Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Buslinie Heidenheim-Bartholomä-Mögglingen
Bei Betrachtung des ÖPNV im Ostalbkreis fallen einige Besonderheiten auf. Einerseits gibt es entlang des Remstals eine sehr starke Schienenachse, mit Fernverkehr sowie Regionalverkehr im Taktfahrplan. Andererseits gibt es beim Busverkehr v.a. außerhalb der Zentren teilweise sehr unzureichend angebundene Orte. Dazu gehören relativ stark ausgebaute Stadtverkehre und im Gegensatz dazu Einzellinien in Konzession, die in verschiedene Orte nur unregelmäßig fahren. Eine weitere Besonderheit ist, dass mit Aalen und Schwäbisch Gmünd zwei fast gleich große Zentren vorhanden sind.
Bei der Gemeinde Bartholomä kommen mehrere dieser Aspekte zur Geltung. Einerseits lag die Gemeinde ursprünglich im Landkreis Schwäbisch Gmünd, der schon lange im Ostalbkreis aufgegangen ist. Dadurch besteht bis heute auch ein Bezug in Richtung Schwäbisch Gmünd. Außerdem besteht eine Verwaltungsgemeinschaft mit Sitz in Heubach, das ebenfalls in Richtung Schwäbisch Gmünd liegt. Der Busverkehr in Richtung Heubach und Schwäbisch Gmünd ist nur sehr schwach ausgebaut und an die Schulzentren ausgerichtet. Die Hauptlinie verkehrt über Essingen in die Kreisstadt Aalen. Durch die geographische Lage auf der Albhochfläche besteht in Bartholomä auch ein Bezug zu Heidenheim im Nachbarlandkreis. Auch hier gibt es nur eine selten verkehrende Buslinie, hauptsächlich für den Schülerverkehr. Eine Verstärkung der bisherigen Hauptlinie nach Aalen würde keine Verbesserung zu den anderen Zentren Schwäbisch Gmünd, Heubach und Heidenheim bringen.
Allgemein sollten im Ostalbkreis die Busverkehre eher auf die starke Bahnlinie ausgerichtet sein als auf die Zentren. Für Bartholomä bietet sich hier eine Buslinie von Heidenheim über Steinheim, Bartholomä und Heubach nach Mögglingen an. In Mögglingen fahren die Züge in Richtung Schwäbisch Gmünd und Aalen im Abstand von 2-4 Minuten, so dass in beide Städte ein attraktiver Anschluss gewährleistet werden kann. Die Führung über Heubach bedeutet zwar eine geringe Fahrzeitverlängerung gegenüber der Strecke über Lauterburg und Lautern, jedoch erfüllt Heubach mit seinen Schulen, Firmen und Geschäften wichtige Funktionen für Bartholomä. Der Bahnhof Mögglingen eignet sich besser als Böbingen, da in Mögglingen die Abfahrtszeiten fast identisch sind. Außerdem ist von Heubach über die Umgehungsstraße der Mögglinger Bahnhof schneller zu erreichen.
Die Linie sollte mindestens im Stundentakt verkehren, im Berufsverkehr zwischen Bartholomä und Mögglingen alle 30 Minuten. Die Fahrzeiten sollen auf die Fahrzeiten der Regionalzüge in Mögglingen abgestimmt sein.
S-Bahn-Haltepunkt Gossau Industrie
In Gossau SG fährt im 10-min Takt (bis auf eine Taktlücke) eine Regionalbuslinie nach St. Gallen, die weitestgehend parallel zur S-Bahn-Linie S1 führt. Da sie das grosse Gossauer Industriegebiet, die Shopping Arena und einige St. Galler Stadtquartiere anbindet, sind diese Busse praktisch immer gut gefüllt. Um dies zu entlasten und Pendler die aus dem Umland kommen einen Umstieg auf den Bus zu ersparen schlage ich hier den Haltepunkt Gossau Industrie vor, der fast exakt zwischen den Bahnhöfen St. Gallen-Winkeln und Gossau liegt. Er soll als Bedarfshalt durch die S1 bedient werden. Fussläufig zu erreichen sind die Betriebszentralen von Migros, Coop und Spar, wichtige Arbeitgeber in der Region, das grosse Heilsarmee-Brocki und das Migros Outlet was den halt auch für Einkaufende aus den beiden Städten attraktiv macht und ausserdem im erweiterten Umfeld das Gossauer Oberdorf, welches bisher nur einmal stündlich vom Bus angefahren wird.
Rheinsberg – Fürstenberg
Im Norden Brandenburgs verkehrt Buslinie 839 wochenends (Fürstenberg - Neuglobsow - Menz) April bis Oktober regulär und Oktober bis April als Rufbus. Zwischen Menz und Rheinsberg fährt nichts. Auf der Bahnstrecke zum ehem. KKW findet kein Personenverkehr statt. Das NSG Stechlin ist somit schwer zu erreichen, zumindest im Vergleich zu benachbarten Ausflugsgebieten (Schorfheide, Chorin, Müritz).
Mein Vorschlag: 839 soll von April bis Oktober samstags und sonntags 9-19 Uhr im 2h-Takt zwischen Fürstenberg und Rheinsberg verkehren. In Fürstenberg hat 839 Anschluss an RE5 von/nach Berlin, und in Rheinsberg Anschluss an RB54 von/nach Löwenberg. Neue Haltestellen an Nehmitzsee und Forsthaus Sellenwalde sind empfehlenswert. In Fürstenberg wird nur im Zentrum und am Bürgersee gehalten, und in Menz nur am Friedensplatz, um mit straffem Fahrplan die Anschlüsse zu gewährleisten.
Fürstenberg und Rheinsberg haben zusammen ~10000 Einwohner, die Dörfer dazwischen ~1000. Da in Brandenburg die kleineren Geschäfte samstags schon um 12 Uhr schließen, ist nicht mit viel Einkaufsverkehr zu rechnen. Hauptzielgruppe sind Tagestouristen, daher soll 839 den Beinamen "Stechlin Bus" erhalten. Finanzieren müsste dieses Angebot der Landkreis Oberhavel. Bei entsprechender Nachfrage und finanzieller Beteiligung des Landkreises Ostprignitz-Ruppin, könnte Menz - Rheinsberg auch werktags von 839 ganzjährig angeboten werden.
Fahrplan:
RE5 Fürstenberg an :47
839 Fürstenberg ab 8:51 10:51 12:51 15:51 17:43
839 Menz 9:15 11:15 13:15 16:15 18:07
839 Rheinsberg 9:28 11:28 13:28 16:28 18:20
RB54 Rheinsberg an 9:24, 11:20, 13:20, 16:20, 18:20
RB54 Rheinsberg ab 9:30, 11:30, 14:30, 16:30, 18:26
839 Menz 9:41 11:41 13:41 16:41 18:33
839 Fürstenberg an 10:04 12:04 14:04 17:04 18:56
RE5 Fürstenberg ab :12
HH: U3 BWK – Bramfeld – Volksdorf – Ohlstedt
Kalkaffe hat vorgeschlagen, die U3 von Barmbek nach Bramfeld zu verlängern. Die Idee Bramfeld (52600 EW) ans U-Bahnnetz anzuschließen, halte ich für nicht verkehrt, aber Kalkaffe fordert gefühlt 1000 neue Tunnel unter Barmbek und die Verlegung von U-Bahnhöfen, die seinen Vorschlag sehr kostspielig machen. Dabei kann man die U3 aber mit weniger Bauaufwand sicherlich kostengünstiger von Wandsbek-Gartenstadt aus in die entsprechenden Stadtteile verlängern.
Deswegen möchte ich als Alternative vorschlagen, die U3 von ihrem Endbahnhof Wandsbek-Gartenstadt aus zu verlängern. Als Abkürzung für den langen Namen "Wandsbek-Gartenstadt" verwende ich die Bezeichnung "BWK". Das ist das Kürzel für "Bundeswehrkrankenhaus" und bezieht sich auf das benachbarte Bundeswehrkrankenhaus Wandsbek in unmittelbarer Nähe zum U-Bahnhof "Wandsbek-Gartenstadt". Wer im ZDF die Rettungsflieger gesehen hat, dem ist das BWK sicherlich ein Begriff. Die U3 fährt von Wandsbek-Gartenstadt zur Otto-Werner-Straße und folgt von da aus Kalkaffes Vorschlag, allerdings nur bis "Bramfeld Friedhof", da ich beabsichtige der U3 ein größeres Einzugsgebiet zu geben, insbesondere die Hochhaussiedlung Höhnerkamp.
Von Höhnerkampf fährt die U3 weiter zum S-Bahnhof Watenbüttel und dann nach Sasel. Auch hier wird über die Haltestelle "Frahmredder" noch eine größere Hochhaussiedlung erschlossen.
Ich schlage zu guter Letzt, vor dass die U3 noch von Sasel zum U-Bahnhof Volksdorf der U1 fährt, um mit der U1 einen Netzschluss zu bekommen. Allerdings soll der U-Bahnhof Volksdorf so umgebaut werden, dass die U3 im Zuge der Einfädelung in den U-Bahnhof die Strecke der Linie U1 nach Ohlstedt übernehmen kann. Das kann dann zusammen mit einer durchgehenden Zweigleisigkeit eine Taktverdichtung der U1 nach Ahrensburg und Großhahnsdorf erlauben.
Der Vorschlag und das Ziel sind ähnlich wie bei Kalkaffe:
Vorschlag:
Die U3 (Ostring) wird über Otto, Bramfelder Dorfplatz (U5) und Karlshöhe bis Oldenfelde (U1) verlängert; der Abschnitt Barmbek–Habichtstraße–Wandsbek-Gartenstadt wird durch die U3 (Nordring) übernommen.
Ziel:
Der Stadtteil Bramfeld wird an das Schnellbahnnetz angebunden und das Busnetz wird entlastet (Linien 8, 17, 166, 172, 173, 177). Mit U5 und U3 entsteht zwischen Oldenfelde und Sengelmannstraße eine attraktive* Tangentiale im Schnellbahnnetz.
Aber mein Vorschlag kommt mit weniger Bauaufwand im Stadtteil Barmbek aus, da die U3 nur mit einem Tunnel am BWK vorbeigeführt wird. Der fehlende Abschnitt Bramfeld - Oldenfelde wird durch die U5 Bramfeld - Farmsen kompensiert.
Hamburg: U2 nach Glinde + Neuschönningstedt
Oststeinbek, Glinde und Neuschönnigstedt haben zusammen 34.000 Einwohner, und liegen in unmittelbarer Nachbarschaft zur Millionenmetropole Hamburg. Der ÖPNV besteht zur Zeit nur aus Bussen, nämlich den Linien 133 und 333, welche in der HVZ zusammengenommen 9 Mal pro Stunde zwischen U Steinfurther Allee und Glinde verkehren, außerhalb der HVZ sind es 6 Fahrten. Das mögen nicht die klassischen U-Bahn-Werte sein, allerdings ist ein grenzüberschreitendes Busangebot quasi immer schlechter dimensioniert als es Potential gäbe, da die Kommunen nicht bereit sind, mehr zu kooperieren als nötig, und sich bei Taktverdichtungen immer die Frage stellt: Wer zahlt?
Aber eben weil es aktuell doch nicht ganz so viele Fahrgäste gibt, sollte man versuchen bei den Kosten zu sparen, weshalb meine Strecke nur 1-2 unterirdische Stationen hat. Ich habe die Stationen so gesetzt, dass diese kurz vor Tunnelabschnitten liegen, dass im Tunnel selbst keine aufwändigen U-Bahnhöfe gebaut werden müssen. Die Prämisse war, um die Orte herum zu fahren und versuchen die Orte möglichst gut anzubinden. Kurze Tunnels in offener Bauweise sind aber unvermeidlich.
Nach der Ausfädelung aus der U2 kommt die Strecke direkt ans Tageslicht, und folgt dem südlichen Bebauungsrand oberirdisch. Ab der Brückenstraße wechselt die Trasse in einen Einschnitt und kurz danach in einen rund 600m langen Tunnel ohne Zwischenhalt. Bis zur Stadtgrenze von Glinde ist die Strecke oberirdisch neben der Straße, mit einer Unterführung bei den Heidstücken. Wenn man es sich leisten kann, fährt man bereits in den Tunnel, wer es nicht kann, fährt südlich um den Ort. Weil der Ortskern schon direkt angebunden sein sollte, folgt am Markt die einzige gesetzte U-Haltestelle, bevor es nach 600m wieder ans Tageslicht geht. Parallel zum Oher Weg auf einem Grünstreifen und durch zwei Unterführungen erreichen wir Neuschönnigstedt, wo die Wohngebiete entlang des Randes erschlossen wird und wo die Strecke dann endet.
Dieser, dieser, dieser und dieser Vorschlag sind viel zu teuer. Eine solche Idee oder auch als S-Bahn wären auch nicht schlecht, da diese sehr günstig umsetzbar ist. Dafür ist die Erschließung nicht so das Wahre
Eine Straßenbahn wäre prinzipiell auch denkbar, dieser würde aber nur Querverbindungen ermöglichen.
Neubau Eisenbahnbrücke Oldenburg
Ringlinie 174 Weilheim-Neidlingen-Wiesensteig-Gruibingen-Weilheim
Die Verknüpfungen über Landkreisgrenzen hinweg sind im vor wenigen Jahren neu zum VVS hinzugekommenen Landkreis Göppingen noch recht gering. Eine der wenigen neu hinzugekommenen Verbindungen ist die Verlängerung der Linie 165 von Ohmden im Lkr. Esslingen nach Zell u.A. im Lkr. Göppingen. Zwischen Weilheim und Gruibingen sowie Wiesensteig und Neidlingen bestehen aufgrund der räumlichen Nähe schon lange Verkehrsbeziehungen über die Landkreisgrenze hinweg. Im ÖPNV verkehrt hier nur im Sommer an Sonntagen ein Ausflugsbus. Zur besseren Vernetzung sollte die Linie 174 im VVS zur Ringlinie von Weilheim über Neidlingen nach Wiesensteig und über Gruibingen zurück nach Weilheim umgestaltet werden, ebenso die Gegenrichtung.
Aktuell wird der Abschnitt Weilheim-Neidlingen hauptsächlich von der Linie 177 bedient, die aus Oberlenningen kommt. Die Linie 177 soll auf den Abschnitt Oberlenningen-Weilheim zurückgezogen werden, mit guten Anschlusszeiten zum 174 in Weilheim nach Neidlingen. Bisher verkehrt die Linie 174 nur mit einzelnen Fahrten am Tag. Die Ringlinie sollte aber stündlich verkehren um für Neidlingen die bisherige Anbindung zu erhalten. Die einzelnen Fahrten nach Hepsisau können auch weiterhin von der Linie 174 übernommen werden, da sie die Fahrzeit nur um 3 Minuten verlängern.
Berlin: Neue Metrobuslinie M47 (ersetzt Linie 249)
Begrüngung:
Der 249 fährt derzeit von Montag bis Freitag im T10 und verkehrt nur mit Solobussen (EN), deshalb ist er sehr oft überfüllt. Da die Buslinie 249 stark benutzt wird vor allem in der HVZ, sehe ich Potenzial die Buslinie 249 in eine Metrobuslinie umzuwandeln.
Der geplante 215er durch die Forckenbeckstraße der mit der Linie 249 gekoppelt werden soll, würde den 10 Minutentakt zur Breite Straße gefährden, da dann am S+U Heidelberger Platz jeder zweite 249er als 215er weiterfahren. Dies würde eine Verschlechterung Richtung Schmargendorf Kirche und Breite Straße ergeben. deswegen wäre ein 249 als Metrobuslinie besser. Anhand der BVG Auslastung sieht man, das ab S+U Heidelberger Platz bedarf Richtung Breite Straße besteht.
Zusätzliche Haltestelle für den M47er:
Für die Anbindung des Neubaugebietes GoWest würde eine zusätzliche Haltestelle direkt an der Autobahnbrücke entstehen. Die Haltestelle Rudolf-Mosse-Platz würde etwas nach Süden verlegt werden, damit kein zu geringer Haltestellenabstand entsteht.
Linienänderungen:
(neu) M47 S+U Zoologischer Garten - Grunewald Roseneck
Die Metrobuslinie M47 wird neu eingerichtet und übernimmt 1:1 die Strecke vom 249er. Sie soll auch an einer zusätzlichen neuen Haltestelle halten.
Betriebszeit:
Mo-So: 10 Minutentakt mit GN
(Mo-Fr 7-18 Uhr 7 Minutentakt mit GN)
Nachtverkehr: 30 Minutentakt mit GN
310 U Wilmersdorfer Straße/S Charlottenburg - Platz am Wilden Eber
Die Linie 310 wird ab der Haltestelle Berkaerstraße/Breitestraße entlang der Linie 110 zum Platz am Wilden Eber geführt, da der neue M47er die Verstärkung Richtung U Blissestraße übernemen wird.
249 (entfällt)
Linieneinstellung.
Die Buslinie 249 wird von der neuen Metrobuslinie vollständig übernommen und ersetzt werden.
Wenn ihr Verbesserungsvorschläge habt, würde ich mich über den einen oder anderen Kommentar freuen. 😉
HBS: Hbf. – Weiße Brücke
Grund:
- Erschließung der Großwohnsiedlungen an der Weißen Brücke und der Puschkinstraße
- Einsparung großer Teile der Linie 12
Linienführung:
Die Strecke wird von einer neuen Linie 3 bedient, welche am Hbf. auf die 1 durchgebunden wird.
Die Linie 12 wird geteilt: Sie fährt nur noch von der Herbingstraße zu den Klusbergen, die neue Linie 18 übernimmt den Abschnitt Hbf. - Wehrstedt
Streckenführung und Infrastruktur:
Die Strecke könnte zu 100% auf eigenenm Gleiskörper befahren werden, deshalb auch der eingleisige Abschnitt auf dem letzten Stück. Die Wendeschleife erhält trotzdem ein Ausweichgleis. Zusätzlich muss an der Richard-Wagner-Straße noch eine Verbindungskurve eingefügt werden um Kurse aus Richtung Stadt über den Hbf. fahren lassen zu können.
Liebe Grüße Tschaki
Stuttgart / Rudersberg: Verlängerung der RB61 am Wochenende bis Welzheim
Der Streckenabschnitt der Wieslauftalbahn zwischen Rudersberg-Oberndorf und Welzheim wird derzeit an Sams-, Sonn- und Feiertagen von Museumszügen sowie von der Buslinie 265 befahren. Der Museumszug ist vergleichsweise teuer und der Bus weist durch die große und umwegige Schleifenfahrt eine lange Fahrtzeit auf. Ich schlage vor, diese Fahrten direkt in die RB61 zu integrieren und zwar vorerst am Wochenende und an Feiertagen. Die RB61 sollte dafür auch Sonn- und Feiertagen nach dem Samstagsfahrplan verkehren. Dann kann die als Schienenersatzverkehr dienende, parallel verkehrende Buslinie 228 an diesen Tagen zugunsten der Bahn komplett entfallen. Falls sich die Fahrten bewähren sollten, kann man darüber nachdenken, auch unter der Woche den Bus vollständig durch die Bahn zu ersetzen. Der neue Bedarfshaltepunkt in Steinbach ist trotz der geringen Nachfrage sinnvoll, weil der Fußweg bis zum Heuweg aufgrund der topologischen Lage für ältere Menschen unzumutbar wäre, wenn der Bus hier nicht mehr hält. Dieser Haltepunkt dient nicht nur Anwohnern, sondern auch Ausflüglern, insbesondere eben am Wochenende. Am Grauhaldenhof sehe ich jedoch kein Potential und eher nur Nachteile (Fahrtzeit etc.) für einen Haltepunkt, würde dort dann keinen errichten, stattdessen sehe ich eine bedarfsgerechte Anrufersammeltaxilinie vor, die von Rudersberg-Oberndorf aus je nach Bedarf die umliegenden Höfe, die Burg Waldenstein, die Ortschaft Zumhof und ggf. den Edelmannshof anfährt. Die Buslinie 265 erhält den neuen Linienweg Rudersberg Bf (Ort) – Lutzenberg – Kaisersbach – Alfdorf – Welzheim Bushof – Welzheim Amselweg. In Rudersberg Bf besteht die Umsteigemöglichkeit zur RB61 (zwar ist ein kurzer Streckenabschnitt zwischen Bus und Bahn parallel, allerdings bedient der Bus zusätzlich den Marktplatz und hat am Bf eine geeignete Wendemöglichkeit. Für die Fahrgäste, die im Bereich der Haltestelle Amselweg wohnen, ergibt sich gegenüber der 228 leider ein Nachteil, da sich die Fahrtzeit auch mit Umstieg am Busbahnhof in die RB61 leider um einige Minuten verlängert. Das ließe sich aber durch einen Ausbau der Strecke auf eine höhere Geschwindigkeit ggf. nachbessern.
Berlin: U-Bahnhof Leibnizstr.
Die U2-Bahnhöfe Deutsche Oper und Bismarckstr. liegen nur 300m entfernt. Das hat historische Gründe: Früher knickte die Strecke aus der Innenstadt nördlich ab zum heutigen U7-Bahnhof Richard-Wagner-Platz. Die U7, und damit der Umsteigebahnhof Bismarckstr. entstanden erst viel später.
Ich schlage vor, den Bahnhof Deutsche Oper aufzugeben. Bei Bedarf können die Bahnsteige abgetragen und durch Abstellgleise ersetzt werden. Ein neuer Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen wird weiter östlich zwischen Weimarer und Leibnizstr. gebaut. Dieser liegt dann genau zwischen U Ernst-Reuter-Platz und U Bismarckstr. Mit der Maßnahme soll bis zur nächsten Instandsetzung der Trasse gewartet werden.
So wird das Wohn- und Gewerbegebiet mit mehreren Bürogebäuden und Bildungseinrichtungen besser erschlossen. Man kann dann von U2 zu 101 umsteigen. Da der Bereich Helmholtzstr. dann mit U2+101 besser erreichbar wird, könnte man 245 über Franklinstr. begradigen, um den Bereich Gutenbergstr. in den politisch geforderten 400m-Radius zu bekommen.
Wuppertal: 617/627/637 nach Ronsdorf verlängern (Ersatz für CE61)
Der CE61 verkehrte bis zum Fahrplanwechsel März 2013 im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa). Seitdem fährt er nur noch stündlich, wobei sämtliche Fahrten mittlerweile als TaxiBus-Fahrten betrieben werden.
Dabei ist der CE61 eine große Abkürzung auf der Verbindung Barmen - Ronsdorf (23 Min.), da die 640 wegen des Umweges über die Heckinghauser Straße viel zu viel Fahrzeit beansprucht (ca. 40 Min.) und die S7 Barmen und Ronsdorf jeweils abseits der Ortskerne anbindet.
Dennoch hat die massive Kürzung des CE61 in diesem Fall leider (!) ihre Daseinsberechtigung, da folgende Probleme dafür sorgen, dass der CE61 sehr schwach nachgefragt ist:
- Der CE61 stellt zwischen Unterbarmen (Völklinger Straße / Unterbarmen Bf / Friedhof Unterbarmen) und Barmen Bf einen merklich langsameren Parallelverkehr zur S-Bahn (T7/13) bzw. einen schlecht erschließenden Parallelverkehr zur 611 (FR Barmen)/628 (FR Ronsdorf) (jeweils T20) dar.
- Der Stadtteil Unterbarmen und die Oberbergische Straße werden durch die wenigen Halte unzureichend erschlossen. Dadurch entstehen lange Fußwege von bis zu 1km, wodurch die Erschließungsqualität (v.a. an der Oberbergischen Straße) beeinträchtigt wird.
Genauer gesagt: Zwischen Barmen Bf und Unterbarmen Bf ist die S-Bahn eindeutig schneller als der Bus. Daher ist der CE61 dagegen vergleichsweise langsam, obwohl er in Unterbarmen nur zwei- bis dreimal hält: Am S-Bahnhof und an der Oberbergischen Straße, in FR Ronsdorf zusätzlich am Johannes-Rau-Gymnasium. Der CE61 fährt in FR Ronsdorf über die Siegesstraße (südlich), in Gegenrichtung über die Wittensteinstraße (nördlich). Beide Straßen liegen sehr parallel zur Bahnstrecke, jedoch wird Unterbarmen dadurch deutlich schlechter erschlossen (s.o.).
Dadurch werden kaum Wohngebiete erschlossen und selbst die Oberbergische Straße wird nur marginal erschlossen. Dagegen erschließen die 611 (im Norden) und die 628 (im Süden) die Nord- bzw. Südseiten Unterbarmens sehr gut, und das größtenteils auf nur unwesentlich umwegigeren Verläufen. In Kombination mit der Schwebebahn (diese hält nur zweimal, erschließt aber weitere Winkel) wird vor allem die Nordseite hervorragend erschlossen, sodass der CE61 im besagten Stadtteil völlig nutzlos ist - alle drei Linien (Schwebebahn, 611, 628) gehören sogar zu den nachfragestärksten in ganz Wuppertal.
Damit Unterbarmen aber wieder gut an Lichtscheid und Ronsdorf angeschlossen wird und andererseits eine schnellere Verbindung gegenüber der 640 geschaffen wird, schlage ich vor, die Linien 617, 627 und 637 nach Ronsdorf zu verlängern.
Die Linien 617, 627 und 637 sollen im Bereich Alter Markt nicht mehr den Umweg über die Höhne und die Winklerstraße nehmen, und zwischen Barmen Bahnhof und Unterbarmen über denselben Linienweg geführt werden wie die 628. Anschließend biegen sie auf die Oberbergische Straße ab und folgen bis zur (H) Am Stadtbahnhof dem Linienweg des CE61. Dabei werden auf dem gesamten Linienweg alle Haltestellen bedient, neu sind jedoch ggü. dem Status quo die Haltestellen Oberbergische Straße Nord und Oberbergische Straße Süd.
Wenn man die Fahrpläne der 628 (Alter Markt - Friedhof Unterbarmen) und des CE61 (Unterbarmen Bf - Am Stadtbahnhof) als Basis für die Fahrzeiten nimmt, dürfte man abschnittsweise auf folgende Fahrzeiten kommen:
- 9 Minuten (Alter Markt -> Friedhof Unterbarmen) bzw. 15 Minuten (Friedhof Unterbarmen -> Alter Markt)
- 16 Minuten (Unterbarmen Bf -> Am Stadtbahnhof) bzw. 18 Minuten (Am Stadtbahnhof -> Unterbarmen Bf) (zzgl. jeweils eine Minute mehr wegen zwei weiteren Haltestellen an der Oberbergischen Straße)
Da zwischen den (H) Friedhof Unterbarmen und (H) Unterbarmen Bf nur ein kurzer Fußweg liegt, lassen sich die Fahrzeiten ungefähr addieren. Der größte und feine Unterschied ggü. des CE61 sind jedoch die zusätzlichen Haltestellen an der Oberbergischen Straße (neu), welche miteinbezogen werden werden. Dadurch verlängert sich die Fahrzeit vermutlich um eine Minute.
Dafür wird einerseits der Süden Unterbarmens besser angeschlossen, andererseits wird durch die verbesserte Erschließungsfunktion ein höheres Nachfragepotenzial erreicht. Außerdem verlängert sich zwar die Fahrt auf der Gesamtstrecke um ein Vielfaches, diese ist aber weiterhin schneller als bei einer Fahrt mit der 640. Damit aber weiterhin eine schnelle Verbindung (auf SB/CE-Niveau) zwischen Barmen und Ronsdorf angeboten wird (welche ebenfalls schneller sein soll als die 640), soll zusätzlich ein Schnellbus zwischen Alter Markt und Ronsdorf eingerichtet werden.
Da der gemeinsame T20 (durch 617, 627 und 637) nur wenige Momente versetzt zur 628 verkehren würde (siehe jeweils Abschnitt Barmen Bf - Landwehrplatz), soll entweder die Fahrplanlage der 628 oder die der 617/627/637 so verschoben werden, dass zwischen Unterbarmen und Landwehrplatz (in FR WSW bis Bromberger Straße/WSW) ein T10 angeboten wird. Alternativ könnte auch der T10 der 617/627/637 wieder eingeführt werden (wurde November 2018 abgeschafft), dies würde auf dem südlichen Ast jedoch ein Überangebot schaffen (angenäherter T5).
Neuordnung der Münchner Liniennummern
Das Münchner ÖPNV-Netz ist groß, aber die Liniennummern im Busnetz sind eine Katastrophe. Es gibt zahlreiche Nummerierungslücken und die generelle Ordnung ist äußerst verwirrend. Es gibt einfach kein klares und sinnvolles System, dem man gut folgen kann. Deshalb schlage ich eine Neuordnung der Münchner Liniennummern im gesamten Stadtgebiet vor. So wird das Gesamtnetz attraktiver und übersichtlicher:
U-Bahn
U1 = Mangfallplatz - OEZ
U2 = Feldmoching - Messestadt Ost
U3 = Moosach - Fürstenried West
U4 = Arabellapark - Westendstraße
U5 = Laimer Platz - Neuperlach Süd
U6 = Klinikum Großhadern - Garching-Forschungszentrum
U7 = Westfriedhof - Neuperlach Zentrum
U8 = Olympiazentrum - Sendlinger Tor
U9 = ???-???
U10 = ???-???
Tram
11 = ???-???
12 = Romanplatz - Scheidplatz
13 = ???-???
14 = ???-???
15 = Max-Weber-Platz - Großhesseloher Brücke
16 = Romanplatz - St. Emmeram
17 = Amalienburgstraße - Schwanseestraße
18 = Gondrellplatz - Effnerplatz
19 = Pasing - Berg am Laim
20 = Karlsplatz - Moosach
21 = Westfriedhof - St.-Veit-Straße
22 = Hochschule München - Willibaldplatz
23 = Münchner Freiheit - Schwabing Nord
24 = ???-???
25 = Max-Weber-Platz - Grünwald
26 = ???-???
27 = Sendlinger Tor - Petuelring
28 = Sendlinger Tor - Scheidplatz
29 = ???-???
Stadtbus
30 = Am Harras - Germeringer Weg
31 = Dessauerstraße - Johanneskirchen
32 = Marienplatz - Forstenrieder Park
33 = Moosach - Aidenbachstraße
34 = Theresienhöhe - Fürstenried West
35 = Thalkirchen - Waldfriedhof Solln
36 = Solln - Wolfratshauser Straße
37 = Sendlinger Tor - Tierpark
38 = Aidenbachstraße - Münchner Freiheit
39 = Klinikum Harlaching - Messestadt West
40 = Kieferngarten - Scheidplatz
41 = Dülferstraße - Scheidplatz
42 = Scheidplatz - Lorettoplatz
43 = Möbel Höffner - Olympia-Einkaufszentrum
44 = Rotkreuzplatz - Scheidplatz
45 = Ostbahnhof - Fasangarten
46 = Ostbahnhof - Waldperlach (- Putzbrunn, Michael-Haslbeck-Straße)
47 = Schloss Blutenburg - Fürstenried West
48 = Laimer Platz - Freiham
49 = Giesing - Ackermannbogen
50 = Bremer Straße - Bruno-Walter-Ring
51 = Westfriedhof - Parkstadt Solln
52 = Dülferstraße - Dessauerstraße
53 = Odeonsplatz - Giesing
54 = Nordbad - Westerlandanger
55 = Zamillapark - Emdenstraße
56 = CityRing Hbf - Giselastraße - Ostbahnhof - Silberhornstraße - Hbf (Uhrzeigersinn)
57 = CityRing Hbf - Silberhornstraße - Ostbahnhof - Giselastraße - Hbf (Anti-Uhrzeigersinn)
58 = Amalienburgstraße - Im Wismat
59 = Pasing - Lochhausen
60 = Karlsfeld, Gartenstraße - Maria-Eich-Straße (- Gräfelfing, Finkenstraße/Waldfriedhof)
61 = Pasing Nord - Berduxstraße
62 = Eichelhäherstraße - Moosach
63 = Allach Ost - Dessauerstraße
64= Westfriedhof - Augustenfelder Straße
65 = Westfriedhof - Allach
66 = Forst-Kasten-Allee - Kemptener Straße
67 = Waldfriedhof - Blumenau
68 = Nymphenburg Süd - Wastl-Witt-Straße
69 = Moosach - Moosach (Ringlinie in eine Richtung)
70 = Feldmoching - Kieferngarten
71 = Feldmoching - Am Hart
72 = Dachau, Bahnhof - Am Hart
73 = Feldmoching - Petuelring
74 = Am Hart - Dientzenhoferstraße
75 = Campingplatz Ludwigsfeld - Georg-Brauchle-Ring
76 = Karlsfelder Straße - Moosach
77 = Petuelring - Studentenstadt
78 = Freimanner Hölzl - Petuelring
79 = Frankfurter Ring - Olschewskibogen
80 = Kieferngarten - Berduxstraße
81 = Studentenstadt - Wallnerstraße (- Dirnismaning, Kranzberger Allee)
82 = Rotkreuzplatz - Ostbahnhof
83 = Arabellapark - Messestadt West
84 = Rotkreuzplatz - Forstenrieder Allee
85 = Arabellapark - Iltisstraße
86 = Messestadt Ost - Hofbräuallee
87 = Arabellapark - Michaelibad
88 = Daglfing West - Unterföhring, Fichtenstraße
89 = Neuperlach Zentrum - Klara-Ziegler-Bogen
90 = Friedenstraße - Messestadt Ost
91 = Friedenstraße - Zamilapark
92 = Trudering - Neuperlach Zentrum
93 = Trudering - Haar, Jagdfeldzentrum
94 = Riem - Nauestraße
95 = Michaelibad - Am Hochacker (- Neuperlach Süd)
96 = Neuperlach Zentrum - Neuperlach Süd
97 = Neuperlach Zentrum - Quiddestr. - Klinikum Neuperlach - Neuperlach Zentrum (Uhrzeigersinn)
98 = Neuperlach Zentrum - Klinikum Neuperlach - Quiddestr. - Neuperlach Zentrum (Anti-Uhrzeigersinn)
99 = Michaelibad - Neubiberg, Campeon West
100 = Museenlinie Hauptbahnhof - Ostbahnhof
Expressbus
X1 = Partnachplatz - Arabellapark
X2 = Moosach - Alte Heide
X3 = Allach - Alte Heide
X4 = Moosach - Puchheim, Bahnhof Süd
X5 = Hauptbahnhof - Tierpark
Nachtbus
N1 = Kieferngarten - Klinikum Großhadern
N2 = Feldmoching - Fürstenried West
N3 = Ostbahnhof - Am Harras - Rotkreuzplatz - Münchner Freiheit - Ostbahnhof (Uhrzeigersinn)
N4 = Ostbahnhof - Münchner Freiheit - Rotkreuzplatz - Am Harras - Ostbahnhof (Anti-Uhrzeigersinn)
N5 = Münchner Freiheit - Waldperlach
N6 = Westfriedhof - Karlsfeld, Gartenstraße
N7 = St. Emmeram - Herkomerplatz
N8 = Ostbahnhof - Messestadt Ost
N9 = Ostbahnhof - Kiefernstraße
N10 = Dülferstraße - Petuelring
N11 = Neuaubing West - Pasing
N12 = Blutenburg - Blumenau
N13 = Neuperlach Süd - Haar, Ludwig-Moser-Straße
N14 = Pasing - Germering - Puchheim - Gröbenzell - Pasing (Uhrzeigersinn)
N15 = Pasing - Gröbenzell - Puchheim - Germering - Pasing (Anti-Uhrzeigersinn)
Anmerkungen und Hinweise:
* Bestehende Linien, welche zusammengelegt/getrennt/umbenannt wurden oder bei denen einen Nummerntausch vorgenommen wurde, sind fett gekennzeichnet.
* Freie Nummern für zukünftige Linien im Bereich U-Bahn und Tram sind kursiv gekennzeichnet.
* Bei SEV-Fahrten wird die exakte Liniennummer der betroffenen U-Bahn- oder Tramlinie übernommen, also Bus 25 für Tram 25 und Bus U1 für U-Bahn U1.
* Die Shuttle-Linien an Öffnungstagen des MVG-Museums werden als T (für das Tram-Shuttle Max-Weber-Platz - MVG-Museum) und B (für das Bus-Shuttle Giesing - MVG-Museum) in das Nummernsystem eingepflegt.
* Der im Sommer verkehrende "BadeBus" von Lochhausen zum Langwieder See wird als LS gekennzeichnet.
* Die Tramlinien 15, 17, 19, 21 und 27 verkehren auch nachts. Die Linienführung ist identisch mit der tagsüber herrschenden.
Straßenbahn Hamburg: Hauptbahnhof – Barmbek
Hauptbahnhof und Barmbek sind zwei der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in Hamburg.
Ersterer wird von allen Schnellbahnlinien und unzähligen Regionalverkehrslinien und Buslinien bedient. Des Weiteren ist im direkten Umfeld des Hauptbahnhofs noch der Fernbusbahnhof. Der Bahnhof ist momentan so extrem stark ausgelastet, dass die bestehende Infrastruktur kaum noch in der Lage ist, die Massen zu bewältigen.
Letzterer ist wahrscheinlich der größte oder mindestens einer der größten dezentralen Knotenpunkte in Hamburg. In Barmbek treffen nicht nur die U3 und die S1 aufeinander, sondern auch noch unzählige Buslinien in alle Himmelsrichtungen. Die U3 bietet hier schnelle und attraktive Verbindungen in 3 Richtungen jeweils mindestens im 5-Minuten-Takt. Und das Potenzial wird noch nicht einmal vollständig ausgeschöpft, da die U3 schon in Wandsbek-Gartenstadt endet, statt weiter bis Farmsen oder Volksdorf verkehren. Auch die S1 bietet im 5-Minuten-Takt attraktive Verbindungen zu vielen wichtigen Zielen. Auch eine potenzielle S-Bahn-Ringlinie könnte man hier erreichen.
Allein die Stadtteile Barmbek-Nord, Barmbek-Süd und Dulsberg haben zusammen fast 100.000 Einwohner und sind extrem dicht besiedelt mit einer Bevölkerungsdichte von teilweise fast 15.000 Einwohnern pro km². Da sind Hohenfelde Uhlenhorst und St.-Georg noch gar nicht dabei.
Zwischen Hauptbahnhof und Barmbek verkehren die Linien 17 und 18 im 10-Minuten-Takt. Dazu kommt die Linie 6 zwischen Hauptbahnhof und Mundsburger Brücke, sowie die Linie 172 zwischen Mundsburger Brücke und Barmbek. Beide ebenfalls im 10-Minuten-Takt. Die Linie 6 in der Hauptverkehrszeit sogar alle 3/7 Minuten. Sowohl die Buslinien als auch U3 und S1, welche alle 5 Minuten zwischen Barmbek und Hauptbahnhof verkehren sind in der Hauptverkehrszeit teilweise sehr voll.
Die Strecke Hauptbahnhof- Mundsburg - Barmbek ist eine extrem wichtige Basis für weitere Strecken in Außenbezirke wie Steilshoop oder Bramfeld.Zudem ist die Streckenführung bewusst so gewählt, um Potenziale abzugreifen, welche die U3 noch nicht bedienen kann. Primät sticht dabei der Umweg zwischen Mundsburg und Dehnhaide heraus. Der Umweg ist mit lediglich 500 Metern kaum relevant, erschließt aber extrem nachfragestarke Bereiche, welche die U3 bisher überhaupt nicht erreicht.
Primär sehe ich auf dieser Strecke eine Linie --- Hauptbahnhof - Mundsburg - Barmbek - Steilshoop - Bramfeld und eine zweite Linie --- Hauptbahnhof - Mundsburg - Goldbekplatz - Winterhude Markt - (?) .
Bahnhof Hamburg Arena
Diese Abzweigung zur Barclays-Arena und dem Volksparkstadion soll unterirdisch verlaufen.
Durch einen Anschluss der Arenen an das Bahnnetz könnten viele Gäste direkt bis zum Stadion fahren. Bis zur EM 2024 wird es nicht reichen, aber in Zukunft würde ein Anschluss mit Sicherheit die Attraktivität des Volksparkstadions und der Barclays-Arena steigern und somit mehr Events (Konzerte, Sportveranstaltungen etc.) in die Hansestadt ziehen.
Bei Heimspielen des HSV würde es sich eventuell anbieten, Fernverkehrszüge aus der Stadt des Gegners direkt bis zum Stadion durchfahren zu lassen und somit den schlechtesten Bahnhof Europas (Hamburg Hbf), durch den Wegfall eines Umstiegs, zu entlasten. Außerdem könnten an Tagen von Großevents extra Züge (z.B. S-Bahnen) eingesetzt werden, die die 57.000 Gäste sicher und komfortabel zu den Arenen bringen. Allerdings sollte bereits beim Bau des Bahnhofs eine Trennung der ankommenden Züge geplant werden, sodass Heim- und Gästefans nicht in der Tiefe aufeinander treffen und es nicht zu Ausschreitungen kommt.
Zudem hat die Stadt Hamburg das Stadiongrundstück bereits gekauft und würde durch eine Wertsteigerung aufgrund der Anbindung direkt davon profitieren.
Hamburg: S5 bis Hemmoor + RE 5 beschleunigen
Die S5 (aktuell die S3) ist die einzige Verbindung, welche es Anwohnern entlang der Niederelbebahn ermöglicht, umsteigefrei zum Hamburger Hauptbahnhof zu gelangen. Diese hält oft und bildet daher ein gutes Basisangebot, verkehrt aktuell aber nur bis Stade. Der RE 5 fährt bis Cuxhaven und hält zwischen Stade und Harburg nur in Horneburg und Buxtehude und ist daher ein gutes Angebot für diejenigen die es eilig haben. Westlich von Stade bis Cadenberge hält der RE aber wieder sehr oft, obwohl hier die Höchstgeschwindigkeit mit 120 km/h nicht gerade niedrig ist, aber trotzdem sind einige Ortschaften nicht an die Schiene angeschlossen. Da ein richtiger RE ungeeignet für solch eine Grunderschließung ist, schlage ich vor, den RE zu beschleunigen, und die wegfallenden und zusätzlichen Halte von der S-Bahn bedienen zu lassen.
Geplant ist ein zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der kompletten Strecke. Die REs sollen dann als eine Art Express-S-Bahn ab Neugraben über die S-Bahn-Gleise zum Hbf (durch den Tunnel Harburg?) durchgebunden werden. Da die Züge aber auf den dichtbefahrenen S-Bahn-Gleise wohl kaum durchfahren könnten und oft halten müssten, würde sich die Fahrzeit um einiges verlängern. Besser wäre also den RE so zu lassen wie er ist und dafür die Strecke Hamburg Hbf – Hamburg-Harburg auszubauen.
Die S-Bahn zu verlängern belastet den Hbf nicht zusätzlich. Der RE hält zwischen Stade und Hemmoor nur noch in Himmelpforten und wird somit um etwa 5 Minuten beschleunigt. Die S-Bahn hält aber statt wie der RE 3 Mal nun 9 Mal zwischen Hemmoor-Mitte und Stade. Folgende Halte kommen neu dazu:
- Stade Bahnhof
- Stade-Hohenwedel
- Stade-Hahle
- Stade-Haddorf
- Hammah
- Himmelpforten
- Burweg
- Hechthausen
- Hechthausen-Bornberg
- Hemmoor-Basbeck
- Hemmoor-Mitte*
- Hemmoor-Warstade
*=Besonderheit in Hemmoor: Der alte, etwas abgelegene Bahnhof wird aufgegeben und durch zwei neue ersetzt. Der erste liegt direkt am Stadtzentrum, der andere bindet die südlichen Wohngebiete näher an. Außerdem könnte man die S-Bahn um eine Station verlängern, bis zum Bebauungsrand, weil das nochmal Potential ist.
Vorgeschlagen wurde eine Streckenverlängerung innerhalb von Stade bereits von Lorwo, die Halte habe ich übernommen. Dieser Vorschlag hat mit meiner S-Bahn kaum mehr was zu tun.
Insgesamt wäre die S-Bahn zwischen Hemmoor und Hamburg spürbar langsamer als der RE (circa 20 Minuten), würde allerdings viel mehr Orte neu direkt anbinden. Damit es für Hechthausen und Hammah mein Konzept keine Verschlechterung ergibt, schlage ich folgendes Konzept vor, welches auf den Deutschlandtakt aufbaut:
- S5.1 im 20'/40'-Takt: [...] Stade
- S5.2 im 60'-Takt: [...] Stade – Hohenwedel – Hahle – Haddorf – Hammah – Himmelpforten – Burweg – Hechthausen – Bornberg – Basbeck – Hemmoor – Warstade
- RE50 im 60'-Takt: [...] Stade – Hammah – Himmelpforten – Hechthausen – Basbeck – Hemmoor – Warstade
- RE5 im 60'-Takt: [...] Stade – Himmelspforten – Hemmoor [...] Cuxhaven
Zusammengefasst die Vorteile:
- Statt wie geplant verlangsamt, wird der RE beschleunigt, was Anwohnern zwischen Cuxhaven und Hemmoor eine schnellere Reise nach Hamburg ermöglicht
- Viele Ortschaften entlang der Bahnstrecke, welche bisher nichts von der Schiene außer dem Lärm der Züge hatten, werden durch die direkte S-Bahn-Anbindung Nutznießer
- In Kombination mit dem Deutschlandtakt wird das Fahrtangebot drastisch ausgeweitet (3 Züge bis Hemmoor, statt 1 Zug)
KA: Oberreut – Bulach – Welfenstraße
Grund:
- Schnellere Direktverbindung Oberreut - Hauptbahnhof
- Erschließung von Bulach
- Errichtung eines neuen P+R-Platzes an der Schnellstraße und dessen Erschließung
Linienkonzept:
4: ... Oberreut - Bulach - Hbf. - Tivoli
50; 51: entfallen
Liebe Grüße Tschaki
Edit: Streckenverlauf geändert
Singapore Crossrail
It showcases the Crossrail similar to London and many countries, which connects from Senai North in Johor Bahru and connecting to Khatib/Simpang area, followed by going to Kembangan and having branches to Pasir Ris and Lorong Halus. It will duplicate the East West Line from Chinese Garden to Boon Lay, and Kembangan to Pasir Ris to reduce overloading of the East West Line.
Set to the Overground standards, and it will follow "S-Bahn" classification.
NBS Bodenburg – Harbarnsen / Gehrenrode – Bad Gandersheim [Lammetalbahn]
Basis für Vorschlag RE Hannover – Hildesheim – Göttingen.
Ebenfalls tauglich als Umleiterstrecke, beispielsweise bei Sperrung der SFS zwischen Hannover und Bodenburg, mit Kopfmachen bei Sperrung der Sorsumer Kurve oder bei Sperrung des Abschnitts Gehrenrode – Northeim der SFS.
RE Hannover – Hildesheim – Göttingen
Inspiriert vom Vorschlag "RE Hannover Kassel" von famoe 96 habe ich ein grobes Konzept für eine neue RE-Linie erstellt, die eine Direktverbindung von Hildesheim nach Göttingen mitsamt Anschlüssen von Göttingen nach Braunschweig und Löhne in Hildesheim bietet.
Vorteilhaft ist hier insbesondere, dass mit diesem Vorschlag im Wesentlichen die Lammetalbahn in einer aufgewerteten Form reaktiviert wird. Angesichts der Forderung zur Steigerung der Fahrgastzahlen im SPNV sehe ich die für diesen Vorschlag nötigen infrastrukturellen Investitionen als erwägbar. Ferner entsteht im Bedarfsfall durch den "Lückenschluss" südlich von Bodenburg und nördlich von Bad Gandersheim eine Umleitungsstrecke für einen Teil der Hannöverschen Südbahn.
Die genannten Reisezeiten unterstellen, dass diese infrastrukturell in der Form machbar sind. Der Halt Hannover Hbf und alle Halte südlich von Kreiensen sind nicht angegeben. Nur die Halte des RE Hannover - Hildesheim - Göttingen sind in dieser Tabelle vollständig angegeben.
| Station | RE Hannover - Kreiensen | RE Hannover - Hildesheim - Göttingen | RE Hannover - Elze - Göttingen |
|---|---|---|---|
| Sarstedt | :47/:48|:11/:11 | :28/:29|:30/:30 | :07/:08|:51/:51 |
| Hildesheim Hbf | – | – | :43/:44|:16/:15 | – | – |
| Bad Salzdetfurth | – | – | :58/:59|:01/:00 | – | – |
| Lamspringe | – | – | :08/:09|:51/:50 | – | – |
| Bad Gandersheim | – | – | :19/:20|:40/:39 | – | – |
| Elze | :59/:01 | :01/:59 | – | – | /:21 | :39/ |
| Alfeld (Leine) | :11/:12 | :48/:47 | – | – | /:32 | :28/ |
| Freden | – | – | – | – | /:38 | :23/ |
| Kreiensen | :24/- | :36/- | :25/:26 | :35/:34 | :44/:45 | :16/:15 |
Zwischen Hannover und Sarstedt entsteht ein ungefährer 20-Minuten-Takt. Dieser ist notwendig, um die neue RE-Führung sinnvoll in den Takt zwischen Kreiensen und Göttingen zu integrieren. Der "Hinketakt" ist ferner sinnvoll, um die an sich bereits knapp bemessenen bestehenden Anschlüsse aus Löhne / Holzminden und in Hildesheim neu entstehend aus Braunschweig leicht zu entschärfen.
Nötige Infrastrukturausbauten:
- Ausbau Groß Düngen – Bodenburg auf 80 – 100 km/h (Aufstufung zur Hauptbahn, Sicherung aller BÜ)
- Elektrifizierung Hildesheim Hbf – Groß Düngen – Bodenburg – Abzw. Kassemühle, Abzw. Gehrenrode – Lammetalbahn-Süd – Bad Gandersheim – Kreiensen
- Reaktivierung Lammetalbahn-Süd zwischen Bad Gandersheim und südl. Gehrenrode mit teilweiser Neutrassierung (Kurvenbegradigung)
- NBS Bodenburg – Abzw. Kassemühle zur SFS Hannover – Würzburg
- NBS "Abzw. Gehrenrode" – Lammetalbahn-Süd
- zweigleisiger Abschnitt Bad Salzdetfurth – Bodenburg inkl. Begegnungsgleis in Bhf Bodenburg ohne Bahnsteig (Zugkreuzung RE / Überholung von RB 77 während Wartepause zur vollen Stunde)
- Verlängerung Bahnsteige in Bad Salzdetfurth und Bad Gandersheim
- Neubau Bahnsteige in Lamspringe
Anschlüsse:
- Die Halte der entgegen dem Deutschlandtakt wieder bis nach Hildesheim zu verlängernden RB 77 sind in Emmerke (weiterhin durch S-Bahn bedient) und Nordstemmen (weiterhin durch RE nach Hannover/Göttingen-Alfeld bedient) zu streichen. Zudem sind die Fahrzeiten jeweils um 30 Minuten zu verlagern (Zugkreuzung in Hameln um :00). Dafür entsteht in Hildesheim eine Anschlusszeit von ca. 6 Minuten von Hameln (Ankunft :38) nach Göttingen (Abfahrt :44) und von Göttingen (Ankunft :15) nach Hameln (Abfahrt :21).
- In Kreiensen übernimmt der RE über Hildesheim fast minutengenau die Anschlüsse des im D-Takt geplanten RE 2 für Holzminden und Goslar. Da beide RE aber an unterschiedlichen Bahnhofsseiten halten und nur einer von beiden nach Göttingen weiterfährt, ist die parallele Einfahrt unproblematisch. Für Holzminden entsteht eine Umsteigeverbindung direkt nach Hildesheim. Von und nach Braunschweig entstehen Anschlüsse von jeweils fünf Minuten (Ankunft aus BS :39 / Abfahrt nach GÖ :44, Ankunft aus GÖ :15 / Abfahrt nach BS :20). Die mit drei Minuten zu knapp bemessenen Anschlüsse nach Bad Harzburg werden stattdessen mit wesentlich mehr Puffer durch Bad Gandersheim erfüllt.
Straßenbahn Hamburg: Hauptbahnhof – Wandsbek
Die Strecke der U1 ist zwischen der Innenstadt und Wandsbek sehr stark ausgelastet.
Wandsbek Markt ist einer der am Stärksten nachgefragten U-Bahnhöfe in Hamburg und ein extrem bedeutender Knotenpunkt. Dort liegt einer der größten Busbahnhöfe Deutschlands, von welchem Busse in Minutentakt in alle Richtungen abfahren.
In der Nähe liegen an der Wandsbeker Chaussee und an der Hasselbrook wichtige Umsteigeknoten zu S-Bahn und Regionalverkehr. Wenn eine Ringbahn entstehen würde, könnte man diese ebenfalls dort erreichen.
Schon heute verkehrt die Metrobuslinie 16 zwischen Ritterstraße und Hauptbahnhof parallel zur U1, statt von Rahlstedt kommend am U-Bahnhof Ritterstraße zu enden. Die Nachfrage für ein weiteres Angebot parallel zur U1 ist also durchaus vorhanden.
Dennoch halte ich eine Streckenführung direkt parallel zur U1 für suboptimal. Damit könnte man nur wenig zusätzliches Potenzial abgreifen. Besonders weil man entlang dieses Korridors keine zusätzlichen Ziele anbieten kann. Um in größerem Umfang Fahrgäste gewinnen zu können, muss man andere Ziele anbieten können als die U-Bahn.
Zudem würde man bei einer Führung parallel zur U1 mehrere Anschlüsse verpassen. Unter anderem an der Hasselbrook oder am Berliner Tor. Besonders die Verbindung Wandsbek - Berliner Tor wäre sehr attraktiv, da die U1 sie bisher nicht bieten kann.
Allgemein wäre es sehr sinnvoll dezentrale Umsteigepunkte zu stärken, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Dabei sehe ich neben dem Berliner Tor auch Diebsteich und Dammtor als wichtige Knotenpunkte, die das leisten könnten.
Außerdem würden die dicht bebauten, nehezu innerstädtischen Gebiete zwischen Burgstraße und Wandsbek endlich angemessen erschlossen und an die Innenstadt angebunden werden.
Konkret könnte man über diese Strecke Verbindungen nach Bramfeld, Tonndorf oder Jenfeld anbieten.
Des Weiteren ist diese Strecke Teil einer potenziellen Ost-West-Achse Altona - Innenstadt - Wandsbek mit weiteren Ästen in die Außenbezirke.
Hamburg: Straßenbahn Grindelachse & Niendorf/Schnelsen
Hamburg hat zurzeit 1,91 Millionen Einwohner und wächst weiterhin, mutmaßlich wird im Jahr 2030 erstmals die Grenze von mehr als 2 Millionen Einwohnern im Stadtgebiet überschritten. In Deutschland ist nur Berlin noch größer als Hamburg. Berlin hat aktuell 3,75 Millionen Einwohner und wächst ebenfalls. Größenvergleichbare Städte sind beispielsweise München mit 1,51 Millionen Einwohnern oder Wien mit 1,98 Millionen Einwohnern. Außerhalb des deutschen Sprachraums sind es beispielsweise Städte wie Warschau (1,86 Millionen Einwohner), Budapest (1,67 Millionen Einwohner) oder Barcelona (1,64 Millionen Einwohner), die eine ähnliche Größe haben wie Hamburg.
In Bezug auf die Organisation der innerstädtischen Mobilität haben alle genannten Städte, mit Ausnahme von Hamburg, eine bedeutende Gemeinsamkeit. Es gibt ein innerstädtisches Stadtbahnnetz, dass wichtige, nachfragestarke Verkehrsachsen bedient, jeweils zusätzlich zu den existierenden U-Bahn-Netzen.
In Hamburg wird hingegen versucht, den gesamten innerstädtischen Verkehr abseits der wenigen Schnellbahnachsen durch Busse abzuwickeln. Es gibt in Europa keine einzige vergleichbar große Stadt, in welcher das der Fall ist. Es gibt Städte, in denen die Stadtbahn nur eine geringe Bedeutung hat, es gibt aber keine andere Stadt dieser Größe, die vollkommen auf eine Stadtbahn verzichtet.
Meiner Ansicht nach ist dieser Zustand auf längere Sicht nicht haltbar. Das Busnetz der Stadt ist auf mehreren Korridoren bereits heute überlastet. Endlose Taktverdichtungen der Busverkehre sind weder sinnvoll noch wirtschaftlich nachhaltig. Was heute noch funktioniert, nämlich mehrere stark nachgefragte Buslinien durch Erweiterungen der U-Bahn zu entlasten oder sogar zu ersetzen, ist keine Option für die Fläche. Die enormen Kosten der notwendigen Tunnelanlagen sind ab einem gewissen Umfang nicht mehr finanzierbar.
Bereits der umfangreiche Neubau der Tunnelanlagen für die U5 bringt die Stadt finanziell nah an die Grenze des Machbaren. Zum Zeitpunkt der endgültigen Fertigstellung werden Gesamtkosten in Höhe von 14 bis 16,5 Milliarden Euro erwartet, womit die U5 das teuerste Verkehrsprojekt Deutschlands seit Jahrzehnten wäre.
Zusätzlich zu der U5 die bereits allein genommen extrem hohe Kosten verursacht, muss Hamburg weitere milliardenteure Großprojekte organisieren und finanzieren. Einige befinden sich bereits in Umsetzung, dazu gehören beispielsweise der umfangreiche Umbau der Strecke der S4 für fast 2 Milliarden Euro oder die Verlängerung der U4 zur Horner Geest für mehr als 560 Millionen Euro.
Weitere Großprojekte sind bereits fest eingeplant, werden aber noch einige Zeit brauchen bis zur Umsetzung. Dazu gehört beispielsweise die Verlängerung der U4 am anderen Ende zum Moldauhafen oder sogar weiter bis nach Wilhelmsburg. Außerdem geht es um den Verbindungsbahnentlastungstunnel und die Führung der S-Bahn zum Osdorfer Born, sowie den vollständigen Abriss und Neubau der Köhlbrandbrücke. Die Kosten der drei letztgenannten Projekte liegen jeweils im hohen Milliardenbereich und könnten sich zusammen auf mehr als 20 Milliarden Euro belaufen.
Mit den genannten milliardenteuren Großprojekten, deren Umsetzung sich über die nächsten 20 bis 25 Jahre hinziehen wird, sind die finanziellen Kapazitäten nahezu ausgeschöpft und es dürfte mittelfristig nahezu ausgeschlossen sein, dass weitere teure U-Bahn-Ausbauten umgesetzt werden. Ich sehe also zeitnah die Notwendigkeit eines neuen, modernen Stadtbahnnetzes in Hamburg, das stark nachgefragte Busachsen ersetzen und das bestehende Schienennetz der Stadt mit weiteren attraktiven Achsen ergänzen kann.
Warum braucht Hamburg eine Straßenbahn?
Die Hauptverkehrsträger in Hamburg sind S-Bahn und U-Bahn. Abseits der extrem nachfragestarken Achsen, die von Schnellbahnen bedient werden, gibt es nur Busse. Besonders die Metrobuslinien sind jedoch stark belastet und weisen Fahrgastzahlen auf, bei denen eine Straßenbahn wirtschaftlicher wäre. Die Linie 5 ist da mit großem Abstand Spitzenreiter und befördert etwa 66.000 Fahrgäste täglich, Tendenz steigend. Darauf folgt unter anderem die Linie 25 mit nahezu 40.000 täglichen Fahrgästen. Auch die Linien 3, 4, 13, 21 und 23 werden von mehr als 30.000 Menschen am Tag genutzt. Auf Teilabschnitten verkehren die Busse alle 2 Minuten oder sogar noch dichter. An Knotenpunkten wie dem Wandsbeker Markt treffen dutzende Buslinien aus allen Richtungen aufeinander, sodass dort teilweise mehrere Busse pro Minute abfahren und die Fahrgastmassen kaum noch zu bewältigen sind.
Mit Bussen ist jedoch keine Verkehrswende erreichbar. Busse sind für die meisten Fahrgäste unattraktiv, besonders für Autofahrer. Die allerwenigsten sind bereit ihr Auto stehen zu lassen, um in einem überfüllten Bus zu stehen oder sogar auf den nächsten warten zu müssen, weil man nicht mehr reingepasst hat. Busse sind unkomfortabel und meist langsam. Ersteres ist bedingt durch die schlechteren Fahreigenschaften nicht-schienengeführter Fahrzeuge, letzteres eher durch die meist fehlende Infrastruktur für Busse. grundsätzlich wären Bussen bei gleichwertiger Infrastruktur genauso schnell wie Straßenbahnen, allerdings wird ist das meistens eben nicht der Fall. Besonders weil getrennte Infrastruktur für Busse im Gegensatz zu getrennter Infrastruktur für Straßenbahnen keine städtebaulichen Vorteile bietet. Eine Straße, die nur von Bussen befahren wird, ist genauso hässlich, wie eine, die auch von Autos genutzt wird. Straßenbahnen hingegen bieten die Möglichkeit den Straßenraum durch die Errichtung von Rasengleis erheblich aufzuwerten.Und auch ohne Rasengleise haben neue Straßenbahnstrecken einen erheblichen positiven Einfluss auf die Entwicklung der Straßenzüge und Stadtteile.
Bietet dieser Korridor ausreichend Potenzial für eine Straßenbahn?
Die Metrobuslinie 5 befördert zwischen Burgwedel und dem Hauptbahnhof über 66.000 Fahrgäste täglich. Zwischen Nedderfeld und Eimsbüttel verkehrt die Linie 5 bis zu 18 Mal stündlich mit überlangen Bussen und trotzdem reicht die Kapazität kaum aus. Regelmäßig bleiben Fahrgäste an den Haltestellen zurück. Besonders dann, wenn die Taktabstände durch Verspätungen unregelmäßiger sind. Zwischen dem Bezirksamt Eimsbüttel und Hauptbahnhof kommt noch die Linie 4 mit 12 Bussen pro Stunde hinzu. Die Nachfrage ist also extrem hoch.
Nach mehr oder weniger aktuellen Planungen soll die Linie 5 durch eine U-Bahn ersetzt werden. Ich halte dieses Projekt aus mehreren Gründen für suboptimal. Dazu gab es auf dieser Plattform bereits mehrere sehr ausführliche Diskussionen. Grundsätzlich wäre eine Straßenbahn in diesem Korridor auch parallel zur U5 absolut sinnvoll. Die Nachfrage in diesem Bereich ist so hoch, dass ein zweigliedriges Angebot aus einer schnellen Linie für die nachfragestarken und vor allem die langen Verbindungen und einer langsamen Verbindung für Kurzstrecken und Feinerschließung rechtfertigbar wäre. Wenn beide Angebotsklassen verschiedene Ziele anbieten, könnte man damit sogar noch weitere Relationen abdecken und hervorragende Synergieeffekte erreichen.
Schon heute gibt es das sowohl in Hamburg als auch in anderen Städten auf manchen Abschnitten. Ein Beispiel aus Hamburg wären zum Beispiel die U1 und die Buslinie 114 zwischen Lattenkamp und Dammtor/Stephansplatz. Ein anderes Beispiel aus Berlin wären die Straßenbahnlinie M1 und die parallele U2.
Besonders deutlich wird das extreme Potenzial dieses Korridors bei Betrachtung der betroffenen Statdteile.
Entlang der Strecke liegen nämlich die Stadtteile:
Rotherbaum mit 17.103 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 6334 Einwohnern/km²
Harvestehude mit 17.709 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 8855 Einwohnern/km²
Eimsbüttel mit 57.183 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 17.870 Einwohnern/km²
Hoheluft-Ost mit 9722 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 16.203 Einwohnern/km²
Hoheluft-West mit 13.323 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 19.033 Einwohnern/km²
Eppendorf mit 24.538 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 9088 Einwohnern/km²
Lokstedt mit 30.678 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 6261 Einwohnern/km²
Niendorf mit 41.205 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3244 Einwohnern/km²
Schnelsen mit 30.122 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3347 Einwohnern/km²
Das bedeutet, dass 241.583 Einwohner im groben Korridor der Strecke wohnen. Einige Stadtteile werden zwar nur recht peripher tangiert, aber eine genauere Rechnung, welche Einwohner erschlossen werden und welche nicht wäre kaum möglich.
Welche bestehenden Vorschläge gibt es?
Im Zusammenhang mit dem Korridor Grindelallee gibt es hier bereits mehrere Vorschläge. Von S-Bahn über Schwebebahn bis zu diversen U-Bahn-Ideen ist da einiges mehr oder weniger sinnvolles dabei.
Die S-Bahn und U-Bahn-Varianten halte ich für nicht sinnvoll. Die Tunnelanlagen würden immense Kosten in Bau und Unterhalt verursachen, die sich meiner Ansicht nach nicht rechtfertigen lassen, da oberirdisch nahezu durchgängig ein eigener Gleiskörper möglich wäre. Zudem halte ich diese in Anbetracht der bestehenden offiziellen Planungen für kontraproduktiv. Entweder man baut die U5, wie sie geplant ist oder man tut es nicht. Alles andere erfordert aufwendige Planänderungen ohne wirklich Kosten zu sparen. Wenn man die Planungen nochmal anpasst, dann indem man die U-Bahn-Planungen stoppt und stattdessen eine Straßenbahn anstrebt.
Die Schwebebahn-Variante entspricht bezüglich der Streckenführung durchaus meinen Vorstellungen, wäre aber mit absoluter Sicherheit nicht umsetzbar und zudem auch teurer als eine Straßenbahn.
Dazu gibt es noch drei Straßenbahnvorschläge, die sich mit diesem Korridor beschäftigen.
Der Vorschlag von Zeru aus dem Jahr 2018 ist durchaus interessant und gut ausgearbeitet. Was mir hier allerdings missfällt ist das einerseits Schnelsen und Burgwedel außen vor gelassen werden und andererseits der südliche Endpunkt der Strecke in der Hafencity liegt. Diese extrem nachfragestarke Achse vom Hauptbahnhof abzukoppeln, halte ich für nicht tragbar.
Der erst drei Monate alte Vorschlag von Ulrich Conrad entspricht eher meinen Vorstellungen, weist aber meiner Ansicht nach immer noch einige Defizite auf. Inwiefern das wirklich problematisch wäre, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber ich halte meine Variante für eher umsetzbar und in manchen Aspekten sinnvoller. problematisch finde ich hier am ehesten die Abschnitte in Niendorf und am Hauptbahnhof. Die Führung durch die Fußgängerzone in Niendorf halte für problematisch. Es waäre zwar machbar, allerdings bevorzuge ich eine Führung auf eigenem Bahnkörper entlang der B447. Am Hauptbahnhof finde ich sowohl die Streckenführung als auch die Platzierung des Endpunkts für ungünstig. Es gibt noch ein paar andere Kleinigkeiten, aber das sind die Hauptpunkte.
Der neueste Vorschlag von Eurozug beschäftigt sich nicht direkt mit der Trasse auf der Grindelallee, sondern mit einigen anderen Strecken in dernäheren Umgebung, die fahrgastströme von dieser Strecke ablenken und die Auslastung verringern könnten. Angesichts perspektivischer Fahrgastzuwächse ist das durchaus sinnvoll und einie dieser Strecken werde ich im Rahmen meines Gesamtkozeptes in einer leicht abgewandelten Form ebenfalls vorschlagen.
Wie ist mit den bestehenden offiziellen Planungen umzugehen?
Zur Zeit ist geplant, in diesem Korridor eine fünfte U-Bahn-Linie zu etablieren. Das Projekt ist in einer fortgeschrittenen Planungsstufe und ein Stopp der Umsetzung eher unwahrscheinlich. Es muss also versucht werden, diese beiden Projekte miteinander zu vereinen und ein sinnvolles Gesmatkonzept zu entwickeln.
Insgesamt dürfte die Konkurenz zwischen beiden Verkehrsträgern eher gering sein. Von 17 Stationen, die die Straßenbahn zwischen Hauptbahnhof und Siemersplatz bedienen würde, wären nur 7 Stationen genauso mit der U-Bahn erreichbar. Wenn man den Jungfernstieg aus dieser Betrachtung entfernt, was angesichts der abseitigen Lage der U-Bahn-Station sinnvoll wäre, werden nur 6 Stationen der Straßenbahn durch die U-Bahn abgedeckt.
Die voraussichtlich stärkste Haltestelle der U5 wird die am Universitätsklinikum Eppendorf sein, die von der Straßenbahn überhaupt nicht bedient wird.
Die Kurzstrecken von der Universität zum Bahnhof Dammtor und ins Stadtzentrum können hingegen von der Straßenbahn wesentlich besser bedient werden und die Straßenbahn wäre damit in der Lage, die im Innenstadtbereich mutmaßlich stark belastete U5 zu entlasten und besonders die Haltestelle Hauptbahnhof Nord mit ihren schmalen Bahnsteigen vor der Überschreitung der Kapazitätsgrenze zu bewahren.
Die starke Präsenz von Kurzstreckenfahrgästen im Bereich zwischen Hoheluftbrücke und Dammtor/Innenstadt zeigt sich vor allem an den rapide ansteigenden und abfallenden Fahrgastzahlen. Viele Menschen fahren nur ein oder zwei Haltestellen mit dem Bus von der Universität zum Bahnhof Dammtor. Das zeigt sich genauso an den Fahrgastzahlen der Metrobuslinie 4, die zwischen Schlump und Bahnhof Dammtor extrem hoch sind.
Ebenso kann die Straßenbahn stark nachgefragte Bushalte bedienen, die die U5 aufgrund ihres Schnellbahncharakters auslassen muss, wie zum Beispiel Bahnhof Dammtor oder Universität/Staatsbibliothek.
Bedienung der stark nachgefragten Verbindung nach Niendorf, Schnelsen und Burgwedel.
Uicons by Flaticon