Linien- und Streckenvorschläge

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Linie 8: HH-B-M: Integration der ICE Linien 18 und 28 in neue 8

"Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen bzw. Was ist besser (Meine Meinung) "? Naja also zum beispiel vom VD8 Konzept was das was am ähnlichsten ist, unterscheidend unterscheidet  meinem Vorschlag das Der Sprinter direkt und nicht über Frankfurt fährt. Auch das die neue Linie 16 einen noch höeren Takt gewährleistet. Sowie auch das Coburg mit eingebunden wird und Ausgburg direkt ohne Frankfurt mit Berlin verbunden wird. Die Vorteile sind ein übersichtlicheres Netz und ein genau Takt mit nicht irgendwelchen wild verlängerten Zügen nach Binz zb. Einmal um 10:48 um 11:02 und dann wieder um 14:19 Sondern ein durchgehender Takt mit der neuen IC Linie. Die Züge die zwischen Nürnberg uns München über Ausgburg werden von der neuen Linie 16 übernohmen. Auch die Halte in Coburg. Ausserdem fährt noch ein zweistündlicher Sprinter von Berlin-München mit Halt in Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München. Dieser fährt zusammen mir dem Sprintern aus Frankfurt zwischen Halle-Berlin im Stundentakt. hiermit entsteht ein Stundentakt nach Frankfurt über Erfurt. Ausserdem spielt hier noch Linie 11 eine Rolle. Also ensteht zusammen mit allen Linien 3o min Takt nach München wobei die Sprinterlinie nur Mo-Sa fährt und Linie 16 (teilweise) nicht über die Hochgeschwindigeitsstrecke fährt und deswegen viel länger als die anderen Linien braucht. ICE Linie 8 Wie oben schon beschrieben geht diese Linie aus den vorherigen Linien 18 und 28 hervor. Dabei fährt diese Linie im durchgehenden Stundentakt. Zwischen Berlin und München wird im Stundentakt gefahren. Dabei fahren die Regulären Züge nur noch über Leipzig. Dabei werden die Halte: Luterstadt Wittenberg,Bitterfeld,Bamberg und Erlangen nur im Zweistundentakt angefahren. Die komplette Linie fährt im Stundentakt. Coburg wird von der Linie 16 angefahren, die auch zusammen mit dieser Linie in Bamberg und Erlangen hält und somit an diesen beiden Haltestellen (zusammen) im Stundentakt gefahren wird. Hinzu kommt eine zweistündliche Sprinterlinie die -Hamburg-Berlin-München verbindet und dabei nur in Halle-Leipzig und Nürnberg hält. Diese Linie verkehrt zwischen Berlin-München. Mit Halt in Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München. Dabei verkehrt die Sprinterlinie zwischen Leipzig und Berlin zusammen mit Linie 16 mit der zwischen diesen Stationen ein Stundentakt ensteht. Diese verkehrt zusammen mit den Sprintern aus Frankfurt womit ein Stundentakt Berlin-Halle ensteht. Wenn der Takt es möglich macht kann auch noch weiter bis Hamburg Altona gefahren werden. Zwischen Hamburg-Berlin wird mit ICE Linie 16 im 30 min Takt gefahren. Linien Zusammengefasst Hier zähle ich nochmal die Halte der Linien zwischen Berlin-München bzw nach Frankfurt auf: Linie 8: Hamburg-Berlin-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Ingolstadt-München | Stundentakt Linie 8s: Berlin-Halle-Nürnberg-München | Zweistundentakt Linie 11: Berlin-Lutherstadt-Leipzig-Erfurt-...-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 11s: Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 16: Hamburg-Berlin-Lutherstadt wittenberg-Bitterfeld-Leipzig-...   Die Linie nach Frankfurt sowie Linie   16 werden in einem anderren Vorschlag ausführlicher behandelt. Fazit Stundentakt zwischen München-Berlin + Zweistündlichen Sprinter Stundentakt Berlin-Halle mit Sprintern nach München/Frankfurt 30 min Takt Berlin-Leipzig mit Linie 8,11 und 16 30 min Takt zwischen Berlin-Hamburg

Verlängerung der ICE Linie 25 nach Kiel

Kiel ist eine Stadt mit über 275.000 Einwohnern, deswegen macht eine Verbesserung des Fernverkehres durchaus Sinn. Anders als in meinem Vorschlag nach Lübeck würde ich hier ausschließlich ICE Fahrzeuge fahren lassen. Zum einen weil Kiel weiter entfernt ist, Zum anderen weil es keine anderen passenden Verbindungen gab 😉 Nach Kiel Die ICE Linie 25 würde dann bis Kiel verlängert werden. Bis Hamburg wird im Stundentakt gefahren jedoch wird einmal alle 2 Stunden ein Teil in Hannover geflügelt und fährt bis Bremen weiter. Dies passiert alle zwei Stunden. Und der andere Teil fährt weiter bis Hamburg. Logischerweis gibt es aber noch einen kompletten Zugteil der nicht geflügelt wird und der wird dann bis Hamburg weitergefahren. So diese beiden nehmen wir uns und verlängern sie bis Kiel dann haben wir eine regelmäßigeb Stundentakt nach Kiel und alle anderen Fahrten werden zurückgezogen bis Hamburg. Nach Flensburg Hierbei fährt ein einzelnes Unterstützungszug gegen 6:35 in Flensburg ab und fährt dann über Hamburg bis Würzburg wo es Pausse macht und wendet und kommt gegen 18:00 in Flensburg an.

Verlängerung IC Linie 27 nach Lübeck

Lübeck ist eine Stadt mit über 215.000 Einwohnern und hat nur eine unregelmäßigen Fernverkehrsanschluss (3 Züge pro Tag) deswegen sollte man ev. eine Fernvehrkehrslinie nach Lübeck verlängern. Hierbei ist mein Wahl auf den IC 27 gefallen da diese Linie perfekt passt. Sie fährt im Zweistundentakt von Hamburg bis Prag. Die Züge die weiter nach Kiel fahrren werden zurückgezogen und durch die LInienverlängerung eine anderen Linie ersetzt. Dabei werden alle 3 Züge die nach Lübeck weiterfahren zurückgezogen. Und dafür wird die IC Linie 27 verlängert.

Bahnstrecke Berlin–Hamburg: 3. Ausbaustufe

Die Bahnstrecke Berlin – Hamburg wurde Ende der 90er in einer ersten Ausbaustufe zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. In einer zweiten Ausbaustufe Anfang der 2000er wurde sie für bis zu 230 km/h (mit Geschwindigkeitseinbrüchen) ertüchtigt.

Hier wird eine mögliche dritte Ausbaustufe dargestellt, welche die Geschwindigkeitseinbrüche größtenteils behebt, aber vor allem die Kapazität ind Betriebsflexibiltät der Strecke massiv steigert.

Grundsätzlich könnten alle Maßnahme einzeln betrachtet werden, um Betriebseinschränkungen sowie die Anzahl an Änderungen der Fahrplankonzepte auf ein Minimum zu reduzieren, ist jedoch zu empfehlen, das Maßnahmenpaket im Zuge eines Gesamt-Ausbau umzusetzen.

 

Nutzen:

1. deutliche Kapazitätsteigerung und Erhöhung betrieblicher Flexibilität durch Behebung höhengleicher Kreuzungen, Erweiterung der S-Bahn Berlin, neuen Überholmöglichkeiten und ETCS

 

2. Beschleunigung im SPFV, Müssen – Ludwigslust und Ludwigslust – Berlin-Seegefeld mit jeweils durchgehend 230 km/h, nurmehr ein Vmax-Einbruch in Ludwigslust (200 km/h).

Durch Beschleunigung und Kürzung von Pufferzeiten (wg. Punkt 1) FV-Fahrzeit von 90 Minuten mit Halt in Berlin-Spandau möglich.

 

3. zwei neue Stationen im Regionalverkehr

   

Maßnahmen im Detail:

 

1. ETCS Level 3

Das LZB-System soll zur Leistungssteigerung durch einen Einbau des ETCS Level 3 System ersetzt werden. Die Stellwerke müssen hierzu mit moderner Technik zu volldigitalen Stellwerken umgerüstet werden.

 

2: Neubau von 2 S-Bahn-Gleisen Berlin-Spandau → Nauen

Dies ist keine neue Idee, und daher in der Karte auch nicht eingezeichnet.

Bisher fahren zwischen Berlin-Spandau und Nauen im 30-Minuten-Takt RB-Züge mit sehr vielen Zwischenhalten und dadurch sehr niedriger Reisegschwindigkeiten auf den selben Gleisen wie die bis zu 230 km/h schnellen ICEs. Durch den bau von 2 S-Bahn-Gleisen sollen diese entfallen und neue Kapazitäten freigeben.

Dieses Teilprojekt wird bereits von offizieller Seite verfolgt.

 

3: Kreuzungsfreie Ausfädelung zum Berliner Außenring (Güterverkehr)

Durch eine eingleisige, mittig zwischen den Fernbahngleisen eingebaute Ausfädelung soll der Güterverkehr in beide Richtungen auf den Außenring geleitet werden.

 

4: Aufweitung zweier Kurven im Bereich Neustadt a.d. Dosse / Zernitz, Vmax=230 km/h

Im Bereich um Neustadt a.d. Dosse und Zernitz beschränken zwei Kurven die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 190 km/h. Beide Kurven sind sehr flachwinklig und können daher mit vertretbarem Aufwand begradigt werden, um auch hier die sonst auf der Strecke üblichen 230 km/h zu fahren.

 

5: Neubau einer kleinräumigen Umfahrung Wittenberge, Vmax=230 km/h, 2x kreuzungsfreie Ausfädelung

In Wittenberge ist mit 160 km/h der größte Geschwindigkeitseinbruch zu verzeichnen; die dortige Kurve kann auf Grund des großen Winkels und der umgebenden Bebauung nicht lokal begradigt werden. Abhilfe kann hier eine 6 Kilometer lange Umfahrungsspange schaffen, welche mit 230 km/h befahrbar ist und größtenteils in einem Einschnitt bzw. einem Trog sein würde. Durch die kreuzungsfreie Einfädelung an beiden Enden der Umfahrungsspange wird auch automatisch die abzweigende Strecke nach Stendal neu kreuzungsfrei eingeführt.

 

6a: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf. Dergenthin

6b: Wiederaufbau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Karstädt

6c: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf Klein Warnow

6d: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) in Grabow

Der Abschnitt zwischen Wittenberge und Ludwigslust ist einer der stärker befahrenen Abschnitte der Gesamtstrecke. In diesem Bereich gibt es 4 einseitige Überholmöglichkeiten (2x Pbf, 2x Bbf), wobei sich 3 der 4 Überholgleise am Richtungsgleis Richtung Hamburg befinden.

Zur Kapazitätssteigerung sollen alle 4 Ausweichen zu beidseitigen Ausweichen ausgebaut werden, sowie eine fünfte beidseitige Überholmöglichkeit geschaffen werden, siehe Punkt 7.

 

7: Neuerichtung Station Ludwigslust-Stadt

Der Bahnhof Ludwigslust befindet sich am nördlichen Stadtrand, mehr als 1 km vom Stadtzentrum entfernt. Dabei führt die Strecke im weiteren Verlauf deutlich näher am Stadtzentrum vorbei. Zur besseren Erschließung der Stadt soll hier ein weiterer Regionalzughalt entstehen. Dieser soll zwei Seitengleise mit je einem Bahnsteig umfassen.

 

8: Kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke Ludwigslust-Schwerin (Neubau eines Überwerfungsbauwerks)

Im Bereich Ludwigslust wird bisher die Strecke nach Schwerin höhengleich aus der Schnellbahnstrecke ausgefädelt. Mit einem Überwerfungsbauwerk kann hier die Kapazität gesteigert werden. Auch die RB Parchim-Hagenow kann mittels diesem Überwerfungsbauwerks kreuzungsfrei auf die Strecke gelangen.

  9: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Jasnitz Jasnitz ist die einzige Ausweiche im Abschnitt Ludwigslust-Hagenow, jedoch nur einseitig. Hier sollte in Gegenrichtung ebenfalls eine Ausweiche entstehen.  

10a: Umbau Bahnhof Hagenow Land, Verlegung des Richtungsgleises Berlin→Hamburg in einen Tunnel, Einbau von 2 Weichen für Vmax (im Abzweig) = 200 km/h

10b: Aufweitung Kurve bei Hagenow, Vmax=230 km/h

10c opt: Ergänzend möglich: ABS Hagenow Land – Schwerin-Süd, Vmax=200 km/h

Im Bereich Hagenow werden die Mischverkehrsstrecke (FV, RV, SGV) nach Schwerin, sowie die Regionalbahn-Strecke nach Hagenow-Stadt beide höhengleich ausgefädelt. Um beide Strecken kreuzungsfrei einzufädeln, kann das Richtungsgleis Berlin-Hamburg in einen kurzen Trog-Tunnel verlegt werden. Für die Ausfädelung der Strecke nach Schwerin sollten als Vorleistung Weichen mit einer Abzweiggeschwindigkeit von 200 km/h eingebaut werden, um die Strecke später (oder aber auch direkt) für diese Geschwindigkeit auszubauen.

Hier ist bisher ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Durch eine deutliche Kurvenaufweitung könnte hier die Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöht werden.

 

11: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Pritzier

Im Abschnitt Hagenow – Hamburg ist Pritzier die einzige einseitige Ausweiche. Um auf beiden Richtungsgleisen die gleich hohe Kapazität zu haben, sollte auch in Pritzier ein weiteres Überholgleis auf der anderen Seite errichtet werden.

 

12: Umbau Bahnhof Boizenburg/Elbe samt Kurvenaufweitung, Vmax=230 km/h

In Boizenburg/Elbe ist ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Zudem bestehen hier zwei Überholgleise, die Bahnsteige liegen jedoch an den Durchfahrtsgleisen. Durch eine Umgestaltung des Bahnhofsbereich kann hier eine Kurvenaufweitungen für 230 km/h realisiert werden, die Bahnsteige werden dabei an die Ausweichgleise verlegt.

 

13: Schaffen von 3 zusätzlichen Bahnsteiggleisen im Bahnhof Büchen

Damit ein Regionalzug in Büchen von einem ebenfalls dort haltenden Fernzug überholt werden kann, ohne das Gegengleis zu kreuzen und den Bahnsteig der Gegenrichtung zu nutzen, sollte je Richtung ein weiteres Bahnsteiggleis errichtet werden. Zudem sollte ein Stumpfgleis für endende Regionalzüge aus Hamburg gebaut werden.

 

14: Überwerfungsbauwerk der Strecke Lübeck-Lüneburg über die Fernbahngleise

Die Strecke Lübeck-Lüneburg durchkreuzt bisher beide Ferngleise höhengleich. Dies soll mit einem Überwerfungsbauwerk behoben werden. Dieses kann auch von auf dem (neu gebauten) Stumpfgleis beginnende Regionalzügen genutzt werden, um kreuzungsfrei auf das Gleis in Richtung Hamburg zu gelangen.

 

15: Umbau des Bbf Büchen zum Pbf Büchen-West

Büchen ist Wohnort zahlreicher Pendler nach Hamburg. Der Bahnhof befindet sich jedoch am östlichen Stadtrand. Zur besseren Erschließung soll im Westen ein weiterer RB-Haltepunkt errichtet werden. Dort besteht bereits der Bbf Büchen mit zwei Überholgleisen, an welchen sich die Bahnsteige befinden sollten.

Bisher halten alle Züge Hamburg-Büchen an allen Stationen, egal ob sie in Büchen enden oder weiter nach Rostock fahren. Zukünftig soll ein RE Hamburg – Rostock (Halt nur in Schwarzenbek und HH-Bergedorf) von einer RB Hamburg – Büchen (Halt an allen Stationen, auch Büchen-West) klar getrennt werden.

 

16a: Neubau eines 4-gleisigen Überholbahnhof (Bbf) Sachsenwald

16b: Einbau eines mittigen Überholgleises auf Höhe Krabbenkamp

Mit dem Bau der S-Bahn nach Nauen ist der Abschnitt zwischen Büchen und dem Abzw. Allermöhe der am stärksten belastete der ganzen Strecke. Genau hier gibt es auf 23 km Länge zwischen Schwarzenbek und Nettelnburg keine einzige Ausweichstelle, was der größte Abstand der Gesamtstrecke ist. Um diesen Umstand zu beheben, sollte auf Höhe des Reinbeker Stadtteuils Krabbenkamp ein mittiges Überholgleis eingebaut werden (mehr ist auf Grund der Platzverhältnisse nicht machbar), sowie ein großer, 4-gleisiger Bbf „Sachsenwald“ errichtet werden. An beiden Stellen könne so Güterzüge von Personenzügen überholt werden, oder außerplanmäßig im Verspätungsfall der RV vom FV.

 

17: Überwerfungsbauwerk am Abzw. Allermöhe (Ausfädelung Güterverkehr)

Am Abzweig Allermöhe verlässt der Güterverkehr aus Hagenow die Strecke und kreuzt dabei das Gegengleis. Durch ein Überwerfungsbauwerk soll dies verhindert werden.

 

18a: Überwerfungsbauwerk auf Höhe Tiefstack zur hochkapazitiven Umstellung auf Gleiswechselbetrieb und Ausfädelung Oberhafenkurve

18b: Verlängerung der Oberhafenkurve vom Abzw. Rothenburgsort bis Tiefstack (1-gleisiger Neubau einer Brücke über die Güterumgehungsbahn)

18c: 2-gleisiger Ausbau Abzw. Rothenburgsort → Üst Berliner Tor

Zwischen dem Abzw. Rothenburgsort und der Üst Berliner Tor ist die Strecke eingleisig. Im BVWP ist eine Verkürzung des eingleisigen Abschnitts vorgesehen, die Nicht-Sinnhaftigkeit einer durchgehende Zweigleisigekeit wird damit begründet, dass zwischen Berliner Tor und Hamburg Hbf im Gegensatz zum Rest der Strecke im Gleiswechselbetrieb statt im Richtungsbetrieb gefahren wird, weshalb eine eingleisige Stelle am Übergang der beiden Betriebe kein Problem sei.

Dies ist jedoch noch ganz Richtig: Mit einem Überwerfungsbauwerk könnte ein hochkapazitiver Übergang vom Gleiswechselbetrieb zum Richtungsbetrieb realisiert werden, ohne einen eingleisigen Engpass zu schaffen. Gleichzeitig könnte mit dem selben Überwerfungsbauwerk die eingleisige Oberhafenkurve, die zu Gleis 11-14 des Hamburger Hbf führt, kreuzungsfrei ausgefädelt werden.

 

19: Errichtung eines 3-gleisigen Pbf Hamburg-Berliner Tor

Die unter Punkt 14 erwähnte RB Hamburg-Büchen sollte zur Entlastung des Hamburger Hbf einen zusätzlichen Halt am Berliner Tor einlegen, da viele innerstädtische Linien der S- und U-Bahn bereits hier erreicht werden können. Die Station sollte 3-gleisig errichtet werden, so dass ggf. HVZ-Verstärkerzüge hier auch ihren End- bzw. Ausgangspunkt haben könnten.

        P.S.: Andere haben auch schon Vorschläge in diese Richtung gemacht: https://extern.linieplus.de/proposal/abs-hamburg-berlin-250-300-km-h/ - nur auf Vmax bedacht, dort weitgehender, sehr viel unkonkreter https://extern.linieplus.de/proposal/250-kmh-hamburg-berlin/ - nur auf Vmax bedacht, dort weitgehender, unausgereift https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dergenthin-kuhblank/ - Nur Umfahrung Wittenberge, deutlich weiträumiger als nötig.

FV: Linie 26 teilen, Part 2: München-Rostock

Hallo, hier ist ein Vorschlag für eine Änderung der ICE-Linie 26. Diesehat einen zweigeteilten Charakter: Südlich von Kassel verkehrt sie auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten bis maximal 160 km/h und befährt dabei langsame Erschließungsstrecken abseits von (bzw. parallel zu) Schnellfahrstrecken, sowohl zwischen Kassel und Frankfurt, als auch zwischen Frankfurt und Karlsruhe geht es auf anderem Weg deutlich schneller. Dabei werden sehr, sehr viele Halte bedient. Nördlich von Kassel sieht es komplett anders aus: Ab hier befährt die Linie fast durchgängig Hochgeschwindigkeits- oder andere schnell befahrbare Strecken, bis Hannover im gleichen Halteabstand wie alle anderen, sehr hochwertigen ICEs (Linie 20, 22, 25) auch. Zwischen Hannover und Hamburg werden zwar 3 zusätzliche Halte bedient, dennoch ist hier die Linie kaum langsamer unterwegs. Ab Hamburg, nach Mecklenburg-Vorpommern wird die Linie schließlich sogar zum alleinigen Top-Produkt auf der befahrenen Verbindung.   Ich schlage vor diese Linie zu teilen: Der aus Karlsruhe kommende Linienast soll weiter in Richtung Berlin verkehren und dabei insbesondere Magdeburg besser an das Fernverkehrsnetz anbinden. Von dort aus kann dann Frankfurt umsteigefrei erreicht werden (Wenn auch nur über Marburg), der wichtige HGV-Knoten Kassel-Wilhelmshöhe kann direkt erreicht werden. Eingesetzt werden soll der IC2. Der aus Stralsund kommende Zug bleibt auch südlich von Kassel auf der Schnellfahrstrecke, und fährt ab Würzburg über Donauwörth und Augsburg nach München. Dort werden damit die weggefallenen Züge der ICE-Linie 25 kompensiert (Bis 2006 Stundentakt, bis 2011/12 2-Stundentakt). Eingesetzt wird weiterhin der ICE-T, er kann bis Würzburg und ab Donauwörth seine Geschwindigkeit ausfahren.

Hamburg: S-Bahn-Ringlinie auf weitgehend vorhandener Infrastruktur

Da ich weiß, dass in Hamburg inzwischen die Nutzung der Güterumgehungsbahn für eine S-Bahnstrecke untersucht wird, hätte ich sozusagen auch gleich eine praktische Anwendung dafür - als geschlossene Ringlinie. Ich werde mich bei der Streckenbeschreibung speziell auf den Streckenabschnitt beschränken, wo momentan noch keine S-Bahngleise liegen. Und mal sehen, ob ich als Kölner auch Hamburg kann... Leider fehlt mir die detaillierte Ortskenntnis, so dass Ihr am Anfang (nördlich Stellingen) einmal überprüfen könntet, ob sich das so - mit einer Brücke - auch bauen lässt. In dieser Hinsicht unterscheidet sich mein Vorschlag von dem Stuboy - er kommt ohne teure Tunnelabschnitte aus, welche sich negativ auf den Nutzen (NKI) auswirken würden. Beginnen soll der Neubauabschnitt in Stellingen. Dort zweigt die Strecke in Höhe der Zufahrt zum S-Bahn-Betriebswerk Stellingen aus der Bestandsstrecke Richtung Pinneberg aus, wird direkt östlich entlang des Betriebswerks entlanggeführt und überquert ein Werksgelände nördlich des Kronsaalwegs und das Gelände eines Einkaufsmarktes. Ich plane wie bemerkt dort mit einer Brücke - nicht nur aus Kostengründen - sondern um auch kurz darauf auf dem Bahndamm an der Kieler Straße eine S-Bahnstation errichten zu können. Ein Tunnel an dieser Stelle würde jedenfalls erheblich teurer. Die Streckenführung folgt der Güterumgehungsbahn Richtung Haltestelle "Sengelmannstraße". Unschlüssig bin ich mir noch bei der Verknüpfung mit der U2. Die bestehende Haltestelle "Hagendeel" ist nur 300 m von der Kreuzung mit der Güterbahn entfernt. Bei der Verknüpfung mit der U1 (Richtung Innenstadt) wäre es schon leichter. Eventuell könnte der Bahnhof "Lattenkamp" wenige Meter nach Norden verschoben werden, um im Gegenzug den Abstand zur S-Bahn zu verringern. Hinter dem Bahnhof "Sengelmannstraße" - Verknüpfung mit der U1 und der geplanten U5 - schwenkt die Strecke nach Süden ab, ab dort Benutzung der bestehenden S1-Strecke Richtung Hauptbahnhof. Die Station "Wandsbecker Chaussee" müsste nach Norden verschoben werden. Zum einen, da die Station wegen der Einfädelung wohl dreigleisig ausgebaut werden müsste und eine kreuzungsfreie Einfädelung auch eine Verlängerung der Zufahrt zur Folge hätte. Selbiges müsste eventuell auch mit dem S-Bahnhof "Hasselbrook" geschehen - aufgrund der Ausfädelung der S4 Richtung Bad Oldesloe, dieser könnte ein paar Meter nach Westen verschoben werden. Beide Bahnhofsverlegungen sind immer noch erheblich preiswerter als ein Tunnel. Die neue Linie würde dann an der U-Bahnhaltestelle "Rauhes Haus" mit den Linien U3/U4 verknüpft, weiter über "Rothenburgsort". Ab Hauptbahnhof dann durch den Tunnel nach Altona, weiter über Diebsteich zurück nach Stellingen. Prüfen könnte man noch eine Führung ab Altona Richtung Othmarschen und dann weiter über Osdorf, das DESY und die Arenen nach Stellingen. Würde einerseits sowohl die S-Bahn zum Osdorfer Born als auch die U5 zu den Arenen überflüssig machen, andererseits aber einen extrem teuren Tunnel erfordern - ich bin mir nicht sicher ob dieser Bau wirtschaftlich wäre. Ich beschränke mich bei meinen Vorschlägen grundsätzlich immer auf das finanziell Machbare, der geforderten NKI >=1 (Standardisierte Bewertung) dürfte jedenfalls bei weitem übertroffen werden.

SFS: Hamburg – Hannover für 300kmh

Neubauschnellfahrstrecke: Hamburg - Hannover Die Neubauschnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Hannover beträgt 170km und die neue Fahrzeit beläuft sich auf 50 Minuten. Die aktuelle Fahrzeit ohne Halt in Harburg beträgt 1 Stunden und 14 Minuten. Diese 24 Minuten Zeitgewinn finde ich durchaus sinnvoll, für schneller Verbindungen zwischen den Städten. Gleichzeitig werden die alten Strecken vom Fernverkehr entlastet, so dass dort mehr Güterverkehr fahren kann. Die NBS verläuft zum Großteil parallel zur BAB7 und soll für 300 km/h geeignet sein. Einen interessanten Beitrag gibt dazu hier, in dem verschiedene Variante erklärt werden. Bei Soltau besteht eine Verbindung zur Heidebahn.  

ICE 5 #3: München-Jena-Berlin-Hamburg

Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.

Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.

 
Nr. Linienart Laufweg GNT 300 km/h
1 Angepasst Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien Nürnberg – Linz Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh.
2 Neu/ Angepasst Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach Bamberg – Leipzig
3 Neu München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona Lichtenfels – Leipzig Ingolstadt – Nürnberg
4 Bestehend/ Verdichtet Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est Mannheim – Saarbrücken Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est
5 Bestehend München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona Donauwörth – Nürnberg Bamberg – Halle/Leipzig
  Diese Linie: Der aktuelle bzw. geplant erweiterte Einsatz des IC2auf der Strecke Nürnberg-Jena-Leipzig macht wenig Sinn, da ein Neigetechnik Zug hier eine 20 Minuten kürzere Fahrzeit erreichen kann. Zudem macht die Durchbindung auf eine Nachfrageschwache Relation, wie Nürnberg-Stuttgart, Nürnberg-Augsburg-München oder Leipzig-Dessau-Potsdam-Berlin auch eher keinen Sinn, da somit nachfrageschwache Linienelemente kombiniert würden und insgesamt keine gute Auslastung erreicht werden kann. Das Ideale für die Strecke Nürnberg-Jena-Leipzig wäre eine Linie mit Neigetechnik, Durchbindung via Ingolstadt nach München, Durchbindung via Wittenberg nach Berlin und im Idealfall sogar weiter nach Hamburg, wenn auch nur als Teil des "langsamen" Taktes mit den Zwischenhalten. Dies wäre aktuell nur mit dem ICE T möglich, mit dem ICE 5 wäre es noch besser möglich, da dieser zwischen Ingolstadt und Nürnberg die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausfahren kann.

HH: Schnellbus Trittau – Hamburg Hbf

Jo 19 hatte einen Bahnanschluss für Trittau vorgeschlagen. Dieser führt allerdings über Schwarzenbek und ist daher sehr umwegig. Mein Vorschlag ist eine Schnellbuslinie über die A24, mit der Hamburg bequem erreicht werden kann.

2. S-Bahntunnel Hamburg & S32

Wie vielleicht aus der Presse bekannt, soll Hamburg einen zusätzlichen S-Bahntunnel parallel zur Verbindungsbahn bekommen. Die diskutierte Varinet habe ich versucht verkehrlich zu optimieren. Die neuen zwei S-Bahngleise verlassen südlich der Altmannbrücke die Bestandsinfrastruktur und unterfahren danach in geringster Tiefe das Museum für Kunst und Gewerbe. Die geringe Unterfahrung wurde bereits bei den 2 anderen S-Bahngleisen durchgeführt, so dass ich hoffe, dass man das Bauverfahren immer noch beherrscht. Anschließend wird das U-Bahnbauwerk der U3 und U1 in geringer Höhe überfahren. Am Hauptbahnhof entstehen direkt unter der Oberfläche des Hachmannplatz zwei weitere S-Bahnsteige. Direkt hinter dem Hauptbahnhof wird die U2/U4 überquert und erst danach kann die S-Bahn in eine größere Tieflage übergehen. Nördlich des Hbf wird die Sortierung der S-Bahngleise Richtung Citytunnel und neuem V-Bahn Tunnel komplett neusortiert. Die Station Dammtor wandert unter den Straßenzug Esplanade zur U-Bahnstation Stephansplatz. Der Bund sieht die neue Station hingegen direkt nördlich des jetzigen Bahnhofs vor. Da dort der Umstieg zur U-Bahn jedoch sehr schlecht wäre, habe ich die Station der S-Bahn zur U-Bahn verlegt, da dort auch das nördliche Stadtzentrum fußläufig viel besser erreichbar ist. Die neue Station Schlump leigt parallel zur U2 unter dem Sternschanzenpark. Hier finde ich die auch vom Bund geplante Verlegeung der Station von der Sternschanze zum Schlump sehr gut, da deutlich besser mit der U-Bahn verknüpft. Die neue Station Alsenstraße ersetzt die Holstenstraße in etwa 500m Entfernung. Damit wird die Verteilung der Stationen auf der Fläche zwar etwas schelchter, aber ich denke das ist akzeptabel. Hinter dem Alsenplatz erfolgt die Verzweigung in 3 Achsen. Die beiden vorhandenen Ästse nach Elbgaustraße und Altona teilen sich unter dem Kaltenkirchener Platz auf. Es wäre angeraten am Alsenplatz zumindest 3 Bahnsteige, 2 Richtung Hbf, einzurichten. Die S21 nach Diebsteich kommt entlang der Plöner Straße an die Oberfläche und nutzt in Diebsteich die vorgesehenen 2 S-Bahngleise. Der neue Tunnelbahnhof der S-Bahn für Diebsteich unter dem Bahnhofsvorplatz mit Verknüpfung erst im Norden von Diebstech kann damit entfallen. Für die zukünftig 3 Linien in Diebsteich halte ich die 2 Bahnsteige oberirdisch für ausreichend und damit den Tiefbahnhof dort nicht erforderlich. Die Gleise nach Altona kommen südlich der Stresemannstraße an die Oberfläche. Am Kreuzungsbereich mit den heutigen Gleisen kann eine zusätzliche Station Neue Mitte Altona eingerichtet werden und den neuen Stadtteil dort erschließen. Die S32, die ich im weiteren Verlauf nach Osdorf vor allem Nachrichtlich aufgenommen habe, verzweigt sich dann nicht wie vom Bund vorgeschlagen auch unter dem Kaltenkirchener Platz, sondern bereits hinter dem Alsenplatz und dann mit Schleife quer unter dem neuen Bahnhof Altona-Nord hindurch. -> Insgesamt finde ich die Idee, die Verbindungsbahn als 4gleisige Regional- und Fernzugstrecke nutzen zu können und die S-Bahn in einen neuen Tunnel zu legen, sehr überzeugend. Im Detail schlage ich jedoch die dargestellten Optimierungen vor. p.s.: Bevor wieder statt kritischer Auseinandersetzung nur formale Kritik kommt, natürlich habe ich auch die alten Vorschlage geprüft: https://extern.linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/?unapproved=65508&moderation-hash=a427a2ef2004aaaf9053f5c50c2e1616#comment-65508 https://extern.linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/#comment-65563

Viergleisiger Ausbau HH-Dammtor

Die größte Engstelle in Hamburg ist die Verbindungsbahn. Sicherlich ließe sich für mehrere Milliarden Euro der Ferlemann-Tunnel bauen - dieser ist jedoch nicht nur sehr teuer, sondern die Planungs- und Bauzeit sehr langfristig. Das Nadelöhr der Engstelle ist der Haltepunkt Dammtor. Ein viergleisiger Ausbau des Fern- und Regionalbahnteils könnte schnellere Abhilfe schaffen, eine Umsetzung ist realistisch noch in diesem Jahrzehnt möglich. Sollte der Ferlemann-Tunnel dennoch gebaut werden, ist die Durchlauffähigkeit der Verbindungsbahn durch die Sechsgleisigkeit dennoch höher. Baulich entstünde im Verlauf der Tiergartenstraße und über dem Dag-Hammarskjöld-Platz ein weiterer Bahnsteig, von dem aus die Züge in Richtung Hbf halten würden. Der Hallenbahnsteig bliebe dann den Zügen in Richtung Altona vorbehalten.

Neuer Fern- und Regionalbahntunnel in Hamburg

Aufbauend auf dem Vorschlag von Levent787 zu einem neuen Tunnel in Hamburg für Fern- und Regionalzüge möchte ich dazu einen Alternativvorschlag unterbreiten, der aus meiner Sicht besser zu den Anforderungen Hamburgs passen sollte. Und zwar würde ich den Tiefbahnhof für Regional- und Fernzüge direkt unter dem Hbf bauen - und zwar mit 6 Gleisen und 3 Inselbahnsteigen. Dadurch hätte dieser Tiefbahnhof entsprechend große Kapazität. Die Anfahrt zum Hbf erfolgt per Rampe und Tunnel vom Oberhafen und vom Berliner Tor her. Optional: Weil dieser neue Tiefbahnhof am Hbf eine so große Kapazität hätte, könnte man oben in der bestehenden Halle des Hbf in der Hallenmitte einen Mittelbahnsteig entfallen lassen, um dort einen großen Lichthof runter zum neuen Tiefbahnhof zu bauen. Das wäre aus meiner Sicht verschmerzbar auf Grund der oben massiv freiwerdenden Kapazität und so würde der neue Tiefbahnhof auch mehr Tageslicht bekommen. In diesem Lichthof könnten sich dann ggf. Geschäfte und Gastronomie haben, da über diesen der Umstieg zu anderen Zügen erfolgen kann bzw. soll. Dazu soll es vom Tiefbahnhof hoch quer zu den Bahnsteigen oben einen Fußtunnel geben, von dem man dann zu jedem dieser direkt hochkommen kann. Hier zur besser Erklärung den schematischen Gleisplan, wie ich mir den Südkopf des Hbf tief vorstellen könnte (blau = Strecke vom Oberhafen, rot = Strecke vom Berliner Tor). Die roten Kurven vom Berliner Tor her wären niveaufrei; alle anderen Weichen höhengleich. So können immer je zwei Züge von/nach Oberhafen bzw. Berliner Tor gleichzeitig aus-/einfahren.: Südkopf Hbf tief Bitte beachten, dass dies nur schematisch ist. Der Plan müsste also an die tatsächliche Lage freilich noch etwas angepasst werden. Dann sollte der zweigleisige Tunnel unter der Verbindungsbahn weiterführen und zwischen dem Bahnhof Dammtor und dem U-Bahnhof Stephansplatz ein Halt Dammtor tief mit zwei Inselbahnsteigen entstehen. Hier sollte es Fußtunnel zu beiden genannten Halten geben. Anschließend würde es nach Südwesten zum U-Bahnhof St. Pauli weitergehen, wo es für die Regionalzüge einen Mittelbahnsteig geben sollte und für die Fernzüge je ein Durchfahrgleis auf der Außenseite. Und dann würde ich den Bahnhof Altona über eine Kurve ähnlich der S-Bahn von Süden her anfahren, um dort einen Tiefbahnhof mit zwei Inselbahnsteigen zu bauen. Anschließend ginge es dann nördlich des Bahnhofs Altona wieder an die Oberfläche, um zum Bahnhof Diebsteich zu fahren, wo es dann normal weiter nach Norden geht. Und wichtig: Dadurch könnte man den neuen Fernbahnhof Diebsteich komplett wegfallen lassen, also dass er so bleibt wie heute! Denn dann hätte die Deutsche Bahn ja was sie will, nämlich kein Kopfmachen von Fern- und Regionalzügen in Altona mehr! Durch diesen Fern- und Regionalbahntunnel würde man also den Hbf oben sehr deutlich entlasten, so dass die S-Bahn dort deutlich mehr Platz hätte UND dies v.a. auch entlang der gesamten Verbindungsbahn. Denn alle ICEs, ICs, ECs, ENs, CNLs und ein Teil der REs/RBs könnten dann durch diesen neuen Tunnel fahren. Auf der Verbindungsbahn würden dann nur noch die S-Bahnen, die A1 und ein Teil der REs/RBs verbleiben. Letztere könnte man dann dort entsprechend verdichten. Auch würde dieser neue Tunnel direkten Regionalbahnanschluss für St. Pauli bieten, wodurch dann auch das Millerntorstadion und der Dom direkt erreichbar wären. Die Messe wäre ja schon über den Halt Dammtor tief angeschlossen. Und indem, dass man dann die Fern- und auch Regionalzüge über bzw. "unter" den Bahnhof Altona führt, bliebe dieser als vollwertiger Bahnhof erhalten - und der große Ausbau von Diebsteich könnte entfallen. Damit hätte die DB nicht mehr das Kopfmachen in Altona und die Leute in Altona würden ihren Bahnhof als vollwertige Drehscheibe behalten können. Wäre also eine win-win-Situation.

EC (Brügge) – Köln – Hamburg – Kopenhagen – Stockholm

Hierbei handelt es sich um eine Direktverbindung zwischen Schweden, Dänemark, Norddeutschland, dem Ruhrgebiet und Belgien. Für die gesamte Strecke benötigt man aktuell mindestens 26h und man muss 9x umsteigen, mit Wartezeiten von insgesamt über 6h.  Allein durch die Nutzung der festen Fehmarnbeltquerung sollte sich die Fahrtzeit schon um 2h reduzieren lassen, der Einsatz von schnellerem Rollmaterial sowie weiter kontinierlicher Streckenausbau dürfte demnach eine umsteigefreie Gesamtfahrtzeit von 17h oder weniger realistisch erscheinen lassen. Entsprechend ist hier eher kein Taktverkehr möglich, sondern nur einzelne (Nacht)Zugpaare, die zum Start 3x/Woche und Richtung (z.B. Mo, Do, Sa) verkehren und mit Schlafwagen und Bordrestaurants ausgestattet sein sollten. Es besteht auch die Möglichkeit, die Linie in Hamburg zu teilen, da hier auf halber Strecke ein guter Knotenpunkt existiert. Zugführerwechsel ließen sich beispielsweise in Köln, Hamburg und Malmö einrichten, sodass nach spätestens 4h getauscht werden könnte. In Lübeck, welches mit Fertigstellung der Fehmarnbeltquerung in seiner Bedeutung als Umsteigebahnhof erheblich gewinnen wird, soll ein Anschluss an den EC (Luzern/Chur)-St. Margrethen-Leipzig-Kopenhagen entstehen, sodass man mit nur einem Umstieg von Schweden über Mitteltdeutschland in die Schweiz gelangen könnte. Von Malmö/Kopenhagen könnte man auch direkt nach Oslo gelangen. Folgende Orte erhalten einen Haltepunkt:
  • Schweden: Flughafen Stockholm/Arlanda (ca. 25 Mio Passagiere/Jahr), Söllentuna (73.857 EW), Stockholm (949.761 EW), Huddinge (112.848 EW), Södertälje (70.777 EW), Katrineholm (34.755 EW, Knotenpunkt), Norrköping (143.170 EW), Linköping (163.051 EW), Nässjö (31.558 EW, Knotenpunkt), Alvesta (20.134 EW, Knotenpunkt),  Hässleholm (52.145 EW),  Lund (124.935 EW), Malmö (344.166 EW)
  • Dänemark: Flughafen Kopenhagen/Kastrup (ca. 30 Mio Passagiere/Jahr), Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW),  Naestved (43.803 EW)
  • Deutschland: Lübeck (216.530 EW), Bad Oldesloe (24.690 EW),  Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Harburg (1.899.160 EW),  Bremen (567.559 EW),  Osnabrück (165.251 EW), Münster (315.293 EW),  Dortmund (588.290 EW), Hagen (188.686 EW), Wuppertal (355.100 EW), Solingen (159.245 EW), Leverkusen (163.729 EW), Köln Hauptbahnhof (1.087.863 EW),  Düren (91.216 EW),  Aachen (248.960 EW)
  • Belgien: Liege (197.237 EW),  Leuven (101.624 EW), Flughafen Brüssel-Zaventem (ca. 26 Mio Passagiere/Jahr), Brüssel Gare du Midi (1.208.542 EW),  Aalst (86.445 EW), Gent (278.457 EW),  Brugge mit dem Hauptbahnhof Zeebrugge (118.325 EW)
  • = bis zu 11.421.247 EW direkt angeschlossen, >20 Mio EW in den durchfahrenen Ballungsgebieten.
Optionale Halte, die im Zweifel entfallen können, sind:
  • Schweden: Mjölby (27.758 EW), Eslöv (33.793 EW)
  • Dänemark: Ringsted (22.898 EW), Nyköbing (16.940 EW)
  • Deutschland: Burg/Fehmarn (12.638 EW auf der Insel), Oldenburg in Holstein (9.794 EW), Ahrensburg (33.278 EW), Hamburg-Wandsbek, Hamburg-Wilhelmsburg,  Buchholz (39.729 EW), Lünen (86.348 EW), Köln-Mühlheim, Eschweiler (56.842 EW)
  • Belgien: Tienen (34.975 EW, bei Auslassung Führen der Linie über die SFS Liege-Leuven), Brüssel/Schaerbeek, Brüssel/Anderlecht, Aalter (28.906 EW)
  • komplett gestrichene Halte: Tranas (S), Älmhult (S), Rotenburg/Wümme (D), Diepholz (D), Köln-Weiden West
Neben den 3 Großflughäfen mit jeweils 25 bis 30 Millionen Passagieren erhalten so 25 Großstädte (davon 5 mit >1 Mio. Einwohnern im direkten Umfeld) und bis zu 27 Mittelstädte mit insgesamt knapp 11,5 Mio. Einwohnern eine erstmalige oder weitere direkte Anbindung aneinander, was speziell für Städtereisende und interessant sein dürfte und mit Blick auf zukünftige Entwicklungen (Reduktion des innereuropäischen Flugverkehrs und Stärkung des Umweltverbunds auch auf der Langstrecke) auch für Geschäftsreisende stärker in den Fokus rücken dürfte.

Fernbahntunnel durch Hamburgs Mitte

Anstatt eines neuen S-Bahn-Tunnels quasi paralell zur Verbindungsbahn ließe sich diese auch durch einen Fernbahntunnel entlasten. Dies wäre eine Leistungsstarke zweite Bahnstrecke die Hamburg durchquert und so eine Redundanz mit der Verbindungsbahn herstellt. Ist eine der Strecken gesperrt kann die andere große Teile des Bahnverkehrs aufnehmen. Dazu kann der bisherige Bahnhof Altona weiterhin durch den Regionalverkehr bedient werden. Dazu bekommt der Hauptbahnhof weitere vier Bahnsteiggleise was die Kapazität um ein drittel erhöht. Ein unterirdischer Bahnhof südlich des Hauptbahnhofs mit zwei Bahsteigen lässt sich über eine Rampe am Oberhafen befahren, eine Einfahrt ist sowohl aus Richtung Harburg, Berlin als auch Lübeck möglich. Anschließend geht es im weiten Bogen unter der Alster hindurch und die City-S-Bahn unterquerend in Richtung Jungfernstieg, hier entsteht ein gleichnamiger Haltepunkt paralell westlich der S-Bahn Station. Im weiteren Verlauf gibt es einen Haltepunkt beim U-Bahnhof Feldstraße und am alten Bahnhof in Altona, quer zur bisherigen Fernbahn, sich erstreckend von der Neuen Großen Bergstraße bis zur Ottensener Hauptstraße. Danach taucht die Strecke nach einem weiten Bogen wieder auf und mündet im neuen Bahnhof Diebsteich bzw Altona Nord, oder Westbahnhof. Betrieblich könnten sogut wie alle Regionalbahnlinien den neuen Tunnel nutzen, das wären sofern die RB71 künftig auch bis zum Hauptbahnhof fährt immerhin mindestens vier pro Stunde, was einen 15-Minuten-Takt ergibt. Dazu könnten auch einige Fernzüge den Tunnel nutzen, hier gibt es viele Möglichkeiten.

HH: Wiederaufbau Bahnsteig Deichtorhallen

Annudazumal gab es an den Hamburger Deichtorhallen mal einen Bahnsteig mit zwei Gleisen. Dessen Fundamente sind sogar noch da, ebenso das Gleisbett der zugehörigen Gleise, jedoch liegt all das seit Jahren brach. Ursprünglich handelte es sich um Kopfgleise für Züge, die den Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof bedienten und dann hier endeten. Ich schlage vor, die Anlage wieder aufzubauen, allerdings ihre Anbindung umzudrehen und als von Süden anzufahrende Kopfgleise zu verwenden. Hier könnten in der HVZ Verstärkerzüge (sowohl RV als auch FV) enden und beginnen, und ansonsten ungetaktete Einzelzugpaare fahren, welche keine Takttrasse durch den Hbf haben. Die Anbindung erfolgt mit der Vorhandenen Station der U1, deren Südzugangstunnel verlängert wird, sowie mit den Buslinien 3, 4, 34, 112 und X3.

HH: Bergedorf-Geesthachter Tram 2. Ausbaustufe

Im März 2019 hatte ich diesen Vorschlag für eine Straßenbahnverbindung zwischen Geesthacht und dem Bahnhof Hamburg-Bergedorf gemacht. Inzwischen (ziemlich genau ein Jahr später) hat eine gutachterliche Machbarkeitsstudie diese als Vorzugslösung für die Anbindung Geesthachts empfohlen (Quelle 1, Quelle 2). Dabei wird explizit eine "spätere Verlängerung zum Hauptbahnhof" als Erweiterungsmöglichkeit angesprochen.

Diesen Gedanken möchte ich hiermit mal ein wenig fortspinnen.

Die Idee: Die Bahnen kommen aus Geesthacht in Bergedorf an, wechseln dort die Fahrtrichtung, fädeln hinter einer Systemwechselstelle in die Fernbahnstrecke ein, fahren auf dieser ohne Zwischenhalt bis zur Innenstadt, und kurz vor dem Hauptbahnhof wird (aus kapazitiven Gründen) wieder in den Straßenraum zurück gewechselt. Beide Ein/Ausfädelungen in die Fernbahngleise erfolgen kreuzungsfrei. (Edit) Hierzu sowie zur grundsätzlichen Kapazitätsschaffung sind die im Stadtgebiet Hamburg befindlichen Ausbauten der 3. Ausbaustufe der Bahnstrecke Berlin-Hamburg zwingend implementiert, aber hier nicht erneut dargestellt.

Auf Grund der Auslastung kann nur alle 30 Minuten ein Zug in die Innenstadt weiter fahren, während zwischen Geesthacht und Bergedorf ein 15-Minuten-Takt bestehen soll. Die Durchgebundenen Züge sollten möglichst versetzt zum RE1 fahren, so, dass man von den nicht Durchgebundenen Bahnen auf diesen umsteigen kann.  

Diese 2. Ausbaustufe sollte möglichst schon beim Bau der 1. Ausbaustufe, welche meinem zu Beginn verlinkten Vorschlag entspricht, berücksichtigt werden. Das bedeutet, dass man die Zufahrt zur Station am Bahnhof Bergedorf möglichst so gestalten soll, dass die Zuführung Richtung Innenstadt ohne Platzprobleme angeschlossen werden kann, und möglichst Fahrzeuge beschafft, die entweder schon Zweisystemfähig sind, oder dies als Nachrüst-Option haben. Zudem sollte die Strecke (1. und 2. Ausbaustufe) von Beginn an für 75-Meter-Fahrzeuge (Maximallänge BoStrab) ausgelegt werden, um aus dem zur Innenstadt fahrenden 30-Minuten-Takt die maximale Kapazität rauszuholen.

 

Edit: Überwerfungsbauwerk Tiefstack aus Zeichnung gestrichen, Verweis auf den Vorschlag "3. Ausbaustufe der Bahnstrecke Berlin-Hamburg", dort ist es wesentlich besser gezeichnet.

IC München-Berlin-Hamburg (+Chemnitz)

Die Idee ist, auf der wichtigen Route Hamburg-Berlin-Erfurt-München einen IC zu etablieren, der klar unterhalb des ICE angesiedelt ist aber trotzdem über die VDE8 (und nicht Jena) fährt. Gefahren werden soll alle 2 Stunden, zwischen Berlin und Hamburg ist es die fehlende Linie zum Halbstundentakt, um eine Stunde versetzt zum EC nach Prag. Zwischen Berlin und Leipzig werden die ehemaligen IR-Halte Luckenwalde und Jüterbog wieder an den Fernverkehr angebunden, die beiden anderen ehemaligen IR-Halte (Wittenberg und Bitterfeld) hingegen nicht da diese bereits durch ICEs versorgt sind. Südlich von Nürnberg geht es über Augsburg. Inwiefern Ausgburg zusätzlich noch ICEs nach Berlin braucht hängt von der Nachfrage ab, zumindest morgens sollte ein ICE nach und abends einer aus Berlin in Augsburg halten. Einzelne Zugpaare sollen weiter bis nach Kiel fahren. Zum Einsatz sollen Triebzüge mit ETCS, mindestens 200-230 km/h und Druckertüchtigung kommen, es gibt auf dem Markt ein reichhaltiges Angebot für solche. Ich bevorzuge hierfür einstöckige Wagen vor doppelstöckigen, da die Kopfreiheit und die Gepäckablagemöglichkeit (wichtig im FV!) besser ist.   Zwischen Hamburg und Leipzig soll in Doppeltraktion gefahren werden, da hier vermutlich die Nachfrage am höchsten ist. Sobald die Strecke Leipzig - Chemnitz elektrifiziert ist, soll der zusätzliche Zugteil als Teil der RegionalExpress-Linie Leipzig-Chemnitz dorthin weiterfahren, entsprechend mit Nahverkehrsfreigabe.   Das Gesamtkonzept für die Strecke München-Berlin sähe dann so aus: #1   2-Stundentakt: ICE Sprinter München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf #2   2-Stundentakt: ICE München Hbf - Nürnberg Hbf - Bamberg - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Lutherstadt Wittenberg - B-Südkreuz - Berlin Hbf #3.1   2-Stundentakt mit 2 täglichen Taktlücken: ICE München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Erlangen - Erfurt Hbf - Halle (S) Hbf - Bitterfeld - B-Südkreuz - Berlin Hbf #3.2   zwei tägliche Zugpaare in den Taktlücken von #3.1, ICE München Hbf - M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Nürnberg Hbf - Erlangen - Erfurt Hbf - Halle (S) Hbf - Bitterfeld - B-Südkreuz - Berlin Hbf #4   2-Stundentakt:IC München Hbf - M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen- Nürnberg Hbf - Erlangen - Bamberg - Coburg - Erfurt Hbf - Leipzig/Hall Flughafen - Leipzig Hbf - Jüterbog - Luckenwalde - B-Südkreuz - Berlin Hbf

TEE 2.0?

Die Karte ist nur sehr grob angelegt, genaue Streckenverläufe können angepasst werden. Ich habe mir seit dem Erwähnen des TEE seitens unseres Bundesverkehrsministers ein wenig Gedanken gemacht. Sein Vorschlag wurde ja gemischt aufgenommen, aber ich wollte die erwähnten Strecken einfach einmal durchdenken und mich fragen "Wäre so etwas sinnvoll?". Ich stelle mir unter dem Konzept TEE 2.0 einen klassenmäßig dem ICE übergeordneten Zug vor, der tatsächlich als ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug fungieren sollte. Das bedeutet, dass es möglichst wenige Zwischenhalte und damit möglichst lange non-stop Strecken gibt. Halte wie Ulm, Augsburg, Fulda, Bozen, usw. sind also nicht angebunden. Von dem Luxuszug vergangener Zeiten würde ich natürlich absehen, von Rollmaterial her könnte man entweder auf bestehende Garnituren des ICE 3 oder TGV zurückgreifen, oder man setzt ähnlich dem ECE einfach auf neu anzuschaffende ETR 600, die dann auch entsprechend der neuen Zuggattung anders aussehen könnten. Jetzt frage ich Euch: Haltet Ihr so etwas für sinnvoll? Kommentiert gerne Eure Meinungen und/oder Verbesserungsvorschläge, auch neue Streckenverläufe sind willkommen! Ich gespannt auf Feedback.

Mehr ICEs nach Lübeck, Stilllegung Flughafen

Der Flughafen Lübeck wurde grundlegend saniert und erneuert und bietet seit August wieder reguläre Linienflüge an, 2x am Tag nach München und 1x am Tag nach Stuttgart. Weitere Ziele, auch im Ausland (Mallorca etc.) sollen folgen. Eine Entwicklung in die völlig falsche Richtung und ein fatales Signal in der heutigen Zeit. Die Bahn muss hier dringen kontern. Und das geht einfach, denn die ICEs müssen nur hinter Hamburg ein kurzes Stück weiter fahren, während die Flugverbindungen einzig und allein für Lübeck selbst angeboten werden. Bisher wird Lübeck nur von 2 täglichen ICEs aus München angefahren. Das soll auf einen 2-Stunden-Takt erhöht werden, dazu sollen 3 tägliche Zugpaare nach Stuttgart kommen. Die Reisezeit ist zwar viel länger als im Flugzeug, durch den dichteren Takt wird die Attraktivität jedoch wieder deutlich erhöht. Außerdem können viele wichtige Unterwegshalte erreicht werden.

Hamburg-Amsterdam der nächste

Einleitung Inspiriert durch diesen und diesen Vorschlag folgt hier meine Vorstellung eines EC zwischen Hamburg und Amsterdam. Dieser deckt sich im deutschen Abschnitt beinahe vollständig mit Stauskes Vorschlag. Änderungen auf deutschem Gebiet sind der Halt in Osnabrück Altstadt anstelle eines Haltes an der Kluskurve (was später immer noch kommen kann) sowie das Streichen des Haltes in Hamburg-Dammtor (was ich zur Erhöhung der Streckenkapazität generell bei allen Zügen empfehlen würde). Auch sehe ich für den Fall von zu geringer Rentabilitär und drohender Betriebseinstellung im Abschnitt zwischen Osnabrück Altstadt und Hengelo eine optionale NV-Freigabe vor. Entsprechend parallel verkehrende RE-Linien würden dann geteilt bzw. neu eingekürzt. In den Niederlanden sieht mein Vorschlag dann eine Führung von Hengelo über Zutphen, Arnhem und Utrecht nach Amsterdam (CS) vor. Bei Benützung dieses Streckenverlaufs muss entweder die Strecke zwischen Hengelo und Zutphen elektrifiziert werden (Vorzugsvariante, da laut niederländischer Wiki auch für den Güterverkehr interessant - Auf Wiki ist der Link zur Quelle leider dead) oder bei der nächsten Generation von IC-Zügen eine Diesellok vor- bzw. hintenangespannt werden bzw. entgegen der bisherigen Planungen eine Zweikraft- oder Akkulok statt der momentan angedachten Mehrsystemelektrolok eingesetzt werden. Bedient werden soll der Spass dann zweistündlich. Eine Führung des Berliner ECs über Utrecht und Arnhem ist bis Hengelo bei Elektrifizierung des fehlenden Lückenschlusses wünschenswert. Damit liesse sich der niederländische und in der Folge auch der deutsche Abschnitt zwischen Bad Bentheim Grenze und Osnabrück auf einen Stundentakt verdichten, jeweils mit alternierendem Ziel Berlin oder Hamburg. Anders als in D-Takt sehe ich keinen Bedarf an einem zweiten - ebenfalls zweistündlichen (langsamen) Zug zwischen Berlin und Amsterdam. NV-Freigabe zwischen Osnabrück und Hengelo Im Abschnitt Osnabrück (Altstadt resp. Hbf - Kluskurve) ist im Falle einer zu geringen Rentabilität im Vorschlag eine Möglichkeit zur Einrichtung einer NV-Freigabe eingezeichnet. Folgende Halte würden nur bei NV-Freigabe bedient werden:
  • Ibbenbüren
  • Bad Bentheim
Baumassnahmen:
  • Elektrifizierung und leichter Ausbau zwischen Hengelo und Zutphen, sonst Dieselbetrieb zwischen Hengelo und Zutphen
  • Der Halt in Osnabrück Altstadt kann als Provisorium angesehen werden und sollte sofern sich die Strecke etabliert durch einen Halt an der Kluskurve oder bei Neuerrichtung einer weiteren Schleife direkt am Hbf ersetzt werden.
  • Bis dahin müsste der Bahnsteig in Osnabrück Altstadt verlängert werden sofern man es nicht akzeptiert dass an diesem Halt ein Teil der Türen gesperrt wird.
Abweichungen beim Einsatz einer Diesellok statt einer Elektrifizierung oder dem Einsatz einer Mehrkraft-/Akkulok: Richtung Amsterdam:
  • Verlängerung des Halts in Hengelo durch Ankuppeln der Diesellok
  • Bei Vorspann: Abkuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
  • Bei Schiebebetrieb: Abkuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
Richtung Hamburg:
  • Verlängerung des Halts in Hengelo durch Abkuppeln der Diesellok
  • Bei Schiebebetrieb: Ankuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
  • Bei Vorspann: Ankuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
  DS-100 Codes der Betriebsstellen AA-Altona (Ab Inbetriebnahme Altona Nord dann entsprechend ebenda, ggf verlängert in Richtung Kiel oder Dänemark) AH-Hamburg Hbf. AHAR-Hamburg Harburg HB-Bremen Hbf. HOHT-Osnabrück Altstadt (Bahnsteigverlängerung bzw -anpassung nötig) (ab hier mit NV-Freigabe) HI-Ibbenbüren HR-Rheine HBTH-Bad Bentheim XNHL-Hengelo (Zuständigkeits- und Tarifgrenze, Ende der NV-Freigabe) ZP - Zutphen (lokale Abkürzung da nicht in DS100) XNAH-Arnhem XNU-Utrecht XNAC-Amsterdam C theoretisch Verlängerung Richtung Den Haag/Rotterdam/Breda/Brüssel möglich

ECE/ECx Hamburg – Bremen – Groningen – Amsterdam – Rotterdam

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Stauske und diesen Thread im Forum möchte ich hier meinen Vorschlag für eine Verbindung zwischen Hamburg und Amsterdam vorstellen. Anders als Stausee möchte ich dabei über Oldenburg, Leer und Groningen fahren. Das hat vor allem den Grund, dass diese drei Städte - anders als Osnabrück - bisher über keine Direktverbindung nach Amsterdam verfügen. Von Groningen aus geht es zwar mit guten Umstiegen in Zwolle, von Oldenburg oder Leer aus ist es jedoch wesentlich komplizierter. Oldenburg selbst hat bisher eh kaum einen "richtigen" Fernverkehrsanschluss ohne NV-Freigabe, diese Linie wäre daher aus meiner Sicht ein guter Anfang, die immerhin ca. 170.000 Einwohner zählende Universitätsstadt an den Fernverkehr anzubinden. Ein wesentlicher Nachteil dieser Verbindung ist aber, dass bis zur Realisierung noch ein starker Ausbau der Infrastruktur zwischen Leer und Groningen erforderlich ist. Der Ausbau dieses Abschnittes ist aber laut Wikipedia auch offiziell bereits geplant. Eine Zweigleisigkeit sollte nach Möglichkeit weitestgehend durchgängig geschaffen werden und der Abschnitt zwischen Leer und Groningen sollte elektrifiziert werden, um einen Lokwechsel zu vermeiden. Mit einer Umsetzung ist zudem erst nach dem Wiederaufbau der Friedensbrücke zu rechnen. Damit wäre diese Variante - anders als die über Osnabrück - nicht kurzfristig realisierbar. Weiterhin sollte der Abschnitt Oldenburg - Leer zweigleisig ausgebaut werden und ein Ausbau des Westzulaufs nach Bremen wäre wünschenswert. Außerdem ist ein zweimaliges Kopfmachen in Bremen und Groningen notwendig, wobei Bremen durch eine Verbindungskurve in Mahndorf entfallen könnte. Einen Vorteil sehe ich für diese Strecke aber bei den Fahrzeiten. Diese würden aktuell bei etwa 5 Stunden von Hamburg bis nach Amsterdam liegen und wären damit vergleichbar mit der Variante über Osnabrück, allerdings gibt es auf dieser Verbindung noch ein deutlich höheres Potential für zukünftige Ausbauten, insbesondere zwischen Bremen und Groningen sowie zwischen Groningen und Zwolle. So beträgt die Höchstgeschwindigkeit zwischen Leer und Groningen teils nur 80km/h. Dieses Ausbaupotential bedeutet aber auch, dass langfristig einer geringere Fahrzeit möglich sein wird als über Osnabrück.   Linienverlauf und Betriebskonzept: Die Fahrzeit würde sich in etwa folgendermaßen zusammensetzen:
  • Hamburg Hbf - Bremen Hbf: 60 Minuten
  • Bremen Hbf - Leer: 60 Minuten
  • Leer - Groningen: 60 Minuten
  • Groningen - Zwolle: 60 Minuten
  • Zwolle - Amsterdam Centraal: 60 Minuten
  • Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal: 40 Minuten
Die Fahrzeiten beruhen dabei überwiegend auf aktuellen Fahrzeiten, der Abschnitt Bremen - Groningen soll gemäß Wikipedia durch weitere Ausbauten wie hier vorschlagen auf unter 2 Stunden gebracht werden. Zwischen Zwolle und Lelystad sind meiner Kenntnis nach zwar 200km/h prinzipiell zulässig, es wird aktuell aber maximal mit 140km/h gefahren. Daher gehe ich davon aus, dass auf diesem Abschnitt weiteres Einsparpotential besteht. Mittel- bis langfristig halte ich somit auf dieser Route eine Fahrzeit von 4-4,5 Stunden von Hamburg nach Amsterdam für realistisch. Die Linie sollte dabei im Zweistundentakt verkehren. Dabei sollte die Linie im Abschnitt Hamburg - Bremen nach Möglichkeit zusätzlich verkehren, wofür ein weiterer Ausbau und unter Umständen eine Umfahrungsmöglichkeit für Harburg zu empfehlen sind, wodurch noch mal ca. 15 Minuten an Zeit gewonnen werden könnten. In Bremen sollte zur Vermeidung des Kopfmachens über die Umgehungsbahn und eine Verbindungskurve in Mahndorf gefahren werden. Zwischen Bremen und Groningen würde die Linie zusätzlich als Ersatz für die damit obsolete Wunderlinie verkehren. Zwischen Groningen und Amsterdam besteht bereits heute ein dichtes Angebot, allerdings nicht umsteigefrei zum Bahnhof Amsterdam Centraal. Diese Verbindung würde also jeden vierten Zug der halbstündlichen IC-Verbindung Groningen - Zwolle - Utrecht - Rotterdam im Abschnitt Groningen - Zwolle und jeden vierten  Zug der halbstündlichen Verbindung Leeuwarden - Zwolle - Almere - Schiphol - Den Haag im Abschnitt Zwolle - Almere ersetzen (die Verbindungen sind bereits jetzt in Zwolle knapp abgestimmt). Dabei würden die davon betroffenen Züge aus Leeuwarden ab Zwolle die Verbindung nach Rotterdam über Utrecht übernehmen, die sonst von Groningen aus bedient worden wäre. Dadurch entstehen als weiterer positiver Effekt auch neue Direktverbindungen innerhalb der Niederlande. Zwischen Almere und Amsterdam würde ich diese Linie zusätzlich verkehren lassen, ab Amsterdam sollte sie einen der in etwa alle 15 Minuten verkehrenden IC Direct-Züge nach Rotterdam ersetzen. Die Halte in Weener und Winschoten sollten bedient werden, sofern das Nahverkehrsangebot dort nicht ausreicht (ggf. auch im Wechsel alle 4 Stunden). Grundsätzlich ist es aber wünschenswert, dass diese Halte im Nahverkehr ausreichend bedient werden, so dass diese Linie die Bahnhöfe ohne Halt durchfahren könnte. Die einzusetzenden Fahrzeuge sollten dabei aus meiner Sicht Geschwindigkeiten von über 200km/h ermöglichen, um auch zwischen Amsterdam und Rotterdam konkurrenzfähig zu sein. Anbieten würden sich neue ECx-Garnituren oder ggf. auch siebenteilige ICE4-Garnituren.

EC Hamburg – Amsterdam

Zitat von Zeru: "Es ist für mich immer wieder erstaunlich dass zwischen diesen beiden, von weitestgehend brettflachen Land und keine 400km Luftlinie getrennten, wirtschaftsstarken und touristisch hoch relevanten Metropolen mit Millionen Menschen im Einzugsbereich keine brauchbare Bahnverbindung existiert. Dabei würden doch alleine Start- und Zielorte die Züge vermutlich gut genug füllen.

Aber neien. Vom Amsterdam mit dem an jeder Mülltonne haltenden IC nach Berlin (Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim, Ibbenbüren, Rheine, JAYZUS)  bis Osnabrück, umsteigen in die Rollbahn-ICs inklusive Bremen-Schlenker an die Alster. Fahrzeit: Fünfeinviertel Stunden. Ja danke, da werfe ich lieber Flixbus mein Geld in den Rachen oder gehe gleich fliegen. Umweltfreundlich, das.

Für mich ein schlicht unhaltbarer Zustand." Dem schließe ich mich voll und ganz an. Daher schlage ich hier einen EC Hamburg-Amsterdam vor, welcher in Osnabrück am neuen Bahnsteig an der sog. "Kluskurve" hält. Die Verbindung ist auch ohne den neuen Bahnsteig möglich, in dem Fall müsste im oberen Bahnhofsteil von Osnabrück Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erfolgen und die sog. "Schinkelkurve" befahren werden. Die Bahnsteige in Osnabrück-Altstadt sind zu kurz für den ECx. Dieser ist zudem zwischen Almelo und Amsterdam etwas schneller unterwegs als der Berliner Zug, da er eine insgesamt etwas schneller Strecke via Zwolle befährt. An diesem Laufweg liegen noch dazu deutlich weniger Knotenbahnhöfe, die Niederlande-Typisch nur mit 30-40 km/h durchfahrbar sind und dadurch de facto Pflichthalte werden, weswegen der Berliner Zug in diesem Abschnitt quasi zum RE mutiert. Als Zugmaterial soll der "ECx" zum Einsatz kommen, welcher u.A. explizit für den Amsterdam-Verkehr beschafft wird. Nach Möglichkeit soll die Verbindung alle 2 Stunden verkehren.   Ein Problem gibt es noch. Die Gleise in Hamburg sind das wohl überlastete was es in Deutschlands Schienennetz gibt. Hier sehe ich prinzipiell 3 Möglichkeiten:
  1.  Man bekommt den Zug, analog zum Flixzug, halt doch noch irgendwie unter. Das wäre zwar noch mehr Glut unter dem Pulverfass, aber für diesen Zug allein betrachtet das mit Abstand beste, daher habe ich diese Variante in die Zeichnung übernommen
  2. Der Zug endet in Hamburg-Harburg. Als Notlösung okay, mit der S3 und der S31 lassen sich viele S-Bahn-Stationen ab hier direkt erreichen, u.A. alle Stationen von Citytunnel und Verbindungsbahn.
  3. Analog zu diesem Vorschlag: Der Zug hält zusätzlich in Buchholz, Tostedt und Rotenburg und wird in dem RE4 eingetaktet. In diesem Fall müsste man sich allerdings nach Dosto-Zugmaterial mit höherer Kapazität umsehen, was im weiteren Verlauf zu viel des guten sein könnte (Evtl Traktionsschächung in Bremen). Auf Grund dieses Umstands und der längeren Fahrzeit die von mir am wenigsten präferierte Notlösung.

U55: Neue Ringlinie für Hamburg

Hier schlage ich eine neue Ringlinie für Hamburg vor. Sie verläuft zum größten Teil entlang der bereits geplanten U5, nämlich zwischen den Stationen Arenen-Siemersplatz und City Nord-Bramfeld. Sie sollte als Ergänzung der U5 mitgeplannt werden (daher die Bezeichnung U55). Neu zu dem bereits geplanten U5-Teil ist die neue verlegte Station Rübenkamp. Ein Übergang zur S1 zu verzichten wäre katastrophal, vor allem wenn man denkt, dass der Hamburger Flughafen in den nächsten Jahren eine eigenständige S-Bahn Linie (S11) bekommen würde. Diese Linie verläuft fast komplett unterirdisch, mit der Ausnahme Haldesdorfer Straße - Tegelsweg, wo sie als Hochbahn fährt. Die Stationen der U55 sind folgende: Teufelsbrück (Fähre Linie 64 bis Finkenwerder, Fähre Linie 68 bis Airbus); Klein Flottbek (S1); Elbe Einkaufszentrum; Stadionstraße (S32); Arenen; Stellingen (S21, S3 und neue Bahnsteige für den Regionalverkehr); Sportplatzring; Hagenbecks Tierpark (U2); Siemersplatz (U5); Frickestraße; Eppendorfer Markt; Winterhude Markt (U1); Planetarium; City Nord (U5); Sengelmannstraße (U1); Rübenkamp (S1, S11); Nordheimstraße; Steilshoop; Bramfeld; Haldesdorfer Straße; Tegelsweg; Farmsen (U1); Birkenallee; Rahlstedt (S4)
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