Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg U11: Wandsbek an Lübeck anbinden
Hamburg – Erweiterung U5 zum Halbring
ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4 Std.
ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4Std
Ähnliche Vorschläge:
Vorschlag von G36K
Einleitung:
In Anlehnung an den verlinkten Vorschlag von G36K habe ich eine neue Idee für einen ICE-Sprinter von Stuttgart nach Hamburg und Bremen. Mein Vorschlag kommt dabei ohne komplett neu geplante Infrastruktur aus.
nötige Ausbauten:
-Hannover-Hamburg (bis 2030)
-Frankfurt-Fulda (bis 2030)
-Stuttgart 21 (2025)
-SFS Rhein/Main-Rhein-Neckar inkl. Bypass Mannheim (bis 2030)
-Fernbahntunnel Frankfurt (2036)
fahrbar ab:
2036
Zugtyp:
ICE 3 oder 5, Vmax 300km/h
Fahrzeiten im Deutschland-Takt (3. Entwurf)
Stuttgart-Frankfurt (FV6a): 1:03h (mit 2min Halt in Mannheim)
Frankfurt-Hannover: (FV6b): 2:00h (mit Halten in Kassel und Göttingen)
Hannover-Hamburg (FV5a): 1:02h mit Halt in HH-Harburg
Hannover-Bremen (FV5b1): 0:59h (nonstop)
Fahrzeitenlängen optimiert:
Stuttgart-Frankfurt: 0:53h via Bypass Mannheim
Frankfurt-Hannover: 1:56h nonstop, Auslassen der beiden Halte
Hannover-Hamburg: 1:00h nonstop, nicht unbedingt notwendig
Hannover-Bremen: 0:56h Zusatzzug Frankfurt-Oldenburg, Fahrzeitverkürzung nicht unabdingbar
Fahrplan Stuttgart-Hamburg 3:58h
Stuttgart Hbf ab: 0600
Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657
Hannover Hbf: 0853/0856
HH-Harburg: 0946/0948
Hamburg Hbf an: 0958
Hamburg Hbf ab: 0601
HH-Harburg: 0611/0613
Hannover Hbf: 0703/0706
Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906
Stuttgart Hbf an: 0959
Fahrplan Stuttgart-Bremen 3:59h
Stuttgart Hbf ab: 0600
Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657
Hannover Hbf: 0853/0900
Bremen Hbf an: 0959
Bremen Hbf ab: 0600
Hannover Hbf: 0659/0706
Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906
Stuttgart Hbf an: 0959
Vorgeschlagener Takt:
T120
Beschreibung:
Die beiden Züge umfahren Mannheim auf der geplanten Güter-Umgehung, für die auch ein HGV-tauglicher Ausbau im Raum steht. In Frankfurt wird der Tiefbahnhof bedient, welcher im Deutschland-Takt für 2030 berücksichtigt ist, nach anderen Quellen aber erst 2036 fertig werden soll. Nonstop geht es nach Hannover. Hier sinkt die Fahrzeit durch Auslassen der Halte in Kassel und Göttingen von 2:00h um 4min (konservativ gerechnet) auf 1:56h. In Hannover hat jeweils der Hamburger Zugteil Vorrang. Richtung Norden fährt er nach 3min raus, 4 min später der Teil nach Bremen. Richtung Süden erreicht der Bremer Zugteil Hannover 4min vor dem Hamburger. Letzterer hat erneut nur 3min Standzeit in Hannover, was zum Ankuppeln knapp reichen sollte. Zugegeben ist hier anders als für den ICE München-Hamburg/Bremen wenig Puffer. Bei Verspätung des Bremer Zugteils könnte hier flexibel auch der Hamburger Teil ab Hannover vorn fahren. Auf der Strecke nach Hamburg habe ich den Halt in Harburg eingeplant, man könnte ihn auch auslassen.Weiterführung nach Oldenburg, Kiel/Lübeck denkbar. HH-Altona eigentlich sowieso.
Bremen erhielte durch diesen Zug eine neue Direktverbindung nach Stuttgart und eine schnelle Direktverbindung nach Frankfurt. Prestigereich ist das Unterbieten der 4h-Marke zwischen den 3 Großstädten als Start-/Endpunkte.
Der Fahrplan dient nur der Anschaulichkeit. Die reale Abfahrtszeit müsste wiederum mit Anschlüssen abgestimmt werden.
Bitte nicht alle: Warum ohne Halt in Mannheim???
Ich würde mich freuen, wenn sich alle Kommentare nicht auf die Umfahrung Mannheim beziehen! Dazu wurde ja schon viel diskutiert, u. A. hier.
Mannheim hat ca. 300.000 Einwohner+ Einzugsgebiet. Ganz so riesig ist das nicht, dennoch zählt es ja zur Ballungsregion Rhein-Neckar, die bedeutend größer ist, das ist mir bewusst.
Hier noch ein paar Argumente, warum es für mich trotzdem gerechtfertigt ist, den Zug vorbeifahren zu lassen:
-es ist ein zusätzlicher Zug, ICE-Sprinter
-Mannheim behält alle andern Züge
-Man braucht die Zeitersparnis (10min), um die 4h zu brechen
-von Mannheim selbst kommt man mit vielen andern Zügen trotzdem noch unter 4h nach Hamburg/Bremen, zur Not hat man Anschluss in Frankfurt
-viele aus der Metropolregion Rhein-Necker können sicher auch in Ffurt umsteigen
-Hannover (>500.000 Einwohner) wird im D-Takt auch einmal umfahren, bei Bremen überlegt man auf manchen Linien auch immermal wieder
ICE-Netz-Neu Teil 30|4 Hamburg-Berlin-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Berlin und Hamburg werden die Halte Wittenberge und Ludwigslust weiterhin vom E/IC behandelt, einzelne ICEs halten hier zur HVZ.
Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld, Bamberg, Erlangen und Ingolstadt werden abwechselnd von den 30 min Takt Zugläufen 2 Zugläufen bedient. Da der Zuglauf über Augsburg trotz der erhöhung der Geschwindigkeit und der Begradigung länger braucht, hält der Zug über Ingoldstadt vorher in Coburg. Dadurch ist die Fahrzeit bis Nürnberg nicht im 30 min Takt, gleicht sich bis München aber wieder aus. zb. Zuglauf 1 um 6:00 Hamburg, Berlin, Lutherstadt, Leipzig, Erfurt, Bamberg, Coburg, Nürnberg, Ingoldstadt, München. Zuglauf 2 um 6:30 Hamburg, Berlin, Bitterfeld, Leipzig, Erfurt, Erlangen, Nürnberg, (Donauwörth), Augsburg, München.
ICE 30
Hier haben wir den ICE 30. Diese Linie verkehrt von Hamburg über Berlin und Leipzig nach Nürnberg, hier wird einmal über Augsburg und einmal über Ingoldstadt aufgeteilt. Bis zur Aufteilung wird im 30 min Takt gefahren dannach im Stundentakt. In München wird wieder zusammengetroffen. Der Zuglauf im Stundentakt der über Augsburg. Bis Kiel wird im Zweistundentakt weitergefahren.
Auf dieser Linie werden ICE 3 Züge eingesetzt
Bahnstrecke Hamburg-Berlin
Die Bahnstrecke Berlin-Hamburg wird wenn zwischen Nauen-Falkensee-Spandau die zusätzlichen Gleise gebaut werden. Auf 250 km/h ausgebaut.
Bahnstrecke Nürnberg-Augsburg
Die Bahnstrecke Nürnberg-Augsburg über Donauwörth wird komplet begradigt und auf 230 km/h ausgebaut.
Konzept für München-Berlin-Hamburg
Mein Konzept für die Strecke sieht einen 30 min Takt zwischen Hamburg, Berlin und München durch die Linie 30 vor. In Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld, Bamberg und Erlangen wird im Stundentakt gehalten.
- 30 min Takt zwischen Hamburg, Berlin und München durch ICE 30 statt wie vorherr Stundentakt
- 2 Stundentakt durch ICE Sprinter Linie 31
ICE 21|3 Nord-Süd München-Berlin/Hamburg
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
IC
Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.
ICE 21
Hier haben wir den ICE 21. Diese Linie verkehrt von München über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Berlin/Hamburg aufgeteilt.
Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.
Konzept für Nord-Süd
Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.
- 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
- Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
- Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20
Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg
Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h gebaut.
ICE 20|3 Nord-Süd Frankfurt-Hamburg/Bremen
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
IC
Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.
ICE 20
Hier haben wir den ICE 20. Diese Linie verkehrt von Frankfurt über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Bremen/Hamburg aufgeteilt. In Hamburg wird im Zweistundentakt nach Kiel gefahren, in Bremen im Zweistundentakt nach Oldenburg.
Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.
Konzept für Nord-Süd
Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.
- 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
- Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
- Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20
Teilnetzübersicht: ICE Netz neu 1
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Der Flughafen Köln/Bonn wird von Linie 1 im 30 min Takt bedient.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
Konzept
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt durch die Linien 1, 2 und 3 bedient.
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen durch die Linie 1 bedient.
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt durch Linie 1
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln und Hamburg
- -Linie 30 min Takt, Linie 2-4 Stundentakt
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
ICE-Netz-Neu Teil 4|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur wird von Linie 2 und Limburg von Linie 3 bedient.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Die zwei zweistündliche IC auf der Strecke von Köln nach Stuttgart wird auf einen stündlichen IC der von Dortmund-Stuttgart gesetzt und verkehrt über die linke Rheinstrecke. Die paar Züge pro Tag zwischen Köln-Frankfurt über die linke Rheinstrecke wird auf dieses stündlichen ICE gesetzt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
Hier wird ein ICE T eingesetzt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
- 2 Züge pro Stunde min Takt zwischen Mainz-Köln
IRE 2 Ostdeutschland
Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.
Konzept
IRE Verbindung von Stettin-Berlin-Hannover/Hamburg die im Stundentakt zwischen Stendal und Stettin betrieben wird und ab Stendal abwechselnd im Zweistundentakt betrieben wird. Neue (Fernverkehr)Direktverbindung von Lüneburg/Uelzen nach Berlin bzw. Rathenow/Stendal nach Hamburg. Ausserdem 2 Züge pro Stunde nach Stettin (Stundentakt RE und Stundentakt IRE)
Fahrzeugeinsatz
Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:
Grundausstattung:
Zugkraft: 3000/4000kw
Länge: ca. 90m/134m
Km/h: 160
Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:
Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen (Linie 3-diese)
7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen
Zusatzausstattung
Verbesserte Videoüberwachung
Snackbar (Selbstbedienung)
Größere Info Bildschirme
3 Zugklassen:
3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€
2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€
1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€
IRE 1 Ostdeutschland: Berlin-Hamburg
Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.
Andere Vorschläge:
Konzept
Der Vorschlag befasst eine Interregio Linie von Berlin nach Hamburg mit 2 Variablen.
Variante 1
In Variante 1 fährt der Zug die direkte Hamburger Bahn, nur mit mehr Halten. Allerdings ist dieser Vorschlag erst bei Ausbau der Hamburger Bahn, sowie des Knotenpunktes Spandau möglich aber auch damit der warscheinlichste. Die(se) Linie 1 fährt im Stundentakt und stellt die etwas langsamere Variante zum 2 stündlichen IC da. Die Fahrtzeit von Berlin-Hbf-Hamburg Hbf beträgt 2:18, Die Gesamtfahrzeit von BER-Hamburg beträgt 2:43
Variante 2
Variante 2 ist die indirekte Variante über Stendal die in der Theorie sofort umgesetzt werden kann, keine Umbauten benötigt und heute auch teilweise exestiert. Auch diese Linie soll im 2 Stundentakt befahren werden. Fahrzeit von Berlin Hbf-Hamburg Hbf: 2:36 Die Gesamtfahrzeit beträgt 3 Stunden.
Fahrzeugeinsatz
Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:
Grundausstattung:
Zugkraft: 3000/4000kw
Länge: ca. 90m/134m
Km/h: 160
Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:
Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen
7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen (Linie 1-diese)
Zusatzausstattung
Verbesserte Videoüberwachung
Snackbar (Selbstbedienung)
Größere Info Bildschirme
3 Zugklassen:
3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€
2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€
1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€
HH: S-Bahn nach Seevetal
Seevetal südlich von Hamburg ist mit 42000 Einwohnern die bevölkerungsreichste Stadt im Kreis Harburg und besitzt mit dem Rangierbahnhof Maschen und dem Komplex Maschener Kreuz/Horster Dreieck mal eben den größten Rangierbahnhof und das größte Autobahnkreuz in der Metropolregion Hamburg. Eine Anbindung an die große Hansestadt oder sollte ich sagen Hanse-Metropole besteht aber nur mit Regionalzügen und wenigen oftmals ungünstig gelegenen Bahnhöfen.
Zur Verbesserung möchte ich eine S-Bahn vorschlagen, welche ab Harburg nach Seevetal verkehrt. Natürlich soll die S-Bahn-Linie nicht in Harburg beginnen, sondern dem Verlauf der S3/S31 noch bis Hamburg-Altona folgen. Es besteht die Möglichkeit, dass die S-Bahn auch einen neuen Elbtunnel Altona–Harburg benutzt und dann Hamburg Hbf von der anderen Seite aus erreicht. Derzeit ist geplant, dass die Hamburger S4 von Hamburg Hbf bis Pinneberg die Route der S3 bedient und über Pinneberg weiter nach Itzehoe fährt. Wenn man die Idee des S-Bahn-Elbtunnels Altona–Harburg und meine Idee vereinigt, könnte am besten die S3 von Pinneberg nach Itzehoe verlängert werden und die S4 ab Hamburg-Altona über den Elbtunnel Altona–Harburg nach Harburg fahren und in Harburg in meine Strecke nach Seevetal einfädeln. Eine Verbindung in den Harburger S-Bahn-Tunnel aus Richtung Harburg Rathaus habe ich entsprechend gleich mit eingezeichnet. Die S4-Lösung unter Verwendung des Elbtunnels Altona–Harburg bietet den Vorteil, dass die beiden Hamburger S-Bahn-Tunnel gleichmäßig Richtung Ost und West ausgelastet werden.
Zur Bahnsystemtechnik: Wie die S3 und die S4 fährt diese S-Bahn-Linie mit Stromschiene und Oberleitung. Die Systemwechselstelle ist in Harburg jeweils an den Abzweigungen in den Harburger Tunnel.
Die S-Bahn soll in HH-Rönneburg geflügelt werden, sodass ein Teil den Westen Seevetals (Fleestedt und Hittfeld) und der andere Zugteil den Osten Seevetals (Maschen und Horst erreicht).
Für Maschen und Hittfeld möchte ich die Erschließung auch verbessern. Derzeit gibt es in Maschen einen Bahnhof, doch der ist auf der falschen Seite des Rangierbahnhofs JWD (janz weit draußen gelegen). Deswegen soll die S-Bahn den Rangierbahnhof südlich umfahren, um auf der Seite mit der Siedlung zu halten. Dann nutzt sie die Strecke nach Uetersen.
In Hittfeld ist der heutige Bahnhof eigentlich ein Bahnhof Seevetal-Emmelndorf, da er in Emmelndorf liegt. Auch hier soll die S-Bahn einen besseren Anschluss des Kernbereichs Hittfelds ermöglichen. Zunächst wird der alte Bahnhof in Seevetal-Emmelndorf umbenannt. Dann wird die S-Bahn verlängert und erreicht über einen neue Stichstrecke die Bahnhofstraße in Hittfeld und hält dann direkt zentrumsnah am Kernort. Am S-Bahn-Endpunkt im Kopfbahnhof Hittfeld entsteht mal eben ein großer Busbahnhof, der die Leute aus dem Umfeld dorthin zur S-Bahn umsteigen lässt.
Ich denke, diese S-Bahn verbindet Seevetal viel besser mit Hamburg. Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen, falls sich die Idee noch verbessern lässt.
Kleiner Service von mir: Die Stationsnamen lauten:
- In Hamburg:
- Hamburg-Harburg
- Hamburg-Wilstorf
- Hamburg-Rönneburg
- In Seevetal-West (Strecke nach Hittfeld)
- Seevetal-Meckelfeld-West
- Seevetal-Glüsingen
- Seevetal-Fleestedt
- Seevetal-Emmelndorf (vormals Hittfeld)
- Seevetal-Hittfeld
- In Seevetal-Ost und dahinter:
- Seevetal-Meckelfeld
- Seevetal-Maschen Ort
- Seevetal-Horst
- Ramelsloh
- Marxen
- Jesteburg-Ilksberg
- Jesteburg-Sandberg
- Osterberg
- Reindorf
- Buchholz
Was ähnliches hat Ulrich Conrad auch vorgeschlagen. Allerdings untertunnelt er Harburg großzügiger.
[HH] S11 Ganztägig bis Berliner Tor + weiter nach Wedel (ABS)
Zur Zeichnung: Die eingezeichneten Striche markieren die ABS-Abschnitte, die Stationen ohne gezeichnete Striche den weiteren Linienverlauf.
Hintergrund ist die Planung, den Bahnhof Hamburg-Altona nach Diebsteich zu verlegen, und ein sich damit ergebendes Problem: Bisher ist die logische Verknüpfungsstelle zwischen dem S1-Westast und dem Hauptbahnverkehr der Bahnhof Hamburg-Altona. Da dieser Bahnhof jedoch nach Diebsteich verlegt wird, ist die einzige Umsteigemöglichkeit zwischen der S1 und dem Hauptbahnverkehr zukünftig der Hauptbahnhof.
Somit werden die Umsteigevorgänge S1-Westast -> Hauptbahnverkehr (und in Gegenrichtung), die bisher am Bahnhof Altona stattfinden, zukünftig zum Hauptbahnhof verlegt. Diese Entwicklung ist jedoch völlig kontraproduktiv, da der Hauptbahnhof ohnehin bereits komplett überlaufen und überlastet ist.
Mit diesem Vorschlag soll hier gegengelenkt werden, und die Umsteigevorgänge statt zum Hauptbahnhof zum Bahnhof Dammtor verlegt werden. Zusätzlich erfährt eine nachfragestarke S-Bahn-Strecke ein sinnvolles Upgrade in der Bedienhäufigkeit.
Hierzu soll die S11 (eine heutige HVZ-Verstärkerlinie von Blankenese via Altona und Dammtor nach Poppenbüttel) bis Wedel verlängert werden, und zwischen Wedel und Berliner Tor (3-gleisige S1/S4-Haltestelle mit mittigem Wendegleis) zu einer ganztägigen Linie umgewandelt werden.
Damit die Linie 11 im Abschnitt Blankenese-Wedel zusätzlich zur S1 verkehren kann, müssen die eingleisigen Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden. Um in Blankenese die Zahl der Fahrwegkreuzungen zu reduzieren, wird der Abschnitt im Linksverkehr betrieben.
HH: S1 Poppenbüttel – Ahrensburg
Die Hamburger S1 erreicht Poppenbüttel quasi als Stummellinie und dient daher eher dazu dieses Gebiet an die Hamburger Innenstadt, Ohlsdorf oder Wandsbek anzubinden. Allerdings hat dieser Stummel auch seine Nachteile, so kann man aus Nordöstlicher Richtung, wie Bad Oldesloe oder Bargteheide nur nach Ohlsdorf oder den nicht unbedeutenden Hamburger Flughafen gelangen, in dem man mit dem einen Umweg über den Hamburger Hauptbahnhof fährt. Mit der S4 wäre noch immer ein Umweg über Hamburg-Hasselbrook nötig.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die S1 von Poppenbüttel nach Ahrensburg zu verlängern. Sie muss zwar nördlich S-Bahnhof Poppenbüttel im Tunnel fahren, aber das wird hoffentlich durch den Lückenschluss gerechtfertigt. Die S1 fährt von Poppenbüttel südlich an Bergstedt vorbei und erreicht Ahrensburg mit Einfädelung in die S4-Trasse. Es entstehen zwei neue Halte zwischen Poppenbüttel und Ahrensburg-West. Endpunkt wird Ahrensburg mit Anschluss an die S4 und den Regionalverkehr.
Wer dann künftig von Bargteheide nach Ohlsdorf oder zum Hamburger Flughafen will, kann dann in Ahrensburg in die S1 umsteigen und spart sich einen Riesigen Umweg und die damit verbundene lange Fahrzeit.
Am anderen Ende der S1 in Wedel ist ein Lückenschluss nach Stade ebenfalls sinnvoll.
HH: SL4: Eidelstedt – Eimsbüttel – Hbf
Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.
Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 4 (Eidelstedt – Eimsbüttel – Zentrum) durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Naheliegend ist, dass die Straßenbahnlinie ebenfalls die Liniennummer 4 trägt, zumal sie die Metrobuslinie gleicher Nummer (Metrobuslinie 4) vollständig ersetzt. Die Metrobuslinie 4 fährt gerne im 5-Minuten-Takt und hat lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, sodass es sicherlich lohnenswert ist, sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. So werden das 34000-Einwohnerreiche Eidelstedt und das 18000-Einwohnerreiche Eimsbüttel-Mitte an den Schienenverkehr angeschlossen.
Heute verkehrt die Metrobuslinie 4 ab U-Bahnhof Schlump über die Straße "Beim Schlump" zum Bezirksamt Eimsbüttel. Zwischen Bezirksamt Eimsbüttel nutzt die Metrobuslinie 4 die Route der Grindellinie, um die noch überfülltere und häufiger fahrende Metrobuslinie 5 zu entlassen. Die Metrobuslinie 4 hat 33000 lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, die Metrobuslinie 5 sogar 61000 Fahrgäste pro Werktag. Zeru hat deswegen vorgeschlagen, die Metrobuslinie 5 durche eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Es ist aber auf öffentlich seitens der Stadt Hamburg die U-Bahn-Linie U5 geplant, welche die Metrobuslinie 5 zumindest zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadtteil Lokstedt (Siemersplatz) ersetzen soll. Die U-Bahn-Linie U5 folgt der Grindellinie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bezirksamt Eimsbüttel und damit dem genau dem gemeinsamen Korridor der heutigen Metrobuslinien 4 und 5, die sich am Bezirksamt Eimsbüttel verzweigen (4 nach Eidelstedt; 5 nach Lokstedt und Niendorf). Wenn die U5 gebaut wird, dann ist eine Straßenbahnstrecke Bezirksamt Eimsbüttel - Hauptbahnhof ein über 3 km langer Parallelverkehr zur U5. Um diesen vermeiden zu können, schlage ich deshalb vor, die SL4 vom U-Bahnhof Schlump über die Schanzenstraße zum Pferdemarkt zu führen. In der Schanzenstraße erreicht die SL4 den S-Bahnhof Sternschanze. Am Pferdemarkt fädelt die Straßenbahnlinie 4 in die Strecke meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie 3 (Schenefeld - Bahrenfeld - Hbf - Tiefstack) ein und benutzt deren Strecke bis zum Hauptbahnhof mit. Vom U-Bahnhof Schlump wird aber auch eine Gleisverbindung zum Bezirksamt Eimsbüttel vorgeschlagen - Pfeil zeigt anschließend auf Grindellinie Richtung Bf Dammtor - Hauptbahnhof. Diese wird gebaut und genutzt, falls man doch eine Straßenbahnlinie 5 auf der Grindellinie baut. Zur Straßenbahnlinie 5 Hbf - Grindellinie - Niendorf Markt verweise ich auf Zerus Vorschlag. Deren Route würde dann die SL4 vom Bezirksamt Eimsbüttel bis zum Rathaus/Petrikirche folgen, wo sie dann in Richtung Hauptbahnhof abbiegt.
Ab Rathausmarkt (U-Bahnhof Rathaus/Petrikirche) fährt sie nicht wie jetzt die Linie 4 um die Ecke zum Wenden, sondern weiter zum Hauptbahnhof. Der Hamburger Hauptbahnhof ist als wichtigster Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg zu wichtig, um gemieden zu werden. Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:HH: SL3: Schenefeld – Lurup – Hbf – Tiefstack
Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW, Bahrenfeld mit 31000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.
Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 3 (Schenefeld - Lurup - Diebsteich - Hbf) durch die Straßenbahnlinie 3 zu ersetzen. So werden das 31000-Einwohnerreiche Bahrenfeld, 36000-Einwohnerreiche Lurup und das dahinterliegende fast 20000-EW-reiche Schenefeld an den Schienenverkehr angeschlossen. Die Metrobuslinie 3 wird zwischen Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup durch die Metrobuslinie 2 verstärkt. Dabei ist laut aktuellem Fahrplan die Linie 2 die Hauptlinie nach Schenefeld, da die 3 häufiger an der Stadionstraße endet und nur mo-fr nach Schenefeld fährt. Auch fährt die Linie 3 nur bis Schenefelder Platz, während die Linie 2 noch ein Stück weiter durch Schenefeld fährt. Die Linie 3 ist aber scheinbar die nachfragestärkere Linie, da sie stets im 5-Minuten-Takt fährt. Laut Wikipedia hat die Linie 3 33000 Fahrgäste pro Werktag und gehört damit zusammen mit den Linien 5, 25, 21, 13, 4 und 23 zu den sieben fahrgaststärksten Hamburger Buslinien. Der 5-Minuten-Takt wird zwar nur bis Hamburg-Rathausmarkt gefahren, jedoch sehe ich den Hamburger Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg als zu wichtig an, als dass er nicht erreicht würde. Auch nimmt die Straßenbahn einen kleinen Schlenker über den Bahnhof Diebsteich, der ja Hamburg-Altona als Fernbahnhof ablösen soll. Die Metrobuslinie 2 fährt hingegen nur im 10-Minuten-Takt.
Am Hauptbahnhof soll die Linie 3 am ZOB halten, da das kurze Umsteigewege zur U-Bahn und zu den Fernbussen schafft. Eine Strecke über den Steintorwall kann aber alternativ oder zusätzlich gewählt werden. In Billhorn passt sich die Straßenbahn an das Kleeblatt-Kreuz an. Sie überquert es in der Mitte, dann verschwenkt sie leicht nach links (stadtauswärts gesehen) und unterquert die B74 in einem kurzen Tunnel. Die Straßenbahn ersetzt die Linie 3 vollständig, da sie montags bis sonntags mindestens im 10-Minuten-Takt auf der Hauptstrecke Lurup - Tiefstack fährt. Die Metrobuslinie 2 entfällt natürlich zur Vermeidung von Parallelverkehren zwischen Schenefeld und Bornkampsweg. Entsprechend ersetzt meine Straßenbahnlinie auch die Linie 2 in Schenefeld. Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:- SL4: Hbf - Neuer Pferdemarkt - Eimsbüttel - Eidelstedt (Hbf - Neuer Pferdemarkt wie SL3)
- Hbf - Altona - Osborn
- HH: Barmbek - Wandsbek Markt - Billstedt
HH: Osborn – Altona – Hafen-City – Hbf
In Hamburg fahren S-Bahnen, U-Bahnen und Busse, darunter sehr gut ausgelastete Metrobuslinien mit Taktungen unter 5 Minuten. Hamburg hat ca. 1,9 Millionen Einwohner und ist vor München und nach Berlin zweitgrößte Stadt Deutschlands, sowie knapp hinter Wien auch die drittgrößte Stadt im Deutschen Sprachraum. Wien hat wie Hamburg auch etwa 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber im Gegensatz zu Hamburg ein Straßenbahnnetz. Das Straßenbahnnetz der Wiener Linien ist eines der größten und engmaschigsten der Welt und erschließt nahezu die ganze Stadt und trägt sehr gut dazu bei, dass der Modal Split in der österreichischen Bundeshauptstadt stark auf den ÖPNV verlagert wird. Dieser Schienenbonus ist auch in Berlin und München sehr attraktiv und in München ist der Metrobus der Straßenbahn gleich gesetzt und dort werden sehr oft die stark ausgelasteten Metrobuslinien durch Straßenbahnneubaustrecken ersetzt. In Berlin fährt die Straßenbahn nur im Ostteil der Stadt, jedoch plant Berlin, sie gerade im Westen wieder aufzubauen und sehr oft sind Berliner Straßenbahnneubaustrecken sehr erfolgreich.
Wie man an den Gegenbeispielen Berlin, Wien und München sieht, haben Straßenbahnen durchaus in Millionenstädten ihre Berechtigung. Auch bieten sie gegenüber Bussen viele Vorteile, wie Schienenbonus, höhere Reisegeschwindigkeiten, höhere Leistungsfähigkeit (zwischen 8000 und 50000 Fahrgästen/Tag ist eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Bus und eine Schnellbahn [U- oder S-Bahn] und ab 50000 Fahrgästen/Tag ist die Schnellbahn wirtschaftlicher als die Straßenbahn) und vor allem Unabhängigkeit vom MIV. Nicht umsonst, überzeugen Straßenbahnen oft zum Umstieg auf den ÖPNV. Die französische Hauptstadt Paris hat mit einer Straßenbahn auf einer achtspurigen Straße erfolgreich dafür gesorgt, dass sie staufrei wurde. Wie hat sie es gemacht? Nun ja, sie nahm einfach dem MIV in beiden Richtungen zwei Spuren weg und baute in der Straßenmitte auf Rasengleis eine Straßenbahn, die nun komplett staufrei fährt. Busse, gerade auch überlastete Busse, schwimmen aber oft im MIV mit und kommen dann auch nur unzuverlässig weiter, wenn sie mit ihm im Stau stehen. Kein Wunder warum Busse oft weniger attraktiv als Straßenbahnen sind.
Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind, wie z. B. Osborn mit 26000 EW. Dorthin fahren überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen.
Hier möchte ich vorschlagen, die beiden Metrobuslinien 2 (Bahnhof Altona - Hbf) und 16 (Elbe-Einkaufszentrum - Bahnhof Altona) durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. So wird das 26000-Einwohnerreiche Osborn an den Schienenverkehr angeschlossen.
Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:
- SL3: Hbf – Lurup – Schenefeld
- SL4: Hbf – Eimsbüttel – Eidelstedt
- HH: Barmbek - Wandsbek Markt - Billstedt
HH: U1-Nordost – Osdorf
Die Hamburger U1 hat eine finde echt seltsame Streckenführung und ist wegen ihres großen Us eigentlich nur Richtung Hamburg-City interessant, aber nicht von Norderstedt nach Ahrensburg. Außerdem ist sie mit 55 km Länge mal eben Deutschlands längste U-Bahn-Linie, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirkt. Andererseits weist die Hansestadt Hamburg im Westen ein Riesen-Defizit in Sachen Schienenerschließung auf.
Hamburg-Osdorf hat 26000 Einwohner und wird nur durch Busse erschlossen. Ganz ehrlich: Bei der Größe sollte ein schienengebundenes Verkehrsmittel ran. Und zwar möchte ich vorschlagen, die U1 ab Hamburg Hbf nach Osdorf umzuklappen, den Abschnitt der U1 Hamburg Hbf - Norderstedt übernimmt die neue Linie U6. Der Ästetausch erklärt sich dadurch, dass die heutige U1 eine Nord-City-Nordost-Verbindung ist und daher immer nur bis Hamburg-Innenstadt, aber schlecht darüber hinaus interessant ist. Diese neue Linienkreuz U1/U6, was ich vorsehe, stellt hingegen eine U1 von West nach Nordost und eine U6 von Nord nach Südost her, sodass die durchgehenden Verbindungen schon interessanter würden.
Linus S hat schon eine Linie vorgeschlagen, die das erreichen soll, aber irgendwie weist sie doch einige Schwächen in der Strecke auf, z. B. erreicht Linus weder die Hamburger City noch den Bahnhof Altona. Auch umfährt er das Amtsgericht Altona. Ich möchte daher doch einen Gegenvorschlag einreichen, der es etwas besser macht. Die drei genannten Ziele steuere ich z. B. alle an. Wie Linus fahre ich aber auch runter zum Rathaus Altona und zur Elbchaussee und erreiche so die Innenstadt Altonas.
Um das AK Altona gut zu erschließen und gleichzeitig auch die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn westlich von Altona zu schaffen, fährt die U-Bahn eine S-förmige Schleife zum Bahnhof Bahrenfeld, der ein wenig nach Westen verlegt wird, um den Zugang zur U-Bahn zu bekommen.
HH: U6: U1-Nord – Osterbrook
Die Hamburger U1 hat eine finde echt seltsame Streckenführung und ist wegen ihres großen Us eigentlich nur Richtung Hamburg-City interessant, aber nicht von Norderstedt nach Ohlstedt oder Großhansdorf. Außerdem ist sie mit 55 km Länge mal eben Deutschlands längste U-Bahn-Linie, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirkt. Andererseits weist die Hansestadt Hamburg im Westen ein Riesen-Defizit in Sachen Schienenerschließung auf.
Ich möchte vorschlagen, die U1 zu teilen. Die U1 Norderstedt - Hamburg wird dabei zur Linie U6. Sie soll ab Hamburg Hbf in Richtung Rothenburgsort fahren. Der Stadtteil mit ca. 9000 EW wird derzeit nur durch einen abseitsliegenden S-Bahnhof erschlossen. Die U6 hingegen soll das zentrale Gebiet am Marktplatz erreichen. Zwischen Hbf und Rothenburgsort sollen noch diverse Behörden und Berufsschulen durch die U1 erschlossen werden, sowie das Siedlungsgebiet Osterbrook.
Die U1 Großhansdorf/Ohlstedt - Volksdorf - Wandsbek - Hamburg fährt ab Hamburg Hbf weiter über Altona nach Osdorf.
Hamburg U4/U5-Tausch
Wie man dieser hübschen Graphik entnehmen kann soll die Hamburger U5 in einem eigenen Tunnel parallel zu den Linien U2 und U4 zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg fahren. Jedoch wird die U5 eine ähnlich unsinnige U-Führung wie die U1 bekommen, sodass sie mal wieder zwar von ihrem Westende Stellingen in die City und von ihrem Ostende Bramfeld in die City interessant ist, aber nicht vom Ostende bis zum Westende, da jede Umsteigeverbindung Fahrzeit spart. Die U4 hingegen könnte im Endausbauzustand Harburg im Süden mit Horn im Osten verbinden, die U5 wie bereits erwähnt Stellingen im Nordwesten mit Bramfeld im Nordosten.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jungfernstieg die Möglichkeit geschaffen wird, die Strecken zu tauschen, sodass die U4 von Elbbrücken kommend ab Hamburg Hbf Nord über die geplante U5 nach City Nord - Bramfeld fährt und dafür die U5 aus Stellingen ab Hamburg Hbf Nord die U4-Strecke nach Horn übernehmen kann. So ergeben sich dann auch für durchfahrende Fahrgäste sinnige Verbindungen, da die U4 dann von Nord nach Süd durch Hamburg fährt und die U5 von West nach Ost.
Eine große Schwierigkeit besteht darin, dass die U2 und die U5 beide eine sehr dichte Zugfolge haben werden, was einen Mischverkehr U2/U5 Jungfernstieg - Horner Rennbahn nahe zu unmöglich macht. Deswegen möchte ich zusätzlich eine U5-Neubaustrecke über Hammerbrook vorschlagen. In Hammerbrook liegt mit der City Süd ein nicht unbedeutender Bürokomplex (800 Firmen auf 89000 qm mit 20000 Arbeitnehmern) sowie eine Berufschule, die aber mal wieder unzureichend durch die Schiene erschlossen sind. Da keine eine U-Bahn-Linie vom Hauptbahnhof über Hammerbrook nach Horn eine gute Abhilfe schaffen.
HH: U1 Bramfeld
Kalkaffe hat vorgeschlagen, die U3 nach Bramfeld umzuklappen, allerdings hat dieser Vorschlag so einige Nachteile, da er doch sehr vieler Kunstbauwerke betraf, die die Realisierung dann doch eher erschweren.
Hier möchte ich einen Gegenvorschlag für die U1 einreichen. Diese soll dann südlich vom U-Bahnhof Wandsbek Gartenstadt, den Jan Wollcke von den Rettungsfliegern nutzte, nachdem er gezwungenermaßen sein Auto verkaufen und dann die U-Bahn zu seinem Arbeitsplatz im Bundeswehrkrankenhaus nehmen musste, aus dem Tunnel abzweigen und unter der Bramfelder Chaussee verlaufen. Dabei entsteht der Turmbahnhof Wiedekopfstieg als Umsteigebahnhof zur U3. Die U3 übernimmt dann ab Wandsbek-Gartenstadt die bestehende U1-Strecke nach Großhahnsdorf/Ohlstedt.
Die U1 schließt so Bramfeld schnell und zügig an die Innenstadt von Hamburg an.
HH: Elbe-Querstrecke.
Strecke:
Alle Details sind ausreichend genau dargestellt und bedürfen keiner weiteren Erklärung.
An der Bahnstrecke Berlin-Hamburg sind als Begleitmaßnahmen die im Stadtgebiet Hamburg befindlichen Bestandteile der 3. Ausbaustufe der Bahnstrecke Berlin-Hamburg vorgesehen, die hier nicht erneut dargestellt sind.
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt zwischen Ashausen und der Überquerung der Dove Elbe (Bereich Regattastrecke) bei 180 km/h, ab dort bis zu Einmündung in die Bahnstrecke Berlin-Hamburg (Richtung Hamburg) bei 160 km/h. Die Geschwindigkeiten der Abzweige nach Kreuz Stelle und HH-Bergedorf liegen deutlich darunter.
Die Brücke im Bereich "Die Reit" soll nach dem Vorbild der Saale-Elster-Talbrücke gebaut werden.
Ziele:
- Fast Vollständige Befreiung der 4 Streckengleise Hamburg – Hamburg-Harburg vom Güterverkehr, mit Ausnahme von Zubringerverkehr privater SVUs direkt zum Hafen (→ Kapazitätssteigerung)
- ICE-Umfahrungsspange Hamburg-Harburg (→ Beschleunigung)
- Regionalverkehr: Erschließung + Neue Querverbindungen
- Ausweichroute im Sperrfall
Planmäßiger Verkehr:
- zweistündlich: ICE-Linie 20 Zürich-Hamburg
- zweistündlich: ICE-Linie 22 Stuttgart-Hamburg
- zweistündlich: ICE-Linie 25 München-Hamburg (neues Haltekonzept mit abwechselnd je zweistündlichem Halt in Hamburg-Harburg und Lüneburg)
- Stündlich: RB Lüneburg – Bardowick – Radbruch – Winsen (Luhe) – Ashausen – Stelle – Hamburg Vier- und Marschlande – Hamburg-Bergedorf (– betriebl. Wendepunkt: Bbf Krabbenkamp)
- Stündlich: RB (Hannover Hbf – Soltau –)* Buchholz (Nordheide) – Jesteburg – Ramelsloh – Seevetal – Kreuz Stelle (Neuer zstzl. Halt RB 31) – Hamburg Vier- und Marschlande – Hamburg-Mittlerer Landweg – Hamburg-Berliner Tor (– Hamburg Hbf)**
- Güterverkehr: Elmshorn – Nördliche GUB →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
- Güterverkehr: Lübeck – HH-Wandsbek →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
- Güterverkehr: Hagenow – HH-Bergedorf →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
*) Durchbindung nur bei Elektrifizierung Buchholz→Bennemühlen oder Einsatz von Akkutriebwagen.
**) Durchbindung je nach Vorhandensein nötiger Kapazität
Umleitverkehr im Sperrfall im Bereich HH-Harburg/Wilhelmsburg
- Fernverkehr Hamburg-Bremen
- Fernverkehr Hamburg-Hannover
- evtl: Regionalverkehr nach Bremen/Lüneburg
Anmerkung: Andere Ideen wie diese, diese oder diese verfolgen in Teilen ähnliche Ansätze, erfüllen jedoch jeweils nur einen Bruchteil der hier angestrebten Zwecke. Eine ähnliche Relation im RV, jedoch insgesamt mit anderem Ziel, gibt es in dieser Idee. Die 3 Stationen an der Strecke Buchholz-Maschen sind bereits Bestandteil dieses Vorschlages sowie zu 2/3 auch hier.
Entwirrung Fernverkehr Hamburg-Stralsund
Vorteile
Die Vorteile sind ein übersichtlicher Verkehr nach Rostock/Stralsund mit nicht 2 IC und einer ICE Linien die irgendwann mal fahren, sondern eine getaktete IC Linie und ein ICE der als Verstärkung in der Sommersaison fährt.
Funktion
Durchgänginger 2 Stundentakt Hamburg-Stralsund -Greifswald jeweils 4 Stundentakt
-Binz
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IC Linie 30
IC Linie 30 verkehrt (neu) von Stralsund über Rostock und Schwerin nach Hamburg und weiter nach Manheim/Stuttgart, im zweistundentakt. Nach Greifswald/Bergen wird im 4 und in der \"Wärmesaison\" im 2 Stundentakt gefahren. Und dann auch weiter bis Züssow/Binz.
Der Halt \"Velgast\" wird nur in in der \"Wärmesaison\" bedient und in Bützow wird nur Morgens einmal in Richtung Hamburg und Nachmitttag einmal in Richtung Stralsund gehalten.
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Fazit
- Stundentakt mit RE 1/RE9 zwischen Hamburg-Stralsund
- Bessere Anbindung von Greifswald/Bergen an Hamburg.
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Besonderheiten
Zwischen Rostock-Stralsund mit Nahverkehrstickets nutzbar
Linie 16: ICE 28 (und 18) verändern und (teilweise) durch ICE 16 ersetzen
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