalza und der Rest zwischen 100 und 160 km/h) eignet sich die Linienführung hervorragend um Deutschaland einmal Diagonal zu durchqueren und das große "C" hinter sich zu lassen. Sicher ließen sich auch die Schlingen um Mühlhausen in Thüringen herum etwas entwirren und ertüchtigen aber eine zusätzliche schnelle Rute via Erfurt kann auch so ganz gut funktionieren, sobald die Strecke durchgängig elektrifiziert ist oder der ICE TDI auf Wasserstoff umgerüstet würde.
Zugegeben, die Fahrtzeit von München verkürzt sich nicht gerade, doch die Fahrtzeit von Erfurt richtung Norden dürfte drastisch sinken.
Eine Streckenbauliche Alternative um den Verkehr richtung Norden aus Erfurt kostengünstig zu beschleunigen, wäre vermutlich eine Verbindungsspange zwischen Malsfeld-Beiseförth und Altmorschen auf die Schnellfahrstrecke Würzburg - Kassel um Langsamfahrstellen auszuweichen und die Fahrzeit möglicher Linien über Kassel von Erfurt kommend zu beschleunigen, diese linienführung wäre jedoch wohl weniger Sonnvoll wenn der Startbahnhof München HBF ist und eher eine Ost - West Linie.
Die, bzw. eine Strecke zwischen Erfurt und Göttingen für den Fehrnverkehr als Redundanz nutzbar zu machen bzw. zu halten, könnte sinnvoll sein da sie in Mitten von Deutschland imfalle einer Streckensperrung zwischen Kassel und Göttingen eine sinnvolle, Nord - Südverbindung darstellt und eine nicht all zu weite Umfahrung darstellt.
9595 Takt(verdichtung) und Verlängerung nach Einsiedel
Die Verbindung zwischen Lenggries und der Jachenau ist derzeit eher dürftig mit 2 bis 9 Bus Verbindungen am Tag, wobei die letzte Verbindung um 18 Uhr zustande kommt und einige Lücken am Tag aufweißt, hier könnte man einen zwei Stunden Takt mit 12 Verbindungen pro Richtung und Tag mit je einem Verstärker Morgens und Mittags für den Schulbetrieb etablieren und die Verbindung bis nach Einsiedel erlängern um eine Umstiegsmöglichkeit und Verbindung von Lenggries aus richtung Kochel, Walchensee und Mittenwald, Garmisch und Krün zu ermöglichen. Gleichzeitig führt die Strecke durch das im Sommer und Winter beliebte Tal Jachenau (Wandern und Langlaufen) und am zum badem im Sommer beliebten Walchensee entlang, die Verkehrsproblematik ist hierbei in den letzten Jahren deutlich gestiegen und kleine Ortsverbindungsstraßen waren häufig zugeparkt, selbst Rettungsdienste hatten kein Durchkommen, trotz Mautpflichtiger Straße, da es an dieser Stelle nur von Kochel aus richtung Mittenwald eine Verbindung gibt und nicht von Lenggries entlang der beliebten Südseite des Sees, so liegt es nahe eine entsprechende Verbindung hierfür zu etablieren. Gleichzeitigt verbessert sich hierbei die Anbindung der Bevölkerung der Jachenau richtung München, Garmisch, Tölz, Lenggries, Mittenwald, Seefeld, Kochel, Wegscheid...
Gegebenenfalls ließe sich die Linie bei dieser Gelegenheit etwas entflechten und auf die Isarbrücke im Süden von Wegscheid verschieben um die Stationen bis zum Bahnhof mit zu nehmen und die Bergbahn nur in einer Richtung anfährt, zumal zumeist nur der Ausstieg möglich ist. Dabei könnten einige Verbindungen wie bislang bis zur Schule weitergeführt werden. Die Fahrtzeit mit zwischenhalten sollte bei optimierter Linienführung in Lenggries zwischen 45 und 60 Minuten in eine Richtung betragen, wobei die Streckenlänge einfach dann etwa. 32 -35 km beträgt.
Takt / Planvorschlag:
Lenggries richtung Einsiedel:
01:00
04:00
06:00
07:00
08:00
10:00
12:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00
Einsiedel richtung Lenggries:
00:00
05:00
07:00
08:00
09:00
11:00
13:00
14:00
16:00
18:00
20:00
22:00
Bahnhalt Großhesseloher Brücke (Ostseite)
Der Bahnhalt Großhesseloher Brücke ermöglicht den Umstieg in die Trambahn und den Bus, auf der Ostseite der Isar. Hier könnten S-Bahnen der Linie S20 bzw. in Zukunft deren Nachfolger halten. Die isar stellt an dieser Stelle ein Hinderniss für alle Verkersträger außer der Bahn dar, dieser halt ermöglicht die Überquerung des Flusses von Solln nach Grünwald. Derzeit befindet sich unter der Brücke ein Radweg. Durch den halt könnte der Knoten München ein kleinwenig entlastet werden.
Köln Hbf: Mittige Erschließung der Strecke in Richtung Neuss
Dies ist ein Vorschlag um die Leistungsfähigkeit des Knotens Köln zu steigern. Im Endeffekt enthält dieser Vorschlag zwei Gleisplananpassungen, die man im Berater-Bullshit-Bingo vielleicht als "Low hanging fruit" bezeichnen könnte.
Zum einen soll das Streckengleis in Richtung Neuss nicht mehr nördlich, sondern südlich abzweigen. Das Gleis soll dabei auf die Gleisachse direkt nördlich den Schlundgleises trassiert werden. Ein Problem des Kölner Hbf ist die Asymmetrie der westlichen und östlichen Zuführung. Dies hat zur Folge, das Züge von der Siegstrecke mit Ziel Neuss im Bereich zwischen Deutz und Köln Bbf alles Kreuzen muss, was von Leverkusen auf die Rheinstrecke in Richtung Bonn oder nach Aachen will. Gemäß NRW 2040 haben zwei RE-Linien diesen Laufweg. Es soll aber auch schon vorgekommen sein, dass der ein oder andere ICE aus Richtung Frankfurt über Neuss umgeleitet wurde. Auch diese Züge würden von den neuen, parallele Fahrmöglichkeiten profitieren.
Der zweite Vorschlag bezieht sich auf den Abschnitt zwischen Köln Bbf und Köln Hbf. Die beiden Gleise, die hier mittig liegen, könnten von Westen her angebunden werden und so ermöglichen, dass drei Züge parallel in den Bahnhof einfahren oder ausfahren können. Die mittigen Gleise dienen aktuell nur Abstellfahrten oder Bereitstellungsfahrten zwischen Hbf und Bbf und als Ausziehgleise für das DB-Werk. Diese Funktionen sollten natürlich auch zukünftig noch möglich sein, wobei Bereitstellungsfahrten eh auch im Fahrplan integriert sind. Für den Rangierverkehr sollten aber auch so noch ausreichende Zeitfenster zur Verfügung stehen.
Berlin: 110 + 310 über Kracauerplatz
Ich möchte 110 und 310 über J.-Friedrich- und Gervinusstr. zum U Wilmersdorfer Str. verlegen. Endpunkt für beide Linien wäre der Stuttgarter Platz, wo die Endhaltestelle erweitert würde.
Dadurch würde das Wohngebiet Kracauerplatz erschlossen. Es gäbe aus Grunewald mehr Fahrten zum Regionalbahnhof Charlottenburg und zur Fußgängerzone Wilmersdorfer Str. Zum Zoo und dem östlichen Kurfürstendamm blieben mit M29 und X10 ausreichend Direktverbindungen. Ebenso zwischen Zoo und dem westlichen Kurfürstendamm mit X10 und 109.
Bis 1992 fuhr 110 diese Strecke, dann bis 1998 204. Als 204 geteilt wurde, wurde der Nordteil als 139 zum S Messe Nord/ICC zurückgezogen, und der Wilmersdorfer Abschnitt von 204 gestrichen.
Köln Hbf Westkopf: viergleisiger Ausbau Köln Hansaring, Anbindung der S-Bahn-Westspange
Dies ist ein Vorschlag wie man die Anforderungen umsetzen kann, die mit Deutschlandtakt und NRW 2040 an den Knoten Köln gestellt werden. Dieser Entwurf behandelt nur die S-Bahninfrastruktur und baut dabei auf einem Vorschlag auf, wie die Ausfädelung des Fernverkehrs auf der Südseite von Köln Bbf neu sortiert werden könnte. Der Vorschlag kann hier angesehen werden. Der Vorschlag gliedert sich wiederum in meinen Vorschlag für eine linksrheinische NBS/ABS ein, der hier begutachtet werden kann. Die Freiwerdung von Flächen des Fernverkehrs ermöglicht eine umfangreiche Neuordnung des S-Bahnsystems. Der Entwurf hält sich nach bestem Wissen an die Trassierungsregeln der entsprechenden DB-Richtlinien.
Die Grundidee:
Der Kern dieses Vorschlags ist die zweite Etage des Bahnhofs Köln Hansaring. In der Darstellung ist die zweite Etage zur besseren Übersichtlichkeit seitlich versetzt dargestellt. Die Haltestellenelemente markieren die Gleisverknüpfungen. Der Bahnhof muss für die Umsetzung von Deutschlandtakt und NRW 2040 viergleisig ausgebaut werden. Das ist unter den gegebenen Randbedingungen nur schwierig umzusetzen. Möchte man die Bahnsteige nebeneinander anordnen, müssen dafür in großem Umfang Grundstücke von Anrainern erworben werden, was nicht billig wird und bestimmt auch auf deutlichen Widerstand der Bewohner hervorrufen dürfte. Mit dem "Stapeln" der Bahnsteige könnte der Flächenerwerb umgangen werden.
Bei der Anordnung der Strecken ist bewusst die Strecke aus Richtung Nippes in die Mitte gelegt worden, da hier gemäß NRW 2040 die geringsten Zugzahlen erwartet werden (6 Züge/h, aus Richtung Ehrenfeld und West jeweils 9 Züge/h). Für die Fahrtrichtung Osten sind sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof Schutzweichen vorzusehen. Anders lässt sich die Zugzahl von 24 Zügen/h eventuell nicht bewältigen (mittlere Zugfolgezeit 2,5 min). In Fahrtrichtung Westen sind diese Schutzweichen nicht erforderlich.
Es ist davon auszugehen, dass viele Fahrgäste aus Richtung Westen in andere Züge in Richtung Westen umsteigen werden (Fahrbeziehungen West-Nippes, West-Ehrenfeld & Nippes-Ehrenfeld). Schöner wäre es natürlich, wenn diese Umstiege bahnsteiggleich erfolgen könnten. Dafür wären allerdings zwei parallele Rampen östlich vom Bf Hansaring erforderlich, was mir platztechnisch nicht umsetzbar erscheint. Daher ist der Bahnsteig in Richtung Osten oben und der Bahnsteig in Richtung Westen unten. So müssen umsteigende Fahrgäste lediglich Treppen heruntergehen und nicht hinauf.
Der Entwurf ist in Teilen so gestaltet, dass viele vorhanden Infrastrukturelemente weiter genutzt werden können. Zu nennen sind hier das Überwerfungsbauwerk, dass heute von der S-Bahn sowie vom Verkehr in Richtung Neuss genutzt wird, die Brücken über die Innere Kanalstraße. Auch die Rampe der linken Rheinstrecke in Fahrtrichtung Süden wird durch die S-Bahn weiterhin genutzt.
Die vorhandene Wendeanlage hinter dem Bf Köln Hansaring kann erhalten bleiben und ist über die Strecke nach Nippes angebunden, sodass alle Bahnsteigkanten von der Abstellung erreicht werden können. Ein Abstellgleis kann über die vorhandene Brücke über die Innere Kanalstraße so verlängert werden, dass eine Gleislänge von über 300m erreicht wird, was die Abstellung von zwei S-Bahn Garnituren ermöglicht. Das Gleis 121 des Köln Bbf wird mit dem Gleis der S-Bahn aus Richtung Bonn überbaut, sodass hier einige Gleisplananpassungen stattfinden müssten.
Abschnitt 3 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf – Köln: Westkopf Köln Hbf
Dies ist der dritte Abschnitt des Projekts linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf-Köln. Das Gesamtprojekt ist hier zu finden.
In diesem Thread möchte ich mich vor allem mit der Neugestaltung des Westkopfs vom Kölner Hbf beschäftigen.
Das Problem:
Die beiden Enden des Kölner Hbf sind asymmetrisch angelegt. Während die unterschiedlichen Fahrtrichtungen in Deutz von innen nach außen sortiert sind (v.I.n.A.: Siegstrecke, Deutzerfeld, Leverkusen), sind die Strecken im Westen so angeordnet, wie sie den Bahnhof erreichen, d.h. die Gleise von/nach Nippes liegen nördlich, die Gleise von/nach Ehrenfeld liegen in der Mitte und die Gleise von/nach Bonn südlich. Kommt es zu einem (Aus-)Bau der linksrheinischen Strecke Düsseldorf-Köln, würde das einen Zuwachs auf der Fahrbeziehung Nippes - Siegstrecke bedeuten. Mit dem heutigen Gleisplan müssten Züge in nördlicher (oder westlicher) Fahrtrichtung, z.B. ein ICE von Frankfurt nach Düsseldorf, alle anderen Verkehre, die z.B. von Leverkusen kommend auf die Rheintrecke wollen. So entsteht ein kapazitiver Engpass.
In meinem Vorschlag werden die Strecken von Innen nach Außen folgendermaßen angeordnet: NBS/ABS von/nach Düsseldorf, Strecke von/nach Aachen, Strecke von/nach Bonn. So entstehen maximal viele parallele Fahrmöglichkeiten zwischen Deutz und dem Westkopf. Der Punkt, an dem sich mein Vorschlag stark vom Entwurf von amadeo abhebt ist, dass ich gerne die gesamte Verzweigung des Fernverkehrs südlich des Werksgeländes unterbringen möchte. Dies erfolgt auch zu dem Zweck um westlich des Bahnhofs Köln Hansaring möglichst viel Platz für die S-Bahn-Infrastruktur zu schaffen. Vor allem die der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Köln Hansaring und die Ausfädelung in Richtung Bonn werden einen großen Flächenbedarf haben. Eine Vorschlag von mir zu diesem Vorhaben ist hier zu finden.
Zudem sollen die mittigen Gleise zwischen Köln Bbf und Köln Hbf, die heute nur für Verkehre von/nach Köln Bbf genutzt werden auch für durchgehende Zugfahrten nutzbar gemacht werden, sodass hier vorhandene Gleisachsen besser genutzt werden können.
Wie die Streckengleise in Richtung Bonn in die Infrastruktur nördlich von Köln West einfädeln habe ich bewusst nicht ganz detailliert dargestellt. Unter Umständen kommt ja auch hier bald der sechsgleisige Ausbau. Dann würde die Anordnung von Gleisen im Bereich von Köln Süd die Anordnung der Gleise in Köln West diktieren, da in Köln Süd mit mehr Zwangspunkten zu rechnen ist. Dargestellt ist die Variante, in der die Fernverkehrsgleise von außen an die S-Bahn anschließen.
Zur Vervollständigung des Konzept ist auch eine Umgestaltung der Verzweigung der Strecke nach Opladen und Leverkusen erforderlich. Während hier aktuell die Gleise aus Leverkusen die jeweils westlichen Gleise darstellen, sollen stattdessen die Gleise von/nach Opladen in der Mitte der Gleise von/nach Leverkusen geführt werden.
Werden diese gesammelten Maßnahmen umgesetzt so ergibt sich folgende "Schwerpunktrelationen" für den Kölner Hbf:
Mittig (ca. Gleise 4-6) halten Züge der Relation Ruhrgebiet/Düsseldorf (linksrheinische SFS) - Köln Hbf - Frankfurt Großteil des durchgebundenen Schnellverkehrs sowie Nahverkehr Neuss/Dormagen - Flughafen Köln/Bonn)
Jeweils daneben (ca. Gleise 2-3 & 7-8) fahren Züge der Relation Aachen - Köln Hbf - Ruhrgebiet/Düsseldorf (via Leverkusen) (v.a. RRX, sowie Thalys (-Nachfolger)
Außen (ca. Gleise 1-2 & 8-9) fahren Züge der Relation Bonn - Köln Hbf - Wuppertal (einige RB, nach Bonn durchgebundener FV aus Richtung Berlin oder Hamburg via Wuppertal)
So ergeben sich zahlreiche parallele Fahrbeziehungen, die dem integralen Taktfahrplan entgegen kommen. Auch für Züge, die in keine der aufgezählten "Schwerpunktrelationen" passen, lassen sich gut integrieren. So könnte der geistige RRX Nachfolger für den RE5 und ein ICE der Relation Frankfurt auf der dargestellten Infrastruktur zwischen Frankfurt und Aachen zwischen Deutz und Köln Westkopf parallel führen. Das ist heute so auch nicht möglich.
Auflistung der möglichen parallelen Fahrbeziehungen: (Dormagen steht für die linksrheinische SFS, Leverkusen für die rechtsrheinische Bestandsstrecke)
Dormagen - Frankfurt || Aachen (Ehrenfeld) - Leverkusen
Dormagen - Frankfurt || Bonn - Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) - Leverkusen || Bonn - Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) - Frankfurt || Bonn - Leverkusen
Dormagen - Leverkusen || Aachen (Ehrenfeld) - Wuppertal
Dormagen - Frankfurt || Aachen - Wuppertal
Dormagen - Frankfurt || Bonn - Leverkusen
Bonn - Wuppertal || Aachen - Frankfurt
Bonn - Wuppertal || Dormagen - Leverkusen
Zum Vergleich; die heutig parallelen Fahrmöglichkeiten (in beide Richtungen) sind:
Dormagen - Düsseldorf || Bonn - Wuppertal
Dormagen - Düsseldorf || Aachen - Wuppertal
Aachen - Düsseldorf || Bonn Wuppertal
Die massive Reduktion von Trassenkonflikten ist also offensichtlich.
Nachteile meines Entwurfs:
Der Entwurf kann in meinen Augen nicht als Optimum bezeichnet werden. So bedeutet die Verlegung der Ausfädelung auf die Südseite vom DB-Werk (Köln Bbf), dass letzteres nicht mehr aus beiden Fahrtrichtungen ohne kreuzen anderer Gleise erreicht werden kann. Auch wenn die Bedeutung dieses Werks in den letzten Jahren zurückgegangen ist, so wird der Bereich noch umfangreich als Abstellung genutzt. Darüber hinaus würden bei der Umsetzung dieses Entwurfs mindestens zwei der drei 400m-langen Abstellgleise flöten gehen, wofür an anderer Stelle Ersatz geschaffen werden müsste.
Die Planung von Nahverkehrslinien muss zum Teil zugunsten der Kapazität des Hauptbahnhofs angepasst werden. So würden sich Züge auf der Relation Wuppertal - Köln Hbf - Neuss nur zu Lasten der Kapazität fahren lassen. Auch die Relation Bonn - Köln - Frankfurt wäre nicht kapazitätsschonend umsetzbar, wobei hier auch die verkehrliche Sinnhaftigkeit in Frage gestellt werden könnte.
Abschnitt 2 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf – Köln: ABS Neuss Allerheiligen – Köln Nippes
Dies ist das zweite Teilprojekt der linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf - Köln. Eine Einordnung in das Gesamtprojekt findet ihr hier.
Ausgangspunkt für diesen Abschnitt ist Neuss-Allerheiligen. In diesem Bereich liegen die Gleise der NBS westlich der bestehenden Trasse. Warum ich diese Seite gewählt habe, wird später relevant.
Dormagen Hbf:
Die erste Stelle, an der gröbere Arbeiten anfallen, ist in Dormagen. Hier wird der Gleisplan umfangreich angepasst, sodass Zugdurchfahrten mit 250 km/h möglich werden. Der westliche Inselbahnsteig wird dabei aufgegeben. An seiner Stelle entstehen zwei neue Durchfahrgleise. Sowohl westlich, als auch östlich wird ein Außenbahnsteig ergänzt, sodass der bestehende, östliche Bahnsteig nun von Zügen der NBS in Richtung Norden sowie von Zügen der Bestandsstrecke nach Süden benutzt werden kann.
Überwerfung in Köln Worringen:
Da mein Vorschlag zunächst von einer Zweigleisigkeit zwischen Worringen und Longerich ausgeht (Begründung im übergeordneten Artikel), ist es erforderlich, dass Güter- und Personenzüge, die von Neuss kommen, die Möglichkeit haben, den S-Bahntunnel in Chorweiler zu umfahren. Für diesen Streckenwechsel soll das bestehende Überführungsbauwerk in Köln Worringen genutzt werden, in dem nur ein Gleis liegt (zweite Achse ist als Bauvorleistung vorhanden). Der Zwischenbereich ist dabei so lang zu gestalten, dass ein langer Güterzug (740m) hier warten kann. Ansonsten kann es passieren, dass der Zug vor der einen Strecke wartet und gleichzeitig die andere blockiert.
Ein-/Ausfädelung Longerich
Im Bereich südlich von Longerich sollen Fernverkehr und Güterverkehr getrennt werden, sodass von hier bis Köln Nippes eine durchgehende Sechsgleisigkeit entsteht. Die Ausfädelung in Longerich soll dabei höhenfrei erfolgen. Die heutige Fahrmöglichkeit von den S-Bahngleisen in Longerich auf die bestehenden Gütergleise wird zukünftig nicht mehr benötigt, da sowohl eine Umleitung von Güter/FV-Zügen über die S-Bahn-Stammstrecke wie auch eine Umleitung von S-Bahnen über die recht hoch belastete Strecke Longerich-Worringen wenig Sinn ergeben.
Die fünf vorhandenen Abstellgleise in Köln-Nippes Nf, die mittig zwischen den Gütergleisen liegen, müssten einige Meter nach Westen verschoben werden und auf 740m ausgebaut werden. Um Güterzüge zu "Puffern", die nordwärts weiter auf die SFS fahren wollen, sind diese Gleise weiterhin relevant.
Abschnitt 1 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf-Köln: Tunnel Düsseldorf Hbf – Neuss Allerheiligen
Dieser 8-9 km lange Tunnel ist das aufwändigste Bauwerk der Linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf - Köln. Das Gesamtprojekt mit den anderen Teilprojekten ist hier zu finden.
Zum Tunnel:
Der Tunnel verbindet den Düsseldorfer Hbf mit der Strecke Neuss-Dormagen-Köln. Ich habe hier mit Radien von etwa 2500m geplant, sodass prinzipiell mit 250 km/h gefahren werden kann. Der heikelste Punkt an der Trassierung ist der Südkopf des Düsseldorfer Hbf. Ich stelle mir vor, dass die Tunnelrampe zwischen den Streckengleisen nach Köln errichtet wird. Dazu müsste zunächst das Gleis der Fahrtrichtung Duisburg nach Osten verschwenkt und aufgeständert werden. Die Rampe beginnt hinter der Brücke über die Ellerstraße. von hier sind es etwa 480m bis zur Überführung über die Hüttenstraße. Setzt man den UIC-konformen Wert von 35 Promille an, ergibt sich eine machbare Höhendifferenz von maximal 16 Metern. Das dürfte reichen, um die Hüttenstraße mit ausreichender Überdeckung unterqueren zu können.
Da auf Düsseldorfer Gebiet wenig Platz ist, um vor dem Rhein wieder an die Oberfläche zu kommen, schlage ich vor, den Rhein im Tunnel zu queren. Da der Bereich südlich von Neuss zu stark bebaut ist, kommt man im Bereich der Querung der A57 nicht um einen Tunnel herum, wenn man die Strecke mit 250 km/h befahren will. Lediglich zwischen den Rheindeichen und der B9 (max. 1,5 km) könnte die Strecke für einige Strecke an der Oberfläche geführt werden oder zumindest in offener Bauweise gebaut werden.
Zuletzt unterquert die NBS die Strecke Neuss-Dormagen-Köln, um sich ihr von Westen an anzuschmiegen. Hier schließt sich das nächste Teilprojekt, die ABS Neuss-Allerheiligen - Köln-Nippes an, die hier dargestellt ist.
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