Vorschlag einer Verbindungsstrecke zwischen Esting (S3) und Schöngeising (S4) zur besseren Anbindung Fürstenfeldbrucks.

Die Strecke soll entlang des Trogs der B471 und dabei direkt an der Straße, durch eine Mauer abgetrennt, verlaufen. Außerdem muss eine Abstufung des Geländes entlang des Troges stattfinden, um die Trasse unterzubringen.

Dabei soll die Strecke von Esting aus bis zum neuen Bahnhof Emmering 2-gleisig verlaufen, dann 1-gleisig Fürstenfeldbruck durchqueren, um mit verhältnismäßig geringen Kosten Platz im Trog zu finden.

Dabei werden die Unterführungen der B471 entsprechend verbreitert, sodass das zusätzliche Gleis hindurch verlaufen kann.

Eine Auffahrt auf die B471 müsste dabei weichen, um eine kostspielige Unterführung zu vermeiden (Kreuz auf der Karte), allerdings befindet sich 600m weiter westlich die nächste Auffahrt.

Sobald die B471 nicht mehr im Trog verläuft, wird die Strecke wieder 2-gleisig, um den eingleisigen Abschnitt möglichst kurz zu halten.

Haltepunkte:

Es sollen drei neue Haltepunkte bzw. Bahnhöfe entstehen:

• Nördlich von Emmering zur Anbindung Emmerings sowie dem östlichen Teil von FFB. Hier soll außerdem eine größere P+R Anlage direkt an der B471 entstehen.
• Fürstenfeldbruck Nord im geografischen Zentrum von FFB als eingleisiger Haltepunkt
• Fürstenfeldbruck West, unmittelbar an zwei Schulen und zur Anbindung des westlichen Teils von FFB. Hier soll ebenfalls eine P+R Anlage entstehen.

Fahrplan:

Bedient werden soll die neue Trasse von der S3, welche ganztags im 10min Takt nach Esting verkehrt und dann jeweils im 20min Takt nach Mammendorf, beziehungsweise über die neue Trasse nach Fürstenfeldbruck, geflügelt wird.

Das heißt, diese würde dann in Fürstenfeldbruck (West) enden, allerdings wäre auch eine Führung weiter auf der Trasse der S4 Richtung Geltendorf möglich.

Dies stellt lediglich eine leichte Verschlechterung des Angebots in Gernlinden und Maisach dar, da hier die Verstärkerfahrten wegfallen würden.

Alternativ könnte man in Esting das Konzept der Zugteilung, wie in Neufahrn, einführen. Dies wäre durch die abgetrennten Gleise der S-Bahn möglich. So könnte auch eine höhengleiche Ausfädelung stattfinden.

Die S4 sowie der RB sollen weiterhin am südlichen Bahnhof von FFB halten.

Im Hinblick auf die 2. Stammstrecke, würde die normale S3 nach FFB und die S23X nach Mering bzw. Augsburg verkehren.

Servus,

im ländlich geprägten Landkreis Nürnberger Land gibt es drei große Mittelzentren in Form von Lauf, Altdorf und Hersbruck. Alle drei wachsen seit Jahren, vor allem wirtschaftlich.

Vor allem Altdorf profitiert durch die Ausweisung neuer Industriegebiete im Norden (Ziegelhütte) und weiterführenden Schulen. Hersbruck ist ein wenig größer was sicherlich der Lage an zwei Bahnlinien zu verdanken ist.

Leider lässt das Verkehrsnetz an manchen Ecken zu Wünschen übrig. Es fehlt insbesondere zwischen Hersbruck und Altdorf an einer passenden Busverbindung, die sich nach den bedürfnissen der Arbeitnehmer und Schüler richtet. Fahrgäste nach Altdorf müssen von Hersbruck nach Nürnberg und von dort aus nach Altdorf, was eine gefühlte Ewigkeit dauert.

Die Laufer haben dank eines guten Busangebotes zwischen Lauf, Leinburg und Altdorf dieses Problem nicht.

Dieses Angebot wird rege genutzt. Zielgruppen sind vor allem Schüler der weiterführenden Schulen in Altdorf sowie Arbeitnehmer.

Ich wäre dafür einen ähnliches Angebot zwischen Hersbruck und Altdorf einzurichten. So würden zwei wirtschaftlich aber auch einwohnerstarke Städte miteinander Verbunden.

Mein Vorschlag ruht auf die Erfahrung die ich zwischen Lauf und Altdorf habe. (Durch Dienstfahrten oder Streikumgehung) Natürlich würde ein Probebetrieb mehr Aufschluss über den tatsächlichen Nutzen geben.

Durch eine Verknüpfung könnte in Winn oder Gersdorf eine Umsteigemöglichkeit nach Leinburg/Diepersdorf geschaffen werden. Dort befinden sich ebenfalls viele Unternehmen. Mit denen könnten das Angebot natürlich angepasst werden und die Schicht bzw. Abfahrtszeiten auf die Bedürfnisse der Arbeitnehmer angepasst werden. Zudem könnten bei bedarf weitere Haltestellen im Altdorfer Stadtgebiet nahe der Industriegebiete hinzugenommen werden

Knotenpunkte

Als Knotenpunke wären ua. der Anschauung wert:

Hersbruck Lohweg (Anschluss RB, RE Züge, Stadtbusse und weiteren Regiobuslinien)

Henfenfeld Bahnhof (S-Bahn)

Gersdorf (nach Leinburg)

Altdorf (va. nach Rummelsberg (Diakoniestützpunkt mit Krankenhäusern, Berufsschulen, Pflegeheimen etc,)

Bei letzteren wäre evtl die Regel "Weiterfahrt im selben Fahrzeug" machbar.

kommunalpolitische Einstellung

Es gab mal Gedankenspiele für eine Expressbuslinie zwischen beiden Städten. Diese wurde wegen zu geringen NKF und (vermutlich) klammer Kassenlage erstmal fallen gelassen.

Fahplan

Mein Entwurf sieht wochentags einen bedarfsgerechten Fahrplan vor.

Abfahrt ab Hersbruck jeweils gegen 5:30, 5;50 (für Frühschichtler, in HEB Stadtbusse abwarten), 6:50 (Schüler), 8:50, (Senioren) 13:10 (Schüler), 14;00 (Frühschichtler Heimfahrt evtl. hier bei Fa. Fackelmann starten u. via Krötensee zum HEB Schulzentrum) 15;30 (schüler), 16:45 (Arbeitnehmer), 18:00, (Arbeitnehmer)

Altdorf würden die gleichen Taktstunden ausreichen.  Die Fahrzeiten würden sich nach den Schulen und Schichtzeiten der Unernehmen richten.

Fahrzeit wäre ca. 30 Minuten

Am Wochenende wäre wenn überhaupt ein Rufbusverkehr vorstellbar. Die meisten Ausflügler fahren nach Nürnberg.

EDIT

Version 1.1: 6.1.2024: Altdorf Schulzentrum wurde als zusätzliche Haltestelle hinzugefügt

Von der Endhaltestelle der Linie 21 an der St.-Veit-Straße aus erstreckt sich ein langer und weitläufiger Grünstreifen durch das gesamte Wohngebiet "Neutrudering". Momentan ist dieses vor allem mit der Buslinie 195 an U-Bahn und Tram (und somit an die Stadt) angebunden. Diese fährt aber nur alle 20 Minuten, und das trotz der stetigen Entwicklung des Gebietes. Auch ein großes Schulzentrum befindet sich dort. Deshalb schlage ich vor, den Grünstreifen sinnvoll zu nutzen und die Tram 21 von der St.-Veit-Straße zum Hockacker zu verlängern. Dank der Trassierung auf Grünanlagen müsste kein Haus weichen. Der Linienweg wäre beinahe identisch mit dem heutigen 195, weswegen dieser auf dem Abschnitt St.-Veit - Hochacker von der Tram ersetzt werden würde und nur noch zwischen Hochacker und Neuperlach fahren würde. Die Haltestelle Zauberwaldstraße würde zwar entfallen, durch die schlaue Positionierung der neuen Tramhaltestelle Batschkastraße wäre dies aber ausgeglichen. Den bei Eröffnung der Tram entfallenden Abschnitt des 195ers zwischen St.-Veit-Straße und Michaelibad würde der heute an der St.-Veit-Straße endende 185er übernehmen. Alles in allem würde die Tram 21 zum Hochacker dem Viertel Neutrudering viel Attraktivität verleihen. Man könnte dann nämlich alle 10 Minuten von dort direkt in die Innenstadt fahren. Außerdem wäre die Verlängerung durch geschickte Trassierung auf Freiflächen günstig, leicht und schnell zu bauen. 

Mit der Einrichtung der Franz-Heubl-Straße wird eine neue Verbindung zwischen der Hippelstraße und Neuperlach hergestellt.

Es würde sich anbieten, diese neue Straße zu nutzen, um das Neubaugebiet anzuschließen und die Linie 194 über Neuperlach umzuleiten.

Der Vorteil wäre die U-Bahn Anbindung an der Quiddestraße. Aktuell besteht die erste Umsteigemöglichkeit zur S-/U-Bahn der Linie 194 erst in Trudering.

Man könnte auch überlegen, die Linie 194 über Neuperlach Zentrum fahren zu lassen, um die zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten etc. zu erreichen, dann allerdings mit etwas umwegigerem Linienweg.

Ein Nachteil wäre das geringere Angebot an der Feldbergstraße, dafür würde die Linie 139 an der Bajuwarenstraße entlastet.

Die Linie ist eine Ringbahn. Diese erschließt größere Städte und Dörfer (wieder) an die Bahn. Dort wo es geht fährt sie auf eigenen Gleiskörper, ansonsten im Straßenverkehr.

Verlauf:

Sie verläuft vom Hauptbahnhof in Richtung Osten und fährt über Oberhaunstadt und Stammham nach Denkendorf. Dort ist Anschluss an die S11 Steinsdorf - Zandt - Denkendorf - Kipfenberg. Weiter geht es über kleine Orte Richtung Beilngries. Hierfür muss das Gefälle vom „Paulushofener Berg“ bezwungen werden. Ist aber kein so großes Problem, da die Züge in Stuttgart solch eine Steigung auch problemlos schaffen. In Beilngries besteht Anschluss zur S1 nach Bamberg über Nürnberg. Weiter geht’s durch das Altmühltal an größtenteils alter Trasse zur SFS NÜrnberg - Ingolstadt. Hier kann ein Halt dafür eingerichtet werden, ich halte aufgrund der Verspätungen, Überfüllungen und der Langsamkeit nicht so viel vom RE1. Nach Böhming kommt ein kurzer Tunnel nach Pfalzpaint, um eine höhere Geschwindigkeit zu ermöglichen und das enge Tal zu umgehen. Ab Eichstätt verläuft sich auf alter Trasse bis zum Bahnhof Eichstätt. Hier besteht Anschluss zur RB16, welche dadurch nonstop bis Ingolstadt Audi fahren kann. Dann verläuft diese neben der aktuellen Trasse, da diese sonst überfüllt wäre und mit 750V= es eh nur anders geht. In Ingolstadt verläuft Sie auf Straßen und dort dann auf Eigenen Gleiskörper.

Weitere Daten:

Takt: 15 Minuten, Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h, Elektrifizierung: 750V=, Fahrzeuge: 60m, Hochflur

Die S11 dient als Abkürzung für Kipfenberg der S1 Ring nach Ingolstadt, um sich den Umweg über Eichstätt zu sparen. Gleichzeitig werden Kipfenberg (6000), Denkendorf (5000), Zandt (1000) und das Schambachtal verbunden. Außerdem kommt man so schnell nach Riedenburg und Kelheim, was heute schlecht bis gar nicht möglich ist. Der Takt ist minütlich, da es eine 3-S-Seilbahn ist. Fahrzeit ist ca. 35 Minuten von Ende zu Ende. Durch die tolle Aussicht über das Schambachtal und Altmühltal ist es sicherlich auch eine Touristenattraktion.

Wichtig: Dies ist erstmal eine Gesamtübersicht. Die einzelnen Linien werden unten aufgelistet, dort gibt es dann Links zu den genauen Daten der Linie. 

Begründung:

Die Großstadt und Region Ingolstadt ist katastrophal mit Schienen-ÖPNV versorgt. Gerade in Richtung Norden sind keine Bahnstrecken mehr groß vorhanden. Die meisten Strecken wurden irgendwann stillgelegt und in der Stadt selber gibt es nur den Bus. Es gibt zwar schon einige Vorschläge, jedoch finde ich geht da oft einiges an Potential verloren. Um dies zu ändern habe ich 5 Linien entworfen, die alle sich im neu zu errichtenden Haupt-Bahnhof Schloss von Schienenzeppelin. Hier gibt es eine unterirdische Station (Streng genommen unter der Brücke) mit direktem Abgang zu den Gleisen des Regional-, und Fernverkehrs. Da die Strecke zwischen Hautbahnhof und Nordbahnhof schon stark belastet ist, habe ich mich für die Stadtbahn entschieden, da es hier der beste Kompromiss aus Kosten, Nutzen und Leistungsfähigkeit. Da ich meine Linien an alten Bahnstrecken orientiert habe, können die Bahnen dort im Ort auf der Straße fahren, da sonst der Bahnhof weit außerhalb sein müsste (z. B. Beilngries) und das würde der Attraktivität deutlich schaden. Außerdem erschließt man in Ingolstadt deutlich mehr Orte und die Altstadt, da mit einer S-Bahn man trotzdem weit laufen müsste. Alternativ wäre als einziges eine U-Bahn, das wäre aber im Kosten-Nutzen-Verhältnis zu teuer.

Linienübersicht:

S1: (Ring): Ingolstadt HBF - Gaimersheim - Eichstätt - Kipfenberg - Beilngries - Denkendorf - Lenting - Ingolstadt HBF

S11: (ist eigentlich eine 3s-Seilbahn): Kipfenberg - Denkendorf - Zandt - Steinsdorf

S2: Zuchering - Ingolstadt HBF - Lenting - Kösching - Altmannstein - Riedenburg - Kelheim - Saal

S3:  Gerolfing - Ingolstadt HBF - Mailing - Vohburg - Münchsmünster

S4: Wettstetten - Etting - Gaimersheim - Ingolstadt HBF - Manching

Takt:

15-Minuten Takt überall, außer Seilbahn 1-Minuten-Takt

Fahrzeuge:

Stadler Tango oder Siemens Avenio HF, Hochflur, sollten solche Steigungen schaffen wie in Stuttgart, um die Steigung in Beilngries nach Denkendorf zu schaffen, 60m, vierteilig

Die S7 gehört aktuell zu der S-Bahn-Linie mit den meisten Verspätungen. Die extreme Belastung der Stammstrecke macht es nicht gerade besser. Selbst nach der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke ist diese gut belegt und Verspätungen wirken sich auf alle S-Bahn-Linien aus. Daher schlage ich vor, die U4 bis Wolfratshausen zu verlängern. Einsetzen würde ich Zwei-System-Fahrzeuge mit der aktuellen Länge der C2 Serie. Jedoch müssten diese 140 km/h schaffen, was aber kein Problem heutzutage ist.

Bauwerke:

Für die Realiserung bedarf es nach dem Bahnhof Schwanthalerhöhe eine kurze Tunnelstrecke bis diese auf die aktuelle Bahnstrecke trifft. Um Kosten zu sparen, wird hier noch die Stromschiene bis zum Bahnhof Harras verlängert. Dort findet dann der Wechsel zu normalen Oberleitung statt. Außerdem würde ich die gesamte Strecke in diesem Zuge auf eine höhere Geschwindigkeit ausbauen und dort wo es geht Begegnungsabschnitte bauen.

Takt:

Bis Höllriegelskreuth im 5-Minuten-Takt, jeder dritte Zug bis Wolfratshausen durchgefunden.

Der S7- Ost-Ast nach Kreuzstraße wird von der S1 übernommen.

NJE 10 und NJE 20 ~Aurora 

Obwohl Europa als Kontinent, auch aus guten Gründen, oft als führend bei der Bahn bezeichnet wird, gibt es mehrere Eigenheiten, die mich zumindest an unseren Bahnen stören, wenn man es mit Japan, China den USA und Indien oder auch Russland vergleicht. Obwohl sowohl das Bahnnetz Indiens als auch das der USA und dem Russischen im Vergleich zu dem Europäischen besonders bei der Reisgeschwindigkeit sehr schlecht sind, können alle drei Länder etwas Anderes dafür besonders gut: richtig lange Zugfahrten, auch über mehrere Nächte. Ich weiß, dass nicht jeder auf so etwas steht, aber wenn es sogar in den USA einen 2,5 Tage lang verkehrenden Zug (Texas Eagle) gibt, wo Leute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h für 1000 USD im "private Room" oder 145 Dollar im Sitzwagen die 2100 km von Chicago nach Los Angeles trotzdem den Zug nutzen (wenn auch oft nur für Teilstrecken). In Europa hingegen hat man irgendwann nicht mehr an diese langen Verbindungen geglaubt und hat diese, während man den Fernverkehr gut ausgebaut hat.

Es müssten ja auch keine 2 Nächte Verbindungen sein, weil man in Europa glücklicherweise nicht immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h hat. Der vorgeschlagene Nachtzug hätte in etwa eine Streckenlänge von 2000 km und würde auch  "nur" 18 Stunden mit 111 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit für Fernverkehr üblichem Fahrplanpuffer benötigen. Wenn es in den USA, wo Menschen nicht so sehr an Klimawandel (nur mein persönlicher Eindruck) glauben, sehr viel mehr ihre "convenience"  (also überall mit dem Auto hinfahren) lieben und generell fast nichts elektrifiziert ist und es weniger Schnellfahrstrecken als in Marokko gibt, Abnehmer für mehrtägige Fahrten gibt, dann wird es diese in Europa auch für 19 Stunden bzw. auf Übernacht Teilstrecken 7-14 Stunden (nur nach Kopenhagen oder erst ab Kassel oder beides) geben. Und nach Eröffnung der Strecke über den Fehmarnbeltquerungstunnel sogar nur noch in etwa 18 Stunden je nach Pufferzeit.

Der entweder von den ÖBB (und SBB) in Zusammenarbeit mit den SJ oder von Privatanbietern wie European Sleeper geführte Nachtzug (Spezifikationen für das Wagenmaterial kommen später) würde die Strecke Uppsala Central - Stockholm Central - Nörkoping - Linköping - Nässjö - Alvesta - Hässleholm Central - Lund - Malmö Central - Kopenhavens Lufthavn - Kopenhavn Syd - Odense (Nachthalt) -  Padborg (Nachthalt) - Hamburg (Nachthalt) - Kassel Wilhelmshöhe TRENNUNG mit einem Zugteil nach Würzburg - Nürnberg -  Regensburg - Plattling - Passau - Linz - Wien und einem anderen Zugteil nach Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Mühlhaus - Basel und Zürich befahren.

Obwohl der Fahrplanvorschlag relativ viel Pufferzeit enthält, kann es häufig zu sehr hohen Verspätungen kommen. (vor Allem in Deutschland, im Streckenfinder habe ich über 10 % Fahrzeitzuschlag eingestellt, also einer Stunde Pufferzeit,  und langen Aufenthaltszeiten, weil z.B der ICE 20 von Wien nach Frankfurt in den letzten 2 Monaten nie an jedem Halt unter 10 Minuten Verspätung und eine sagenhafte Pünktlichkeit von 30% und einer Durchschnittsverspätung von 35 Minuten. Nachdem der Zugteil von Wien nach Schweden genau dann fährt, wenn der ICE 20 fährt, müsste der verschoben werden, das wäre aber kein Nachteil weil der in Wien meistens verspätet aus Deutschland kommt und zu wenig Zeit zum Wenden bekommt und so MEISTENS mit mindestens 20 Minuten Verspätung  losfährt, eher aber mehr als weniger (ich habe ihn im letzten Monal 18 mal angeschaut und er ist immer mit mindestens 10 Minuten Verspätung losgefahren. In Dänemark habe ich im Vergleich zu normalen Tagzügen 1,5 Stunden mehr genommen, in Schweden gibt es dafür kaum Pufferzeit, nicht mehr als beim X2000, weil sie in Dänemark besser hinpasst, weil man dann nicht extrem früh (5:30 statt 4:00)  in Kopenhagen ankommt). 

Nachdem dieser Zug erst um  12:30 in Uppsala ankommt, sollten die 5 Stunden und 30 Minuten reichen, bis er um 18:00 Uhr wieder nach Wien und Zürich zurückfährt. Besser wäre aber, auch weil er sonst in Wien zu wenig Wendezeit zurück hätte, wenn er zurück als EN 345 in Kooperation mit den SJ nach Berlin zurückfährt und dank dem neueren Wagenmaterial und Fahrplananpassungen erst um 18:30 in Uppsala statt um 17:30 in Stockholm losfährt, sollte es sich NICHT ausgehen, hat der EN zwischen Malmö und Hamburg sowieso noch über 2 Stunden Fahrplanpuffer eingebaut. (Oder er wendet schon in Stockholm bei über 4 Stunden Verspätung)

Hier wäre ein möglicher Fahrplan von Wien nach Stockholm:

17:00 Abfahrt Wien Hbf; Anschlüsse aus Bratislava, Budapest, Flughafen Wien und Prag in 10-20 Minuten

17:07 Abfahrt Wien Meidling; Anschluss aus Graz 12 Minuten

17: 30 Abfahrt St Pölten Hbf

18:15 Ankunft Linz Hbf

18:23 Abfahrt Linz Hbf Anschluss aus Prag (17 Minuten) und Bregenz Innsbruck/München Salzburg (8 Minuten)

-- Befahren einer NBS zwischen Marchtrenk, Bad Schallerbach und Riedau  und Überholung des REX 1788) oder nur 2 Minuten Zeit in Passau und Plattling und Abfahrt um 19:22 von Passau

19:10 Ankunft Passau

19:20 Abfahrt Passau

19:57 Abfahrt Plattling (zugegebenermaßen sehr knappe Anschlusssituation, verlegung der beiden RB's um 5 Miuten nach vorne sinnvoll)

Ankunft Regensburg 20:25

Abfahrt Regensburg 20:30

Ankunft Nürnberg 21:27

Abfahrt Nürnberg 21:30- Anschluss aus Stuttgart, 10 Minuten

Ankunft Würzburg Ankunft 22: 22

Abfahrt Würzburg 22: 29 - Anschluss aus Stuttgart 8 Minuten

Fulda, je nachdem ob ein Zugteil wenig(er) ausgelastet ist

Ankunft Kassel Wilhelmshöhe 23:30

VEREINIGUNG mit NJE 20 aus Zürich, dessen Ankunft: 23:34

Abfahrt Kassel Wilhelmshöhe 23:40

Ankunft Hannover Hauptbahnhof 0:27

Abfahrt Hannover Hauptbahnhof 0:29

Ankunft Hamburg HBF 1:42

Abfahrt Hamburg HBF 1:45

Betriebshalt Padborg 3:30

Ankunft Odense  5:25

Abfahrt Odense  5:30

Ankunft Kopenhavn Syd 6:25

Abfahrt Kopenhavn Syd 6:30

Ankunft Kopenhavns Lufthavn 6:38

Abfahrt Kopenhavns Lufthavn 6:40

Ankunft Malmö Central 7:00

Abfahrt Malmö Central 7:05

-- Zwischenhalte nicht eindeutig, können variieren (kenn mich nicht so gut aus, wie hoch der Bedarf hier wäre), Zwischenhalte etwa : Lund, Hässleholm, Alvesta, Linköping und Norrköping,

Ankunft Stockholm 11:30 - 11:45 (je nach Anzahl der Zwischenhalte, ob bogenschnelles Fahren auch bei passiver NT zugelassen wird, und ob vor, nach oder theoretisch auch mit dem X2 526 gefahren wird, nach Karte oben ca. 11:35)

Abfahrt Stockholm 11: 40 - 11: 50

Ankunft Uppsala 12:12 - 12:20

Alle Halte bis auf Wien Meidling gestatten Ein - und Aussteigen aus folgenden Gründen:

• Der Großteil wird nicht die Gesamtstrecke fahren, wirklich voll wird es wohl nur zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Kopenhagen Syd. Tagesrandfahrgäste wären so eine gute zusätzliche Einnahmequelle und könnten zudem teilweise (!) wenig ausgelasteten Tagesrandfernverkehr ersetzen. Nachdem ich nicht glaube, dass Reisende viele mehr als 12 Stunden in einem Nachtzug sind, um dann in ein Flugzeug zu steigen würde ich zwischen Uppsala und Stockholm als einziger Zug des Tages keinen Halt irgendwo machen. Zwar könnten Tagesrandreisende den Halt nutzen, allerdings ist es für Andere sicher auch ein Vorteil wenn der Zug um ca. 3 Minuten schneller als alle Anderen Züge ist. Außerdem wäre der Zug schon so von Malmö wegen des entfallenen Umstiegs um ca. 30 Minuten schneller. 
• Um die Personenanzahl zu kontrollieren, wird es auf einigen Abschnitten eine kostenpflichtige Reservierungspflicht (z.B. Wien - Linz 3€, bis Würzburg 5€)  und auf anderen Abschnitten, welche zwar nicht über Nacht sind aber dafür eine für manche Menschen bessere Zeit haben oder umsteigefrei sind, z.B. Odense - Malmö oder Malmö Uppsala erspart man sich 1 Umstieg und Zeit, einen etwas höheren Preis als normal, je nach Ausbuchungsprognose und Dauer des Abschnitts.
• Personen können auf Teilabschnitten auch in Schlafkabinen mitfahren, solange diese noch nicht bezogen und in Sitzposition sind, also wenn sie erst später während der Fahrt vom Zugpersonal bezogen oder danach abgezogen werden.
• Uppsala wurde vor Allem für mögliche Vormittagsreisende genommen, um als einzige Direktverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö (gilt auch für Lund, Hässleholm und Alvesta), wo viele Menschen aussteigen werden,  und Uppsala; durch dieses Alleinstellungsmerkmal könnte diese Verbindung halbwegs beliebt sein und dementsprechend gut ausgelastet und so auch gewinnbringender (möglicherweise auch teurer als andere, welche so schon 2 Wochen im vorraus in der 2. Klasse umgerechnet (teilweise deutlich) über 100 € kosten, werden.

Nachdem bei Nachtzügen nie alle Halte, wo Menschen theoretisch ein oder aussteigen könnten zu einer halbwegs angenehmen Uhrzeit angefahren werden können, habe ich mich gegen Hamburg entschieden, da nun einmal die Streckengeschwindigkeit dort relativ niedrig ist und Hamburg schon vom EN 345 angefahren wird. Im Gegensatz zum EN 345 wird Kopenhavn außerdem zu einer einladenderen Uhrzeit angefahren. Dieser Zug fokussiert sich eher auf Österreich, Bayern, teile Hessens und Stuttgart, der andere auf das Ruhrgebiet, Straßburg sowie dessen Zulaufstrecken und Frankfurt bzw. mit Kassel Wilhelmshöhe auch auf Züge aus dem Ruhrgebiet.

Als Rollmaterial würden sich am Besten wahrscheinlich Talgo Avril - ähnliche Züge eignen, da diese sehr breit sind. Bestenfalls könnte man auch im Sitzwagen (grossteils mit Abteilen) doppelstöckige Wagen und im Rest einstöckige Wagen einsetzen.  Durch die Breite kann man im Liegewagen entweder 2 Kabinen mit Liegen an der Mittelwand parallel zueinander geben (mit +50 cm längs für die Tür, außer man will im Sitzen ständig gegen die Mittelwand schauen oder man kann sie bequemer (länger) längs zur Wand ausrichten. Ich weiß nicht wie hoch Talgo einstöckige Züge baut, aber wenn sie noch höher gingen, könnte man theoretisch je 3 Liegen übereinander geben und für 1 der 2 parallelen Kabinen über dem Gang (mit Zugang über die Kabine) eine Liegefläche für 1-2 Personen erstellen, um auch 5er Kabinen anbieten zu können, da müsste man aber das europäische Lichtraumprofil nach oben fast ganz ausnutzen, wo ich nicht weiß ob Talgo das bei einstöckigen Zügen macht, um es nicht klaustrophobisch zu gestalten. 280 km/h braucht man nicht unbedingt, außer man nutzt dieselben Züge auch nach woanders, z.B. Madrid, es würde hier aber nur 1 Minute Zeitunterschied ausmachen. 250 km/h bringen i.V. zu 230 km/h hingegen ca. 7-8 Minuten zusätzliche Pufferzeit oder Zeitersparnis, bei 200 km/h würde man schon deutlich länger brauchen. Talgos passive Neigetechnik würde, zusammen mit den laut Vielen angenehm ruhigen Losradsätzen,  voraussichtlich einen hohen Reisekomfort bieten und/oder auch Zeit einsparen.

Diese Platzeinsparung wäre auch durchaus sinnvoll, weil der Zug leider fast ein bisschen eine eierlegende Wollmilchsau sein muss, da er mit folgenden Zugsicherungssystemen ausgestattet sein muss:

• ETCS
• LZB
• PZB
• SCMT
• wahrscheinlich noch ZUB 123 - soll bis 2030 durch ETCS ersetzt werden

und muss mit folgenden Stromsystemen kompatibel sein:

• 15 kV 16.7 Hz
• 25 kV 50 Hz
• falls die selbe Generation später auch nach Italien, Polen, Madrid oder die Niederlande eingesetzt werden soll außerdem neben TVM noch folgende Stromsysteme:
  • 1.5 kV =
  • 3 kV =

Selbst wenn das Fahrzeug von den ÖBB allein bestellt werden würde, wäre es sinnvoll, 2/3 der Türen mit 565 mm Höhe auszustatten, weil es der Mittelwert zwischen der Schwedischen und der Österreichischen, Dänischen und Schweizerischen Bahnsteighöhe und der Schwedischen ist und 1.5 cm mit Rampen leicht machbar sein sollten. Für Deutschland sollten ca. 1/3 oder theoretisch auch nur 1 Tür im barrierefreien Schlafabteil auch 750 mm sein (1 cm unter deutscher Norm, 20 cm über Norm von AT, CH, DNK, SWE)

Außerdem muss der Zug gut mit Temperaturen umgehen, die in Schweden auch unter -10 fallen können und bei uns im Sommer muss auch bei +40 noch alles, besonders die Klimaanlage, gehen, besonders wenn die gleiche Reihe auch z.B. nach Madrid oder Rom eingesetzt wird muss die Technik im Extremfall auch bei 45°, besonders bei starker Erhitzung durch Sonneneinstrahlung, funktionieren. Besonders die Durchlüftung muss bei hohen und tiefen Temperaturen und generell in Kabinen, Mini Capsules und anderen Spezifikationen einfach auf jeden Fall funktionieren, im schlimmsten Fall auch mit im Notfall öffenbaren Fenstern oder einem kleinen Dieselgenerator dafür.

Außerdem muss der Zug erstmals Zulassungen für Österreich, Deutschland, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, falls man nicht auf Straßburg verzichten will, und Schweden und für andere Einsatzgebiete noch Italien, Spanien, die Niederlande, Belgien und die Slowakei und möglicherweise auch Slowenien und Kroatien.

Der ganze Prozess und der Zug selbst werden aus diesen Gründen möglicherweise sehr kostspielig und langwierig. Durch die vorher beschriebene effiziente Platznutzung (8 Schlafplätze pro ca. 2.5 Meter), die Möglichkeit für Tagesrandreisende und möglicherweise auch EU-Subventionen oder zukünftigen Steuererleichterungen für die Bahn gegenüber dem Flugverkehr sollte die Fahrt besonders im Liegewagen bezahlbar und dennoch komfortabel, wenn auch etwas eng, werden.

Vorteile durch diese Strecke:

• Zeitersparnis Wien - Stockholm 5 Stunden i.V. zu jetzt und somit im um einiges konkurrenzfähiger gegenüber dem Flugzeug als jetzt, auch weil jetzt in Hamburg der 9 Minuten umstieg nicht immer gut klappen muss
• kürzere Teilstrecken auch inbegriffen, zwischen Kassel und Kopenhagen nur 6h 45 statt heute 7:15, Kassel -Kopenhagen
• Kopenhagen, Malmö und das Ruhrgebiet werden nicht in der Nacht angefahren
• Dänemark und Schweden haben bis auf den seltenen Snälltåget nach Salzburg und Salzburg bis jetzt keine Verbindung nach Österreich und überhaupt keine in die Schweiz - neue Verbindung
• viele Regionen mit hoher Bevölkerungsanzahl angefahren - Wien, Linz und Anschlussstrecken (ganz Ostösterreich, Bratislava und Budapest), Nord Ost und Südostbayern, Teil Hessens mit Ruhrgebiet, anderer Zugteil Frankfurt, Straßburg, Bern, Zürich und Basel mit Anschlussstrecken mit Kopenhagen, Malmö, Stockholm und Uppsala und alle anderen Halte gemeinsam ca. 3 Millionen Einwohner mit Anschlussstrecken fast ganz Südschweden mit über 7 Millionen  EW
• funktionierendes Vorbild auf anderen Kontinenten mit deutlich schlechterem Bahnnetz
• noch mehr Zeitersparnis ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung SFS noch 1 Stunde mehr Zeitersparnis
• Tagesrandverbindung an Kopenhagener Flughafen
• ab nächstem Jahr um 20 Minuten schneller wegen dem Bau des Bahnhofs Kopenhavn Syd statt dem Hauptbahnhof

Nachteile dieser Auslegung:

• durch eher langen Laufweg und wenig Pufferzeit selbst bei zuverlässigem Wagenmaterial netzbedingte Verspätungen möglich
• teures Wagenmaterial wegen oben aufgeführten notwendigen Spezifikationen
• nur ca. 2 Stunden Fahrplanpuffer
• Flugverbindungen (momentan noch?) besser subventioniert als Bahn

Man könnte natürlich in Bayern und Österreich noch einiges an Zeit herausholen, allerdings erachte ich das wegen der auf der auf der gleichen Strecke verkehrenden ICE's mit unter 10% "Pünktlichkeit" am Abend nicht für sinnvoll. Wenn einmal die Fehmarnbelt SFS fertig ist, könnte man ca. 30 Minuten später in Wien, 15 Minuten später in Kassel bzw. 30 Minuten früher in Kopenhagen bzw. Stockholm ankommen.

Die Nummerierung mit NJE 10 und NJE 20 ist übrigens nicht zufällig ausgewählt: sie gliedert sich in ein Netz von europäischen Nachtzügen ein, wo die Ziffern für eine Stadt, eine Region oder ein Land stehen, die erste jeweils für  zentral gelegene Orte mit vielen verschiedenen Verbindungen nach Mitteleuropa (z.B. Wien, Schweiz, München, Ruhrgebiet, Berlin, Norddeutschland, Paris, nur als Beispiele) und die zweite Ziffer für eher geographisch abgetrennte Gebiete, welche nur über eine Region oder Strecke mit dem Rest verbunden sind, z.B. London mit dem Kanal, Madrid ist fast nur über Barcelona und Frankreich mit dem Rest verbunden, Neapel und Rom können nur über Mailand befahren werden, Schweden und Norwegen nur über die Öresundbrücke. Es ist nicht immer möglich, sich daran zu halten, z.B. London - Rom, aber hier wird die Schweiz für die erste Ziffer verwendet, weil dieser Zug früh in Waterloo Int. losfahren sollte, um auch in die Schweiz eine London und Italienverbindung anbieten zu können. Hier ist eine Karte dazu (leider nicht sehr deteilgetreu, Biegungen nur bei Halten eingezeichnet)

Sollte der Nachtzug nicht von den ÖBB, sondern von European Sleeper oder sonst irgendwem eingeführt werden, wäre es natürlich nicht mehr Nightjet Europe sondern halt irgendwie anders, daran sollte es glaube ich aber nicht scheitern.

Das Münchener S-Bahnnetz ist ein wenig unausgeglichen: 7 Westäste stehen nur 5 Ostästen gegenüber, folglich ist das Netz im Westen mit 30 Fahrten pro Stunde an der Kapazitätsgrenze, während diese ganzen Fahrten im Osten gar nicht gebraucht werden, sodass die S1 und die S8-Verstärker bereits am Ostbahnhof enden.

Man hat dieses Problem fürs Erste durch den Bau der Zweiten Stammstrecke behoben, sofern diese denn irgendwann eröffnet wird. 
Bereits für den ursprünglichen Eröffnungstermin 2028 war jedoch schon eine drastische Zunahme der Zugkilometer um 40% geplant. 
Da sich der Eröffnungstermin bekanntlich um ein paar Jahre verzögern wird, ist anzunehmen, dass die Leistungsausweitung zur Eröffnung sowie in den Jahren danach mehr als 40% betragen wird.

Der Gedanke liegt also nicht fern, dass auch die 2. Stammstrecke irgendwann an die Kapazitätsgrenze gelangen wird. Um an diesem Punkt noch etwas Kapazität zu gewinnen, schlage ich hier eine Lösung des Eingangs erwähnten Problems vor: 
Man sollte die Zahl der Westäste reduzieren.

Die Idee von Zweisystembahnen, die von den U-Bahnstrecken auf die S-Bahnstrecken wechseln, ist nicht neu: Es wurde auch schon von mehreren Parteien und Verbänden als Alternative zur 2. Stammstrecke diskutiert.

Anstelle eines Mischbetriebs zwischen U- und S-Bahn, den auch die MVG ablehnte, schlage ich hier den Ersatz eines S-Bahn-Astes durch eine U-Bahn vor. Da die U5 mit ihrem künftigen Endpunkt in Freiham bereits sehr nah an der S8 liegt und ab Freiham auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke stattfindet, bietet sich die Verlängerung der U5 nach Herrsching an. 
Im Gegensatz zum Karlsruher Modell sollen hier allerdings nicht die U-Bahnen eine teure Zweisystemausrüstung bekommen, sondern stattdessen die Strecke auf U-Bahn-Standard umgebaut werden. Etwas ähnliches wurde auf den Überlandbahnen im Raum Köln/Bonn gemacht, allerdings sind die Strecken dort weiterhin nach EBO konzessioniert und es findet auch noch teilweise Güterverkehr statt.

Da U-Bahnen aufgrund der Stromschiene keine Bahnübergänge haben dürfen, müssen diese hier komplett entfernt werden, allerdings sind hier nur insgesamt drei vorhanden, sodass sich diese Kosten in Grenzen halten. In diesem Rahmen sollte die Strecke zwischen Weßling und Herrsching durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, was ursprünglich auch schon zu Beginn des S-Bahnbetriebs angedacht war. 

Um diese Strecke betreiben zu können, wäre der Einsatz von schnelleren U-Bahnen sinnvoll, am besten 120km/h, da dies auch die heutige Höchstgeschwindigkeit der Bahnstrecke ist. 
Die höhere Höchstgeschwindigkeit ist auch auf der Strecke nach Garching sinnvoll. Es wurde meines Wissens nach schon der Einsatz schnellerer Züge auf der U6 untersucht, allerdings wäre es für diese eine Strecke zu teuer. 
Mit der Verlängerung der U5 nach Herrsching könnte eine höhere Höchstgeschwindigkeit auch hier ausgefahren werden, sodass sich schnellere Züge lohnen würden.

Die U5 braucht derzeit für die 15,4km vom Laimer Platz nach Neuperlach Süd 26 Minuten, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 35km/h. Unter der Annahme, dass diese Durchschnittsgeschwindigkeit auch auf dem Stück zwischen Laimer Platz und Freiham erreicht werden kann, dauert die Fahrtzeit auf dieser Strecke 14 Minuten, von Freiham zum Hbf wären es 22 Minuten, dies ist lediglich 3 Minuten langsamer als mit der S8 heute.

Als Kompensation für die um drei Minuten verlängerte Fahrtzeit erhalten die Fahrgäste eine deutlich höhere Zuverlässigkeit, da die Strecke nicht mehr an die S-Bahn-Stammstrecke angebunden ist, sondern ins deutlich zuverlässigere U-Bahnnetz einfädelt.

Um das geringere Fassungsvermögens einer U-Bahn auszugleichen ist eine Taktverdichtung erforderlich: Bis Germering-Unterpfaffenhofen halte ich in der HVZ einen T5 für sinnvoll, darüberhinaus einen T10. 
Außerhalb der HVZ kann der Takt ab Weßling auch weiterhin bei einem T20 bleiben. 

Die Nebenbahn Bodenwöhr - Nittenau ist bis zum Industriegebiet Nittenau für Güterverkehr und gelegentlichen Personenverkehr in Betrieb. Eine Reaktivierung des regelmäßigen Personenverkehrs ist in der Diskussion. Die drei Gemeinden Nittenau, Bruck und Bodenwöhr im Landkreis Schwandorf haben zusammen ~18500 Einwohner, von denen der Großteil an der Strecke wohnt.

Um ausreichend hohe Fahrgastzahlen zu erwirken, schlage ich die Verlängerung um ~3km in den Nittenauer Ortskern vor. Die zum Fahrradweg umgebaute Strecke wird an alter Stelle wieder errichtet.  Danach geht es straßenbündig bis zum Parkplatz an der Regentalstr. weiter. Dafür ist ein Mischbetrieb nach EBO und BoStrab erforderlich. Die Züge können mit Diesel, Wasserstoff oder stationsladenden Akkus angetrieben werden.

Die Bahn verkehrt im ungefähren Halbstundentakt, um Anschluss zu jedem Zug der RB27 (Schwandorf - Cham - Furth) zu generieren. Laut Deutschlandtakt sollen sich zukünftig die Züge bei Bodenwöhr Nord begegnen. Dann wird in den Nebenzeiten ein Stundentakt genügen. Die Buslinie 106 kann entfallen, bzw. der Busverkehr auf die Bedienung der Dörfer umgestellt werden.

Grundsätzliche Idee:

Nutzung des Südrings als zusätzliche dritte Stammstrecke der S-Bahn:

• „S 10“ München-Pasing über München Theresienwiese (Süd) und München Ostbahnhof nach München Flughafen
• „S 11“ von München Flughafen über Moosach, Solln, Deisenhofen und Holzkirchen nach Rosenheim
• „S 12“ München-Pasing über München Theresienwiese (Süd) und München Ostbahnhof nach Rosenheim

Die Station „Theresienwiese“ ist natürlich insbesondere für das Oktoberfest von Bedeutung, da man nicht erst zum Hauptbahnhof fahren muss!

Grundsätzliche Idee:

Über die Stammstrecke 1 sollen zukünftig die S-Bahnlinien Richtung Osten weiterfahren, also

• „S 5“ über Grafing nach Rosenheim
• „S 6“ über Grafing nach Wasserburg am Inn
• „S 7“ über Markt Schwaben nach Mühldorf am Inn
• „S 8“ über Markt Schwaben nach Erding bzw. Flughafen München
• „S 9“ über Flughafen München nach Erding bzw. Mühldorf am Inn

Über die Stammstrecke 2 sollen dann die S-Bahnlinien Richtung Süd-Osten fahren, also

• „S 1“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Lenggries
• „S 2“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Tegernsee
• „S 3“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Bayrischzell
• „S 4“ über Ottobrunn nach Holzkirchen

Da die Verlängerung von Neumarkt nach Parsberg vom Tisch ist, möchte ich eine neue Idee zur Verlängerung der S3 (ab Dezember S1) vorschlagen. Die Strecke erschließt kleine Städte wie Mühlhausen, Berching und Beilngries wieder an die Bahn. Gleichzeitig bekommt der München-Nürnberg-Express eine Entlastung, da es für Beilngries und Berching keine allzu längere Fahrzeit ist (30 Minuten Zug, 12 - 24 Minuten bis zum Bahnhof). Außerdem ist der Takt deutlich besser. Der Teil his Kinding wurde bereits zur Reaktivierung vom VDV vorgeschlagen.

Verlauf:

Die Strecke verläuft ab Neumarkt über die noch vorhandene Strecke Richtung Max Bögl. Ab dann verläuft sie größtenteils entlang des Kanals. Größere Kunstbauten sind nicht nötig, lediglich ein paar Brücken über die Bundesstraße und über den Kanal. Ausbau ist auf 160 km/h um die Fahrzeit attraktiv zu halten. Wo Platz ist können zwei Gleise gebaut werden, ansonsten gehen auch Begegnungsbahnhöfe. 

Betrieb:

Die S-Bahn soll im 30 Minuten Takt verkehren, ich halte sowieso eine Umstellung der ganzen S-Bahn Nürnberg auf einen 15/30 Minuten Takt für sinnvoll. Die Fahrzeit schätze ich zwischen Nürnberg HBF und Beilngries auf gute 55 Minuten, bei Umstieg in Neumarkt auf den RE wären sogar 40 möglich. Auf dem Südabschnitt wird sie durch die ebenfalls T30 S-Bahn zwischen Kösching und Audi Sportpark auf einen T15 verdichtet. Ab Neumarkt wäre ein T15 durch die T30 fahrende S-Bahn nach Regensburg denkbar.

EDIT:

Statt nach Diefurt habe ich aufgrund eines besseren KNV nun nach Ingolstadt vorgeschlagen, um den RE1 zu entlasten und die Orte Richtung Ingolstadt einen Schienenanschluss zu ermöglichen.

Begründung:

Der Knoten Ingolstadt stößt an seine Kapazitätsgrenzen. Ein Ausbau auf vier Gleise ist fast unmöglich und bringt nur kurzzeitig Abhilfe. Um den Knoten zu entlasten, schlage ich vor, die Güterzüge Richtung München über die Umfahrung abzuleiten. Dadurch steigt die Kapazität und es werden Betriebsabläufe optimiert.

Verlauf:

Trassierung für 120 km/h und abseits von Bebauung um Kosten zu senken und Akzeptanz zu erhöhen. Die Strecke ist zweigleisig und die Einfädelungen höhenfrei.

Nachtzüge werden immer populärer, doch die Deutsche Bahn hat aktuell keine eigene Flotte. Dementsprechend existieren innerdeutsche Nachtzugverbindungen nicht. Reisende von Hamburg nach München können theoretisch den Nightjet nach Innsbruck von der ÖBB nehmen und in München aussteigen. Doch in der Realität sind die Nightjets häufig sehr früh ausgebucht, insbesondere die Liegeabteile.

Gerade für Geschäftsreisen bieten sich Nachtzüge an. So kann ein Beschäftigter, der am nächsten Tag morgens ein Meeting in einer weitentfernten Stadt hat, in den Nachtzug steigen und am Tag des Meetings fit und ausgeschlafen aussteigen. Die Alternative, das Fliegen, setzt entweder ein Aufstehen mitten in der Nacht am Tag des Meetings voraus oder eine Anreise am Tag zuvor mit Hotelzimmer.  

Die Reisezeit der Nachtzüge ist zweitrangig. Die Nachtzüge müssen dementsprechend nicht auf den überlasteten Schnellfahrstrecken fahren, sondern können auf langsamere Strecke ausweichen. Wichtiger sind die Abfahrts- und Ankunftszeiten sowie die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Daher schlage ich folgende Nachtzugverbindung vor:

(täglich) An Hamburg-Altona: 20:30 Uhr (anschließend eine Stunde zum Boarden)

Ab Hamburg-Altona: 21:30 Uhr 

Ab Hamburg-Dammtor: 21:40 Uhr

Ab Hamburg Hbf: 21:50 Uhr

Ab Bremen Hbf (später ergänzt): 22:40 Uhr

Ab Hannover Hbf: 23:40 Uhr

An: Augsburg Hbf: 5:50 Uhr (Lieferung der Brötchen, eventuell schon in Donauwörth)

An München Pasing: 6:30 Uhr

An München Hbf: 6:40 Uhr (mit anschließender Standzeit, sodass nicht alle Reisenden vor 7 den Nachtzug verlassen müssen)

Der Nightjet fährt ca. 30 Minuten vor meinem Vorschlag, aber fährt eine andere Route und ist häufig früh ausgebucht. Daher sehe ich einen Parallelbetrieb nicht als problematisch. Sollte auch der Nachtzug eine hohe Nachfrage aufweisen, könnte ich mir noch einen zweiten über Berlin (Abfahrt Hamburg um 20 Uhr) vorstellen. Aus logistischen Gründen macht es zudem Sinn, gleichzeitig einen Nachtzug in die entgegensetzte Richtung zu betreiben.

Anders als der existierende Nightjet, soll dieser Nachtzug keine Halte in der Nacht haben, um den Reisekomfort hochzuhalten. Da die DB leider keine Nachtzüge mehr besitzt, schlage ich die Anschaffung von 2-3 Siemens Viaggio Next Level vor. Diese sind modern, haben auch Einzelkabinen ("Mini Cabins") und können bis zu 230km/h schnell fahren. Gerne könnte man auch eine größere Bestellung aufgeben und das eigene Nachtzugangebot wieder aufbauen. 

Im Winter könnte man an den Nachtzug nach Garmisch-Partenkirchen verlängern, für den Ski-Tourismus. Eventuell sogar als Autozug.

Ein nationaler Nachtzug ist nichts neues. In Frankreich gibt es trotz schnellen Schnellfahrstrecken einen ICN (Intercités de Nuit), der in Paris um 20:52 Uhr losfährt, in Marseille um 6:29 Uhr ankommt und dann bis Nizza (9:06 Uhr) weiterfährt. Preislich starten die Tickets bei 19€ für einen Liegesitz.

Fahrzeiten laut Trassenfinder mit einem ICE T: (Haltezeiten in Hamburg, Bremen, Hannover und Augsburg nicht mit einberechnet) 

Hamburg-Göttingen: 2:38

Göttingen-Fulda: 1:15

Fulda-Würzburg: 0:44

Würzburg-München: 2:09

Die Chiemgau-Bahn RB52 fährt täglich einmal pro Stunde  von Prien am Chiemsee nach Aschau im Chiemgau und zurück.

Vom Gleis 1a in Prien fährt das Züglein für ca. 50 Meter über das Hauptgleis Rosenheim > Salzburg und biegt dann nach rechts ab.

Mein Vorschlag ist: Im Bereich der Brücke über die Spitzsteinstr. erhält die Strecke ein eigenes Gleis, sodass die RB hier unabhängig vom Hauptgleis Rosenheim > Salzburg ein/ausfahren kann.

Es müssen ein Stück Gleis und zwei Weichen neugebaut werden, die bestehenden Weichen bleiben möglichst erhalten, sodass in Zukunft die RB52 auch  mal nach Rosenheim durchgebunden werden kann.

Kosten:   Am teuersten ist die Brückenbauwerk, das für dieses Gleis neu errichtet wird, sowie Anpassungen bei Signalen und Stellwerk

Nutzen: Leichte Kapazitätserhöhung auf der Hauptstrecke und somit ggf. dichtere Zugfolge auf der Strecke nach Salzburg möglich

Die U5 wird über die Bahnhöfe Willibaldstraße und Am Knie nach Pasing verlängert.

Langfristig sehe ich ebenfalls Bedarf für eine weitere Verlängerung der U-Bahn über den Laimer Platz hinaus, welche dann der U4 zugeordnet werden würde:

Dabei geht es um eine Verbindungsstrecke über das westliche Laim, Kleinhadern, bis zur Anknüpfung an die U6 Richtung Klinikum Großhadern bzw. Martinsried.

So würde Kleinhadern/Blumenau einen zentralen U-Bahnhof am Hönigschmidplatz erhalten, welcher ca. 1,2km vom Laimer Platz und 800m vom zukünftigen U-Bahnhof Willibaldstraße entfernt liegt.

Der zweite U-Bahnhof an der Krokusstraße würde die umliegende Hochhaussiedlung anbinden. Dieser liegt ca. 1,1km entfernt vom Bahnhof Haderner Stern und ca. 1,2km entfernt vom Bahnhof Großhadern.

Neben der Erschließung neuer Stadtgebiete, stellt die Verbindung auch einen alternativen Linienweg über den Hauptbahnhof Richtung Hadern und dem Campus der LMU in Martinsried dar.

Die U4 würde dabei im 10min Takt auf der neuen Strecke verkehren, wobei die Taktverstärker nur bis zur Westendstraße verkehren.

Dabei ergäbe sich zwischen Großhadern und Martinsried, zusammen mit der  U6, ein 5min bzw. ein ~3,5min Takt. Die Taktverstärker der U6 müssten je nach Kapazität der Wendeanlage in Martinsried bereits am Klinikum Großhadern wenden. So gäbe es vom Campus Martinsried alle 5min eine U-Bahn über verschiedene Linienwege.

EC München - Nürnberg - Pilsen - Prag

Vorab: Bin mir selbst unsicher, was ich vom dieser Idee halten soll, finde jedoch, dass sie zumindest einer Überlegung wert ist.

Bekanntlich ist die Bahnverbindung Bayern - Tschechien in einem nicht zufriedenstellenden Zustand, woran sich wohl auch infrastrulturmäßig mittelfristig wenig (zumindest auf deutscher Seite) ändern wird.

Zwischen Nürnberg und Prag wurden direkte Züge aufgrund fehlender Konkurrenzfähigkeit zum Bus eingestellt, zwischen München und Prag zwar auf einen 2-Stunden-Takt verdichtet, jedoch sind immer noch 3 Lok-, bzw. Richtungswechsel nötig. Ab dem Fahrplanwechsel entfällt zwar die zeitraubende Trennung in Schwandorf und wird die Relation München - Prag unabhängig vom Zug nach Hof geführt, allerdings ist auch dann weiterhin in Schwandorf ein Richtungswechsel nötig sein, weshalb die Fahrzeit wohl kaum attraktiver wird.

Somit nun meine Idee:

Der EC (für eine über 400km lange Verbindung halte ich die Bezeichnung als RE ohnehin für verfehlt (aber der Abzug dürfte sich bei jetziger Fahrzeit wohl gar nicht als EC bezeichnen, da er zu langsam ist)) wird neu über Ingolstadt, Nürnberg, Cheb geführt:

Zwischen München und Nürnberg könnten Lok- und Wagenmaterial mit bis zu 230 km/h in ca. 1:10h verkehren und man würde mit einer EC-Linie sowohl München als auch Nürnberg an Pilsen und Prag anbinden. Profitieren würden auch Städte im Westen Deutschlands, wie z.B. Frankfurt.

In Nürnberg ist dann ein Traktions- und Richtungswechsel erforderlich.

Ab Nürnberg geht es dann ohne Halt in rund 1:45h weiter bis Cheb, wo wieder Richtung und Traktion gewechselt wird. Somit würde das Stück auf dem mit Diesel gefahren wird stark verkürzt (statt Regensburg- Pilsen, nun Nürnberg - Cheb).

Ab Cheb wird dann nur noch in Pilsen gehalten.

Der zeitaufwändige (kostet 10 Minuten, da kein Richtungswechsel stattfindet, weßhalb der Lokwechsel länger dauert) Traktionsweschsel dort kann entfallen. Zwischen Cheb und Prag verbringt man dann ca. 2:25-2:30h im Zug.

Würden Dual-Mode Lokomotiven (z.B. Vectron DM oder Euro Dual) auch in Tschechien eine Zulassung erhalten und über beide tschechischen Stromstysteme verfügen könnte man diese Lok bereits ab Nürnberg einsetzen und mit Steuerwagen fahren, sodass auch in Cheb die Lok nicht mehr gewechselt werden müsste. Würde diese Lok auch noch 230km/h fahren können, könnte man auch in Nürnberg den Lokwechsel einsparen, sodass man durchgehend mit einer Lok fahren kann (die Mehrsystem-Vectrons würden 230km/h schaffen; ist halt fraglich, ob es technisch umsetzbar ist, dass diese dann auch noch über einen Dieselmotor verfügt).

Fahrzeittechnisch würde man mit den zwei Lokwechseln wohl weiter bei 5:25-5:30h sein (was nur rund 5 Min. Einsparung wären), jedoch würde Nürnberg - Prag in rund 4:15h wieder eine attraktive Verbindung haben und der elektrifizierte Abschnitt ab Cheb genutzt werden. Ohne die Lokwechsel wären nochmal 5 Min. gewonnen.

Linienlauf:

München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Cheb - Pilsen hl.n. - Praha hl.n.

Takt:

2-stündlich zwischen 5:00 und 23:00 Uhr

Rollmaterial:

Neben oben aufgeführten in Betracht kommenden Loks bieten sich als Wagen z.B. solche, wie sie bereits beim Railjet eingesetzt werden, an.

Vorteile der Linienführung:

• Anbindung Münchens und Nürnbergs an Tschechien mit nur einem Zug
• Entfall eines Lok- und Richtungswechsels
• Größerer Streckenanteil unter Strom
• Anteil eingleisiger Abschnitte wird verringert.
• Elektrifizierung Nürnberg - Cheb alleine würde vorerst genügen und Synergien mit Nürnberg - Hof schaffen

Nachteile der Linienführung:

• v.a. Landshut und Regensburg verlieren dirkete Verbindung nach Tschechien (komepensatorisch würde eine Nei-Tech-RE Linie Regensburg - / Nürnberg - Schwandorf - Cham - Pilsen Sinn machen, die in Pilsen schnellen Anschluss nach Prag hat; zudem könnte IC München - Dresden über Regensburg Landshut, Regensburg und die Oberpfalz mit Fernverkehr an München anbinden (könnte man mMn auch bereits vor einer Elektrifizierung Regensburg - Hof umsetzen, indem vor IC oder ICE L Garnituren eine Vectron DM Lok (sind bereits von DB FV für Strecken nach Oberstdorf, Sylt o.ä. bestellt) gespannt wird)

Die Interregio Linie 25 und 27 liefen bis 2001/2002 zwischen Görlitz-Oberstdorf bzw. Coburg-Karlsruhe. Viele Strecken des damaligen "InterRegio" wurden in IC Strecken übernommen. 

Die Linie 25 von Görlitz-Oberstdorf und Linie 27 Karlsruhe-Coburg ist heutzutage nicht als IC-Linie zu finden.

Da die Deutsche Bahn den damaligen InterRegio eingestellt hat, wird dieser Vorschlag auch als IC bzw. ICE mit dem neuen ICE-L

Da teile der oben eingezeichneten Strecke nicht elektrifiziert sind, um genauer zu sein, der Abschnitt Nürnberg-Hof und Dresden-Görlitz, müsste man hier lokbespannte Reisezüge verwenden, oder die Strecken ausbauen. Da die Deutsche Bahn bis 2025 die lokbespannten IC Züge ausgemustert haben will, würde hier nur der neue ICE-L in frage kommen.

Die Strecke Nürnberg-Marktredwitz-Hof ist laut Deutscher Bahn in Planung, elektrifiziert zu werden. Zum Nachlesen:

https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/hof-marktredwitz.html

https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/nuernberg-marktredwitz.html

Vorausgesetzt diese Strecke wird elektrifiziert, entfällt zwischen Nürnberg und Hof der Lokwechsel. Der dann einzige Lokwechsel würde in Dresden Stattfinden. Während des Fahrtrichtungswechsels wird die Talgo-Lok durch eine Br218 ersetzt, um den letzten Streckenabschnitt nach Görlitz zu schaffen.

Da der Ausbau aber noch lange Dauern könnte, müsste in Nürnberg bzw. Hof ebenfalls eine Br218 drangehängt werden. Dies würde viel Zeit in Anspruch nehmen, da eine Lok nicht innerhalb 1-2 Minuten abgehangen und aus dem Weg gefahren ist.

Nun zu den Positiven Aspekten:

• Durch die Wiedereinführung dieser Linie wird der Osten noch besser an den Rest Deutschlands angebunden.
• Die Städte Zwickau, (Chemnitz), Görlitz,... erhalten einen Fernverkehrsanschluss. (Chemnitz ist mit zwei Zügen am Morgen Richtung Ostsee und den selben Zügen am Abend die zurückkommen, angeschlossen)
• Das Reisen Richtung Polen (Breslau, Krakau,...) wird durch diese Linie deutlich vereinfacht
• Gute alternative zu den bisherigen ICE Zügen zwischen Nürnberg und Dresden (umstieg erforderlich)
• Baden-Württemberg bekommt eine schnellere, durchgängige Linie nach Sachsen (ICE aktuell nicht Leipzig sondern Halle (Saale) und IC-Züge nur über Wuppertal, Hannover nach Dresden)

Einleitung:

In München sollen mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke zusätzliche Express-S-Bahnen in Betrieb gehen, die sowohl die jetzigen S-Bahnlinien als auch den angespannten Wohnungsmarkt in München entlasten sollen. Da es viele Pendler wegen der niedrigeren Mietpreise ins Umland zieht, ist auch ein immer steigendes Pendleraufkommen im Zulauf auf München zu verzeichnen.

Zweifelsohne ist es gut, dass das S-Bahn-Netz erheblich ausgeweitet werden und so auch die meisten Hauptstrecken abdecken soll. Dennoch fehlt meiner Meinung nach eine wichtige Strecke, auf welcher schon jetzt ein hohes Verkehrs- und Fahrgastaufkommen herrscht: Die Bahnstrecke zwischen München und Rosenheim. Zugleich ist Rohrdorf (6.000 EW) nicht an den SPNV angeschlossen, obwohl die Gleise bis hierhin immer noch vorhanden sind und viele Einwohner nach Rosenheim / München pendeln.

Damit Rohrdorf wieder ans Bahnnetz angeschlossen wird, schlage ich eine Express-S-Bahn zwischen München und Rohrdorf (Oberbay) vor. Diese Idee ist nicht sonderlich neu, sondern wurde bereits einem Kommentar sowie in zwei Zeitungsartikeln (hier und hier) erwähnt. Jedoch halte ich eine Verlängerung bis Kufstein / Traunstein doch für ein wenig lang, weswegen ich als Endpunkt das deutlich nähergelegene Rohrbach bevorzuge.

Wie sieht es beim Status quo aus?

Im jetzigen Zustand verkehren zwischen München Hbf und Rosenheim der RE5 (tagsüber nur mit Halt am Ostbahnhof, abends/nachts mit weiteren Halten) sowie die RB54 (mit weiteren Halten). Beide Linien fahren dabei jeweils im T60.

Der RE5 wird mit einer Dreifachtraktion an Stadler Flirt 3 bestückt, wobei nur teilweise alle drei Zugteile auch bis Salzburg nutzbar sind - ansonsten wird der dritte Zugteil verschlossen bis Salzburg mitgeführt. Auf der RB54 werden Doppeltraktionen eingesetzt, wobei lediglich ein Zugteil weiter nach Kufstein fährt.

Somit herrscht zwischen München und Rosenheim ein hohes Pendleraufkommen, wofür entsprechend riesige Kapazitäten obligatorisch sind. Vor allem beim RE5 zeigt sich, wie sehr diese gebraucht werden, denn als Expressverbindung und Zubringer zum Chiemgau (als Tourismusregion) ist der RE5 häufig sehr gut ausgelastet. Mit dem anstehenden MVV-Beitritt des Landkreises Rosenheim und der Stadt Rosenheim sowie dem Deutschlandticket wird die Nachfrage nochmal deutlich steigen.

Wie siehts mit dem D-Takt aus?

Der D-Takt sieht vor, dass der RE5 (als Express dargestellt) im ungefähren T30 zwischen München und Traunstein fährt, einmal stündlich fährt er weiter bis Salzburg. Dabei wird der RE5 einmal stündlich geflügelt, sodass ein Zugteil nach Kufstein fährt. Die RB54 (als Nahverkehrszug dargestellt) soll zwischen München und Rosenheim in der HVZ im angenäherten T20/40 fahren, weiter bis Kufstein und generell in der NVZ stündlich. Der Ast nach Kufstein wird gemeinsam mit dem RE5-Zugteil im ungefähren T30 bedient.

Dagegen ist für Rohrdorf gar kein Anschluss vorgesehen, was mit diesem Vorschlag jedoch geändert werden soll. Dementsprechend sehe ich auch ein abweichendes Betriebskonzept ggü. dem D-Takt vor.

Betriebskonzept:

Die Express-S-Bahn soll im Südosten soll die SX in Rohrbach enden, beim westlichen Endpunkt bin ich mir allerdings unsicher. Es sollen gleich vier S-Bahn-Linien am Leuchtenbergring enden (S6, S18X, S21X, S24X), davon könnte man eine von ihnen verlängern.

Auf ihrem Linienweg soll die SX zwischen dem Leuchtenbergring und Grafing Bahnhof nur in Trudering halten, weiter bis Rosenheim wird überwiegend dasselbe Haltemuster wie die RB54 übernommen. Im Gegensatz zu letzterer sollen jedoch zwei weitere Stationen bedient werden: Oberelkofen und Rosenheim Hochschule (letztere wird bereits von der RB44 bedient).

Im weiteren Verlauf bis Rohrbach soll das Reststück der Bahnstrecke reaktiviert werden, das noch vorhanden ist. Dazu gehören auch die Zwischenhalte, die bis zur jeweiligen Stilllegung angefahren wurden: Landl (Oberbay), Thansau und Rohrdorf (Oberbay). Neu hinzukommen würde noch ein Halt "Thansau Staatsstraße/Schwalbenstraße".

Als Taktung ist auf der Gesamtstrecke ein T30 vorgesehen. Die RB54 würde durch die SX nicht ersetzt werden, sondern analog zum RE5 nonstop fahren (evtl. noch mit Halt in Grafing Bf). Wenn man die Fahrpläne abstimmen kann, würde sich zwischen München und Rosenheim ein angenäherter T15 ergeben, sodass dem steigenden Pendleraufkommen Rechnung getragen werden kann.

Infrastrukturmaßnahmen:

Einige Infrastrukturmaßnahmen sind bereits im Gange oder von offizieller Seite geplant:

• Die Strecke München - Rosenheim ist so stark befahren, dass als Entlastung der Brenner-Nordzulauf geplant ist bzw. teilweise bereits gebaut wird/wurde. Dadurch können - zumindest südöstlich von Grafing Bf - beträchtliche Teile des Güter- und Fernverkehrs von der bestehenden Strecke München - Rosenheim ferngehalten werden.
• Auch wurde sie im Rahmen des Programms "Bahnausbau Region München" anderwertig berücksichtigt: Aus den Dialogforen Süd (2021, 2023) geht hervor, dass die Strecke zwischen Grafing Bahnhof und Rosenheim sowie vereinzelte Stationen ausgebaut werden sollen. Zu den betroffenen Stationen fallen diesem Artikel zufolge Grafing Bahnhof, Ostermünchen und Rosenheim. Vermutlich müssten zusätzlich noch Zorneding und Berg am Laim ausgebaut werden.

Zusätzlich zu diesen Maßnahmen gibt es noch weitere Infrastrukturmaßnahmen, die so nicht offiziell vorgesehen sind:

• Die Bahnstrecke nach Rohrbach (früher: Frasdorf) muss reaktiviert und ertüchtigt werden, um die elektrische S-Bahn aufnehmen zu können. Dafür müssten sämtliche Haltepunkte (überwiegend als Seitenbahnsteige bzw. Mittelbahnsteige mit Ausweichstellen) sowie einzelne Begegnungsabschnitte (würden teilweise schon an den Hp integriert werden) neugebaut werden.
• Auch die Stationen Landl (Oberbay), Oberelkofen und Rosenheim Hochschule sollten reaktiviert bzw. neugebaut werden. Hier bieten sich jeweils Seitenbahnsteige an, die dann über Aufzüge und 76-96cm zu erreichen wären.
• Für sämtliche der neuzubauenden Halte würde sich außerdem jeweils eine P+R-Anlage bieten, bei Rohrbach könnte diese wegen der Nähe zur A8 größer ausfallen.

-> Mit diesen Maßnahmen können mind. 6.000 EW wieder an die Bahn angeschlossen werden, außerdem lässt sich die Rosenheimer Hochschule von München aus besser erreichen. Zudem lässt sich die Münchener Innenstadt deutlich besser erreichen, da die SX unter ihr fährt, während die RB54 am Hauptbahnhof endet.

EDIT:

• Die RB54 bleibt mit kleinen Änderungen bestehen.
• Abweichungen im Betriebskonzept (T30 nun bis Rohrbach).
• Halte zwischen Trudering und Grafing wurden gestrichen.

Ebern ist mit dem ÖPNV momentan kaum erreichbar. Lediglich nach Bamberg gibt es mit der stündlichen Regionalbahn eine akzeptable Verbindung. In alle anderen Richtungen gibt es zwar rein theoretisch Busverbindungen, die Angebotsqualität auf diesen ist aber miserabel. Die Busse verkehren ohne Takt und ohne festen Fahrweg mit Lücken von teilweise 3 bis 4 Stunden, meist am Vormittag. Anschlüsse gibt es keine. Der Umstieg von der Linie 956 zur Linie 800, die zwischen Bad Neustadt und Coburg verkehrt, erfordert im besten Fall 35 Minuten Wartezeit, im schlimmsten Fall 102 Minuten. Der Umstieg von der RB26 zur Linie 956 nach Maroldsweisach dauert in der Regel auch etwa 30 Minuten. Von Breitengüßbach ist man schon heute meistens schneller, wenn man über Coburg fährt und dort in den 800er umsteigt. Dazu kommt, dass die Linie 956 nur 6 Mal täglich von Ebern nach Maroldsweisach fährt. Davon kein Mal in der Früh-HVZ und das letzte Mal um 16:30 Uhr.

Zwischen Bad Neustadt an der Saale und Coburg verkehrt momentan die Buslinie 800, welche aufgrund der großen Halteabstände fast so schnell ist wie das Auto. Die gesamte Strecke wird in 68 Minuten zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 60 km/h entspricht. Leider fährt die Linie 800 nur alle 2 Stunden, das ist zwar schon deutlich besser als andere Buslinien in der Region, aber immer noch ziemlich schlecht.

Mein Vorschlag sieht vor, das Konzept der Linie 800 auf eine Busverbindung nach Ebern anzuwenden, die dann in die Linie 800 integriert werden könnte. Eine Möglichkeit wäre zum Beispiel jeweils zweistündlich nach Coburg und Ebern zu fahren, dafür aber in der anderen Stunde einen Anschluss zum jeweils anderen Ziel zu bieten.

Allgemein bessere Anschlüsse wäre hier essenziell für die Nachfrage einer solchen Busverbindung. Die Anschlüsse zum Zugverkehr in Bad Neustadt, Ebern und Coburg müssten möglichst kurz und gut nutzbar sein. Auch Anschlüsse zu anderen regionalen Buslinien, wie zum Beispiel nach Bischofsheim in der Rhön und Gersfeld wären sehr wichtig.

Die Fahrzeit zwischen Bad Neustadt an der Saale und Ebern würde dann bei ungefähr einer Stunde liegen, was für die Anschlüsse zum Zugverkehr (nach Deutschlandtakt) ziemlich optimal wäre.

Darüber hinaus würde ich vorschlagen auf dieser Achse nicht nur die Angebotsdichte, sondern auch die Qualität des Angebots zu optimieren. Das Fahrzeugmaterial, welches aktuell die regionalen Buslinien in Bayern bedient ist oftmals schon fast 20 Jahre alt und in schlechtem Zustand. Eine Stunde Fahrt von Ebern bis Bad Neustadt wären zwar attraktiver als heute, aber immer noch nicht sonderlich angenehm, wenn der 20 Jahre alte Dieselmotor so laut dröhnt, dass man nach wenigen Minuten Kopfschmerzen hat und der Bus an allen Ecken und Enden klappert. Außerdem sind heutige Überlandbusse meist nicht barrierefrei, was die Nutzung für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste deutlich erschwert. Haltestellen sind in vielen Fällen schlecht ausgestattet und die Fahrpläne uneindeutig oder schwer lesbar. Es ist beispielsweise gängige Praxis, dass bei Regionalbussen keine linienreinen Aushangfahrpläne genutzt werden, sondern ein großer Fahrplan für alle Linien aus dem manchmal nicht mal ersichtlich ist, welcher Bus, wohin fährt.