Beschreibung des Vorschlags
Wie vielleicht aus der Presse bekannt, soll Hamburg einen zusätzlichen S-Bahntunnel parallel zur Verbindungsbahn bekommen. Die diskutierte Varinet habe ich versucht verkehrlich zu optimieren.
Die neuen zwei S-Bahngleise verlassen südlich der Altmannbrücke die Bestandsinfrastruktur und unterfahren danach in geringster Tiefe das Museum für Kunst und Gewerbe. Die geringe Unterfahrung wurde bereits bei den 2 anderen S-Bahngleisen durchgeführt, so dass ich hoffe, dass man das Bauverfahren immer noch beherrscht.
Anschließend wird das U-Bahnbauwerk der U3 und U1 in geringer Höhe überfahren.
Am Hauptbahnhof entstehen direkt unter der Oberfläche des Hachmannplatz zwei weitere S-Bahnsteige.
Direkt hinter dem Hauptbahnhof wird die U2/U4 überquert und erst danach kann die S-Bahn in eine größere Tieflage übergehen.
Nördlich des Hbf wird die Sortierung der S-Bahngleise Richtung Citytunnel und neuem V-Bahn Tunnel komplett neusortiert.
Die Station Dammtor wandert unter den Straßenzug Esplanade zur U-Bahnstation Stephansplatz. Der Bund sieht die neue Station hingegen direkt nördlich des jetzigen Bahnhofs vor. Da dort der Umstieg zur U-Bahn jedoch sehr schlecht wäre, habe ich die Station der S-Bahn zur U-Bahn verlegt, da dort auch das nördliche Stadtzentrum fußläufig viel besser erreichbar ist.
Die neue Station Schlump leigt parallel zur U2 unter dem Sternschanzenpark. Hier finde ich die auch vom Bund geplante Verlegeung der Station von der Sternschanze zum Schlump sehr gut, da deutlich besser mit der U-Bahn verknüpft.
Die neue Station Alsenstraße ersetzt die Holstenstraße in etwa 500m Entfernung. Damit wird die Verteilung der Stationen auf der Fläche zwar etwas schelchter, aber ich denke das ist akzeptabel.
Hinter dem Alsenplatz erfolgt die Verzweigung in 3 Achsen. Die beiden vorhandenen Ästse nach Elbgaustraße und Altona teilen sich unter dem Kaltenkirchener Platz auf. Es wäre angeraten am Alsenplatz zumindest 3 Bahnsteige, 2 Richtung Hbf, einzurichten.
Die S21 nach Diebsteich kommt entlang der Plöner Straße an die Oberfläche und nutzt in Diebsteich die vorgesehenen 2 S-Bahngleise. Der neue Tunnelbahnhof der S-Bahn für Diebsteich unter dem Bahnhofsvorplatz mit Verknüpfung erst im Norden von Diebstech kann damit entfallen. Für die zukünftig 3 Linien in Diebsteich halte ich die 2 Bahnsteige oberirdisch für ausreichend und damit den Tiefbahnhof dort nicht erforderlich.
Die Gleise nach Altona kommen südlich der Stresemannstraße an die Oberfläche. Am Kreuzungsbereich mit den heutigen Gleisen kann eine zusätzliche Station Neue Mitte Altona eingerichtet werden und den neuen Stadtteil dort erschließen.
Die S32, die ich im weiteren Verlauf nach Osdorf vor allem Nachrichtlich aufgenommen habe, verzweigt sich dann nicht wie vom Bund vorgeschlagen auch unter dem Kaltenkirchener Platz, sondern bereits hinter dem Alsenplatz und dann mit Schleife quer unter dem neuen Bahnhof Altona-Nord hindurch.
-> Insgesamt finde ich die Idee, die Verbindungsbahn als 4gleisige Regional- und Fernzugstrecke nutzen zu können und die S-Bahn in einen neuen Tunnel zu legen, sehr überzeugend. Im Detail schlage ich jedoch die dargestellten Optimierungen vor.
p.s.: Bevor wieder statt kritischer Auseinandersetzung nur formale Kritik kommt, natürlich habe ich auch die alten Vorschlage geprüft:
https://extern.linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/?unapproved=65508&moderation-hash=a427a2ef2004aaaf9053f5c50c2e1616#comment-65508
https://extern.linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/#comment-65563
Finde ich ganz gut, vor allem, dass der neue Fernbahnhof angebunden werden soll. Wie stellst du dir das Konzept auf der Verbindungsbahn vor? Sollen die Regionalbahnen einige Halte bedienen oder durchrauschen bis Dammtor?
Ich glaube ich würde die Halte auflassen. Die meisten Reisenden in RE oder RB möchten schnell zum Hbf. Da der Zug weiterhin auch in Diebsteich und Dammtor hält, sollte man nicht noch mehr Zwischenhalte einführen.
Zudem kosten weitere Halte auf der Verbindungsbahn auch nur wieder unnötig Kapazität.
Anderseits könnte man über Sternschanze für einige Nahverkehrszüge vielleicht noch reden, da dort ja auch die Verknüpfung zu U-Bahn gegeben wäre. Holstenstraße sollte man aber stilllegen.
Eine andere Idee ist, anstelle der jetzigen Bahnsteige dort mittige Wendegleise zu errichten, um Züge aus Süden den Hbf räumen zu lassen und im Stumpfgleis in Sternschanze z.B. zu wenden.
„Die Station Dammtor wandert unter den Straßenzug Esplanade zur U-Bahnstation Stephansplatz.“
Das halte ich für gar keine gute Idee! Der bestehende Bahnhof Dammtor dient ja zur Verknüpfung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr, sowie Zugang zu den Bussen und einer direkten Anbindung der Universität.
Ansonsten unterscheidet sich dein Vorschlag ja nicht so sehr von den offiziellen Planungen, oder?
Wenn ich wählen müsste, ob der neue S-Bahnsteig gute Umstiege zum Fernverkeh oder zur U-Bahn haben sollte, würde ich immer für die U-Bahn plädieren.
Zudem hat der Umstieg S-Bahn Fernbahn in Dammtor in Zukunft kaum noch einen Mehrwert.
Bei meinem Vorschlag kann man von den S32, S21 und S3 bereits in Diebsteich in den Fernverkehr umsteigen. Lediglich für die S11 fiele der Umstieg in dammtor dann weg, aber die paar Leute können in der S11 auch eine Station zum Hbf weiterfahren bzw. fahren eh untenrum durch den CityTunnel mit der S1 zum Hbf.
Von der regionalen Erschließung ist sicherlich die Uni vom Esplanade deutlich schlechter zu erreichen. Andererseits ist die nördliche Innensztadt zum Gänsemarkt dann fußläufig erreichbar.
Bei der Abwägung Uni nördl. Innenstadt würde ich mich für die Innenstadt entschieden, weil diese mir einen größeren und dauerhafteren Fahrgaststrom als die Uni verspricht.
Hinsichtlich des Unterschieds zum Original hast du recht. Deswegen habe ich ja explizit geschrieben, dass ich diesen im Bereich Dammtor und der westlichen Tunnelausfahrt optimeren will.
Der bestehende Bahnhof Dammtor dient ja zur Verknüpfung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr, sowie Zugang zu den Bussen und einer direkten Anbindung der Universität.
Exakt so ist es.
In Dammtor hält keine S-Bahn, die nicht auch im Hbf oder in Altona alt bzw. demnächst Altona neu einen Verknüpfung mit dem Fernverkehr hätte. Deswegen sehe ich nicht warum man an dieser Verknüpfung festhalten müsste.
Nee, hier kommen wir nicht zusammen. Da bin ich dezidiert anderer Meinung.
Mal doof gefragt, aber wieso sollte es sinnvoll sein, die S-Bahn unter die Erde zu legen, inklusive vieler neuen Stationen, anstatt dem Regional- und/oder Fernverkehr, der unterirdisch theoretisch ganz ohne teure Stationen (außer Hauptbf) auskäme? (Einen Regional-/Fernbahnhof im Herzen Altonas würde ich natürlich unbedingt begrüßen.)
Den Regional- und Fernverkehr über zwei getrennte zweigleisige Strecken zu führen klingt auch nicht ganz unkompliziert, bzw. unflexibel.
Wenn man 2 zusätzliche Fernverkehrsgleise im Tunnel bauen würde, müsste man im Hbf einen sehr schwer umsetzbaren Tunnelbahnhof für den Fernverkehr mit 2, besser 4 Bahnsteigen bauen. Dazu müsste die Fernbahn bereits in Erikus unter die Erde absinken. Das würde alles sehr sehr teuer.
Die S-Bahn kann im kleinen Hamburger Profil gebaut werden, was Geld spart. Und man hat die Chance die deutlich bessere Verknüpfung zwischen U-Bahn und S-abhn zu realisieren.
Ich vermute also, dass ein Fernbahntunnel mit selbem Effekt wie der geplante S-Bahntunnel deutlich aufwendiger würde, aber im Rahmen einer Gesamtprüfung sollte man das trotzdem vom Bund auch prüfen lassen.