Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Gevelsberg Hbf zur Wittener Straße
Durch diese kleine Verlegung sparen sich Busse die Stichfahrt übern Gevelsberger Bahnhofsplatz und der Bahnhof läg näher an der City.
Dazu soll die Bahnstrecke über dem Kreisel mit zwei Seitenbahnsteigen versehen werden. Anschließend wird der Kreisel abgedeckelt, damit an die Außenbahnsteige je ein weiteres Außengleis ergänzt werden kann. Die Innengleise bekommen noch Weichenkreuzungen, die ein Kehren erlauben.
Unten werden die beiden Bahnsteige mit einem Tunnel an den Kreisel angeschlossen und an beiden Kreiselenden entsteht eine Haltestelle. Der Kreisel soll dann gegen im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Busse im Kreiselinneren an der Bahnstation halten können
Fertig ist Gevelsbergs neuer Hauptbahnhof.
Gevelsberg Hauptbahnhof dreigleisig mit Wendemöglichkeit
Der Gevelsberger Hauptbahnhof ist unter den deutschen Hauptbahnhöfen ein besonderes Unikat. Er ist nicht nur der kleinste Hauptbahnhof Deutschlands, sondern auch der einzige deutsche Hauptbahnhof, der kein Bahnhof, sondern bloß Haltepunkt ist. Da so etwas aber für einen reibungslosen S-Bahn-Betrieb doch etwas von Nachteil ist, da Züge dort dann nicht wenden können, möchte ich vorschlagen, ihn wieder zum Bahnhof auszubauen. Dazu soll er drittes Gleis bekommen, welches auf der anderen Bahnsteigseite des heutigen Bahnsteigs Richtung Schwelm verläuft - der Bahnsteig wird dann doppelt so breit. Das neue Gleis in der Mitte wird mittels Weichenanlagen an die beiden anderen Gleise angebunden, dabei werden die Weichen so eingebaut, dass Züge von beiden Seiten auf das Gleis fahren und anschließend die Richtung problemlos wechseln können.
Falls nun jemand denkt, ich würde das vorschlagen, nur damit alle deutschen Hauptbahnhöfe auch aus EBO-Sicht Bahnhöfe sind, dem möchte ich gerne mitteilen, dass die neu geschaffene Wendemöglichkeit in Gevelsberg Hbf es auch möglich macht, sowohl von Hagen als auch von Wuppertal mit Verstärkerzügen nach Gevelsberg zu fahren, sowie SEV-Busse ab Gevelsberg Hbf statt Gevelsberg West einzusetzen. Und sollte die Strecke Mal zwischen Gevelsberg West und Hagen Hbf irgendwo eine Störung haben, die Züge kämen aber noch theoretisch bis Gevelsberg Hauptbahnhof so können sie im Hauptbahnhof enden, wodurch sie für Gevelsberger besser erreichbar sind als in Gevelsberg West - den Bahnhof erreicht nämlich nur der SEV Bus.
B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins
Bevor Fragen kommen:
Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert.
Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten.
Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal.
ICE-Linien
ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben.
ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen.
ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin.
ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält).
ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm.
ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12.
ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13.
ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main)
ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
IC-Linien
IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren.
IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt)
Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt)
Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt)
Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC-Linien
EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt)
Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist.
EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt)
Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen.
EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt.
EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt)
Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird.
EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt)
Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt)
Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
Zum Schluss noch was Prinzipielles:
Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage:
1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig.
2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus.
Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.
Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | | 1 h |
| 2 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | | 1 h |
| 3 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | | 1 h |
| 4 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | | 1 h |
| 5 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | | 1 h |
| 6 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | | 2 h |
| 7 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 8 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 9 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 2 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 3 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 4 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 5 | | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | | 2 h |
| 6 | | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | | 2 h |
| 7 | | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | | 2 h |
| 2 | | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | | 2 h |
| 3 | | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | | 2 h |
| 4 | | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | | 2 h |
| 5 | | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | | 2 h |
Güterverkehrskorridor Mittelrhein
Motivation:
Das Mittelrheintal ist neben Nidersachsen die wohl am meisten befahrene Strecke für den Güterverkehr. Fast jeden Tag stauen sich dort die Güterzüge oft bis nach Rotterdam. Im Tagesmittel gibt es noch Kapazitätsreserven. Das nutzen Politiker, um das Thema kleinzureden. Dennoch ist im BVWP eine 2-gleisige Neubaustrecke vorhanden. Bürgerinitiativen fordern einen über 100km langen Tunnel. Ich halte aber für den Korridor den längsten Tunnel der Welt zu bauen für etwas übertrieben. Die Alternative ist eine Parallelstrecke zu KRM und der A3. Das Problem ist, dass die KRM nur für ICEs gebaut wurde und Steigungen von über 40‰ aufweist, nicht machbar für Güterzüge im Fernverkehr. Daher will ich hier eine Güterstrecke vorstellen, die eine Maximalsteigung von unter 15‰ aufweist, teils oberirdisch verläuft und mit der A3 gebündelt ist.
Verlauf:
Die Strecke beginnt in Mainz-Bischofsheim und fürt über den Main. Dann folgt der etwa 25km lange Taunusbasistunnel. Bei Bad Camberg folgt ein kurzer Scheiteltunnel. Bis Limburg besitzt die Strecke dann eine relativ konstante Gradiente und folgt der KRM. Nach der Lahntalbrücke kommt ein etwa 15km langer Weterwaldaufsteigstunnel, der auch Limburg vor Lärm schützt. Vor Montabaur folgen ein paar kürzere Tunnel entsprechend dem Verlauf der KRM. Nach Montabaur wird in einem 10km langen Tunnel eine Bergkette unterquert. Bei Urbach erreicht die Strecke zwischen zwei Tunneln ihren Scheitel. Weitere 10km führen entlang der KRM. Bei Neustadt (Wied) werden die Brückenbauwerke etwas höher als die von der Schnellfahrstrecke. Bei Windhagen geht es chon etwas früher in den Tunnel ansonsten ist aber bis Siegburg der Streckenverlauf identisch mit KRM.
Ab Troisdorf trifft auch die rechte Rheinstrecke, die Strecke nach Siegen und S-Bahnen dazu. Da allein schon die Verbindung zur rechten Rheinstrecke viergleisig ist, müssen dort insgesamt acht Gleise liegen, damit nicht dauernd Verspätungen duch Querungen und Gleiswechsel zustande kommen. Daher wird die Güterzugstrecke unter Troisdorf und Porz in Tunneln geführt. Das entlastet auch die Anwohner. In Porz fädelt die Strecke direkt in den Rangierbahnhof ein.
BN: Neue Tangentiallinie Auerberg- Graurheindorf-Buschdorf-Tannenbusch
Ersatz für das Graurheindorfer Ende der Durchmesserbuslinie 605.
Die nicht mehr von der 605 erschlossenen Gebiete erhalten eine zuverlässigere Anbindung und einen zusätzlichen Übergang zur 16 (+ in wenigen Jahren 63) Richtung Bonn West und Köln sowie einen Übergang zu den in der Agnetendorfer Strasse endenden Buslinien. Die 605 verliert einen ihrer großen Verspätungsproduzenten und kann in Zukunft für eine gleichmäßigere Kapazitätsverteilung (bei Überlappung mit den anderen Hauptlinien) mit Gelenkbussen betrieben werden. Außerdem kann die 604 die zusätzliche Kapazität bis zur Stadtbahnerweiterung nach Buschdorf gut gebrauchen.
Der Linienweg der 605 im Bonner Norden kann bis auf das Stück zwischen Insterburger Strasse und Josephinum der 604 angeglichen werden. Die 605 sowie die neue Linie könnten im 20min Takt betrieben werden.
Für Pausehaltebuchten ist in der Agnetendorfer Strasse als auch an der Bernhardskirche Platz.
Diese Buslinie ist als kostengünstige Alternative für eine Verlängerung der 61 über Graurheindorf gedacht.
Vorteile gegenüber Straßenbahn
Zusätzliche Anbindung für Anwohner*innen an die Linie 16 (wenn auch nicht sehr direkt)
Geringere Kosten, die neue Linie sollte mit ~3 Bussen bedienbar sein (reine Fahrzeit für die Strecke ist ca 15min)
Nachteile
Direkter Bus in die Innenstadt entfällt (Umsteigezeit sollte durch Anpassung des Fahrplans an die Abfahrtszeiten der 61 in der Kopenhagener Straße minimal sein und wäre weiterhin zumindest gleich schnell wie Bestand)
Weiterhin Probleme bei der Durchfahrt Graurheindorf (Falschparker, fehlende Umleitungen bei Blockierung der Strecke) Graurheindorf für die neue Buslinie
BN: Verlängerung 61 über Graurheindorf
Auf dieser Seite sind in der Vergangenheit schon die Verlängerung der Linie 61 oder 63 Richtung Buschdorf vorgeschlagen worden, da inzwischen die Verlängerung der 63 für die Nutzung des alten Industriegleises von Verwaltung und der SWB eingeplant wird will ich hier eine Alternative für die Verlängerung der Linie 61 vorstellen, die zusätzliche Gebiete des Bonner Nordens erschließen soll.
Die vorgeschlagene Verlängerung soll die Linie 605 im Bereich Graurheindorf ersetzen. Diese Buslinie wird aufgrund der engen Kurven in Graurheindorf mit normalen, statt wie die anderen Hauptbuslinien in Bonn mit Gelenkbussen betrieben. Dies führt zu Kapazitätsproblemen vor allem in den innerstädtischen Bereichen, wo die Linie in Überlappung mit anderen Buslinien einen engeren Takt ermöglicht, der allerdings aufgrund der ungleichmäßigen Kapazitätsverteilung an Attraktivität verliert. Bei vorgeschlagener Verlängerung der 61 würde die 605 bis zur Bernhardkirche zurückgezogen, von wo aus problemlos Gelenkbusse die Linie bedienen könnten.
Zusätzlich hat die 605 einen der längsten Linienwege der innerstädtischen Buslinien in Bonn, der auch noch über einige der stauanfälligsten Straßen führt, was zu täglichen Verspätungen und/oder Ausfällen führt.
Streckenverlauf
Direkt hinter der heutigen Endhaltestelle biegt die neue Trasse nach Westen ab um südlich der Kopenhagener Straße nach Westen zu führen. Zwischen den Kreuzungen zur Saarbrückener und Osloer Straße wird auf dem Land der Straße die neue Straßenbahnhaltestelle Tilsiter Weg angelegt. Die Straße wird dafür entweder ein paar Meter nach Süden verlegt oder unterbrochen, dann müsste etwas weiter südlich eine neue Straßenverbindung zwischen Stockhomer und Osloer Straße angelegt werden, um einen Zugang für Kraftfahrzeuge zur Osloer Straße zu erhalten.
Nach der Haltestelle Tilsiter Straße und Kreuzung der Osloer Straße fährt die Straßenbahn nördlich der Kopenhagener Straße den Hang hinunter, hier könnte eine Aufschüttung eines kurzen Dammes notwendig werden, um die Steigung ein wenig zu entschärfen (Steigung gerade etwa 4%). Die Kopenhageneerstraße wird südlich der neuen Trasse neu errichtet. Nach "Überwindung" der Stadtteilgrenze biegt die Trasse an der Kreuzung Kirchweg zur nun Brungsgasse in die heutigen Kleingärten ab, die wohl aufgegeben werden müssten (es wäre denkbar stattdessen die Bebauung bis zum Kirchweg zu erweitern).
Die Trasse erreicht die Haltestelle Graurheindorf Friedhof, die das nördliche Graurheindorf erschließt. Von da an folgt die Trasse zuerst dem Feldweg um dann geradewegs durch die grüne Wiese hindurch bis zur Mondorfer Fähre zu fahren, wo ein neuer Endhaltepunkt mit Schliefe und kleiner Abstellanlage entsteht.
Es wäre denkbar bei angedachter Ausweisung eines Neubaugbiets nördlich der jetzigen Bebauung einen zusätzlichen Haltepunkt einzurichten.
In ferner Zukunft wäre es möglich die Strecke nochmals von der Fähre aus Richtung Hersel Bahnhof zu erweitern (gestrichelt eingezeichnet), dort wäre dann ein Umstieg auf die Linie 16 Richtung Köln möglich, was eine deutlich direktere Verbindung in den Bonner Norden ermöglichen könnte).
Nutzen:
Eine schnellere und zuverlässige ÖPNV Anbindung für den Graurheindorfer Norden und Auerberg Nordosten, in Zusammenarbeit mit der Fähre zusätzlich eine alternative Anbindung für Mondorf. Verkürzung der 605, für diese Wegfall der Ortsdurchfahrt Graurheindorf, die des öfteren durch Falschparker etc blockiert ist und keinerlei Ausweichstrecken hat.
Alternativ wäre für Verkürzung der 605 und gleichzeitiger Verbesserung der Anbindung der betroffenen Verbindung auch eine Buslinie denkbar (kommt gleich).
SFS Basistunnel Ruhrgebiet
AS: Vorschlag noch nicht fertig. Ich muss noch das Geländeprofil verstehen und lernen, wie man Tunnel etc. darstellt. Mir ist außerdem nicht entgangen, dass das ganze Ruhrgebiet durchbohrt wurde mit Hunderten von Bergbaustollen und dies möglicherweise Tunnelbau dort unmöglich macht. Andererseits wurde in den letzten Jahren auch der Emschertunnel fertiggestellt, der auch das halbe Ruhrgebiet unterquert - wenn auch nur für Abwasser.
Die Deutsche Bahn möchte die Verbindung zwischen den Metropolen Köln und Berlin auf eine Fahrtzeit von zumindest unter 4h drücken. Während entlang des mittleren Streckenabschnitts von Hannover nach Bielefeld (und vielleicht weiter nach Hamm) ein Beschleunigung auf 300km/h weitgehend beschlossen ist, müssen die ICEs das Ruhrgebiet aktuell südlich über Hagen und Wuppertal umfahren. Einer direkten Verbindung steht die nahezu kontinuierliche Besiedlung und Geographie zwischen dem Tal der Wupper und dem eigentlichen Ruhrgebiet entgegen. Deswegen lässt sich auch Dortmund nicht an diese Verbindung anschließen. Die Strecke über Wuppertal und Hagen ist überlastet und aufgrund der Topologie, die u.a. dem Verlauf des Wupper folgt, nicht wesentlich zu beschleunigen.
Bei der Betrachtung der aktuell geplanten Trassierung für die Strecke Hanau-Fulda (Variante IV, http://www.hanau-wuerzburg-fulda.de) fällt auf, dass nach Jahren der Diskussion jetzt im Prinzip die gesamte Trasse als Tunnel geplant ist (31km von 44,5km), um allen Hindernissen aus dem Weg zu gehen. Was dort der Spessart und in der Schweiz die Alpen, ist im Ruhrgebiet die Besiedlung - und auch hier kann vielleicht nur ein Tunnel eine schnelle Durchfahrt ermöglichen.
Die dargestellte Neubaustrecke würde vor Wuppertal nach Norden ausfädeln (und somit natürlich Wuppertal und Hagen nicht mehr anfahren), könnte vermutlich teilweise der Trasse der Essener S9 folgen, um dann in einen Tunnel bis westlich von Dortmund abzutauchen und in die Trasse des ICE 944 von Bochum nach Dortmund einzufädeln. Vermutlich würde die Strecke die Ruhr überirdisch queren und anschließend wieder abtauchen, in etwa vergleichbar der Filstalbrücke der Neubaustrecke Ulm-Stuttgart.
Mit einer solchen Strecke wären die Metropolen Köln und Düsseldorf schneller an Dortmund und dann weiter an die Strecke über Bielefeld und Hannover nach Berlin angeschlossen. Zudem würde dies naturgemäß die Kapazitäten erhöhen und andere Strecken des Ruhrgebiets entlasten.
[DU] U79 – Verlängerung Meiderich – Oberhausen Hbf
Mit der Verlängerung der U79 bis Oberhausen entfällt die RB36. Die von der RB36 benutzten Strecke 2274 wird vom Eisenbahnnetz komplett getrennt und entsprechend auf Stadtbahn umgebaut. Ab Meiderich U wird die Tunnelstrecke eingleisig verlängert, und auf Ebene -1 unter den Bahndamm der Strecke 2274 geführt. Danach geht es Hoch auf den Bahndamm (Ebene +1). Die Strecke verbleibt eingleisig bis zur Bügelstrasse. Ab da ist Platzvorhanden, und die Strecke 2274 wird wieder zweigleisig bis Oberhausen Hbf ausgebaut.
Die Streck ist ganz bewusst nicht über die Bebelstrasse und innerstädtische Strassen auf den Bahnhofsvorplatz von Oberhasuen geführt worden, damit die Stadtbahn unabhängig vom Individualverkehr bleibt. Eine Stadtbahn entlang der Bebelstrasse mit Umsteigen zur U79 ist sich nicht zu verachten, aber dann besser auf Oberhausener Meterspur.
Im Gegensatz zu den zwei Haltepunkten der RB36 zwischen Meiderich und Oberhausen Hbf, so erhält die U79 noch zwei weitere Haltepunkte (DU-Emmericher Str. und OB-Bebelstr.). Der Haltepunkt Meiderich-Ost ist dann komplett neu zu gestalten, so dass er auf einer neuen Brücke über dem Rhein-Herne-Kanal zu liegen kommt. Hier bietet sich ein zweigleisiger Haltepunkt mit Mittelbahnsteig an; Zugang von beiden Bahnsteigenden, also von beiden Seiten des Kanals.
Für die neue Stadtbahnhaltestelle OB-Bebelstrasse bietet sich wegen der Hochlage ein Mittelbahnsteig an. Zugang sowohl von der Broicher Strasse und Bebelstr.
Die Strecke wird von der U79 alle 20' bedient, wobei hier nur die Fahrten der Duisburger U79 bis Oberhausen verlängert werden. Die Fahrten der Gesamt-U79 enden in Meiderich. Je nach Entwicklung dürfte es sicher auch möglich sein, alle Fahrt bis Oberhausen Hbf zu verlängeren. Es wäre aber ein fahrplantechnisches Puzzelspiel, wegen dem eingleisigen Abschnitt mit einem Halt an der Emmericher Strasse.
Vorteile: Der 20'-Takt wäre eine wahnsinnige Angebotsverbesserung für Meiderich-Ost und Obermeiderich. Mit den vier Haltepunkten entstehen auch gute Umsteigemöglichkeiten zu den dann nur lokalen Zubringerbuslinien. Die Zulaufstrecke der U79 wird verlängert und erreicht daduch wesentlich mehr Fahrgäste. Die Auslastung der U79 steigt auf Duisburger Gebiet. Die U79 kann dann auch zu einem gewissen Grad als alternative zu der fehlenden S-Bahnlösung zwischen Oberhausen und Duisburg gesehen werden. Die Fahrzeit ist zwar länger, aber bei einigen Fahgästen wird das das Umsteigen in Duisburg entfallen. Auch die DB wird sicher froh sein, wenn sie die Strecke los wird.
Nachteile: Die Kosten, und damit die Frage wer es finazieren soll. Duisburg hat kein Geld, Oberhausen nur wenig nutzen. Natürlich kann man den Vorschlag abspecken, erst mal eine billigere Lösung ohne Brückenneubauten und mit 30'-Takt versuchen. Der Bedarf für den Verkehr bis Ruhrort dürfte mit den heutigen Buslinien zu schaffen sein.
Verlängerung der S2 VRR
Ich schlage eine Verlängerung der S2 über Duisburg Wedau, Rattingen, Düsseldorf, Neuss nach Krefeld vor, statt diese in eine Regionalbahn umzuwandeln und weiterhin am Duisburg Hbf enden zu lassen. Gerade die Duisburger Stadtteile Wedau, Bissingheim und Entenfang sind mit der Bahn schlecht und beinahe sinnfrei angebunden. Eine S Bahn Haltestelle an einem Fußballstadion kann nie schaden, auch wenn der MSV sportlich eher nicht ansehnlich ist. und in Krefeld wünscht man sich schon lange eine S Bahn nach Düsseldorf. Neue Halte entstehen in Duisburg Duissern, Duisburg Fußballstadion, Lintorf, sowie Rattingen Angerpark.
Wuppertal: StadtBahn von Vohwinkel nach Cronenfeld
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 4
Dies ist die letzte Linie im Netz, die ich euch vorstellen möchte. In meiner ursprünglichen Planung verläuft diese Linie nur von Vohwinkel bis zum Hauptbahnhof. Da eine so kurze Linie sich aber kaum lohnen würde, habe ich sie Richtung Süden verlängert und über die Uni geführt, sodass hier ein attraktiver 5 Minutentakt zwischen Hbf und Uni entsteht. Nun aber zunächst zum Verlauf: Am ehemaligen Straßenbahnendpunkt in Wieden geht es los. Die Platzverhältnisse erlauben hier eine Trassenführung neben der Straße. Anstatt die Anschlussstelle der Autobahn im mittig liegenden Bankett zu passieren, bewegen wir uns weiterhin am oberen Rand der Straße. So müssen nur zwei Kreuzungsstellen entstehen. Von nun an geht es mittig in der Straße weiter auf einem eigenen Bahnkörper. Dort, wo sich derzeit die Bushaltestelle Mettmanner Straße, sehe ich einen Verknüpfungspunkt mit der Nordbahntrasse vor. Mit Umsetzung einer S-Bahn auf dieser Strecke lässt sich aus dem Westen der Stadt schnell in den Osten, nach Hattingen, Essen oder Solingen gelangen. Die restliche Strecke folgt ihrem historischen Verlauf. Es geht auch am BTH Varresbeck vorbei, ich weiß zwar nicht, ob hier jemals Straßenbahnen abgestellt wurden, aber ein kleiner Abzweig an der Stelle schadet mit Sicherheit nicht. Ebenfalls sehe ich einen kurzen Abzweig zur alten Schleife Zoo/Stadion vor, welche für Veranstaltungen genutzt werden kann. Am Robert-Daum-Platz gesellen wir uns zur Linie 2 und tauchen wenig später unter dem Döppersberg ab. Über eine unterirdische Verbindungskurve stoßen wir auf den Tunnel der Linie 1. Zusammen mit dieser bilden wir bis Cronenfeld einen 5 Minutentakt. In Cronenfeld sollte dementsprechend eine ausreichend große Wendeanlage entstehen, damit wartende Züge der Linie 4 nicht im Weg stehen.Wuppertal: StadtBahn von Oberbarmen nach Cronenberg über die Sambatrasse
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 3
Auch diese Linie folgt teilweise ihrem historischen Vorfahren. Los geht es an der Dieselstraße Schleife, von hier mittig auf einem eigenen Bahnkörper in der Straße geht es über den Langerfelder Markt zum Bahnhof Oberbarmen auf der Rauentaler Seite. Von hier sollten die Wege sowohl zum Bahnhof als auch zur Schwebebahn noch erträglich sein. Wenn man schon einmal dabei ist, kann und sollte man noch die übrigen Bahnsteige des Bahnhofs barrierefrei herrichten. Im Anschluss geht es etwas südlicher durch Barmen als mit der Linie 2. Nach dem Barmer Bahnhof finden wir wieder zurück auf die B7, aber nur für ein kurzes Stück, denn es geht nicht über die B7 weiter, sondern über den Loh. Am Loher Bahnhof entsteht auch auf dieser Linie eine Verknüpfung mit der Nordbahntrasse. Mit Umsetzung einer S-Bahn auf dieser Strecke könnte man schnell ans andere Ende der Stadt fahren, nach Hattingen oder Essen. Wenig später sind wir auch schon wieder in der Innenstadt, nach dem Neuenteich tauchen wir in einem schmalen Trog in den Untergrund ab, am Neumarkt treffen wir auf die Linie 1. Da es von der B7 aus schwierig wäre, den Johannisberg zu erreichen, müsste am Knick der Südstraße ein Tunnelportal entstehen. Die StadtBahn würde also fast genau so fahren, wie es die Busse zur Zeit der vier Hauptbahnhöfe für den Busverkehr taten. Am S-Bahnhaltepunkt Steinbeck entsteht eine Verknüpfung zu den Linien S8, S9 und S28. Anschließend folgen wir dem Linienverlauf der 623. Das Gebiet Arrenberg umkurven wir etwas großzügiger, da an der Villa Media die Knicke in der Straße doch arg eng sind. Auf dem Schwarzen Weg (hier müsste mit Sicherheit der Hang verstärkt werden) geht es den Kiesberg hinauf, kurz darauf können wir auf die Sambatrasse wechseln. Auf ihr sollte es durchgängig möglich sein, zwei Gleise nebeneinander zu verlegen. Das Lichtraumprofil einer StadtBahn, selbst in Normalspur, dürfte nicht viel mehr Platz in Anspruch nehmen, als das hier bisher liegende einzelne Gleis. Da wir schon so praktisch nah an den Zoo herankommen, schlage ich vor, am Selmaweg eine Station zu errichten. Von hier ist es zum Haupteingang auch nicht weit, aber zur besseren Unterscheidung von den restlichen Stationen würde ich sie entsprechend mit dem Namenszusatz Osteingang versehen. Wir schlängeln uns weiter nach oben Richtung Cronenberg, viele Haltepunkte werden hier nicht benötigt, da das Gebiet nur dünn besiedelt ist. Ein paar Mal öfter als der alte Samba halten wir allerdings trotzdem. In Cronenfeld treffen wir auf die Linie 1, mit der wir gemeinsam den Rest der Sambatrasse bis zum Rathaus befahren. Die Streckenführung nach Cronenberg über die Sambatrasse ist eine zusätzliche Alternative zur Führung über die Uni. Die Fahrzeiten zwischen dem Hauptbahnhof und Cronenberg sollten sich nicht großartig unterscheiden. Fraglich ist hier aber die Wirtschaftlichkeit. Es könnte auch sein, dass man die parallele Führung über die Uni bevorzugt, um mehr Kapazitäten zu schaffen.Wuppertal: StadtBahn vom Eckbusch nach Oberbarmen
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 2
Wir starten in einer Ecke Wuppertals, in der es (zumindest nach meinem Wissen) nie einen Straßenbahnanschluss gab. Am Eckbusch könnte entweder eine Kopfstation oder ein Ring entstehen. An der Grenze Jagdhaus befinden wir uns wieder an einer der wichtigsten Straßen von und nach Wuppertal. Um die kürzlich sanierte Nevigeser Straße nicht noch einmal aufreißen zu müssen, böte sich zwischen Hardenberger Hof und Kuckelsberg eine Führung neben der Straße an. Entsprechende Baummaßnahmen vorausgesetzt. An der alten Wendeschleife am Gabelpunkt vorbei kreuzen wir wenig später die Nordbahntrasse. Hier sollte ein Verknüpfungspunkt entstehen, um hier mit Errichtung einer S-Bahn schnell umsteigen zu können, ohne bis ins Stadtzentrum fahren zu müssen. Bis ins Stadtzentrum geht es im historischen Verlauf weiter, allerdings ist die Führung in einem eigenen Bahnkörper zukunftsfähiger als die Teilung der Fahrspur mit dem Individualverkehr. Am Robert-Daum-Platz treffen wir auf die Linie 4. Kurz vor dem Hauptbahnhof tauchen wir in einem Trog unter der B7 ab und unterqueren den Döppersberg. Wir verbleiben bis nach der Kluse im Untergrund, wo wir wieder auf das Straßenniveau der B7 auftauchen können. Von hier bis Oberbarmen verbleiben wir auf der B7, was dem ursprünglichen Fahrtverlauf der Straßenbahn entspricht. Wir hören in Oberbarmen aber nicht auf zu rollen, sondern wir folgen der Berliner Straße weiter bis nach Schwelm zum Bahnhof. In der Anschlussstelle Langerfeld müsste die Bundesstraße in einem kurzen Tunnel unterquert werden, da die Straße in ihrem jetzigen Zustand keinen Bahnkörper in der Mitte mehr aufnehmen kann. So geht es nun seitlich der Straße weiter, wo großzügigere Stationen entstehen können und die die umliegenden Gebiete besser bzw. überhaupt direkt an den ÖPNV anschließen.U-Bahn Bonn Beuel & Stadtbahn nach Pützchen und Holzlar
U-Bahn Bonn-Beuel (unterirdische Haltestellen: Konrad-Adenauer-Platz und Beuel Bahnhof; keine unterirdische Rheinquerung)
Es gibt bereits schon Vorschläge (U-Bahn Stadthaus-Beuel; ...?) in Bezug auf eine teilweise Verlegung der Bahntrassen in Beuel in den Tunnel. Aber - soweit ich richtig nachgesehen habe - keinen Vorschlag, der hierbei eine Anbindung des Beueler Bahnhofs in Betracht zieht:
Nach diesem Vorschlag halten alle Bonner Ost-West-Stadtbahnlinien (d.h. die aktuell existierenden sowie die in Zukunft noch hinzukommenden Stadtbahnlinien) am Beueler Bahnhof:
7 (Niederflur) (Hardtbergbahn - )Bonn Hbf - Beuel - Niederkassel - Köln - Frechen ODER 17 (Hochflur) (Hardtbergbahn -) Bonn Hbf - Beuel - Niederkassel - Köln - Niehl alle 30 Min., Randzeiten: alle 60 Min.
64 Hardtbergbahn - Bonn Hbf - Beuel - Ramersdorf - Oberkassel alle 15 Min. abends/so: alle 30 Min.
65 Hardtbergbahn - Bonn Hbf - Beuel - Pützchen - Holzlar alle 7/8 Min. abends/so: alle 15 Min.; Randzeiten: alle 30 Min.
66 (Hochflur) Bad Honnef - Bonn Hbf - Beuel - St. Augustin - Siegburg alle 7/8 bis 15 Min., Randzeiten wie bisher
67 (Nieder- oder Hochflur, abhängig v. Entscheidung bei Linie 7/17): (Hardtbergbahn - )Bonn Hbf - Beuel - Troisdorf alle 30 Min., Randzeiten: alle 60 Min.
Alle Ost-West-Linien sollten entweder ausschließlich mit Hochflur- (Variante 2) oder Niederflurbahnen (Variante 1) betrieben werden. Im letzteren Fall (Variante 1) gilt dies für alle Linien außer der Linie 66, die bei Variante 1 weiterhin mit Hochflurfahrzeugen bedient wird. Die Linie 66 ist dann die Ausnahme, da sie auch keine "echte Ost-West-Linie" darstellt, sondern eine "Ost-Süd-Linie". Das Bonner Nord-Süd-Netz besteht aus den Hochflur-Linien 16,63,18 und eben z.T. der 66. Die Haltestellen Stadthaus und Berta-von-Suttner-Platz werden bei Variante 1 so umgebaut, dass Niederflurbahnen in Doppeltraktion dort halten können. Bei ausreichendem Platz zusätzlich Hochflurbahnsteige (für Bahnen in Doppeltraktion), ansonsten ist kein barrierefreier Halt der Linie 66 möglich im Falle der Variante 1. An den neuen U-Bahnhaltestellen K.Adenauer Platz und Bf. Beuel erhält die Linie 66 im Falle der Variante 1 zusätzliche Hochflurbahnsteige.
Die Strecke Beuel - Ramersdorf wird bzgl. Bahnsteige ggf. umgebaut. Man muss sich generell überlegen, ob man auf der geplanten Hardtbergbahn Niederflur- oder Hochflurfahrzeuge rollen lässt. Dies beeinflusst natürlich maßgeblich Entscheidung für/gegen Variante 1 oder 2.
Auswirkungen auf den Busverkehr bei Einführung der Stadtbahn nach Holzlar:
516 (alle 30 Min.; abends/sonntags: alle 60 Min.) Hennef - Söven - Dambroich - Birlinghoven - Hoholz Mitte - Gielgen - Holzlar Hauptstr. (nicht über Roleber, Heidebergen, Kohlkau) - Bechlinghoven - Pützchen Schule - Pützchen Kloster - Beuel - Bonn Hbf
603 (alle 15 Min., zumindest zwischen Bonn Hbf und Gielgen; abends/sonntags: alle 30 Min.) Bonn Röttgen - Bonn Hbf - Beuel - Beuel Ost/Neu-Vilich - Friedensstr/Gesamtschule - Pützchen Schule - Im Bonnet - Kohlkaul - Heidebergen - Roleber - Gielgen
608 es entfällt: Bonn Hbf - Gielgen
609 es entfällt: Bonn Hbf - Gielgen
635 wie bisher
639 (neu: alle 15 Min.; abends/sonntags: alle 30 Min.; zw. Vilich Müldorf und Holzlar nur alle 30/60 Min) (Vilich Müldorf - Pützchen Schule) - Holzlar - Heidebergen Stadtbahn - Roleber - Gielgen
Jahrmarkt Pützchens Markt:
Wenn der Jahrmarkt stattfindet, könnte die Linie 65 gekürzt werden, d.h. von Bonn Hbf. z.B. nur bis Pützchen Kloster oder ggf. Rosenbach verkehren. Zwischen Gielgen und Pützchen Kloster über Roleber, Heidebergen, Kohlkaul, Holzlar, Bechlinghoven verkehren dann Pendelbusse. Das hätte den Vorteil, dass auf der Straße Holzlarer Weg, die quer durch das Festgelände führt, keine Stadtbahnen verkehren.
Eine StadtBahn für Wuppertal mit Uni-Anschluss
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Das Projekt im Überblick
Darf ich vorstellen: Die Verkehrswende für Wuppertal! Einst verfügte Wuppertal über ein sehr ausgedehntes Straßenbahnnetz mit vielen Verknüpfungspunkten. In den 70er und 80er Jahren entschied man sich aber leider dafür, die Straßenbahn aufzugeben und durch Busse zu ersetzen. In den späten 10er Jahren des 21. Jahrhunderts wird immer deutlicher, was für ein gravierender Fehler das war. Das Busnetz ist nicht leistungsfähig genug, die Fahrzeuge bieten nicht genug Komfort und sie stecken in demselben Stau wie der Individualverkehr. Wuppertal braucht deswegen wieder ein leistungsfähiges Schienenverkehrsnetz innerhalb der Stadt. Ich schlage vor, die alten und teils noch immer erkennbaren Korridore der ehemaligen Straßenbahn zu nutzen und ein StadtBahnnetz nach BoStrab zu errichten. Entlang der großen Hauptstraßen wie der B7, Briller Straße, Nevigeser Straße und der Uellendahler Straße gibt es bis heute noch großzügige Grünstreifen in Mittellage oder breite zweispurige Straßen mit Parkflächen an den Seiten, die sich wunderbar in Stadtbahntrassen umwandeln lassen könnten. Ziel ist eine Streckenführung unabhängig vom Straßenverkehr. Und an den Stellen, an denen sich beide kreuzen müssen, sollte die StadtBahn absoluten Vorrang genießen. Neben der Nutzung bestehender, alter Trassen wird aber auch ein neues Herzstück im Nahverkehr entstehen müssen. Damit die StadtBahn im Stadtzentrum nicht ausgebremst wird, muss sie hier im Untergrund verschwinden, denn auf der Oberfläche ist zu wenig freier Platz. Eine vom Verkehr getrennte Führung wäre nur entlang der B7 möglich, diese verläuft aber nur in Ost-West-Richtung und bietet keine Anschlussmöglichkeit gen Süden. Diese Verbindung nach Süden ist aber wichtig, um auch die Universität anschließen zu können. Daher sehe ich einen unterirdischen Turmbahnhof unterhalb des Hauptbahnhofes vor, der alle Strecken miteinander verknüpft. An der Universität entsteht eine Station im Untergrund, von der die Strecke unterhalb der Südstadt zum Hauptbahnhof einkurvt. Anders lässt sich die Universität nicht im Schienenverkehr erschließen, die direkt anliegenden Straßen sind viel zu steil und die Hauptstraßen drumherum sind zu weit weg von der Uni. Die Umsetzung wäre mit Sicherheit nicht billig, aber es würde die kürzlich abgelehnte Seilbahn mehrwertig ersetzen: Mit nur einem Zwischenstopp ist man am Hauptbahnhof im Herzen der Stadt. Und das unter Garantie schneller als mit einer Seilbahn. Zwei weitere Tunnelportale für die Verbindungen nach Westen und Süd-Westen entstehen zum einen im Mittelstreifen der B7, von wo aus eine Rampe an die Oberfläche führen könnte und ein weiteres Portal am Ende der Südstraße, die StadtBahn würde dort sozusagen durch die Mauer fahren. Im Osten taucht die StadtBahn erst nach der Kluse wieder an der Oberfläche auf. Im Norden wird es da schon deutlich enger. Die einzige Möglichkeit auf der Gathe wieder aufzutauchen bevor die Bebauung zu dicht wird scheint mir an der Kreuzung am Hofkamp zu sein. Hier müssten wohl Fahrspuren für die Autos wegfallen. Ein Abzweig würde als alternative Erschließung von Barmen unterhalb des Kreisels am Neuenteich wieder auftauchen und dort über Clausen und Loher Brücke in die Barmer Innenstadt und weiter nach Oberbarmen führen. Eine Endstelle könnte an der Dieselstraße entstehen, eine weitere am Schwelmer Bahnhof, welcher über die B7 erreicht wird und unterwegs Gebiete an den ÖPNV anschließt, die bis heute keinen adäquaten Anschluss haben. Ebenso würde ich die Reaktivierung der Sambatrasse vorschlagen. Ich hatte zuerst überlegt, diese in das S-Bahnsystem zu integrieren, aber da die Trasse ohnehin bereits in Cronenberg endet, lohnt eine StadtBahn an dessen Stelle viel mehr. Durch die häufigeren Zwischenhalte können viel mehr Menschen erreicht werden und es entsteht wieder eine interessante Nord-Süd-Verbindung. Des weiteren sollte die Reaktivierung der Nordbahntrasse als S-Bahn angestrebt werden. Diese Strecke würde die StadtBahn mehrfach kreuzen und somit wertvolle Umsteigemöglichkeiten bieten.Die Linie 1
Die erste Linie ist eine Nord-Süd-Tangente und verbindet den Norden Elberfelds mit der Innenstadt, der Uni und Cronenberg. Im folgenden gehe ich noch detaillierter auf den Linienverlauf ein. An der Raukamp Schleife entsteht westlich des Busbahnhofs ein Mittelbahnsteig mit zwei Kopfgleisen. Von hier aus besteht Umsteigemöglichkeit zu den Bussen in Richtung Langenberg, Neviges, Dönberg, Markland, Barmen und Katernberg. Bei Bedarf kann die Strecke weiter nach Norden verlängert werden. In Seitenlage der Uellendahler Straße geht es bis zur Kreuzung weiter, wo wir in die Mitte der Straße wechseln. Auf Höhe des Supermarkts entsteht der Mittelbahnsteig Am Raukamp. Von nun an bewegen wir uns bis ins Stadtzentrum auf einem eigenen Bahnkörper in der Mitte der Straße. So kommen wir staufrei und pünktlich im Zentrum an. Stellenweise müssen Parkflächen weichen. An der Mirke würde ich eine Station Mirke Bahnhof vorsehen, an der zur Nordbahntrasse umgestiegen werden kann. Von hier aus könnte es mit Umsetzung einer S-Bahn schnell nach Solingen über die Korkenziehertrasse gehen, ohne bis zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Kurz nach dem Karlsplatz verschwindet die StadtBahn in einem schmalen Trog unter der Straße und kurvt in den neuen Untergrundbahnhof Neumarkt ein. Nach einem weiteren geraden Stück erreichen wir den Hauptbahnhof. Die Station dürfte den tiefsten Punkt im Netz ausmachen, da die Wupper und die unterirdischen Anlagen des Hauptbahnhofs unterquert werden müssen. Da die umliegenden Straßen viel zu steil sind und wir die Uni möglichst direkt erreichen wollen, geht es im Tunnel weiter über die Blankstraße hoch zur Universität. Der Höhenunterschied sollte im Tunnel zu bewältigen sein. Anschließend verlassen wir den Tunnelabschnitt westlich durch ein Portal unweit der Straße. Die Trasse ließe sich hier vermutlich nur schwierig getrennt vom restlichen Verkehr führen, notfalls müssten Sperrungen für den Individualverkehr her. Zwei Haltestellen weiter wird der Campus Freudenberg erreicht, es müsste lediglich ein neuer Zugang geschaffen werden. Am Friedenshain und der Station Natur und Umwelt vorbei geht es auf die Hahnerberger Straße, der wir eine ganze Weile mittig auf einem eigenen Bahnkörper folgen. In Cronenfeld treffen wir auf die Sambatrasse, auf der die Linie 3 verkehrt. Der Trasse weiter folgend geht es weiter zur Holzschneiderstraße. Hier endet die Trassierung und wir müssen bis zur letzten Haltestelle auf die Straße zurück. Ob der Endpunkt genau da hin muss, darüber lässt sich sicher streiten. Weiter geradeaus geht schon einmal nicht, da die Häuser zu dicht beieinander stehen.Einsparpotenziale
Mit Schaffung dieser Nord-Süd-Tangente können weitreichende Einsparungen im Busverkehr vorgenommen werden: Der CityExpress 65 würde wohl nicht mehr benötigt werden. Die Bedienung der dazwischenliegenden Haltestellen übernehmen die Linien 625 und 635, genau so wie die nördlichen Randbereiche am Dönberg und im Süden bis Sudberg. Außerdem würde der UniExpress nicht mehr benötigt. Die ohnehin hoffnungslos überlastete Linie kann vollständig von der StadtBahn ersetzt werden. Das gilt ebenso für die Einsatzwagen zum Campus Freudenberg. Unweit der Wendeschleife der Linie 603 entsteht ein neuer Haltepunkt für die Studenten. Ebenso könnte man den CE64 nun erst in Cronenberg starten lassen. Durch zwei Trassen nach Cronenberg wird es genügend Kapazitäten in die Südstadt geben.W/SG/HAT: Reaktivierung Nordbahntrasse und Korkenziehertrasse als StadtBahn
Derzeit gibt es viele Diskussionen darüber, längst stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Die Straßen sind durch zu viel Verkehr hoffnungslos verstopft, die Umwelt leidet unter dem hohen CO2-Ausstoß der Fahrzeuge und die Menschen sehnen sich langsam aber sicher nach Alternativen. Daher möchte ich gerne die Gunst der Stunde nutzen und meinen Vorschlag zur Reaktivierung zweier alter Bahnstrecken einbringen: Die Korkenziehertrasse in Solingen und die Nordbahntrasse durch Wuppertal und im weiteren Verlauf nach Hattingen über Sprockhövel.
Streckenlänge ohne Alternativrouten: 55,2km
Anzahl der Haltestellen ohne Alternativrouten: 71
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 777,5m
Die reaktivierte Strecke soll allerdings keine Regional- oder S-Bahn sein, sondern mehr so etwas wie eine StadtBahn oder MetroTram. Hierbei sind deutlich mehr Zwischenhalte vorgesehen. Das Rollmaterial soll selbstverständlich elektrisch unterwegs sein. Die Spurweite würde ich auf Normalspur belassen, da zum Teil DB-Gleise in meinem Vorschlag befahren werden. Die Elektrifizierung müsste per Oberleitung erfolgen, da auf den Straßenabschnitten keine Stromschienen auf Bodenhöhe installiert werden können. Die Züge selbst sollten vom Prinzip her denen aus Karlsruhe ähneln. Diese werden in einem ähnlichen Betriebskonzept betrieben. Sie fahren über Land, als Straßenbahn und als S-Bahn.
Eines vorweg: Mir ist bewusst, dass die gesamte Strecke kaum eine Chance darauf hat, genau so in Betrieb zu gehen. Ich möchte aber dennoch die Möglichkeiten dieser Strecke deutlich machen. Sie wäre ein unglaublich leistungsfähiges Rückgrat für den Nahverkehr in 4 Städten und Gemeinden. Dadurch, dass zu einem sehr großen Teil bereits bestehende Trassierungen genutzt werden und nur wenige neue Trassierungen notwendig sind, dürfte die Strecke (in welcher Form auch immer sie eventuell realisiert würde) einigermaßen günstig in der Umsetzung sein. Lediglich die Bindeglieder zwischen den einzelnen Abschnitten der Trasse und die von der Trasse abweichenden alternativen Wegführungen sind stellenweise aufwändig zu errichten.
Das an diesen Vorschlag anknüpfende Netz für eine innerstädtische StadtBahn in Wuppertal findet ihr hier: extern.linieplus.de/proposal/eine-stadtbahn-fuer-wuppertal-mit-uni-anschluss/
Es existieren in diesem Zielnetz 4 mögliche Umsteigepunkte zwischen der StadtBahn und der Nordbahntrasse, und das auch schon dann, wenn die Nordbahntrasse nur als S-Bahn mit weniger Haltepunkten realisiert wird.
Ich beginne im Westen der Strecke, die ich mir ausgedacht habe. Die Korkenziehertrasse beginnt am heutigen S-Bahnhaltepunkt Solingen-Mitte. Wegen der geringen Entfernung zum Hauptbahnhof würde ich vorschlagen, dass diese neue StadtBahn über die DB-Gleise dorthin verlängert wird. Zusätzlich würde ich zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und Erschließungswirkung einen neuen Haltepunkt Solingen-Schmalzgrube auf Höhe der Bushaltestelle anlegen.
Die Korkenziehertrasse schlängelt sich anfangs um die Innenstadt Solingens herum. Im Unterschied zur Lage der früheren Haltepunkte habe ich deutlich mehr Stationen vorgesehen, damit mehr Menschen Zugang zur StadtBahn haben und damit mehr Verknüpfungspunkte zu den Buslinien entstehen. Diese befinden sich fast ausschließlich auf den Brücken bzw. in Unterführungen. Hier und da müsste man dazu sicherlich die Brückenelemente austauschen und Tröge vergrößern, aber im Großen und Ganzen ließen sich an diesen Kreuzungspunkten neue Haltepunkte errichten. Da an der Streckenführung nichts verändert wird, habe ich keine Brücken oder Tunnelportale eingezeichnet. Dies habe ich nur dort gemacht, wo eine neue Trassierung nötig ist. Die Tunnels der jetzigen Radwege auf den Trassen sind auch auf der Karte zu erkennen.
Kurz vor dem Westring in Vohwinkel endet die Trassierung im Feld. Die ursprüngliche Strecke verlief vermutlich unterhalb der Autobahn, da nur wenige hundert Meter weiter nördlich eine Brücke auf den Rest der Trasse hinweist. Die Autobahn verläuft ohnehin über eine Brücke, der Boden darunter liegt in einem Trog, weshalb die Schienen hier relativ problemlos gelegt werden könnten. Die Trasse endet neben der B 228, auf welche die StadtBahn nun einschwenken muss. Im Innenstadtbereich von Vohwinkel gibt es unterschiedliche Varianten der Streckenführung. Die Bundeststraße müsste ein wenig verbreitert werden, damit in Mittellage der Straße ein eigener Gleiskörper hergerichtet werden kann. Die einfachste Trassierung folgt einfach der Straße bis zum Lienhardplatz und biegt dann links ab. Anzumerken sei allerdings, dass die Straße hier keine Verbreiterung erlauben würde und die StadtBahn somit anfällig für Stau und Verspätungen wäre. Außerdem würde eine StadtBahn auf der Straße die Elektrifizierung des O-Busses der Linie 683 vermutlich erheblich erschweren oder verhindern. Des weiteren wäre die Kurve von der Bahnstraße auf die Nathrather Straße vermutlich zu steil und eng. Deswegen schlage ich eine alternative Trassierung vor: Nach der neuen Station Vohwinkeler Straße schwenkt die Strecke links über die Sackgasse neben die Hauptstrecke der DB ein und verläuft dort bis zum Bahnhof. Eine neue Brücke ist in diesem Bereich notwendig. Anschließend geht es seitlich des P+R-Parkplatzes weiter. Da hier ein Wall folgt, wäre es im Anschluss am elegantesten, in einem langen Bogen mittels eine Brücke die DB-Gleise zu überqueren und anschließend nord-westlich wieder auf der bestehenden Nordbahntrasse einzumünden. Möglich und denkbar wäre aber eine Führung über die Brücke Herderstraße, die vermutlich verbreitert werden müsste.
Nun geht es weiter auf der alten Nordbahntrasse, im Verlauf unverändert. Wir legen hier ein paar Mal öfter Stops ein, um auch die Wohn- und Industriegebiete mitzunehmen. An den alten Bahnhöfen der Strecke können großzügige Parkflächen entstehen, um die mit Auto anreisenden Pendler aufzunehmen. Die Strecke knüpft in ihrem weiteren Verlauf leider nicht direkt an einen weiteren bestehenden Haltepunkt der S-Bahn an, weswegen die Wirtschaftlichkeit in diesem Bereich eventuell fragwürdig ist. Im Bereich der Max-Planck-Straße ist die Trassierung für ein kurzes Stück mit einem Wohngebiet stark verkleinert. Eine Verlegung von Schienen ist in dem Bereich sicher noch möglich, allerdings könnte man sich auf Proteste der Anwohner einstellen. Erweiterte Lärmschutzmaßnahmen sind hier sicherlich von Nöten.
An der Königsberger Straße schwenken wir in einer S-Kurve kurz auf die Straße, um kurz danach wieder auf unsere eigene Trasse zurück zu wechseln. An dieser Stelle sei erwähnt, dass man den Bereich Nächstebreck auch direkter durchfahren könnte, allerdings nur durch Führung über die Straße. Inwiefern das einen Zeitgewinn brächte, weiß ich nicht.
Nun beginnt der Teil der Strecke, der mit Sicherheit am meisten in Vergessenheit geraten ist: Die Strecke von Sprockhövel nach Hattingen. Die Vorzugsvariante wäre mit Sicherheit eine Nutzung der alten Trasse bis Hattingen-Mitte und kurz vorher einen kurzen Stichtunnel hinunter zum bestehenden Bahnsteig der S3 zu bauen. Im Bereich Sprockhövel allerdings sehe ich noch eine alternative Variante mit Führung über die Landstraße vor, sowie im Innenstadtbereich von Hattingen. Hier könnte man im letzten Stück an die bestehende StadtBahnstrecke der Linie 308 anschließen. Hier würde allerdings die Spurweite kollidieren. Ein Dreifachgleis für zwei Spurweiten wäre notwendig.
Ich freue mich über konstruktive Kritik zum Vorschlag. Die Stationsnamen werde ich jetzt nachliefern, genau so wie die genauere Ausarbeitung der Kunstbauten in den Bereichen, in denen keine Trasse vorliegt.
Sechtem Bf Vorbereitung als ITF Knoten
Der bisherige P+R Parkplatz auf der Dorfseite soll auf die andere Seite des Bahnhofs gelegt werden, an dieser Stelle entsteht der neue Busbahnhof für 3 Linien die nach Wesseling, Bornheim-Merten, und Bornheim-Zentrum führen. Sechtem wird somit zum Zentrum der Verbindungen nach Köln und Bonn. Bisher fahren viele Pendler mit dem Auto nach Sechtem um hier einzusteigen dies wird durch eine neue Busverbindung(Umstellung von Taxibus auf Linienbetrieb) ermöglicht. Außerdem soll eine zweite Unterführung gebaut werden um den Busbahnhof schneller erreichen zu können und um mehr Fahrgäste in Hauptverkehrszeiten zu bewältigen da es im bisherigen Tunnel schon manchmal eng wird. Die Linie 818 wird von 60 min auf 30 min umgestellt, die Linie 722 wird mit einem 30 min Takt bedient. Die RB 48 HVZ wird auf den ganzen Tag ausgedeht. somit ergibt sich folgendes Schema:
Busse:
633 an :27 ab :31
722 an :28 ab :32
818 an :30 ab :34
633 an :57 ab :01
722 an :28 ab :02
818(neu) an :00 ab :04
Nach Bonn
RB26 :17
RB48: :34
RB48: 57
Nach Köln
RB48: :02
RB:48 :17
RB26: :40
Ich weiß das dies erst ein erster Schritt ist hier müsste noch einiges angepasst werden, allerdings verkürzen sich hier die Umsteigezeiten schon erheblich.
Fernbahntunnel Köln
Der Bahnknoten Köln ist seit Jahren überlastet und wird nach eigenen Berichten der Bahn dem zu erwartenden Zuwachs des Personennah- und fernverkehrs in der jetzigen Form in Zukunft nicht gewachsen sein. Hauptprobleme sind
- die Doppelnutzung des Bahnhofs für Fern- und Nahverkehr auf der selben Ebene
- die Tatsache, dass der Hbf für viele Fernzüge (von Frankfurt weiter nach Düsseldorf) ein Kopfbahnhof ist
- die begrenzte Kapazität der Hohenzollernbrücke
- einen großen Teil des Fernverkehrs (kommend von Südost aus Frankfurt, fahren nach Nordost nach Düsseldorf oder Dortmund) aus dem überirdischen Hbf entfernen
- eine Wendung dieser Züge überflüssig machen
- die überirdische Strecke Köln-Porz -> Köln-Deutz -> Hohenzollenbrücke enorm entlasten (doppelt weil diese Züge bisher die Brücke zweimal überfahren müssen)
- einen Zeitgewinn bringen wegen schnellerer Einfahrt, weniger Warten auf besetzte Gleise und weil keine Zugwendung mehr notwendig wäre
- keine relevanten Rodungen etc. nötig machen, die ggfs. einer Akzeptanz im Wege stehen könnten
- den oberirdischen Hbf Verkehr während der Bauarbeiten weniger massiv stören als eine Hbf Verlegung unter die Erde oder nach Deutz
Neue RE-Linie: Münster – Dortmund – Siegen
Der neue Westfalen-Regionalexpress verbindet Münster-Dortmund-Hagen und Siegen stündlich miteinander.
Zwischen MS und Do besteht der RE bereits und wird in den kommenden Jahren zweigleisig ausgebaut.
Ergänzend wird eine Verbindung Dortmunds mit dem Sauerland / Siegerland hinzugefügt.
Diese Verbindung existiert bisher (trotz einer völlig überlasteten Sauerladlinie A45) nicht.
Vorteile:
1. Der Einzugsbereich Dortmunds in Richtung Süden wird erstmals direkt an Dortmund angebunden
2. Die Region Sauerland / Siegerland bekommt einen direkten Anschluss an das ICE-Netz ab Dortmund, da zukünftig der ICE-Haltepunkt Hagen (Westf.) wahrscheinlich wegfallen wird.
OB Hbf – Marktstr – Herrmann-Albertz-Str – Bebelstr
Hier noch eine Alternative zu einem Vorschlag Ulrich Conrads für Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Hauptbahnhof zur Marktstraße fahren und dann wie der SB90 vorbei an der Anne-Frank. So kann das Zentrum der Einkaufsstraße besser erreicht werden. Anschließend folgt sie der Roonstraße bis zur Bebelstraße, wo sie dann weiter dem SB90 bzw. Ulrichs Straßenbahnvorschlag folgt.
Rathausschleife Oberhausen
Die Rathausschleife dient dem Enden und Wenden von Straßenbahnen im Bereich des Oberhausener Hauptbahnhofs, sowie als Umleitungsstrecke der Linie 112 von Mülheim. Sie soll zweigleisig sein und sowohl im als auch gegen den Uhrzeigersinn befahrbar sein.
Die Rathausschleife könnte von endenden Zügen der Linien 103, 105 oder Ulrich Conrads Straßenbahn aus Bottrop befahren werden.
OB-Gasometer – Osterfeld – Bottrop ZOB
Da Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag doch ein wenig zu viel über die eher anbaufreie Bottroper Straße in Osterfeld führt, dachte ich mir, man könnte die Straßenbahn über die Alte Eisenbahntrasse und dann ein Stück durch die Osterfelder City führen. So können auch Neubaugebiete im Bereich Rothebusch/Osterfeld erreicht werden.
Ein weiterer Vorteil: Ich weiß ja nicht, ob hier allgemein bekannt, was an verkaufsoffenen Sonntagen und in den letzten 6 Wochen des Jahres üblicherweise am Centro los ist. Also ich weiß das schon und die Antwort lautet: Ein wahres Verkehrschaos. Die vielen Menschen, die nämlich mit dem Auto zum Centro wollen, um dort Weihnachtseinkäufe zu machen oder den Weihnachtsmarkt zu besuchen, stopfen die Osterfelder Straße zwischen AS Neue Mitte (A42) und Centro richtig zu. Sie fahren Stoßstange an Stoßstange als Autoschlange zu den Parkhäusern, wo es dann auch Stau gibt, da jeder einen Parkplatz sucht. Diese Staus auf der Osterfelder Straße wirken sich aber auch stark auf das übrige Straßennetz aus. So stehen die Autos bereits Schlange auf dem Seitenstreifen auf der A42, aber auch in der nördlichen Osterfelder Straße, sowie rückwirkend bis in die Bottroper Straße. Da kommt man nur sehr schwer vom Fleck. Selbst die Busse kommen dann nur schwer durch. Die STOAG kürzt da sogar die Buslinien, die von der Vestischen Straße normalerweise zur Marina und zum Sea-Life fahren bis Osterfeld Mitte und lässt sie stattdessen am OLGA-Park enden, weil es keinen Zweck hat, sie das letzte Stück über die Osterfelder Straße zu schicken. Da genau in diesem Raum aber auf der Bottroper Straße kein Platz für einen besonderen Bahnkörper wäre, würde eine Straßenbahn da ebenfalls im Stau des Centro-Chaos ersticken. Das ist dann wirklich Gift für die Tram. Deswegen wäre es in Osterfeld schon besser, dass die Straßenbahn über die alte Eisenbahnstrecke fährt, da sie so den Centro-Stau an der Osterfelder Straße optimal umgeht.
Die Straßenbahn soll natürlich nicht am Gasometer enden, sondern weiter zum Hauptbahnhof fahren. Ich habe lediglich die Neubaustrecke eingezeichnet.
W: 630 zum Bahnhof Ronsdorf
Der Bahnhof Ronsdorf kann den Stadtteil Ronsdorf nur mäßig erschließen, da er doch mit der Linie 620 nur eine Zubringerlinie zum Ort hat.
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 630, welche auf der anderen Seite des Bahnhofs verkehrt, besser mit diesem verknüpft wird. Dazu soll an der Ostseite des Bahnhofs ein Buswendeplatz gebaut werden, den die Linie 630 mit einer neuen Endstelle "Ronsdorf Bahnhof Ostseite" bedient. Die Brücke über die Bahn soll gleichzeitig eine zusätztliche Treppe und Aufzug zur Eisenbahn bekommen. Es kann aber auch die Bahnhofsunterführung mittels Schlängelnder Rampe zur neuen Endstelle der Linie 630 verlängert werden.
Neuen Namen setzen
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