Technische Daten:

Anzahl Stützen (Hier: Unbenannte Haltestellen/Da es davor als EUB geplant war sind hier deutlich mehr): 5

Länge Sektion 1 (Altstadt-Gaisberg): 630m

Länge Sektion 2: 1,31 km

Beschreibung:

Die Seilbahn von der Weststadt in die Altstadt soll als wichtige Verkehrsachse agieren um den Mangel an wichtigen Verkehrsmitteln im Zentrum von Heidelberg beenden (keine Straßenbahn; Bhf. Heidelberg Altstadt zu weit entfernt).

Zusätzlich schafft die Seilbahn einen schnellen Zugang zum Zentrum vom Süden (Leimen, Nußloch, St. Ilgen, etc.) her, und verbindet dabei auch wichtige Institutionen wie die Universität mit der dicht besiedelten Weststadt. Dabei schafft die Seilbahn eine Naherholungsmöglichtkeit zu Nahverkehrspreisen und auch für Touristen eine interessante Attraktion.

Verlauf

Die Station Altstadt soll ein 3-Stöckiges Gebäude sein wobei die Wände im 3.Stock, wo die Seilbahn ist, verglast sind. Die Stütze 1 ist noch Teil der Station. Danach schweben die Gondeln über die Gebäude und steigt dann zügig in ca. 15 Metern höhe trassiert bis zur Mittelstation an. Diese soll, für einen möglichst geringen Eingriff in das Landschaftsbild, sehr kompakt ausfallen. Nach der Mittelstation geht es relativ Steil bergab und ab Stütze 4 folgt ein hohes, langes Spannfeld über die darunter liegenden Häuser. Nach der Stütze 5, die ca.  20-30 Meter hoch sein soll und auf eine Freifläche im Bergfriedhof steht, geht es stetig, bis zur Stationseinfahrt bergab. Ähnlich, wie bei der Station Altstadt, entsteht auch an der Endstation ein Mehrstöckiges Gebäude wobei die Seilbahnstation wieder im obersten Geschoss liegen soll. Um die Umstiege dort zu verbessern kann auch eine Fußgängerbrücke, ähnlich zu der am Bahnhof Hamburg Elbbrücken, die S-Bahn, Straßenbahn und Seilbahn verbinden. Da die Stütze 17 mit ihrer Höhe ein größerer Eingriff ins Stadtbild wäre, könnte man diese, wie bei der Londoner Seilbahn in den Docklands, mit Panelen stilvoll auskleiden, die zusätzlich den (geringen) Lärm, der von der Stütze ausgeht dämpfen, sodass das auch der Friedhof ruhig bleiben könnte.

Seilbahntyp

Durch die urbanen Anforderungen und das lange Spannfeld, ist hierfür eine 2-S-Bahn geeignet (Wikipedia: https://de.m.wikipedia.org/wiki/2S-Bahn). Trotz des langen Spannfelds wegen der am Rande vom Rheintal gelegenen Trasse ist keine hohe Windstabilität erforderlich, auch wird durch die kurze Strecke keine große Geschwindigkeit benötigt. Durch die Schaffung dieser Wichtigen Verbindung ist jedoch eine hohe Kapazität gefragt, die durch diesen Seilbahntyp erfüllt wird.

Wieso keine Straßenbahn in die Altstadt?

Zuerst ist  eine Verlängerung der Straßenbahn viel zu Zeitaufwändig und ein Verkehr mit Bussen ist weniger attraktiv. Außerdem ist der Bau einer Straßenbahnstrecke sehr Aufwändig und das Projekt würde Anwohner durch Lärm und die Baustellen an einer Hauptverkehrsachse stören, worin die Straßenbahn im Stau stehen könnte. Dabei wäre auch der aufwendige Bau einer Wendeschleife oder  eines Endbahnhofs wichtig, da die Tram nicht auf der Straße wenden kann. Auch die Bauzeit ist wesentlich länger. Einige Seilbahnen in Skigebieten können schon innerhalb von einem Jahr realisiert werden, sodass ein schneller Betrieb möglich ist. Zuletzt erschließt man mit der Seilbahn, inklusive sozusagen,   ein Touristisches Ziel sowie Naherholungsgebiet .

Dieser Vorschlag nimmt Bezug auf eine Infrastrukturidee aus 2018 von Tramfreund94 hinsichtlich einer Anbindung Füssen an die Außerfernbahn durch einen Tunnel parallel zum Grenztunnel. Tramfreund94 sieht eine Ausfädelung nach Füssen nur aus Richtung Reutte vor. Mein Vorschlag ergänzt auch eine Kurve in Richtung Pfronten.

Die gewählte Trassierung von Tramfreund94 müsste im Bereich Vils etwas anders gestaltet werden. Auch in Füssen könnte ggf. eine etwas andere Trassierung gewählt werden (das m.W. nicht mehr genutze Industriegleis verläuft durch die Kaserne - wenn auch am Rand). Ich verzichte hier auf einen neuen Infrastrukturvorschlag, sondern skizziere meine Trassenidee hier grob. Fakt ist, dass eine solche Anbindung von Füssen technisch machbar ist (wenn durch den Tunnelbau jedoch teuer). Vielleicht kann ich Tramfreund94 ja motivieren, seinen Vorschlag zu überarbeiten.

Füssen ist zwischen Kempten und Garmisch der wichtigste Ort - noch vor Reutte. Wie man Füssen an die Außerfernbahn anbinden kann, ist seit Planung jener Bahn seit numehr über 100 Jahren ein auf offizieller Seite immer wieder diskutiertes Thema.

Der Außerfern ist verkehrstechnisch im Straßenverkehr arg überbelastet. Österreich lehnt eine zweite Röhre des Grenztunnels ab und auch den weiteren Ausbau der Fernpassverbindung ins Inntal, da man weiter zunehmenden Transitverkehr vermeiden möchte. An den Wochenenden (insb. Samstags) können sich die Einwohner des Außerfern oftmals kaum noch mit dem PKW bewegen, ohne im Dauerstau zu stehen. Daher wurden Studien hinsichtlich einer Bahnstrecke über den Fernpass ins Inntal in Auftrag gegeben.

Derzeit ist die Strecke von GaPa bis Pfronten-Steinach elektrisiert. Dort muss umgestiegen werden nach Kempten. Mein Vorschlag mit der Stichstrecke nach Füssen würde die technische Zweiteilung statt in Pfronten-Steinach nach Füssen verlegen, was auch sinnvoll ist, denn Füssen wäre sowohl aus Richtung Nesselwang/Pronten als auch Reute das gefragteste Ziel. Zudem besteht Anschluss an die RB nach Kaufbeuren/Augsburg.

Die Außerfernbahn würde folglich mit zwei Linien befahren:

RB: Kempten - Pfronten - Füssen

RB: Füssen - Reutte/Tirol - Garmisch (elektrisch)

Die Aufgabe folgender Haltepunkte empfinde ich als Diskussionswürdig: Bodelsberg, Maria-Rain, Ulrichsbrücke, Musau, Lähn. Jene habe ich zugunsten einer Fahrzeitbeschleunigung ausgelasssen.

Eher würde ich den Halt "Obergrainau" reaktivieren, da er ganz andere Siedlungen von Grainau erschliesst als Untergrainau. Einen weiteren Halt würde ich als "Füssen-Gewerbegebiet" einrichten, da sich dort viele Märkte und Outlet-Shops angesiedelt haben und das Gebiet weiter wächst.

Fazit: Mit einer Stichstrecke nach Füssen würde die Frequentierung der Außerfernbahn mutmaßlich mindestens eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen erfahren, da die gewachsenen Verkehrsströme der Region endlich auch im Schienenverkehr bedient werden können!

Aussichten: Weitere Streckenausbauten/Beschleunigungsmaßnahmen können ferner realisiert werden, was die Attraktivität der Strecke weiter erhöhen würde. Die Überlegungen in Österreich für eine Bahnstrecke Reutte-Inntal würden mit der Anbindung von Füssen mit Anschluss nach Kaufbeueren Auftrieb bekommen, da sich vielfältige Perspektiven ergeben.

Schwachpunkt des Vorschlags: Der Tunnelbau nach Füssen ist teuer. Zu rechtfertigen wäre die Maßnahme jedoch, weil sie die gewachsenen Verkehrsströme erschließt und die Einwohner der Region sicherlich eine solche Bahnanbindung mit großer Mehrheit begrüßen würden.

Ich hatte vor einiger Zeit den folgenden Vorschlag zur Beschleunigung der Linie 555:

https://linieplus.de/proposal/555/

Diese neue Linie soll ergänzend zu der neuen Linienführung der 555 die dadurch wegfallenden Halte in Hatzenbühl, Herxheim und Offenbach übernehmen. Zusätzlich besteht mit der neuen Linie eine reguläre Verbindung zwischen Jockgrim und Herxheim. Außerdem wird das EKZ Bornheim direkt mit den ÖPNV an Herxheim angebunden. Da dieses EKZ das größte in der näheren Umgebung Herxheims ist, können mit dieser Linie Autofahrten ersetzt werden, wenn nur kleine Einkäufe dort erledigt werden.

Offizielle Vorhaben und meine Meinung dazu

Der Bahnhof Hamburg-Altona ist ein sehr kontroverses Thema und die Verlegung wäre meiner Meinung nach der größte Fehler der Deutschen Bahn. Der Hamburger Westen wird abgeschnitten und zum eh schon überfüllten Hauptbahnhof geschickt, der schlecht angebundene neue Diebsteich(Altona)-Bahnhof soll in der Nähe von Friedhöfen liegen, während der aktuelle Bf. Altona durch unzählige Bus- und S-Bahnlinien angebunden ist und zentral in Altona liegt, mit Einkaufsläden und einem Einkaufszentrum direkt daneben. Das Hauptmotiv für die Verlegung sind höchstwahrscheinlich die lukrativen Grundstücke, auf denen der jetzige Bf. Altona steht und die bei der Verlegung des Bahnhofs verkauft werden könnten. Damit gestehen die Entscheidungsträger aber ein, dass der aktuelle Altona-Bahnhof sich in einer Top-Lage (zentral, gut angebunden, etc.) befindet und sie diesen an eine deutlich schlechtere Stelle, Diebsteich, hin verlegen wollen. Meiner Meinung nach wird hier Politik gegen die Menschen gemacht. Unternehmen profitieren finanziell während den Hamburger Bahnhöfen die starke Überlastung droht, auf Kosten der Bürger.

Mein Vorschlag

Mein Vorschlag ist der Umbau des aktuellen Bahnhofs, um dessen Attraktivität weiter zu steigern und Reisende von den anderen Bahnhöfen nach Altona zu verlegen. Der Bau der Verbindungsbahn müsste sowohl für die aktuell im Deutschlandtakt geplante Variante (Diebsteich) als auch für meine gebaut werden, da sich dieses Problem nicht in Luft auflösen lässt.

Züge, die nicht in Hamburg enden sondern in den Norden weiterfahren, können entweder in Altona halten und wenden oder nur in Hamburg-Dammtor und Hamburg-Hbf halten, wie es die ICEs nach Kiel bereits machen.

Konzept

Die acht Fernverkehrsgleise sollen vollständig überdacht werden, sodass wartende Gäste vor dem Hamburger Wind und Regen geschützt sind. Für das Dach stelle ich mir ein segelartiges Dach wie bei der Southern Cross Station in Melbourne vor (siehe hier). Dies würde modern aussehen, aber gleichzeitig zu Hamburgs Seefahrtshistorie passen. 

Am hinteren Ende der Gleise, also auf der entgegengesetzten Seite der Prellböcke, entsteht ein Zugang über den Lessingtunnel mit Brücke über den Gleisen sowie Geschäftsflächen für Gastronomie auf der Brücke. Hier endet das Dach. Somit können die Reisenden die Gleise entweder wie bisher am vorderen Ende ebenerdig verlassen oder über die Brücke am hinteren Ende. So müssen Reisende im letzten Wagen keine 400 Meter mehr laufen (z.T. durch Hamburger Schietwetter), um ihre Anschlüsse zu erreichen. 

Zudem sollte das Bahnhofsgebäude optisch als auch funktional aufgewertet werden durch Lounge, Warteräume, Toiletten, Shuttleservice etc.. Das Ziel des Umbaus soll es sein, einen einzigartigen Reisekomfort zu erschaffen, sodass Reisende diesen mehr nutzen und somit die anderen Fernverkehrsbahnhöfe entlasten. 

Auf dem Bahnhofsgebäude soll ein kleiner Tower entstehen, der wie ein Segelmast in die Luft ragt und Büroflächen sowie evtl. Hotelzimmer o.ä. beinhaltet.

Der Anzahl der Bahnsteige soll sich nicht verändern. Selbst während des 9€-Tickets ist der Bahnhof Altona noch nicht an seine Kapazitätsgrenze gestoßen. Die Verladerampen für die Autozüge sollen auf die beiden östlichen Fernverkehrsgleise verlegt werden, um den Autoverkehr im Bahnhof zu minimieren, aber trotzdem die Attraktion des Verladens beim restlichen Fernverkehr zu behalten.

Zudem eignet sich der Bahnhof Altona super für die Bereitstellung von Nachtzügen. Längere Haltezeiten zum Boarden sollten kein Kapazitätsproblem bereiten und die Autos können direkt vor Ort verladen werden. Die Kapazität wäre weder in Dammtor noch im überfüllten Hauptbahnhof gegeben.

Realisierbar?

Der Umbau kann schrittweise erfolgen, sodass der Bahnverkehr kaum Einschränkungen erleidet. Mir ist bewusst, dass dieser Vorschlag nicht gerade wahrscheinlich ist, aber ich bin fest davon überzeugt, dass dieser wirtschaftlicher, logistischer, klima- sowie bürgerfreundlicher ist. 

Ich habe schon Vorschläge für eine neue Großprofillinie gemacht, die von Schmargendorf/Roseneck oder Theodor-Heuss-Platz nach Karow oder Falkenberg führt. Hier und hier. Da die BVG ihr Konzept zur U-Bahnverlängerungen veröffentlicht hat, habe ich mir das intensiver angeguckt. Dabei fiel mir auf, dass die meisten Verlängerungen original das ist, was ich vorgeschlagen habe. Aber auch, dass mein Endpunkt Theodor-Heuss-Platz von der BVG anders gesehen wird und die diese Linie lieber gleich bis nach Staaken führen würden. Daher habe ich mir das einmal genauer angesehen und komme zu dem Schluss, dass es durchaus sinnvoll ist. Allerdings passt mein Vorschlag nicht so wirklich zu deren Idee. Daher habe ich diesen Alternativvorschlag ausgearbeitet.

Hier gibt es nur noch ein westliches Ende. Dadurch würde die Abzweigung nach Schmargendorf wegfallen, was hier von sehr vielen kritisiert wurde, da sie lieber die Straßenbahn über den Kudamm fahren sehen würden. Das wäre jetzt mit meiner Idee wieder möglich. Dafür wird die Verlängerung bis Staaken etwas anders ausfallen. So möchte ich nämlich nicht, dass die Linie am P+R endet, sondern noch mindestens eine Station weiter führt. Diese Verlängerung wäre meiner Meinung nach sogar oberirdisch machbar. Sollte man noch eine Station weiter denken (z.B. Bahnhof Staaken) ginge das natürlich nicht so. Meine Idee schließt nochmals eine sehr große Siedlung direkt an. Auch ist die Großprofillinie die mir vorschwebt schneller unterwegs als eine mögliche Straßenbahn oder der Umweg über S+U Spandau. Da sowohl Heerstraße, als auch Westkreuz die Stadtbahn erreicht wird, ist auch hier gewährleistet, dass die Umsteiger weiterfahren können.

Das es eine gewisse Nachfrage für diese Relation gibt, steht außer Frage, denn der M49 fährt im 10 min Takt, der X34 ebenso und der X49 verdichtet in der HVZ weiter mit einem 10 min Takt. Damit fahren hier in der HVZ 18 Busse von Spandau bis zum Theo (bzw. Zoo). Da diese Strecke jedoch auch stauanfällig ist und ein Bus deutlich häufiger hält, sind die Fahrzeiten hier recht lang. Daher würde die U-Bahn nicht nur einen Komfortgewinn bedeuten, sondern eine wirkliche Zeitersparnis. Somit werden neue Fahrgäste angezogen und es kommt auch zu einer kleinen Umverteilung, denn die Menschen werden nicht mehr alle zum S+U Spandau fahren. So wird der Knoten entlastet. Durch einen Ausbau des P+R an der Heerstraße, könnten auch auswärtige Pendler angezogen werden, was zu einer weiteren Nachfrage führen würde. Natürlich gibt es aber auch Auswirkungen auf andere Linien, wenn das so realisiert werden würde.

Der M49 wird vom Theo weiter zur Heerstraße fahren, aber von dort dann nach Ruhleben abbiegen und dort auch enden. Dafür wird der 349er mit dem 139er verbunden, bzw. der übernimmt die Reststrecke vom 349er. Der M37 übernimmt vom Magistratsweg den Rest der Strecke bis Nennhauser Damm.

Der X34 wird mit dem X49 in der HVZ verbunden. In der NVZ endet dieser nun am U-Bahnhof Magistratsweg.

Der X49 entfällt komplett.

Der 218er wird zwischen Messe und Stößenseebrücke auf einem 20 min Takt verdichtet. Zudem wird die Linie verlängert und fährt bis Zoo, weshalb dort nochmal eine Verdichtung auf einen 10 min Takt notwendig wird. Damit wird die Angebotslücke durch den X34 geschlossen und entlang der Kantstraße würde weiterhin ein 5 min Takt fahren.

Der 135 und der 638 werden über Gatower Straße/Heerstraße umverlegt.

Ich habe auch drei Abstellanlagen eingezeichnet, wobei die zwischen Westkreuz und Messe beidseitig befahrbar wäre. Diese Kapazität müsste ausreichen für den Ast.

In der HVZ soll ein durchgehender 4 min Takt gefahren werden. In der NVZ soll vom Magistratsweg bis zum Brunsbüttler Damm der Takt auf einem 10 min Takt ausgedünnt werden, sofern der Rest im 5 min Takt bleibt. Jeder 2. Zug vom fährt vom Magistratsweg nach Karow, während alle anderen nach Falkenberg fahren. Die NVZ Züge vom Brunsbüttler Damm sollen dabei dann die Falkenberg Route bekommen, da diese etwas kürzer ist als die nach Karow.

Begründung:

Die östlichen Straßen im Märchenviertel liegen außerhalb des 400m Radius zur nächsten Haltestelle. Auch zum S Köpenick sind weite Fußwege in kauf zu nehmen. Deshalb schlage ich vor die Buslinie 364 einzurichten.

Neue Linie:

364 Köpenick, Am Krusenick - S Köpenick - Köpenick, Am Krusenick.

Die Buslinie 364 wird neu eingerichtet und erschließt das Märchenviertel. Gewendet wird mit Pause an der Wendeschleife Am Krusenick, wo durch das Neubaugebiet dort auch besser erschlossen wird. Die Schleife im Märchenviertel wird ohne Pause bedient.

Die Buslinie 364 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit EN (Solobussen)

Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Stadtbezirk Hamburgs und dessen zentrale Haltestelle, der U-Bahnhof Wandsbek Markt ist mit 55000 Fahrgästen täglich eine der am stärksten frequentierten Haltestellen im HVV. Über dem U-Bahnhof Wandsbek Markt liegt der gleichnamige Busbahnhof, wo viele Busse im Minuten-Takt in alle Richtungen abfahren. Wie die HVV den dichten Busverkehr mit dem hohen Fahrgastwechsel da abfertigen, grenzt an übermenschliche Fähigkeiten. Es ist auf jeden Fall eine wahnsinnige Leistung.

Hamburg ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands und nach Berlin und Wien die drittgrößte Stadt im deutschen Sprachraum. Wien ist mit ebenfalls 1,9 Millionen Einwohnern nur ein wenig größer als Hamburg, erlaubt sich aber im Gegensatz zu Hamburg eine Straßenbahn. Die Wiener Straßenbahn ist eines der größten Netze der Welt. Hamburg hat keine Straßenbahn, und setzt stattdessen auf den Metrobus (oder auf den großen Achsen auf die U-Bahn) und der Metrobus muss in Hamburg Höchstleistungen vollbringen.

Für Wandsbek habe ich schon, vor allem zur Entlastung des Busverkehrs, eine Straßenbahn vorgesehen. So z. B. eine Linie von Barmbek nach Billstedt, die die großen ÖPNV-Knoten Barmbek und Wandsbek Markt mit dem 70.000-EW-reichen Hamburger Stadtteil Billstedt verbindet. Auch habe ich eine Straßenbahnlinie 8 Poppenbüttel - Bramfeld - Wandsbek als Ersatz für die Metrobuslinie 8 vorgeschlagen. Sie erschließt mit Bramfeld einen 50000-EW-reichen Stadtteil, der derzeit ohne Schienenanschluss ist.

Auf nicht ca. 50000 EW, jedoch auf ca. 30000 EW kommt Hamburg-Jenfeld östlich von Wandsbek. Dorthin verkehrt aber noch keine Schiene. Es gibt die Option, Jenfeld durch eine Verlängerung der U4 ab Horner Geest zu erreichen, jedoch dient diese nur einem schnellen Anschluss in Richtung Hamburg-Zentrum. Richtung Hamburg-Wandsbek ist die U4 keine Alternative. Ich möchte gerne eine Straßenbahn von Wandsbek nach Jenfeld vorschlagen. Allerdings gilt, dass es auch bei einer Umsetzung dieses Straßenbahnvorschlages, die U4 mindestens bis Jenfeld-Zentrum verlängert wird. Das hat den Grund, damit mit der U4 trotzdem Jenfeld umsteigefrei an Hamburg-Zentrum angeschlossen ist, was wiederum einen Umstieg von der Straßenbahn in die U1 am U-Bahnhof Wandsbek Markt umgeht. Und es ist wirklich sinnvoll, unnötige Verkehre am U-Bahnhof Wandsbek Markt zu vermeiden. Immerhin ist der mit 55000 Fahrgästen/Tag jetzt schon sehr stark frequentiert. Da macht es Sinn, ihn so gut es geht zu entlasten. Natürlich ließe sich Jenfeld auch umsteigefrei an die Hamburger Innenstadt anschließen, wenn man den Vorschlag hier mit Andres Vorschlag, einer Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof nach Wandsbek kombiniert.

Ich möchte eine Straßenbahnlinie von Wandsbek nach Jenfeld vorschlagen. Die Straßenbahnlinie beginnt am U-Bahnhof Wandsbek Markt und bedient die Haltestelle in Mitte des Rondells. So gibt es kurze Umsteigewege zu den Buslinien in Wandsbek Markt. Ich habe auch eine Haltestelle "U Wandsbek Markt (Wandsbeker Allee)" auf der Wandsbeker Allee vorgesehen, diese wird aber erst dann gebraucht, wenn man diese Straßenbahnlinie hier als Südverlängerung der Straßenbahnlinie 8 Poppenbüttel - Bramfeld - Wandsbek als Ersatz für die Metrobuslinie 8 realisiert. Meine Straßenbahnlinie Wandsbek - Jenfeld kann aber auch als Verlängerung von Andres Linie Hauptbahnhof - Wandsbek verkehren, was natürlich auch die Möglichkeit eröffnet, Jenfeld ohne U4 an die Hamburger Innenstadt anzuschließen.

Von Wandsbek Markt aus verläuft die Straßenbahn zunächst vorbei am Bahnhof Wandsbek der S4 (er wird tatsächlich zur Robert-Schumann-Brücke verlegt) und erreicht das AK Wandsbek, ein nicht unwichtiges Krankenhaus für die gesamten Stadtbezirk Wandsbek und somit auch ein wichtiges medizinisches Zentrum für Jenfeld. 

In Jenfeld sehe ich den Endpunkt an der zentralen Haltestelle "Jenfeld Zentrum" neben dem Jenfeld-Einkaufszentrum vor. Allerdings ließe sie sich noch ein wenig weiterdenken, z. B. zu einigen mehrstöckigen Wohnblocks im Bereich Bekkamp/Oppelner Straße (dorthin fährt derzeit die Metrobuslinie 10) oder nach Barsbüttel (12900 EW). Allerdings möchte ich Barsbüttel lieber mit der U4 anschließen, damit die Barsbütteler umsteigefrei und schnell die Hamburger Innenstadt erreichen können. Das Argument verliert aber bei einer Straßenbahnlinie Hauptbahnhof - Wandsbek (von andre.md) - Jenfeld an Durchschlagskraft, sodass man die Linie durchaus auch schnurgerade weiter bis nach Barsbüttel denken darf.

Zu den Wohnblocks an der Oppelner Straße hat Stuboy schon etwas ähnliches vorgeschlagen. Er fährt aber noch weiter bis zur Grunewaldstraße. Das Gebiet "Berliner Viertel" dort ist von vielen Hochhäusern geprägt und die Straßenbahn kann dann auch gerne entlang der Metrobuslinie 11 weiterfahren. Ich fahre aber zum Nahversorgungszentrum Berliner Platz und folge dann der Schöneberger Straße - so erreiche ich mehr Hochhäuser - vorbei am Kinderkrankenhaus Wilhelmsstift, bis hin zur Hochhaussiedlung Am Hegen.   

Momentan verkehren auf der Achse Wandsbek Markt - Jenfeld Zentrum, die Metrobuslinie 10 im 10-Minuten-Takt, sowie die Buslinien 162 und 263 beide im 20-Minuten-Takt. Die drei Linien überlagern sich zu einem 5-Minuten-Takt. On Top kommen noch Express-Busse. Bei dem, was da jetzt schon gefahren wird, lässt sich gut feststellen, dass der Korridor straßenbahnwürdig ist. Im Prinzip gilt, wenn die Straßenbahn nur von Wandsbek Markt nach Jenfeld-Zentrum fährt, dass dann die Linien 162 und 263 stadteinwärts (also heute Richtung Wandsbek Markt) ab Jenfeld-Zentrum statt nach Wandsbek Markt zur Glatzer Straße fahren, wo heute die Metrobuslinie 10 hinfährt. Die Metrobuslinie 10 würde so zwischen Wandsbek Markt und Jenfeld-Zentrum durch die Straßenbahnlinie 10 und zwischen Glatzer Straße und Jenfeld-Zentrum durch die Buslinien 162 und 263 ersetzt. Falls die Straßenbahnlinie 10 bis Glatzer Straße fährt, dann enden die Linien 162 und 263 statdteinwärts (= heute Richtung Wandsbek) an der Haltestelle "Jenfeld Zentrum".

Entlang der Bahnstrecke von Augsburg in Richtung Füssen liegen viele verschiedene Gemeinden ohne Anbindung an den Bahnverkehr. Ich denke, dass man mit dem Konzept einer Art Regional-S-Bahn diese gut anbinden könnte und bessere Verbindungen schaffen könnte. So könnten auch manche Haltepunkte für die RE-Linien wegfallen und deren Fahrzeit deutlich verkürzt werden. Das genaue Konzept ist bisher noch strittig, es könnten die Halte ebenso der Linie RB 77 (Augsburg - Füssen) hinzugefügt werden. Geplant ist auf jeden Fall, das die Station WWK - Arena bei Spielen nicht nur von der RB 77 und RB 69, sondern auch von den RE-Linien 79, 7+17 und 71+73 angefahren wird.

Für dieses Vorhaben müssten lediglich Bahnsteige errichtet werden, da die Gleise bereits vorhanden sind und genutzt werden.

Der Streckenverlauf ist nicht final, es könnten kleinere Halte je nach Kosten Nutzen Faktor auch weggelassen werden. Insgesamt werden neu angebunden: die WWK-Arena in Augsburg (bereits durch Tram Linie 8 vom Hbf erreichbar, allerdings nicht so gut von auswärts), Großaitingen (ca. 5.400 EW), Langerringen (ca. 4.000 EW), Lamerdingen(ca. 2000 EW), , Zellerberg (ca. 1.400 EW), Pforzen(ca. 2.400 EW), Neugablonz (ca. 14.000 EW), sowie nördliche Teile Kaufbeurens (keine Angaben gefunden, ganz Kaufbeuren: ca. 45.000 EW). Alles in allem werden so (ohne Kaufbeuren und WWK Arena) ca. 29.200 neue Einwohner an das Schienennetz angebunden. Zudem könnten durch neue Zubringerbuslinien noch bequemere Wege geschaffen werden und mehr EW angebunden werden.

Die Züge auf der RS-Linie könnten im Stundentakt verkehren, könnten aber z.B. während eines Fußballspiels in dem Bereich der WWK Arena verstärkt werden.

Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/wertach-s-bahn/

Hallo Liebe Bahnenthusiasten, hier mein neuer Linienvorschlag:

Streckenverlauf:

Linie U?? (vllt. U87)

Ab Richtung Jugendherberge/Neuss:

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Düsseldorf Oberkassel - Belsenplatz (U70, U74, U75, U76, U77)

Düsseldorf Oberkassel - Comenius Gymnasium / Boullevard (U74, U76, U77)

Düsseldorf Niederkassel - Heerdter Sandberg (U74, U76, U77)

U74, U76 weiter Richtung Krefeld Dießem/Rheinstraße, Lörick, Meerbusch Haus Meer, Meerbusch Görgesheide, Düsseldorf Flughafen und Neuss Süd S-Bahn

Düsseldorf Lörick - Prinzenallee (U74, U76, U77)

Düsseldorf Am Seestern (U77)

Düsseldorf Niederkassel 

Linien U78, U79, U80, U81, U91 unterqueren Rheinquerungshilfe, Richtung Neuss, Meerbusch, Krefeld, Flughafen, Messe, Arena, Duisburg, Oberhausen, Düsseldorf HBF, Düsseldorf Uni

Düsseldorf Golzheim - Theodor Heuss Rheinbrücke (U01, U78, U79, U80, U81, U91)

Düsseldorf Golzheim - Nordfriedhof

Düsseldorf Derendorf - Johannstraße (705, 707)

Linien 705,707 Richtung Medienhafen, Eller, Vennhausen, Unterrath, PSD-Bank Dome, Ratingen

Düsseldorf Derendorf - Heinrich Erhardt Straße (704) 

Linie 704 Bis Düsseldorf Uni oder Mercedes Benz Werk Düsseldorf

Düsseldorf Mörsenbroich - Heinrichstraße (U71, 701, 708)

Querung der Linie 701 und U71 nach Dome/Hülserhof, Innenstadt und Bilk, sowie Benrath und 708 nach Medienhfen

Düsseldorf Mörsenbroich - Ostendorfstraße

Düsseldorf Mörsenbroich - Ludwig Baeck Straße

Düsseldorf Grafenberg - Clara Viebig Straße

Überquerung (U72, 73, 83) sowie der Linie 709 nach Düsseldorf Innenstadt, Gerresheim, Ratingen, Bilk und Benrath sowie Uni

Düsseldorf Grafenberg - Schlüterstraße / Arbeitsagentur (U72, U73, U83, 709)

Düsseldorf Grafenberg - Metro Einkaufszentrum

Die hier im Beitrag genannte Linie hat einen großen Nutzenfaktor, welcher dennoch niedriger ausfällt, als der der Innenstadt-Ubahnlinien, weshalb die Linie hier im Vorschlag auch bis in die Innenstadt erweitert werden kann.

So lässt sich wie folgt erweitern: Richtung Belsenplatz weiter nach HBF, Richtung Metro Zentrum weiter über Höherweg über die U75 nach Heinrich Heine Allee. So bildet sich eine Ringlinie, welche ebenfalls so erstellt werden könnte.

Doch reden wir nun über die Vorteile/Nachteile dieser Linie

Vorteil: Beim Neubau der Rheinquerung Theodor Heuss, können Schienen verlegt werden. Vor und nach der Brückequerung gibt es eine Mittelinsel auf der Straße, welche unbenutzt wird. Der Platz ist vorhanden!

M2: Die Linie M2, welche mager benutzt wird (und wo ich vor Kurzem ein 60€ Knöllchen erhielt ;)) fährt den selben Linienverlauf bis auf den Ast zum Nikolaus Knopp Platz, welcher fast gar nicht benutzt wird. Die Linie M2 kann somit nur in den HVZ gewinne einbringen. Statdessen wird diese durch eine Straßenbahn eingetauscht, welche in einer anderen Kombination mit der Linie 834 einen großen Vorsprung einherbringt. 

834; Die Linie 834 kann gänzlich abgeschafft werden und statdessen einen anderen Linienweg befahren, welcher von der Clara Viebig Straße aus Richtung Düsseldorf Hauptbahnhof verläuft. Die Linie 834 ist aber mit einem Umstieg an der Arbeitsagentur in die 709 ebenfalls unnötig. Da die 834 eine gut benutzte Linie im 10-Minuten Takt ist, kann statdessen eine Stadtbahn den Dienst übernehmen. Der Streckenast in Derendorf oder am Kaufland vorbei kann ganz gut mit einem Umstieg gewährleistet werden.

Streckenverlauf: Der Streckenverlauf verläuft meistens über begrünte Flächen, welche mit Schienen belegt werden können, um dort eine Stadtbahn fahren zu lassen, da ist hier auf der Plattform nicht jeder Fan von, ich aber schon!!!

Nachteile: Hohe Baukosten: Die Kosten für eine Neue Rheinquerung sind hoch, jedoch muss die RHeinquerung Theodor Heuss Brücke demnächst erneuert werden, weshalb dieses Problem bereits gelöst ist. Jedoch bleibt man bei solchen Bauvorhaben immer an Baukosten hängen. 

Die Linie sollte in einem 20 Minuten Takt oder einem 15 Minuten Takt verkehren, da anderweitige Taktfolgen zu hoch oder zu Gering sind, da die Straßenbahn eine höhere Kapazität hat!

Was glaubt Ihr über eine solche Strecke? Schreibt es in die Kommentare

Nachteil

Zwischen Gablenberg und der Innenstadt verkehrt die Linie 42 in der Spitzenstunde bis zu 12 Mal je Stunde mit XXL-Gelenkern (CapaCitys). Diese Busse sind auch gut ausgelastet, eine Verkehrswende so unmöglich. Gablenberg ist mit knapp 11.000 Einwohnern aber auch keineswegs ein unbedeutender Stadtteil. Ich schlug bereits vorher eine Stadtbahn nach Gablenberg vor, auch DerGalaktische tat dies bereits. Das Problem ist aber, dass die Straßen selbst ohne eigenen Bahnkörper sehr eng sind und die Einrichtung von Hochbahnsteigen eine Herausforderung darstellen würde.

Wenn man unterirdisch graben will, würde ich was ganz anderes vorschlagen. Anstatt eine lange Tunnelstrecke bis zur Wagenburgstraße zu bauen, reicht es, dem in Bau befindlichen Tunnel Obertürkheim direkt unter der Besiedlung einen unterirdischen Haltepunkt zu verpassen und hier den Metropolexpress halten zu lassen. Die geplanten Linien MEX 13 und MEX 16 sollen im ungefähren 15‘-Takt fahren, was ein gutes Angebot darstellt. Denkbar ist aber auch, zwischen Esslingen und Stuttgart den MEX im 10‘-Takt oder gar 7,5’-Takt verkehren zu lassen, die Nachfrage wäre aus meiner Sicht vorhanden (man muss bedenken, dass wohl einige Leute statt der S-Bahn den MEX nehmen werden, da die Zeitersparnis steigt).

Der Bahnhof wird vollständig in bergmännischer Bauweise erbaut, wobei sich die Zugänge für die TBM in der Kreuzung Asperg-/Planckstraße sowie in der Gablenberger Hauptstraße befinden. Der Bahnsteig wird vorerst mit 212 m Länge (bei der Ausschreibung geforderte Zuglänge der Linien) gebaut, ist aber auf 400 m Länge ausgelegt. Außerdem werden die Bahnsteige an zusätzliche abzweigende Gleise gebaut (ähnlich wie Merklingen, nur nach innen statt außen)

Die Fahrzeit würde sich verkürzen, von aktuell 13 min von Gablenberg Markt zum Hbf werden es nur noch ca. 5 min Fußweg + 3 min Zuwegung/Wartezeit + 3 min Fahrzeit = 11 min, immerhin rund 15% weniger. Von den Haltestellen Planckstraße und Libanonstraße verkürzte sich die Fahrzeit aber deutlich, weil kein zusätzlicher Fußweg nötig ist.

Der neue Haltepunkt an der Landesstraße soll die beiden randseitigen Bestandshalte ersetzen. Der 6500-Einwohner-Ort im Landkreis Kassel wird zentraler erschlossen, und die Züge der RT4 werden etwas beschleunigt. Der Bus muss nicht mehr den Umweg über An der Bahn und Raiffeisenstr. nehmen, sondern erschließt die Altstadt auf der L3214 mit einem neuen Halt am Marktplatz.

Mein Vorschlag ist es die Buslinien 610 und 611 durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen die von Bonn Beuel kommend über den Linienweg der Linie 62 bis zum Hauptbahnhof verkehrt und von dort aus der Kaiserstr. folgend und den Linienverkehr der Buslinien 610 und 611 ersetzend folgt. Der bisherige Nordteil der Linien endet am Hauptbahnhof, der Südteil wird umgeleitet zum Robert-Schuman-Platz.

Ähnlicher Vorschlag aber in Hochflur:

https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-nach-plittersdorf/

Die Kölner Stadtverwaltung hat im Rahmen der Planungen zur Ost-West-Achse für die oberirdische Lösung 2 Varianten als Vorzugslösung benannt, die beide einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Neumarkt vorsehen und bei denen die Wendemöglichkeiten für Bahnen am Neumarkt offenbar weitgehend entfallen würden. Bei einer dieser Varianten würden die Gleisanlagen auf die Fläche nördlich der derzeit vorhandenen südlichen Baumreihe des Neumarks ausgedehnt. Sie würde die südliche Baumreihe in die Gleisanlagen einschließen.  Bei der zweiten Variante würde die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen in die Cäcilienstr. verlegt und damit von der Haltestelle in Fahrtrichtung Osten getrennt, die auf dem Platz verbleibt.

Von Kritikern der oberirdischen Lösung wird dieser Umbau der Gleisanlagen immer wieder als Argument für die Tunnellösung vorgebracht ("Gleisanlagen, die den halben Neumarkt beanspruchen" oder "90-Meter-Bahnen tun dem Neumarkt nicht gut."). Befürworter der oberirdischen Lösung haben für die Anordnung der Haltestellengleise andere Lösungen vorgeschlagen, neben der mittlerweile auf von der Stadtverwaltung aufgegriffenen Verlegung der 2 Gleise für die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen (oder auch Osten) in die Cäcilienstr. z.B. Nutzung der bestehenden Gleise auf der Nordseite des Platzes für den Regelbetrieb und die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen.

Bislang wird aber überhaupt nicht darüber diskutiert, ob der viergleisige Ausbau am Neumarkt überhaupt erforderlich ist. Im folgenden werden daher verschiedene hierfür relevante Punkte behandelt.

a) Takt und Zeit für Fahrgastwechsel:

Die Stadtverwaltung will bislang daran festhalten, den Takt auf der Ost-West-Achse nicht zu erhöhen. Es soll bei 30 Bahnen pro Stunde je Richtung, also einem 2-Minuten-Takt, bleiben (anders der Vorschlag des Bündnis Verkehrswende, der durch einen viergleisigen Ausbau der Haltestellen Neumarkt und Heumarkt eine Taktverstärkung auf 40 Bahnen pro Stunde je Richtung ermöglichen will). Für die Durchführung des Fahrgastwechsels im Regelbetrieb erscheint daher ein viergleisiger Ausbau der Haltestelle überhaupt nicht erforderlich. Zwar befördern längere Bahnen mehr Fahrgäste. Dafür verteilt sich der Fahrgastwechsel aber auch auf mehr Türen und einen längeren Bahnsteig, so dass die benötigte Zeit nicht steigt. Der Fahrgastwechsel wird auch bei deutlich längeren Bahnen häufig an zweigleisigen Haltestellen im 2-Minutentakt abgewickelt. Dies sind in der Regel U- und S-Bahnen, aber für den reinen Fahrgastwechsel macht dies keinen Unterschied.

b) Bahnsteigfläche:

Auch die benötigte Bahnsteigfläche macht einen viergleisigen Ausbau nicht erforderlich. Denn das Platzangebot in den Bahnen auf der Ost-West-Achse steigt durch die 90-Meter-Bahnen insgesamt nur um 20%, da nur die Linie 1 auf 90-Meter-Bahnen umgestellt werden soll (50% mehr Plätze auf der Linie 1, die Linie 1 beansprucht wiederum 40% der Kapazität der Ost-West-Achse (12 von 30 Bahnen pro Stunde je Richtung), so dass sich insgesamt 20% ergibt). Wenn man annimmt, dass auch die Anzahl der Fahrgäste auf der Ost-West-Achse um 20% steigt, steht dem durch die Bahnsteigverlängerung von 60 m auf 90 m eine Vergrößerung der Bahnsteigfläche um 50% gegenüber, was ausreichen sollte.

c) Zu- und Abgang zur Haltestelle:

Bislang kreuzen Fußgänger die Schienen am Neumarkt weitgehend ohne Ampeln. Das Platzangebot auf der Ost-West-Strecke steigt durch die 90-Meter-Bahnen nur um 20% (siehe b) ). Zudem machen die Fahrgäste der Linien auf der Ost-West-Achse nur einen Teil der die Schienen kreuzenden Fußgänger am Neumarkt aus. Es ist daher nicht erkennbar, dass die Kreuzung von Straßenbahn und Fußgängern zukünftig längere Haltezeiten für die einzelnen Bahnen in der Haltestelle erforderlich macht. Würde die Kreuzung der Schienen durch die Fußgänger zukünftig über Ampeln mit striktem Vorrang für die Straßenbahn erfolgen (was nicht zwingend und nicht unbedingt attraktiv erscheint), könnten die Betriebsabläufe für den Schienenverkehr möglicherweise sogar verbessert werden.

d) sonstiger Betriebsablauf:

Der derzeitige Betriebsablauf ist u.a. dadurch gekenntzeichnet, dass von der Nordseite des Neumarkts kommender Autoverkehr auf der Westseite des Platzes die Straßenbahnstrecke kreuzt, um (geradeaus) in die kleine Straße "Im Laach" zu fahren oder um auf die Südseite des Platzes abzubiegen und die Fahrt Richtung Heumarkt fortzusetzen. Die erste Möglichkeit (also Weiterfahrt "Im Laach") wird kaum genutzt.  Auch die zweite Möglichkeit (Weiterfahrt auf der Südseite Neumarkt) wird recht wenig genutzt, wohl insbesondere von Autofahrern, die aus dem Apostelnviertel kommen oder am Neumarkt drehen wollen.

Dennoch führt dies dazu, dass häufig Richtung Westen fahrende Bahnen vor dieser Kreuzung mit dem Autoverkehr halten müssen. Der Abstand dieser Kreuzung zur derzeitigen Haltestelle ist mehr als 60 Meter. Deshalb können Bahnen auch bei einem Halt vor dieser Kreuzung den Haltenstellenbereich vollständig verlassen, und der Fahrgastwechsel einer nachfolgenden Bahn wird nicht aufgehalten.  Mit 90-Meter-Bahnen wäre dies nicht mehr möglich; eine vor der Kreuzung haltende Bahn würde den Fahrgastwechsel der nachfolgenden Bahn blockieren. In Fahrtrichtung Osten können Bahnen bislang die Kreuzung passieren, auch wenn eine Bahn in der Haltestelle steht und den Fahrgastwechsel durchführt. Sie kann zwischen der Haltestelle und der Kreuzung auf die Einfahrt in die Haltestelle warten. Dies wäre mit 90-Meter-Bahnen ebenfalls nicht mehr möglich. Hier gibt es also tatsächlich Anpassungsbedarf, und der viergleisige Ausbau der Haltestelle soll vermutlich u.a. dieses Problem lösen. Unverständlich daran ist jedoch, dass die Stadtverwaltung auf der einen Seite radikale Beschränkungen des Autoverkehrs auf dem Neumarkt vorsieht - die Ost-West-Achse soll dort zu einer einspurigen Einbahnstraße werden - auf der anderen Seite aber ausgerechnet an der (für den Betriebsablauf mit 90-Meter-Bahnen sehr ungünstigen) Kreuzung des Autoverkehrs mit der Straßenbahnstrecke auf der Westseite des Platzes festhalten will.

Vorschlag:

Es wird daher vorgeschlagen, die Möglichkeit für den Autoverkehr, die Straßenbahnstrecke auf der Westseite des Platzes zu kreuzen, abzuschaffen und die zweigleisige Haltestelle an der jetzigen Stelle mit verlängerten Bahnsteigen beizubehalten. Für Sonderverkehre (Stadion) und Wendemöglichkeiten werden die Gleise auf der Nordseite des Platzes beibehalten. Zudem sollte zwischen Mauritiussteinweg und der Westseite des Neumarkts ein Abbiegegleis für die Richtung Sülz fahrenden Bahnen (60-Meter-Bahnen) geschaffen werden (zwingend wäre dies aber nicht). Hierfür müsste auf die Rechtsabbiegerspur für den Autoverkehr in Fahrtrichtung Osten zwischen den Straßen Mauritiussteinweg und Im Laach verzichtet werden und ein kleiner Teil der Freifläche genutzt werden, die sich östlich der Einmündung von Im Laach südlich der derzeitigen Autospuren Richtung Heumarkt befindet. Weitergehende und radikale Eingriffe in den Autoverkehr erscheinen nicht erforderlich; sie können natürlich trotzdem gerne vorgenommen werden und würden die Umsetzung weiter erleichern.

Es wäre gewährleistet, dass Richtung Westen fahrende Bahnen die Haltestelle verlassen können, sobald sie den Fahrgastwechsel abgeschlossen haben, und die Einfahrt einer nachfolgenden Bahn in die Haltestelle nicht blockieren. Richtung Osten könnten Bahnen - so wie bisher - bis unmittelbar vor die Haltestelle fahren und dort warten, wenn sich eine vorausfahrende Bahn noch in der Haltestelle befindet. Durch das Abbiegegleis würden Richtung Sülz fahrende Bahnen, die warten müssen, um in den Mauritussteinweg abbiegen zu können, die Weiterfahrt von nachfolgenden Bahnen Richtung Rudolfplatz nicht mehr blockieren. Gegenüber dem heutigen Zustand wäre dies eine deutliche Verbesserung.

Für den Autoverkehr erscheinen die Einschränkungen zumutbar. Die Kreuzung mit der Straßenbahn auf der Westseite des Neumarkts wird schon bislang nicht stark genutzt. Aus dem Apostelnviertel kommender Autoverkehr mit Fahrtrichtung Heumarkt kann zunächst Richtung Rudolfplatz und dann zwischen Mauritiussteinweg und Rudolfplatz mit einem U-Turn, wie er auch an anderer Stelle auf der Ost-West-Achse geplant ist, Richtung Heumarkt geleitet werden. Zu den aktuellen Planungen der Stadt für die Verkehrsführung nach dem Umbau der Ost-West-Achse würde ein U-Turn in Höhe von Apostelnkloster gut passen (gestrichelt im Plan eingezeichnet). Verglichen mit den ohnehin geplanten Einschränkungen des Autoverkehrs erscheint der Wegfall der Kreuzungsmöglichkeit geradezu vernachlässigbar. 

Mittelfristig sollte zudem eine 2. Ost-West-Strecke, zusätzlich zur bestehenden oberirdischen Strecke gebaut werden. Die 90-Meter-Bahnen können dann am Neumarkt unterirdisch fahren und der oberirdische Verkehr wieder auf 60-Meter-Bahnen beschränkt werden (siehe hierzu z.B. 2. Ost-West-Strecke).

Wandsbek ist mit 444000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Bundesland Hamburg. (Okay, korrekt müsste ich sagen Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Stadtbezirk des Stadtstaates Freie und Hansestadt Hamburg, aber die Aussage ist im Kern die gleiche: Eine Stadt oder ein Stadtbezirk mit 444000 EW rechtfertig definitiv eine Straßenbahn.) Zu den bevölkerungsreichsten Stadtteilen Wandsbeks gehört Bramfeld mit 52600 EW, darunter eine große Hochhaussiedlung an der Straße Hohnerkamp. Wandsbek-Mitte ist das Zentrum von Wandsbek und der U-Bahnhof am Wandsbeker Marktplatz gehört zu den am stärksten frequentierten Nahverkehrsknoten in ganz Hamburg. Tagtäglich nutzen 55000 Fahrgäste den U-Bahnhof Wandsbek Markt.

Ich möchte eine Straßenbahnlinie von Bramfeld nach Wandsbek-Mitte vorschlagen. Den Abschnitt S-Bahnhof Poppenbüttel - Werner-Otto-Straße habe ich von meiner Straßenbahnlinie U-Bahnhof Hoisbüttel - Barmbek übernommen. Von da aus fährt die neue Straßenbahnlinie zum U-Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt beim Bundeswehrkrankenhaus (BWK) Wandsbek. Dort kann in die U-Bahnlinien 1 und 3 umgestiegen werden. Dann verläuft sie in einer guten Distanz zur U1 und erschließt die Wohngebiete östlich der U1. Außerdem entlastet sie die U1, indem sie Fahrgäste, die nur bis Wandsbek Markt wollen, auch noch bis zum Wandsbeker Markt chauffiert statt zum Umstieg in die U1 zu zwingen.

Im Moment fährt auf der hier vorgestellten Strecke die Metrobuslinie 8. Diese verkehrt gerne zwischen Bramfeld und Wandsbek-Gartenstadt im 5-Minuten-Takt und sonst immer mindestens im 10-Minuten-Takt. Aber der 10-Minuten-Takt ist die dünnste Wagenfolgezeit der Linie 8. Allerdings unterscheidet sich der Linienweg leicht, indem die Straßenbahnlinie von der Haltestelle "Walddörferstraße" direkt zur Wandsbeker Zollstraße fährt. Das erklärt sich dadurch, dass es ebenfalls sinnvoll ist, auf der Wandsbeker Zollstraße eine Straßenbahnlinie Wandsbek Markt - Rahlstedt (entspricht der Metrobuslinie 9) zu bauen. Immerhin ist Rahlstedt mit 92000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Wandsbeks. So kann man die Infrastrukturkosten möglichst gering halten, da die Straßenecke Wandsbek Zollstraße/Holzmühlenstraße der östlichste Punkt östlich von Wandsbek Markt für eine Verzweigung der Linien Wandsbek - Bramfeld - Poppenbüttel und Wandsbek - Rahlstedt ist. Die Holzmühlenstraße ist zwar eine Einbahnstraße, doch eine Straßenbahn kann man auch auf besonderem Bahnkörper entgegen der Einbahn führen.

Weitere Linien für eine Straßenbahn in Wandsbek sind:

• Hamburg Hbf - Wandsbek Markt
• Barmbek - Wandsbek Markt - Horner Rennbahn - Billstedt
• Wandsbek Markt - Rahlstedt (entspricht der Metrobuslinie 9) 
• (Barmbek - Eilbek) - Wandsbek Markt - Jenfeld - Barsbüttel

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Zu Hamburg stelle ich mir übrigens gerne die Frage, warum die eigentlich auf eine Straßenbahn verzichten. Immerhin hat Hamburg 1,9 Millionen Einwohner und die österreichische Bundeshauptstadt Wien hat ebenfalls 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber eines der größten Straßenbahnnetze der Welt. Das größte Straßenbahnnetz Deutschlands betreibt Berlin, wenn auch fast ausschließlich in seiner Osthälfte, jedoch erobert die Berliner Straßenbahn auch wieder nach und nach den Westen Berlins. Berlin ist mit 3,6 Millionen Einwohner etwa doppelt so groß wie Hamburg und betreibt wie gesagt sein jetzt schon größtes Straßenbahnnetz Deutschlands in einer Stadthälfte, erschließt also mit seinem Straßenbahnnetz etwa die Gesamt-Einwohnerzahl Hamburgs bzw. Wien genauso groß wie Hamburg erschließt mit der Straßenbahn nahezu alle Wiener. Und zu guter Letzt möchte ich noch die Straßenbahn München als Gegenbeispiel nennen. München ist mit 1,5 Millionen Einwohnern nach Hamburg die drittgrößte Stadt Deutschlands und auch dort ist die Straßenbahn ein wichtiger Verkehrsträger. Die Straßenbahn München ist mit dem Metrobus München gleichgesetzt und viele stark ausgelastete Metrobuslinien sollen auch durch Straßenbahnen ersetzt werden, wie z. B. die Metrobuslinie 51 soll zwischen Romanplatz und Aidenbachstraße durch die Straßenbahnwesttangente ersetzt. Man sieht also doch, dass Straßenbahnen auch in Millionenstädten durchaus ein wichtiges Verkehrsmittel sind, weshalb man sich wirklich den Kopf darüber schütteln kann, warum Hamburg auf ein so umweltfreundliches Massenverkehrsmittel verzichtet.

Steilshoop ist eine Großwohnsiedlung im Hamburger Norden mit knapp 20.000 Einwohnern. Trotz der Größe und der Bedeutung des Stadtteils ist er bisher nicht auf der Schiene erreichbar, sondern nur per Bus. Das selbe gilt für das benachbarte Bramfeld, das über 50.000 Einwohner hat.

Von Barmbek aus verkehren die Linien 7, 17, 18 und 177 Richtung Steilshoop und Bramfeld. Die ersten 3 Linien bieten in der Hauptverkehrszeit einen 5-Minuten-Takt, letztere immerhin einen 10-Minuten-Takt. Im Grobkorridor Barmbek - Steilshoop/Bramfeld verkehren demzufolge in der Hauptverkehrszeit 42 Busse pro Stunde. Das ist eine Verkehrsdichte bei der Busse sich nicht mehr lohnen und Straßenbahnen den Verkehr meist nicht nur besser, sondern auch wirtschaftlicher abwickeln können.

Grundsätzlich sehe ich in diesem Grobkorridor 2 Trassen, die zumindest auf den ersten Blick straßenbahntauglich erscheinen. Einmal eine Trasse über Bramfelder Chaussee oder Fabriciusstraße in Richtung Bramfeld und dazu eine weitere über Fuhlsbütteler Straße und Steilshoop nach Bramfeld. Ob wirklich beide Trassen parallel umsetzbar und wirtschaftlich wären, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber die Bevölkerungsdichte und die Nachfrage im Busverkehr lassen das sinnvoll erscheinen.

Richtung Steilshoop habe ich mich für eine Führung über Fuhlsbütteler Straße entschieden, da diese eine belebte Geschäftsstraß ist und daher in erheblichem umfang Nachfrage generiert.

In Richtung Steilshoop habe ich mich dann für die direkteste Trassierung entschieden und den umweg der Linie 7 vermieden. Dabei wird zwar der Westen von Steilshhoop etwas vernachlässigt, aber wenn der Bedarf dafür ausreichend ist, würde ich eine abzweigende Linie in diesen Bereich empfehlen.

Die Stadt Kühlungsborn ist nicht nur eines der beliebtesten Urlaubsziele an der Ostsee, sondern auch Wohnort von fast 8000 Einwohnern. Dazu kommen die 12.000 Einwohner von Bad Doberan und etwa 3000 Einwohner aus den restlichen angebundenen Gemeinden. Neben der Direktverbindung nach HRO würden Kühlungsborn und Bad Doberan von innerstädtischer Erschließung profitieren. Neben den 23.000 Einwohnern würde man auch den Osteepark, den Doberaner Münster, den Hafen und das Ostseeklinikum in Kühlungsborn sowie den Bad Doberaner Bahnhof. 

Linienkonzept:

Die Linie 2 fährt alle 30 Minuten hinter Reutershagen weiter bis Kühlungsborn. Damit das geht, muss sie im Stadtgebiet auf einen T10/20 verdichtet werden. Der Ast zum Bad Doberaner Bahnhof wird nicht mit jeder Fahrt bedient. Nur wenn dadurch der Anschluss Wismar - Kühlungsborn hergestellt wird. Konkret bedeutet das: Ein Zug von Wismar nach Rostock hat in Bad Doberan Anschluss an eine Straßenbahn nach Kühlungsborn, Ein Zug von Rostock nach Wismar hat in Bad Doberan Anschluss an eine Straßenbahn aus Kühlungsborn. 

Streckenverlauf:

Die Strecke verläuft meist auf eigenem Gleiskörper, Innerorts muss teilweise im Straßenraum gefahren werden. Zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn wird die dortige Bahnstrecke umfunktioniert und ausgebaut.

Liebe Grüße Tschaki 

Ich schlage hier die Teilung der Buslinie N7 in N7 und N71 vor.

Die Buslinie N7 deckt wie für Nachtbusse entlang der U-Bahn üblich nur noch den Abschnitt Rathaus Spandau bis Rudow ab und verkehrt dann ohne Zwischenhalt direkt zum BER. Die "Reststrecke übernimmt die neue Linie N71 bei veränderter Wegführung zur besseren Erschließung in Rudow und Schönefeld.

Die Haltestelle Schönefeld, Gatelands (Projektname) ist für später, sobald sich ein Gewerbegebiet entwickelt hat. Die Haltestellenbereiche mit Häuschen stehen schon. Zudem ist die Wegführung über den ehemaligen Flughafenteil (ohne Umweg) schon angepasst. Optional könnte die Linie auch noch westlich von Rudow bis zum Rudower Waldrand geführt werden.

Begründung:

Die Metrobuslinie M43 ist oft überfüllt und die Fahrt dauert lange, da der Bus an jeder Haltestelle hält. Es gibt auch die Ringbahn aber diese ist weiter abseits der Metrobuslinie M43

Um die Fahrzeit entlang des M43ers zu verkürzen, schlage ich vor zusätzlich zur M43 die Expressbuslinie X43 einzurichten.

Neue Linie:

X43 U Berliner Straße - S Ostkreuz

Die neue Expressbuslinie X43 soll eine schnellere Verbindung entlang des M43ers anbieten und den M43er verstärken.

Die Expressbuslinie X43 verkehrt von Montag bis Freitag im 10 Minutentakt mit GN (Gelenkbussen) Samstag und Sonntag/Feiertag verkehrt die Linie nicht, da weniger Fahrgäste unterwegs sind besteht am Wochenende weniger Nachfrage, sodass der M43er dann ausreicht.

Die Pause am Ostkreuz soll unter der Kynastbrücke erfolgen. Hier werden zwei Haltestellenschilder für die Pause aufgestellt.

Ich schlage hier die Verlegung der Buslinie N9 vor.

Die Straße Alt-Moabit verliert mit der Verlängerung der M10 ihren Nachtbus-Anschluss, der mit dem veränderten N9 teilweise ersetzt werden soll und zusätzlich entsteht am Hansaplatz eine Möglichkeit zum Umstieg zur Buslinie N26.

In meinem Vorschlag U4/U5-Ästetausch habe ich einen Tausch der Ostäste der U4 und der geplanten U5 dadurch begründet, dass die U4 als Nord-Süd-Verbindung (Bramfeld - Elbbrücken) und die U5 als West-Ost-Linie (Stellingen - Horn) sinniger ist, als die Ost-Süd-Linie U4 (Horn - Elbbrücken) und die U-Förmige U5 (Stellingen - Zentrum - Bramfeld). Das große Problem daran, ist aber, dass die U5 aufgrund einer sehr dichten Zugfolge sich im Gegensatz zur U4 nicht die Strecke mit der Linie U2 im Abschnitt Hauptbahnhof - Horner Rennbahn teilen kann. Andererseits liegt südlich der U2 Hauptbahnhof - Horner Rennbahn mit Hammerbrook (City Süd) ein nicht unbedeutender Bürokomplex mit 800 Unternehmen auf etwa 89.000 Quadratmetern mit rund 20.000 Arbeitnehmern. Dieser wird aber nur durch den S-Bahnhof Hammerbrook erschlossen und damit eher mit Bussen als mit der Schiene. Im Osten Hamburgs liegen mit Horn (37000 EW) und Billstedt (70800 EW) mit Sicherheit zwei Stadtteile, die ein großes Pendlerpotential Richtung Hammerbrook (City Süd) haben.

Deswegen schlage ich vor, damit die U5 statt der U4 nach Horner Geest und die U4 statt der U5 nach Bramfeld fahren kann, einen U-Bahn-Tunnel Jungfernstieg - Hammerbrook - Horner Rennbahn für die U5 vor. Er soll den geplanten U5-Tunnel (aus Richtung Stellingen - Grindellinie) neu über Hammerbrook zu den Außengleisen des U-Bahnhofs Horner Rennbahn führen, wo die U5 dann die Strecke der U4 übernimmt. Die U4 fädelt bereits am Jungfernstieg in den geplanten U5-Tunnel nach Bramfeld ein. 

Die U-Bahnstrecke Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord ist dann insgesamt sechsgleisig und jede der U-Bahnlinien U2, U4 und U5 hat dort ihren eigenen Tunnel.

Die Neubaustrecke Jungfernstieg - Hammerbrook - Horner Rennbahn ist 6,854 km lang.

Der U-Bahnhof Wendenstraße in Hammerbrook liegt zwischen der S-Bahnstrecke der S2/S21 und dem Heidenkampweg und hat zu beiden Seiten einen Ausgang. Die S2/S21 sollen ebenfalls am U-Bahnhof Wendenstraße halten, um einerseits dort mit der U5 verknüpft zu werden und andererseits so Hammerbrook und die City Süd erschließen.

Der U-Bahnhof Grevenweg erschließt die Berufliche Schule für gewerbliche Logistik und Sicherheit.

Den U-Bahnhof Rauhes Haus der U2 kreuzt die U5 im Turmbahnhof und verläuft dann parallel zur U2 in einem eigenen Tunnel bis Horner Rennbahn, wo sie außen verkehrt und in den Tunnel der U4 nach Horner Geest mündet. Die U5 soll den U-Bahnhof Rauhes Haus aus dem Grund erreichen, dass auf der Güterumgehungsstrecke prima eine neue Ring-S-Bahn entstehen kann und zu der wird es am Rauhen Haus eine Umsteigemöglichkeit zur U2 geben. Zur U5 ist sie wegen dem Bürokomplex City Süd natürlich auch wichtig.

Ein gewisser Nachteil besteht darin, dass die Fahrzeit Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord - Horner Geest dann länger ist, als zuvor, da die U2 zwischen Hauptbahnhof Nord und Horner Rennbahn über Hamm schneller ist.

Aus dem Vorschlag einer Straßenbahnlinie Hamburg Hbf - Barmbek weiß ich, dass Barmbek ein wichtiger dezentraler Umsteigeknoten Hamburgs ist. Ein ebenso wichtiger Nahverkehrsknoten im Osten der Stadt Hamburg ist Wandsbek Markt. Laut Wikipedia steigen dort tagtäglich über 55000 Fahrgäste ein und aus. Sicherlich sehr viele von der U1 in die Busse drum herum. Wandsbek-Mitte hat 37000 EW und der gesamte Stadtbezirk Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Hamburger Stadtbezirk. Zwischen Barmbek Bf (im Stadtteil Barmbek-Nord) und Wandsbek Markt liegen die Stadtteile Barmbek-Nord und Dulsberg und die haben zusammen fast 65.000 Einwohner und sind extrem dicht besiedelt mit einer Bevölkerungsdichte von teilweise fast 15.000 Einwohnern pro km². Wandsbek-Mitte hat wie gesagt 37000 EW und südlich von Wandsbek liegen mit Hamburg-Horn (37600 EW) und Billstedt (70800 EW) ebenfalls zwei sehr große Stadtteile im Hamburger Osten. Billstedt ist mit 70800 EW der zweitbevölkerungsreichste Stadtteil Hamburgs. Der Korridor Barmbek Bf - Wandsbek Markt - Billstedt hat somit zusammen fast 210000 EW. Er wird zwar nur mit Bussen, sogar einer Schnellbuslinie bedient, jedoch sprechen die 210000 EW sicherlich für das Potential einer Schienenverbindung. Im Moment erschließt die Metrobuslinie 23 den Korridor Barmbek - Dulsberg - Wandsbek - Horn - Billstedt und die 23 fährt laut HVV.de zwischen Barmbek und Billstedt alle 5 Minuten. Der 5-Minuten-Takt der Linie 23 bestätigt das Potential für die Schiene.

Ich habe schon eine Verlängerung der Linie U3 von Barmbek über Wandsbek nach Billstedt vorgeschlagen, jedoch ist eine solche U-Bahnlinie 3 garantiert sehr teuer in der Herstellung. Als Alternative möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen. Sie ist billiger im Bau und erreicht oberirdisch eine bessere Flächenerschließung. Die Straßenbahn beginnt am Bahnhof Barmbek und folgt im Wesentlichen der Linie 23 über Dulsberg nach Wandsbek Markt. Allerdings erschließt sie schon einen anderen Korridor als die U1. Diese erreicht sie erst am U-Bahnhof Wandsbek Markt. 

Das Rondell des Busbahnhofs Wandsbek Markt wird vergrößert, sodass die Straßenbahn in der Mitte des Bahnhofs Platz hat. Sie soll einmal komplett im Rondell halten, wobei natürlich neben der Straßenbahnhaltestelle mit zwei Außenbahnsteigen für die Straßenbahn auch weiterhin das Treppenhaus in den U-Bahnhof Wandsbek Markt möglich ist. So wird ein optimaler Umsteigeknoten mit kurzen Wegen geschaffen.

Nach Passieren des Wandsbeker Marktes bedient sie die Haltestelle Wandsbek Bf auf der Robert-Schumann-Brücke. Dorthin wird der Bahnhof Wandsbek im Zuge der S4 verlegt. Dann geht's weiter zum U-Bahnhof Horner Rennbahn mit Anschluss an U2 und U4.

Zwischen Horner Rennbahn und Billstedt verläuft sie nördlich der U2, obgleich die Washingtonallee eine bessere Breite für eine Straßenbahn bietet. Nördlich der U2 stehen aber mehr Hochhäuser, die die Straßenbahn natürlich vor der Tür haben sollen.

Die Metrobuslinie 23 Niendorf - Barmbek - Billstedt verkehrt nach dem Bau dieser Straßenbahnlinie nur noch im Abschnitt Niendorf - Barmbek.

Die Straßenbahnlinie ist noch nicht einmal 10 km lang erschließt aber mindestens 210000 Einwohner Hamburgs.

Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Stadtbezirk Hamburgs. Die Innenstadt Wandsbek hat 37000 EW und der U-Bahnhof Hamburg-Wandsbek Markt ist einer der nachfragestärksten Umsteigeknoten in Hamburg. Ebenfalls recht stark frequentiert ist der S-und U-Bahnhof Barmbek. Er liegt zwar nicht im Stadtbezirk Wandsbek, sondern im Stadtteil Barmbek-Nord (42000 EW) im Stadtbezirk Hamburg-Nord, jedoch dient er auch dem Anschluss an die Metrobuslinien nach Bramfeld (52600 EW) im Stadtbezirk Wandsbek. 

Allein schon die Bedeutung der Knotenpunkte Barmbek Bahnhof und Wandsbek Markt, als auch die Einwohnergrößen von Barmbek-Nord (42000 EW) und Wandsbek-Mitte (37000 EW) lassen auf einen dichten Verkehr zwischen den beiden Stadtteilen schließen. Südlich von Wandsbek-Mitte liegt Marienthal (13500 EW), Horn (37600 EW) und das angrenzende Billstedt (70800 EW). Das schreit doch nach einer Querverbindung auf der Schiene, oder?

Weil die Verbindung Barmbek-Nord - Wandsbek-Mitte - Marienthal - Horn - Billstedt rd. 188000 EW erschließt und davon mit Sicherheit Billstedt (70800 EW), aber auch die Barmbek Bahnhof und Wandsbek Markt große Verkehrshotspots sind, möchte ich die U3 von Barmbek Bahnhof über Wandsbek Markt mindestens bis zum U-Bahnhof Billstedt der U2 verlängern. Sofern es die Entwicklungslänge am Bahnhof Barmbek zulässt soll die U3 (von Kellinghusenstraße kommend) mit einer Brücke die Gleise der Linie U3 Wandsbek-Gartenstadt - Hamburg Hbf überführen und dann bis zur Krausestraße auf einer Hochbahntrasse parallel zur S1 bis zum S-Bahnhof Friedrichsberg verlaufen. Ein Fitness-Studio an der Steilshooper Straße muss der U3 weichen. Falls die oberirdische Trasse nicht möglich ist, soll die U3 eine neue unterirdische Trasse ab Saarlandstraße bekommen. 

Ab S-Bahnhof Friedrichsberg fährt die U3 unterirdisch unter Wandsbek, Marienthal und Horn durch bis zum U-Bahnhof Billstedt der U2. Die U-Bahnhöfe Wandsbek Markt (U1), Stoltenstraße (U4) und Billstedt (U2) werden dabei zu Turmbahnhöfen mit Extra-Ebene für die U3 ausgebaut.

Die U-Bahnhöfe Wandsbek Markt und Wandsbek Bahnhof liegen nur 430 m auseinander. Das ist zwar grenzwertig in Sachen Distanz, jedoch wollte ich jetzt nicht einen 400-m-langen Verbindungstunnel als Verteilerebene zwischen Wandsbek Markt und Wandsbek Bahnhof über dem U3-Bahnhof vorsehen, zumal die U3 recht kurze Züge hat. Daher werden es zwei Stationen. Beide Bahnhöfe haben ihre Berechtigung, denn Wandsbek Markt dient dem Umstieg zur U1 und zahlreichen Buslinien und Wandsbek Bahnhof zur zukünftigen S4. Diese wird an der Robert-Schumann-Brücke und nicht am alten Bahnhof Wandsbek halten.

Die U3 sollte aber nicht nur bis Billstedt fahren, sondern auch weiter über Billbrook und Rothenburgsort bis Elbbrücken. Der U-Bahnhof Billbrook liegt dabei in Nachbarschaft zum gleichnamigen Bahnhof der Südstormanischen Kreisbahn. Die U3 kreuzt die S2/S21 am Bahnhof Tiefstack. Die Weiterführung bis Elbbrücken wird gewählt, damit auch Elbbrücken (als Anschluss zu S-Bahnen nach Harburg und Stade) und Rothenburgsort eine bessere Verbindung nach Billstedt und Wandsbek hat. Die Endstelle Elbbrücken wird so angelegt, dass die U3 später östlich der Eisenbahn nach Wilhelmsburg und vielleicht sogar Stillhorn und Harburg verlängert werden kann.

Hinweis: Die Karte ist sehr ungenau und die S/U-Bahn ist nicht eingezeichnet.

Dieser Vorschlag hat einiges mit folgendem Vorschlag gemein: 

https://linieplus.de/proposal/hamburgs-neuer-hbf-die-loesung-aller-probleme/

Dieser hat mich etwas nachdenklich gemacht und denke, dass dies der bessere Vorschlag ist.

Es gibt auch viele Vorschläge über bergmännische Tunnel unter dem Hbf wie hier:

https://linieplus.de/proposal/hh-ausbau-des-hbfs/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

Diese halte ich aber für zu aufwendig, weil man auch einen neuen wahrscheinlich billigeren Hbf am Berliner Tor errichten könnte. Dieser ist 2 min mit der S-Bahn vom aktuellen Hbf entfernt. Zu Fuß sind es 10 min und mit Fahrrad und Auto 5 min. Außerdem bietet er genug Platz für Tunnel, die in offener Bauweise errichtet werden könnten und die Lage in der Stadt ist auch nicht gerade die schlechteste. 

Der neue Hbf:

Der Bahnhof wird ohne die S-Bahn 26 Gleise haben. Davon wären 18 Kopfgleise.

Von den 18 Kopfgleisen wären 8 für den Regionalverkehr aus Richtung Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg.

Dazu kommen 6 Gleise für die Regionalzüge aus Richtung Hamburg Steintor (aktuell Hbf) und Verbindungsbahn.

Die letzten 4 Kopfgleise sind für die Züge aus Richtung Hamburg-Hasselbroock.

Von den 8 Durchgangsgleisen sind 2 für den durchgehenden Regionalverkehr.

Die restlichen 6 sind für den Fernverkehr.

Die Zulaufstrecken:

Der Bahnhof wird wie vorhin kurz erwähnt in offener Bauweise errichtet. Das gleiche gilt für einen Tunnel Nordkopf sowie einen Tunnel Südkopf. 

In diesen Tunneln gibt es Weichenverbindungen, zu den 4 neuen Tunnels.

1. Tunnel Harburg (mündet in Tunnel Südkopf)

Der Tunnel Harburg besteht aus 4 eingleisigen Röhren welche zu dem S-Bahnhof Elbbrücken führen. Hier münden diese nach einer Fahrt über eine Brücke in die Bestandsstrecke Richtung Harburg.

2. Tunnel Bergedorf (mündet in Tunnel Südkopf)

Der Tunnel Bergedorf besteht aus 2 eingleisigen Röhren, die kurz vor den S-Bahnhof Rothenburgsort führen und dann auf der Bestandsstrecke weiterfahren.

3. Tunnel Steintor (mündet in Tunnel Nordkopf)

Dieser Tunnel führt ungefähr bis zur Mitte der Strecke Hbf-Berliner Tor unterirdisch und mündet dann in den Bestand Richtung Hbf(später Steintor) ein. Er besteht aus 2 eingleisigen Röhren.

4. Tunnel Hasselbrook (mündet in Tunnel Nordkopf)

Dieser Tunnel führt bis zwischen die Bahnhöfe Landwehr und Hasselbrook und mündet in die Bestandsstrecke. Er besteht aus 4 eingleisigen Röhren.

Von diesem Tunnel kommt noch eine Strecke für Regional-/ und Fernzüge zum Flughafen hinzu. Daher ist die Strecke im Tunnel Hasselbrook auch viergleisig. Hierhin können viele Verkehre von der Verbindungsbahn abgezogen werden und der 2. City Tunnel für die S-Bahn entfiele wegen nichtvorhandener Nötigkeit.

Zugverkehr

Regio:

Alle Linien im D-takt bis auf die Linien E 1.a, N6 SH und N8 SH enden im Hbf.

Das soll so bleiben.

Die Züge aus Richtung Verbindungsbahn, die im heutigen Hbf enden fahren weiter bis zum neuen Hbf über den Tunnel Steintor. Diese halten weiterhin auch im heutigen Hbf(Steintor).

Die Züge von Harburg aus führen durch den Tunnel Harburg zum neuen Hbf und enden dort auch. 

Die Züge aus den restlichen beiden Tunneln enden ebenfalls hier.

Die 3 durchgehenden Linien führen über die Durchgangsgleise für den Regionalverkehr weiter zum anderen benötigten Tunnel.

Man könnte darüber nachdenken ein paar Züge aus Richtung Bergedorf oder Harburg ebenfalls zum Flughafen über halt im Hasselbrook zu führen.

Fernverkehr:

Beim Fernverkehr würde ich alle Linien, die dann in Altona Nord enden zum Flughafen anstatt auf die Verbindungsbahn leiten. 

Hier würde dann in der Nähe ein neues ICE-Werk entstehen. Das in Eidelstedt würde abgerissen werden. Um Dammtor und Altona noch etwas mehr Zugverkehr zu spendieren, könnte man die Linie FV 3. a noch über die Verbindungsbahn fahren lassen. Dies hat den Grund, dass diese Züge von anderen Bahnen betrieben werden, dessen Züge nicht in ein Werk in Hamburg fahren müssten. Da das in Eidelstedt nicht mehr existiert müssten alle ICEs die in Hamburg daheim sind über den Flughafen fahren. Hier ist dies nicht der Fall.

Güterverkehr:

Alles bleibt so wie es ist.

Arbeiten am heutigen Hbf

Die Gleise 9-14 sind aktuell auf der Südseite in Richtung Harburg ausgerichtet. Dies stellt ein Problem da, weil künftig alle Züge außer der Güterverkehr zum neuen Hbf fahren und man von diesen Gleise da nicht hinfahren kann.

Daher schlage ich vor die Gleise 13-14 künftig für den Güterverkehr als Durchfahrtsgleise zu nutzen und zwischen den Gleisen 9-10 einen Bahnsteig zu bauen(hier besteht ja bereits so ein Stück, das ein wenig wie ein Bahnsteig aussieht). Die Gleise 9-12 werden dann über neue Weichen auch zum neuen Hbf fahren können. 

Der Tunnelbahnsteig der Gleise 1-2 wird stillgelegt und diese Fahrten finden dann auf den Gleise 5-6 statt. Hier müsste noch eine Stromschiene installiert werden.

Während der Bauphase müssen die Züge eine Umleitung neben dem neuen Hbf benutzen.

Die S/U-Bahn kann von Schienenzeppelin übernommen werden. Nur würde die S-Bahn ebenfalls teilweise im Untergrund entstehen. Die Tunnelausgänge sind immer sehr kurz nach dem Hbf in alle Richtungen, weil eine S-bahn höhere Steigungen überwinden kann.