Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln – Düsseldorf sechsgleisiger Ausbau für den RRX
Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor mehreren Jahren wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Köln Hbf. und Düsseldorf Benrath (wo der offizielle sechsgleisige Ausbau beginnt) ein neues Gleispaar, auf das der Fernverkehr verlagert wird, entstehen. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene viergleisige Strecke zwischen Köln und Düsseldorf entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann. Perspektivisch wird diese Maßnahme auch schon von der DB betrachtet.
Zur Zeichnung: diese ist an manchen Stellen nicht ganz realistisch, da ich teilweise zu enge Kurvenradien oder zu kleine Gleisabstände gewählt habe um dafür die Darstellung übersichtlicher zu machen. Außerdem habe ich jetzt genauere Details weggelassen, da die vielen Einzelheiten des Betriebes in Köln komplex sind und ich diese Aufgabe sehr gerne professionellen Planern überlassen werde (oder den eifrigen Mitplanern in den Kommentaren). Dargestellt ist daher fast nur die neue Infrastruktur, minus ein bis zwei nötige neue Überwerfungsbauwerke deren beste Position wohl nur mit genauer betrieblicher Kenntnis (jetzt und bereits vorhanderer Planungen) des Knoten Kölns bestimmt werden kann.
Um das zusätzliche Gleispaar für den RRX in Hbf. und Bf. Messe/Deutz unterzubringen sollte auf jeden Fall die Hohenzollernbrücke erweitert werden, wofür aufgrund der engen Kurve am Hbf. nur die Südseite in Frage kommt. Dort soll ein vierter, identischer Brückenbogen mit den beiden RRX-Gleisen entstehen. Dies geht entgegen aktuellen Planungen der Stadt Köln an dieser Stelle eine Fußgängerbrücke zu errichten, die demnach mit genügend Abstand gebaut werden oder nachträglich verschiebbar sein muss.
Beim Bbf. Deutzerfeld fahren die neuen Gleise kurz im Tunnel um die S-Bahngleise zu unterqueren, daraufhin werden zwei Gleise auf dem jetzigen Bbf. genutzt um die Strecke ganz nördlich auf den folgenden Bahndamm einzufädeln.
Damit die S-Bahngleise weiterhin im Linienbetrieb auf Süd-/Ostseite der Gleisanlagen liegen muss hier die S-Bahnstation Buchforst um ein Gleispaar verlegt werden.
Für die S-Bahn muss am Bf. Mülheim ein neuer Mittelbahnsteig entstehen. Auch von diesem aus kann ein Aufzug direkt zur KVB-Station errichtet werden. Laut einem Kommentar gab es am Bf. Mülheim wohl auch schon (verworfene?) Planungen für ein neues Gleis 0 westlich der existierenden Gleise. Da ich nicht glaube, dass dort tatsächlich noch genug Platz zu den angrenzenden Gebäuden ist und auch ein engerer Bahnsteig nicht sinnvoll ist, habe ich dieses hier nicht in den Vorschlag aufgenommen, sollte solch ein Ausbau allerdings doch möglich sein kann er natürlich statt einiger der hier vorgeschlagenen Veränderungen stattfinden.
Da besonders im Bereich des Bf. Mülheim und im folgenden Bereich sich viele Strecken trennen und kreuzen ist dies hier ein komplexes, aber defintiv lösbares Problem (siehe unter anderem die Kommentare). Dabei muss der Richtungsbetrieb im Bf. Mülheim auf den Linienbetrieb der einzelnen Strecken geleitet werden.
Auch am Bf. Mülheim wird an der östlichen Seite des Bahndammes ein weiteres Gleis für den Güterverkehr errichtet um das vom RRX genutzte Gleis auszugleichen. Direkt anschließend an den Bf. wird das neue Gleis auf einem bisher ungenutzten kleinen Grünstreifen errichtet. Außerdem werden die S-Bahngleise näher an die restlichen Gleise rangeführt. Die Führung der Güterzuggleise wird nicht weiter verändert, sie werden nur aufgrund des Baus eines weiteren Gleises teilweise "verschoben". In diesem Abschnitt wird auch die Weichenverbindung zwischen S-Bahn und Gütergleisen gebaut, da der Güterverkehr auf diesen abgewickelt werden soll.
Ab hier bis Düsseldorf werden nur noch Fernbahngleise neugebaut, die dazu noch ab Stammheim 250 statt den bisherigen 200km/h erlauben sollen. Die Kurve direkt bei Stammheim sollte wenn möglich so umgebaut werden, dass nur für die Fernbahn hier 200km/h möglich sind. Bis kurz vor Leverkusen-Mitte wird die Trasse hierbei einfach nach Osten um zwei Gleise erweitert. In Leverkusen liegen dann mehrere Gebäude und deren Gärten so nah am Bahnhof, dass hier kein weiteres Gleis mehr oberirdisch gebaut werden kann, weshalb die Strecke hier in einen kurzen Tunnel verschwinden muss. Schon wenig später in Küppersteg liegen ebenfalls Gebäude bzw. deren Gärten und auch das ESTW Leverkusen Mitte direkt an der Strecke, sodass auch hier ein Tunnel gebaut werden muss, was den zusätzlichen Vorteil hat, dass auch hier ein Ausbau auf 250km/h erfolgen kann.
Nördlich von Leverkusen-Rheindorf kommt auf der Bestandsstrecke Langenfeld, wo direkt an der Trasse nicht viel Platz für eine oberirdische Erweiterung ist. Daher verlassen die neuen Fernverkehrsgleise hier die Bestandsstrecke und verlaufen parallel zur A59 bis nach D-Hellerhof, ab wo dann wieder der Bestandsstrecke gefolgt wird bis mit D-Benrath der Anfang des bereits offiziell geplanten sechsgleisigen Ausbaus erreicht wird.
In Langenfeld ist es möglich einen weiteren RRX-Halt zu bauen der bisher nicht geplant ist (aufgrund des wegfallenden FVs nun aber ins Fahrplankonzept passen sollte). Durch die deutlich verbesserte Anbindung Langenfelds durch so einen Halt wäre auch zu erwarten, dass die Stadt stark in Richtung der Felder zwischen Bestandstrasse und A59 expandiert.
Andere ähnliche Vorschläge mit sechsgleisigem Ausbau habe ich nicht gefunden, nur mehrere Vorschläge zum Ausbau Köln - Neuss, was aufgrund der höheren Fahrzeit (besonders Neuss-Düsseldorf aber auch einfach die Anzahl der Streckenkilometer und Halte) allerdings keine Alternative ist (aber natürlich an sich ebenfalls sinnvoll sein kann).
Berlin: Straßentunnel am Alexanderplatz zum Straßenbahntunnel umbauen
Begründung:
Derzeit fahren die Straßenbahnlinien M4, M5 und M6 oberirdisch über den Alexanderplatz welcher eine Fußgängerzone ist. Das führt dazu, dass aus Sicherheitsgründen die Straßenbahnen nur mit sehr langsamer Geschwindigkeit über den Alexanderplatz fahren dürfen. Dies beeinträchtigt die Pünktlichkeit und die Betriebsqualität enorm vor allem wenn z.B. auf dem Alexanderplatz Veranstaltungen stattfinden wird die Straßenbahn häufig von Fußgängern ausgebremst. Auch ist derzeit geplant die Straßenbahnstrecke zum Potsdamer Platz durch die Fußgängerzone am Roten Rathaus zu führen, was für noch mehr langsamfahrende Straßenbahnen sorgen wird.
Die Lösung:
Um den Fahrgästen einen effizienten und zuverlässigen Straßenbahn Betrieb anzubieten müssen die Straßenbahnen aus Fußgängerzonen und stark frequentierten Straßen rausgenommen werden und auf einen eigenen Gleiskörper verlegt werden.
Vorschlag:
Es gab oder gibt immer noch Überlegungen den Straßentunnel am Alexanderplatz zuschütten zu wollen. Anstatt ein wertvolles bestehendes Bauwerk zu zuschütten was dann nach Jahrzehnten zu Chaos wegen Statikproblemen führen kann, würde ich vorschlagen den Straßentunnel für den Individualverkehr zu schließen und für den Straßenbahn Betrieb umzubauen.
Beschreibung der Tunnelanlage:
Die Gleise werden sich im Tunnelbereich dort befinden wo heute die äußeren Fahrspuren sind. Die Gleise der Straßenbahn werden im Tunnel und im Bereich der Tunnelrampen in der Feste Fahrbahn Bauweise gebaut. Die komplette Schnellstraßenbahn Strecke zwischen den Haltestellen Mollstraße/Otto-Braun-Straße und Jüdenstraße wird für Geschwindigkeiten bis zu 70 km/h zugelassen sein und soll somit auch keine niveaugleichen Straßen und Fußgängerüberwege erhalten. Im Tunnelbereich würden auch die nötigen Zugsicherungsanlagen wie z.B. Signalsysteme installiert werden
Der Tunnel soll für Straßenbahnen mit einer Breite von 2,65 m zugelassen sein. Dies ist eine Bauvorleistung für die Zukunft.
Die unterirdische Haltestelle:
Die neue Haltestelle soll sich ungefähr in der Mitte des Tunnels befinden. Sie soll ein Inselbahnsteig beherbergen. Die Haltestelle soll durch Treppen, Fahrtreppen und zwei Aufzüge erreichbar sein. Am Anfang und am Ende des Bahnsteigs sollen jeweils eine Treppe und zwei Fahrtreppen gebaut werden und in der Mitte des Bahnsteigs sollen zwei Aufzüge nebeneinander installiert werden. Es werden zwei Aufzüge installiert, damit im Fall einer Störung der andere Aufzug zur Verfügung steht. Über den westlichen Ausgang wird man den Alexanderplatz, S und U-Bahn sowie die Buslinien 248 und 300 erreichen, über den östlichen die Kreuzung Alexanderstraße/Karl-Marx-Allee. Die neue Haltestelle soll U Alexanderplatz heißen und für 75m lange Straßenbahnen zugelassen sein.
Fahrzeuge:
Bestehende Fahrzeuge werden umgerüstet und sollen die notwendigen Zugsicherungssysteme an Board erhalten, welche für einen Tunnelbetrieb nötig sind. Es sollen allerdings nur zweirichtungs Straßenbahnen umgerüstet werden, da es im Tunnelbereich einen Inselbahnsteig geben wird und künftig nur ZR-Fahrzeuge bestellt werden.
2030/2035 könnten neue zweirichtungs Straßenbahn Fahrzeuge bestellt werden die 75m lang und 2,65m breit sein könnten. Dafür müssten die Straßenbahn Strecken wo diese Bahnen fahren sollen etwas verbreitert und Haltestellen verlängert werden, der Tunnel soll wie schon oben erwähnt für diese Bahnen ausgebaut sein.
Linienänderungen:
Die Straßenbahnlinien M4 und M5 sollen den Tunnel benutzen. Die Linie M6 wird ab der Haltestelle Mollstraße/Otto-Braun-Straße über die Haltestellen Mollstraße/Prenzlauer Allee und S+U Alexanderplatz/Memhardstraße geführt.
Die heutige oberirdische Strecke über den Alexanderplatz wird somit entfallen und die Planung einer Strecke über die Rathausstraße würde verworfen werden.
Ergebnis:
Die Straßenbahnen wären auf der Neubaustrecke deutlich schneller, effizienter und störungsfreier verkehren. Somit würde sich die Fahrzeit der M4 über die geplante Neubaustrecke zum Potsdamer Platz deutlich verkürzen und der Alexanderplatz würde fußgängergerecht neugestaltet werden. Der Individualverkehr würde statt durch den Tunnel oberirdisch geführt werden.
Köln: S-Bahn Mülheim – Nippes/Westbhf (2,5-Minuten-Takt)
Zeru und Schueggel haben zusammen den sinnvollen viergleisigen Ausbau der Kölner S-Bahn-Stammstrecke Köln-Deutz - Köln Hbf - Köln-Hansaring vorgeschlagen. Ich möchte ein dazugehöriges Betriebskonzept vorschlagen, was auch den Bedürfnissen des NVR (Aufgabenträger für den SPNV bei Köln) gerecht wird. Folgendes Zielnetz ist offiziel geplant:
- S6: Essen - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln-Ehrenfeld - Pulheim - Grevenbroich Mönchengladbach im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Langenfeld - Köln Süd durch Überglagerung mit S16)
- S10: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Köln-Hansaring - Köln-Nippes - Köln-Worringen 20-Minuten-Takt (HVZ-Verstärker für S11; verdichtet auf 10-Minuten-Takt)
- S11: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Köln-Hansaring - Köln-Nippes - Köln-Worringen - Dormagen - Neuss - Düsseldorf 20-Minuten-Takt
- S12: Bedburg - Kerpen-Horrem - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln-Trimbornstraße - Köln-Porz - Köln-Porz-Wahn - Troisdorf - Hennef - Au (Sieg) im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem - Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
- S13: Düren - Kerpen-Horrem - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln-Trimbornstraße - Köln/Bonn Flughafen/Airport - Köln-Porz-Wahn - Troisdorf - Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem - Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S12)
- S14: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Köln-Hansaring - Köln-Nippes - Köln-Worringen - Dormagen - Neuss - Düsseldorf 20-Minuten-Takt (HVZ-Verstärker für S10 und S11; verdichtet auf 5-Minuten-Takt)
- S15: Marienheide - Gummersbach - Overath - Köln-Trimbornstraße - Overath - Gummersbach - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Hürth-Kalscheuren - Euskirchen - Kall im 20-Minuten-Takt
- S16: Langenfeld - Leverkusen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Bonner Wall - TH Deutz - Köln-Bonn Airport - Troisdorf - Hennef - Au (Sieg) im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Langenfeld - Köln Süd durch Überglagerung mit S6)
- S17: Köln-Kalk West - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Hürth-Kalscheuren - Brühl - Bonn Hbf - Bonn-Mehlem im 20-Minuten-Takt
Das sind 8 S-Bahn-Linien, die zusammen alle 2,5-Minuten fahren werden.
Der 5-Minuten-Takt in der HVZ bzw. 10-Minuten-Takt zwischen Bergisch Gladbach und Köln ist aufgrund der hohen Nachfrage notwendig. Seitens des VRR ist für die Linie S11 ein 15-Minuten-Takt geplant. Aufgrund der Taktumstellung in Köln-Worringen ist das aber nur mit entsprechender Aufenthaltszeit (= Wartezeit) in Worringen möglich.
Die Viergleisigkeit ist wichtig, um betrieblich viel zu erreichen, da ein 2,5-Minuten-Takt einem S-Bahn-Betrieb am Limit gleich kommt. Des Weiteren ist dabei zu beachten, dass keine S-Bahnzüge innerhalb der Stammstrecke beim Regelbetrieb die Gleise wechseln, da sonst sich sonst Fahrplantrassen kreuzen, was schlecht für den Betrieb ist. Die viergleisige Stammstrecke ist also als eine Doppel-Stammstrecke zu verstehen, auf der zwei Stammstrecken liegen, die linienrein betrieben werden müssen, d. h. keine Linie darf von einer Stammstrecke auf die andere wechseln.
Für die Relation Köln-Mülheim - Köln-Nippes ist ein 5-Minuten-Takt vorgesehen, da hier der größte Vorort und die beiden größten Veedel verbunden werden. Dieser soll auch auf der Linie S11 gefahren werden. Des Weiteren sind nach Mülheim die Linien S6 und S16, sowie indirekt die Linie S17 geplant. Die Linie S17 fährt nur bis Kalk West, muss aber dafür die Gleise nach Mülheim nutzen. Die Linie S17 ist ein guter Kandidat für eine S-Bahnlinie von Köln nach Leverkusen-Opladen. Dann sind auch je drei S-Bahn-Linien ab Köln-Hansaring sowohl nach Köln-Ehrenfeld als auch nach Köln West - Köln Süd geplant. Von Köln Süd ist eine S-Bahn-Linie über die Südbrücke geplant, die ab Poll dieselben Ziele ansteuert, die die S-Bahn-Linien ab Köln-Trimbornstraße erreichen können. Deswegen ist es unsinnig, die S-Bahnen auf der Südbrücke mit S-Bahnen über Köln Hbf nach Köln-Trimbornstraße durchzubinden, sodass zwangsweise eine S-Bahn-Verbindung Köln-Mülheim - Köln Hbf - Köln-Südbrücke zu planen ist. Auch wird ein 20-Minuten-Takt auf der Südbrücke unzureichend sein, sodass dort ein 10-Minuten-Takt ebenfalls besser ist.
Daraus ergibt sich folgendes Konzept. Die S-Bahnen verbinden entweder die Bahnhöfe "Ehrenfeld" und "Trimbornstraße" (ET) oder Köln West/Köln-Nippes und Köln-Mülheim (WM bzw. NM):
- S6 (WM): Essen - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Bonner Wall - TH Deutz - Köln-Bonn Airport - Troisdorf - Bonn-Oberkassel
- Essen - Düsseldorf 30-Minuten-Takt; Düsseldorf - Bonn-Oberkassel: 10-Minuten-Takt.
- S11 (NM): Düsseldorf - Neuss - Dormagen - Köln-Worringen - Nippes - Hansaring - Köln Hbf - Deutz - Köln-Mülheim - Bergisch Gladbach
- Düsseldorf - Köln-Worringen 15-Minuten-Takt; Köln-Worringen - Bergisch Gladbach 5-Minuten-Takt
- S12 (ET): Bedburg - Kerpen-Horrem - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln-Trimbornstraße - Köln-Porz - Köln-Porz-Wahn - Troisdorf - Hennef - Au (Sieg)
- im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem - Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
- S13 (ET): Düren - Kerpen-Horrem - Köln-Ehrenfeld - Köln-Hansaring - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln-Trimbornstraße - Köln-Porz - Köln-Porz-Wahn - Troisdorf - Hennef - Au (Sieg)
- im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem - Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
- S15 (WM): Remscheid-Lennep - Wermelskirchen - Leverkusen-Opladen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Hürth-Kalscheuren - Euskirchen - Kall
- im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Leverkusen-Opladen - Hürth-Kalscheuren durch Überlagerung mit S17)
- S17 (WM): Wuppertal - Solingen - Leverkusen-Opladen - Köln-Mülheim - Deutz - Köln Hbf - Hansaring - Köln West - Köln Süd - Hürth-Kalscheuren - Brühl - Bonn Hbf - Bonn-Mehlem
- im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Leverkusen-Opladen - Hürth-Kalscheuren durch Überlagerung mit S15)
- S18 (ET): Mönchengladbach - Grevenbroich - Pulheim - Köln-Ehrenfeld - Hansaring - Köln Hbf - Deutz - Köln-Trimbornstraße - Overath - Gummersbach - Marienheide
- im 20-Minuten-Takt
Schnellbus Wuppertal Hbf – Hattingen Mitte
Einleitung:
Der SB67 fährt zwischen Wuppertal Hbf und Niedersprockhövel Kirche über Haßlinghausen, wodurch er langsam vorankommt. Hinzu kommt noch die 3-minütige Standzeit am Busbahnhof. Durch diese Faktoren leidet die Fahrzeit, welche laut Fahrplan 47 Minuten beträgt. Für das Fahrtziel Barmen gibt es zwar zusätzlich die Linie 332, doch auch diese benötigt infolge von Umwegfahrten 46-47 Minuten an Fahrzeit.
Zwischen Wuppertal und Hattingen fallen die Verbindungen ähnlich schlecht aus: Es gibt zwar Direktverbindungen in Form von 647 (zum Hauptbahnhof) und 332 (nach Barmen), allerdings sind auch hier die Fahrzeiten mit etwas mehr als einer Stunde sehr lang. Etwas schneller geht es lediglich mit Umstiegen in Nierenhof (647 - S9) oder in Schwelm (SB37/557 - RE4/RE13).
Leider sind diese Bus- und Bahnfahrten die schnellste Möglichkeit zwischen Sprockhövel/Hattingen und Wuppertal, seit die Kohlenbahn stillgelegt wurde - wäre da nicht das deutlich schnellere Auto, welches die Autobahn auf längeren Abschnitten befährt als der SB67. Damit Hattingen und Sprockhövel wieder besser und schneller an Wuppertal angeschlossen werden, schlage ich vor, einen Schnellbus zwischen Wuppertal und Hattingen einzurichten.
Fragen und Antworten:
Was spricht für diese Verbindung?
Hattingen (54.000 EW) hat keinen Bahnanschluss mehr an Wuppertal (355.000 EW). Seit der Stilllegung der Bahnstrecke Wichlinghausen - Hattingen (Kohlenbahn) ist Hattingen nur noch von Essen aus mit der Bahn erreichbar. Sprockhövel (24.660 EW) hat sogar gar keinen Bahnanschluss mehr und ist somit immens auf Zubringerbusse angewiesen. Die nächstgelegenen Bahnhöfe liegen in den Nachbarstädten Hattingen (SB37, 330, 332), Wetter (584), Gevelsberg (551), Schwelm (SB37, 557) und Wuppertal (Hbf: SB67; Barmen Bf: 332; Oberbarmen: 602).
Jedoch sind viele von ihnen nur von einem der Busbahnhöfe (Haßlinghausen oder Niedersprockhövel Kirche) umsteigefrei erreichbar, was auf folgende Bahnhöfe zutrifft:
- Gevelsberg Hbf (nur Haßlinghausen)
- Wuppertal-Barmen (nur Niedersprockhövel)
- Wuppertal-Oberbarmen (nur Haßlinghausen)
- Wetter (nur Haßlinghausen)
Demgegenüber lassen sich immerhin vier Bahnhöfe von beiden Busbahnhöfen erreichen:
- Wuppertal Hbf
- Schwelm
- Hattingen Mitte
- Witten Hbf
Aus Sprockhövels Sicht herrscht außerdem zwischen Wuppertal und Sprockhövel ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich (ca. 2.000 EN -> W, ca. 1.000 W -> EN), auch aus Hattingen gibt es viele Pendler aus/nach Wuppertal (950 EN -> W, 325 W -> EN) und Sprockhövel (jeweils ca. 1000 Ein- und Auspendler).
Warum ein Schnellbus und (vorerst) keine Reaktivierung der Kohlenbahn (+ Verlängerung der S3)?
Zugegeben, die Verbindung ist nicht neu, denn sie wurde bereits einige Male in Form von SPNV vorgeschlagen:
- S-Bahn Bochum - Hattingen - W-Oberbarmen von Ulrich Conrad.
- Direktverbindung Wuppertal - Bochum über Hattingen von joergm2706.
- Zudem fordern die Grünen die Verlängerung der S3 bis Wuppertal, was eine Reaktivierung der Kohlenbahn ebenfalls voraussetzt.
- Auch der VRR prüft, inwiefern die Kohlenbahn reaktiviert werden könnte (der Artikel hat leider eine Paywall).
Reaktivierungen dauern jedoch erfahrungsgemäß sehr lange und die ohnehin langen Zeiträume können sich noch verlängern, wie das Beispiel der WLE-Strecke zwischen Münster und Sendenhorst zeigt - ursprünglich sollte der Personenverkehr 2025 in Betrieb gehen. Inzwischen wird von einer Inbetriebnahme in der zweiten Jahreshälfte 2026 ausgegangen, doch auch das ist nach heutigem Stand nicht sicher. Daher sollte dieser Schnellbus zunächst als Vorlaufbetrieb eingerichtet werden.
Betriebskonzept:
Der Schnellbus soll in Wuppertal alle Halte bedienen, die auch vom SB67 bedient werden:
- Wuppertal Hbf: Der wichtigste Umsteigeknoten in Wuppertal, zudem das Tor zur Elberfelder Innenstadt.
- Am Haspel: Der dortige Campus und das Berufskolleg dürften auch Studenten und Schüler aus dem EN-Kreis ansprechen.
- Alter Markt: Nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Umsteigeknoten in Wuppertal, zudem sehr zentral an der Barmer Innenstadt gelegen.
- Bromberger Straße/WSW: Wegen der namensgebenden Wuppertaler Stadtwerke, die als großer Arbeitgeber im Raum Wuppertal gilt, ein Pflichthalt.
Im weiteren Verlauf bis Niedersprockhövel sollen die Autobahnen A46 und A43 befahren werden, im Berufsverkehr sollte - wegen der Staus auf der A46 - ein alternativer, unwesentlich längerer Linienweg über die Hatzfelder Straße (wie hier ab 17:40) und die Wuppertaler Straße gewählt werden. In diesem Fall wären Nonstop-Fahrten wenig sinnvoll, da so Hatzfeld und Teile Sprockhövels liegen gelassen würden.
Sobald der SB die A43 verlassen hat, sollen alle Haltestellen bedient werden (+1), die auch vom SB37 bedient werden:
- P+R Querspange (?): Wurde bereits im Ideenmelder des EN-Kreises vorgeschlagen und hier nochmal konkretisiert. Da der dortige Parkplatz in der Nähe der A43 liegt, können Autofahrer von dieser ferngehalten und stattdessen in die SB gelenkt werden.
- Niedersprockhövel Kirche: Einer der beiden Busbahnhöfe Sprockhövels, liegt im bevölkerungsreichsten Stadtteil dieser Stadt (9.484 EW).
- Bredenscheid: Zwar eher periphere Anbindung des namengebenden Ortsteils, aber dafür (zumindest im Status quo) zweistündliche Anschlüsse an die 330 (Mo-Sa), welche Bredenscheid nochmal besser erschließt.
- Evangelisches Krankenhaus: Liegt direkt vor dem Krankenhaus, sodass Besucher, Mitarbeiter und Patienten des Krankenhauses gleichermaßen angesprochen werden.
- Hattingen Mitte: Der zentrale Umsteigeknoten der Stadt und Eingang zur Hattinger Innenstadt. Wenn dort der Weihnachtsmarkt stattfindet (einer der schönsten in Deutschland), gibt es noch mehr Fahrgastpotenzial abzugreifen.
Fahrplan (Variante A):
Der SB soll täglich mindestens im Stundentakt fahren, montags bis freitags kann der Fahrplan zum T30 ausgeweitet werden. Letzterer soll um 15 Minuten zum SB37 versetzt werden, sodass zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte ein T15 angeboten wird. Der Werktagsfahrplan würde auf diesem Abschnitt wie folgt aussehen:
- Niedersprockhövel Kirche ab: 00 15 30 45
- Bredenscheid ab: 06 21 36 51
- Evangelisches Krankenhaus ab: 09 24 39 54
- Hattingen Mitte an: 13 28 43 58
An Wochenenden wird der Takt auf den o.g. Stundentakt zurückgefahren, wobei der SB 30 Minuten zum SB37 versetzt verkehrt. Somit ergibt sich ein T30 auf dem gemeinsamen Abschnitt:
- Niedersprockhövel Kirche ab: 15 45
- Bredenscheid ab: 21 51
- Evangelisches Krankenhaus ab: 24 54
- Hattingen Mitte an: 28 58
Mit der Verdopplung des SB-Angebotes und den neuen Verbindungen nach Wuppertal kann der Bus auf den Relationen Hattingen - Niedersprockhövel und Hattingen - Wuppertal eine ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto werden. Insgesamt werden dann zwischen Niedersprockhövel und Hattingen bis zu 6,5 Fahrten/h (2x SB37, 2x SB, 1x 332, 1x 558, 0,5x 330) und zwischen Niedersprockhövel und Wuppertal bis zu 4 Fahrten/h (1x SB67, 2x SB, 1x 332) angeboten.
Einziger Nachteil wären die - je nach Wochentag - unterschiedlichen Abfahrtszeiten, die insbesondere bei einem Stundentakt die Fahrgäste eher verwirren als anlocken.
Fahrplan (Variante B):
Auch hier soll der Stundentakt als Mindestangebot festgeschrieben werden, allerdings wird hier genau dieser eine Takt angeboten. Zwischen Niedersprockhövel und Hattingen ist der SB37 laut Fahrplan 4 Minuten schneller ist als die 332. Wenn man diese Zeitersparnis auch auf diesen SB übertragen kann, könnte man mit diesem einen angenäherten T30 an allen SB-Haltestellen herstellen. Der Fahrplan würde dann so aussehen:
- Niedersprockhövel Kirche ab: 05 35
- Gedulderweg ab: 07
- Alte Poststr. ab: 11
- Bredenscheid ab: 14 41
- Ev. Krankenhaus ab: 18 44
- Hattingen Mitte an: 21 47
Auch hier gilt, dass das Angebot gesteigert wird, jedoch wird das Angebot nur um eine weitere stündliche Fahrt und einen besseren Takt (gemeinsam mit der 332) verbessert. Statt der heutigen 4 Fahrten/h (2x SB37, 1x 332, 1x 558) werden zwischen Niedersprockhövel und Hattingen bis zu 5 Fahrten/h (2x SB37, 1x 332, 1x 558, 1x SB) angeboten, das Angebot zwischen Wuppertal und Niedersprockhövel wird dagegen verdoppelt.
In beiden Varianten soll der SB67 bestehen bleiben, damit Haßlinghausen auch weiterhin schnell an Wuppertal angebunden bleibt - damit auch Herbede, Heven und die Ruhr-Uni von der Zeitersparnis profitieren, sollte in Niedersprockhövel ein Anschluss zwischen dem SB67 und diesem Schnellbus angeboten werden.
Fahrzeiten:
Als Basis für die Fahrzeit sollen die Fahrpläne des SB67 (innerhalb Wuppertals) und des SB37 (Niedersprockhövel - Hattingen) genommen werden. Wenn man deren Fahrpläne abschnittsweise auch auf diesen SB übertragt, ergeben sich folgende Fahrzeiten:
- Wuppertal Hbf - Bromberger Straße/WSW: 16-17 Minuten
- Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 12 Minuten
Auf dem einzigen neuen, aber dafür auch schnelleren Abschnitt wird laut Google Maps eine durchschnittliche Fahrzeit von 18-20 Minuten mit dem Auto veranschlagt, davon entfallen 8-9 Minuten auf den Autobahnabschnitt. Da Busse auf Autobahnen eine geringere Höchstgeschwindigkeit ausfahren dürfen, ist die Fahrzeit auf dem Autobahnabschnitt vermutlich 2-3 Minuten länger.
Daraus würden vermutlich folgende Fahrzeiten resultieren:
- Wuppertal Hbf - Bromberger Straße/WSW: 16-17 Minuten
- Bromberger Straße/WSW - Niedersprockhövel Kirche: 18-20 Minuten
- Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 12 Minuten
Die Fahrzeiten lägen somit je nach Relation bei:
- Wuppertal Hbf - Hattingen Mitte (Gesamtstrecke): 50-54 Min. statt 60-70 Min.
- Wuppertal Hbf - Niedersprockhövel Kirche: 34-36 Min. statt 47 Min.
- Alter Markt - Niedersprockhövel Kirche: 21-23 Min. statt 33-34 Min.
- Alter Markt - Hattingen Mitte: 33-35 Min. statt 60 Min.
Besonders stark fällt ins Gewicht, dass die maximale Zeitersparnis vom Wuppertaler Hauptbahnhof (Elberfeld) aus etwa 10-20 Minuten beträgt. Vom Alten Markt (Barmen) aus sparen sich Fahrgäste sogar bis zu 12-27 Minuten.
Fazit: Dieser Schnellbus wird vor allem (aber nicht nur) die Relationen Hattingen/Niedersprockhövel - Wuppertal beschleunigen, sondern auch das heutige Fahrtenangebot ergänzen. In Kombination mit dem SB37/SB67 und der oben beschriebenen Zeitersparnisse wird somit eine ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto geschaffen.
Mittelsachsen 651 Penig – Burgstädt
Um die Verbindung aus Penig (5000 Einwohner) nach Chemnitz zu beschleunigen, habe ich bereits eine Expressbuslinie X50 vorgeschlagen. Sollte diese nicht realisiert werden, schlage ich als Alternative eine neue Buslinie 651 Penig - Burgstädt vor. In Burgstädt (10000 EW) startet die Chemnitz Bahn C13 stündlich nach Aue via Chemnitz. Zeitgleich treffen sich Busse der Linien 626, 638, 657 und 659. 651 soll in diesen Treffpunkt integriert werden. In Penig hat 651 zudem Anschluss von/zu 629 aus/nach Geithain. 651 verkehrt Mo-Fr 5-20 Uhr stündlich.
Von Penig nach Chemnitz spart man gegenüber der Direktfahrt mit 650 ~20min. Auf der Relation Penig - Burgstädt spart man gegenüber dem Umstieg in Hartmannsdorf ~15min. Die Vernetzung im nördlichen Mittelsachsen wird gestärkt. Eventuell sind dadurch Einsparungen auf 650 möglich. Der Nordrand von Mühlau wird erschlossen inklusive einer Fabrik. Bei einer Führung durch Chursdorf ginge wegen Fahrzeitverlängerung der Anschluss zu 629 in Penig verloren. Optional ist ein Halt am Mühlauer Forst möglich.
Wien : U6-Verlängerung nach Stammersdorf
U6 nach Stammersdorf. Durch die U6 Verlängerung nach Stammersdorf, hätten die Bewohner einen direkten und schnellen Anschluss in die Stadt. Ein Teil der Strecke verläuft auch oberirdisch. Da mich jemand gefragt hat weshalb ich die U6 nicht zur U1 verlängern würde, ist weil die Leute dort mit der U1 schon gut angebunden sind, und da von Floridsdorf nach Leopoldau drei S Bahn Linien und drei Regionalzuglinien fahren die einen 5 Minuten Takt bilden.
U8 Wien: Ringlinie
U8 Wien. Eine Ringlinie. Meiner Meinung nach wäre es sehr wichtig das es eine Ringlinie in Wien gibt. Diese Linie würde alle U Bahn Linien miteinander verbinden und auch wichtige Stationen wie Meidling, HBF, Kagran, Floridsdorf,.. miteinander verbinden. Man muss nicht die komplette Strecke unterirdisch bauen. Bei der Nördlichen Donauüberquerung kann man z.b. eine Brücke bauen.
Wien: U7 Floridsdorf – Donaustadt
Die Linien 25 und vorallem 26 sind überlastet. Zwischen Kagran/Kagraner Platz und Floridsdorf ist Straßenbahn immer komplett voll. Deswegen schlage ich vor: Die Linie U7! Sie übernimmt zwar einen großen Anteil der Strecken der Linien 26 und der neun 27, diese Straßenbahnen würde ich aber zur ergänzung weiterhin bestehen lassen. Bevor wir uns die Linie genauer anschauen, hier noch einmal alle Haltestellen aufgezählt:
Strebersdorf (26,27,32A,S3)
Marchfeldkanal
Winkeläckerstraße (26,27)
Koloniestraße (26,27,36A,36B)
Prager Straße (26,27)
Floridsdorf (U6,25,26,27,30,31,28A,29A,33A,34A,S1,S2,S3,S4,S7,R,REX,Regiobusse)
Kinzerplatz
Nordmanngasse (25)
Josef Baumann Gasse (25,26,27,27A)
Kagraner Platz (U1,26,27,22A,24A,31A)
Am langen Felde
Kurzweg
Gewerbepark Stadlau (26,27,87A)
Oberfeldgasse
Badeteich Hirschstetten (85A)
Mittelfeldweg (85A)
Breitenlee Friedhof (24A)
Breitenlee (24A)
Am Feld
Mayredergasse (95A)
Aspern Nord (U2,27,89A,95A,99A,99B,S80,R,REX)
Hausfeldstraße (U2,26,85A,95B,97A,595)
Scheedgasse (95A)
Badeteich Hirschstetten (85A)
Nun fassen wir zusammen:
Beginnen wir in Strebersdorf. Die U-Station befindet sich zwischen dem Bahnhof und der 26,27er Station Rußbergstr., die soll dann Strebersdorf heißen, Die Endstation des 26,27ers dann nur noch Edmund Hawranek Platz. Über die Prager Straße geht es im Tunnel los und wir halten zum ersten Mal am Marchfeldkanal. Ja, ich weiß die Station liegt nicht direkt am Marchfeldkanal, aber mir fiel kein besserer Name ein. Wir bleiben unter der Prager str. und fahren so langsam in Dichter besiedeltes Gebiet. Die Stationen Winkeläckerstr., Koloniestr. und Prager Str. überspringen wir, da diese nichts besonderes sind. Immer noch im Untergrund, halten wir am Bhf. Floridsdorf. Dort kann man nicht nur zur S-Bahn und anderen Regio-Zügen umsteigen, sondern es besteht Anschluss zur U6 und zahlreichen Straßenbahn und Buslinien. Etwas südlicher der Straßenbahntrasse fahren wir zur Station Kinzerplatz, die man auch Floridsdorfer Kirche nennen könnte. Danach tauchen unsere U7-Züge erstmal ans Tageslicht. An der Station Nordmanngasse halten wir auf der Hochbahn, um die zukünftige Trasse der Linie 25 und das neuendstehende Neubaugebiet nicht zu behindern. Gleich nach der Station tauchen wir wieder in den Tunnel ein. Die Station Josef Baumann Gasse überspringen wir, Kagraner Platz ist deutlich interessanter. Nicht nur ein großer umsteigeknoten, sondern soll sich hier das Betriebsgleis zwischen U1 und U7 befinden. Wir verlassen die Station Kagraner Platz und halten dann Am langen Felde. Dort ensteht gerade ein Neubaugebiet, was man dann perfekt ans Öffi Netz anschließen kann. Wir halten dann am Kurzweg(mir ist kein besserer Name eingefallen). Dort ensteht auch aktuell ein Neubaugebiet. Die Straßenbahnhaltestelle Forstnergasse ist etwas weit weg, deswegen würde ich hier eine U-Station bauen. Damit die Leute gleich nebenan im Gewerbepark Shoppen gehen können, halten wir nur nach 200M wieder. Die Station Oberfeldg. überspringen wir, kommen wir gleich zur Station Badeteich Hirschstetten. Hier besteht Anschluss zur Linie 85A. Soweit so gut. Wenn ihr euch schon die Map angesehen habt, habt ihr es bestimmt schon bemerkt. Es gibt im Osten der Linie keine richtige Endstation. Die Züge fahren durch eine riesige "Wendeschleife". Diese funktioniert so: Ein Zug kommt von Strebersdorf kommend an der Station Badeteich Hirschstetten an. Dieser befährt die Schleife (die zweigleisig ist) im Uhrzeigersinn. Der nächste Zug gegen, der übernächste wieder im, usw... Wir schauen uns das ganze mal im Uhrzeigersinn an. Mittelfeldweg. In der Nähe dieser Station befindet sich ein Altenheim, außerdem besteht hier wiedermal Anschluss zur Linie 85A. Danach halten wir am Breitenleer Friedhof (24A) und in Breitenlee wo man ebenfalls zum 24A umsteigen kann. Danach verlassen unsere Züge zum zweiten Mal das Tageslicht und fahren wieder einmal auf eine Brücke, um vom Individualverkehr unabhängig zu sein. Die Station Am Feld, befindet sich mitten im Feld. Diese befindet sich nach Eröffnung der Linie noch im Rohbau. Wenn hier allerdings mal ein Neubaugebiet enstehen soll, kann man diese Station ausbauen. Immer noch auf der Brücke halten wir an der Mayredergasse und schließlich in Aspern Nord. Fahrplanbedingt kann es an dieser Station zu einem kurzen Aufenthalt kommen. Hier besteht Anschluß an die U2, Tram 27, S Bahn und Busse. Man kann die Trasse der U2 bis zur Hausfeldstr. nutzen oder man baut eine eigene im untergrund. Kostengünstiger wäre zweifelsohne ersteres. Nach der Hausfeldstr. halten wir noch an der Scheedgasse, wo sich eine riesiger Schulcampus bedfindet, bevor wir wieder am Badeteich halten.
Sagt mir in den Kommentaren was ihr von der Linie haltet. Sonst wünsche ich euch was!
LG efex
Köln Hbf Verbreiterung der Bahnsteige
Inspiriert von diesem Kommentar schlage ich vor, die Postbahnsteige im Kölner Hbf. zu entfernen und die gewonnene Breite auf die anderen Bahnsteige zu verteilen. Die Bahnsteige im Kölner Hbf. sind besonders im Treppenbereich sehr eng, und dadurch auch regelmäßig überfüllt. Diese Situation soll hierdurch maßgeblich verbessert werden.
Es gibt auch zwei andere Ideen für die Postbahnsteige: während S-Bahnfahrer eine Nutzung für die Spanische Lösung vorschlägt, welche allerdings daran scheitert, dass die Postbahnsteige noch enger sind als die normalen Bahnsteige und weitere Durchgänge zu schaffen in den Passagen unter den Gleisen aufwändig ist, steht Baum für Überholgleise die Doppelbelegungen effizienter möglich machen, welche aber an den Stützen für das Hallendach scheitern die dort aufgestellt sind.
Die jeweiligen Probleme hat mein Umbau nicht, zu den Stützen kann der nötige Abstand gehalten werden und gleichzeitig Platz auf den Bahnsteigen gewonnen werden und weitere Aufgänge zu den Bahnsteigen werden auch nicht benötigt. Der Umbau kann dabei Schritt für Schritt passieren, wobei jedes Gleis nacheinander umgebaut wird. Alle anderen Gleise sollen benutzbar bleiben um die Auswirkungen zu minimieren, kürzere Sperpausen von mehreren Gleisen sollen allesamt nachts stattfinden.
S-Bahnhof Hanau-Nordwest
Im Moment ist die Nordmainische S-Bahn geplant und soll Frankfurt über Maintal mit Hanau verbinden. Die Nordmainische S-Bahn gibt es auch als Vorschlag von Ulrich Conrad. Von offizieller Seite ist aber mit Ausnahme eines Haltepunkts Frankfurt-Fechenheim, der einer Verlegung des Bahnhofs Frankfurt-Mainkur näher zur Bebauung gleichkommt, kein weiterer neuer S-Bahnhof vorgesehen. So wird die Nordmainische S-Bahn in Hanau also wie die heutigen Regionalzüge lediglich an den Bahnhöfen Wilhelmsbad, Hanau West (= Hanau Innenstadt/Stadtmitte/Mitte) und Hanau Hauptbahnhof halten.
Der Bahnhof Hanau-Wilhelmsbad ist nach dem gleichnamigen dorfähnlichen Stadtteil benannt und liegt ziemlich in der Pampa. Zwischen den Bahnhöfen Wilhelmsbad und Hanau West verläuft aber die Eisenbahn entlang der Stadtteilgrenze Hanau-Kesselstadt/Hanau-Nordwest und erreich im Bereich der EÜ Frankfurter Landstraße einen Punkt, über den fußläufig nicht nur große Teile der Stadtteile Kesselstadt und Nordwest erreicht werden können, sondern auch ein Zubringerbus die Nordmainische S-Bahn sehr gut ansteuern kann. Hanau-Nordwest, was dort direkt an der Bahnstrecke liegt, hat 11300 EW, Hanau-Kesselstadt hat sogar 11600 EW. Das sind Einwohnergrößen, die durchaus das Potential für einen eigenen S-Bahnhof begründen.
Deswegen möchte ich vorschlagen, einen S-Bahnhof Hanau-Nordwest für die Nordmainische S-Bahn an der Frankfurter Landstraße zu ergänzen.
Hanau Westbahnhof –> Bhf Hanau-Innenstadt
Im Zuge der Nordmainischen S-Bahn wird der Bahnhof Hanau West an die S-Bahn Rhein-Main angeschlossen. Im Moment halten dort die Regionalzüge RE54, RB58 und RE59. Allesamt halten auch eine Station später in Hanau Hauptbahnhof. Mit der Nordmainischen S-Bahn wird wahrscheinlich die RB58 durch die S-Bahn ersetzt und die Linien RE54 und RE59 werden weniger Haltepunkte bedienen. Das könnte auch den Hanauer Westbahnhof treffen.
Wenn man sich jedoch die Lage des Hanauer Westbahnhofs im Vergleich zum Hanauer Hauptbahnhof ansieht, dann stellt man fest, dass Hanau Hauptbahnhof lediglich deshalb der Hauptbahnhof ist, weil dort der gesamte Eisenbahnverkehr zusammenfließt, er selbst jedoch eher innerhalb eines größeren Industriegebiets liegt; Hanau Westbahnhof liegt dagegen direkt in der Innenstadt.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Hanau West in Hanau Innenstadt oder Hanau Mitte oder Hanau Stadtmitte umzubenennen. So wird deutlich, dass er den Zugang ins Hanauer Stadtzentrum bildet und nicht Hanau Hauptbahnhof. Die Aufwertung zum Bahnhof Hanau Innenstadt führt dann auch dazu, dass er weiterhin Haltepunkt für die Regionalexpress-Züge bleibt, da Hanau Oberzentrum ist und somit die Innenstadt Hanaus sicherlich ein Verkehrsziel ist.
Zusätzlich zur Umbenennung sollte angestrebt werden, die Bus-Bahn-Verknüpfung dort zu verbessern. Für eine Haltestelle direkt an den Bahnsteigtreppen müssen die Gehwege tiefer gelegt werden. Außerdem soll die Hochstraße "Am Steinheimer Tor" dort abgerissen werden und durch eine Kreuzung in Wannenlage direkt neben dem heutigen Westbahnhof (künftig Bahnhof Hanau-Innenstadt) ersetzt werden.
Köln HBF westliche Erweiterung
Der Kölner Hauptbahnhof ist schon heute bei einer 100 % Auslastung. Es sind keine weiteren Kapazitäten für neue Linien vorhanden. Heute hat der Kölner HBF 11 Bahnsteige, wovon 2 S-Bahnsteige sind. Der Köln HBF wird zukünftig neben den vorhandenen S-Bahnsteig (heutigen Gleis 10 und 11) einen weiteren Mittelbahnsteig erhalten, sodass die S-Bahn vier Gleise am Kölner HBF haben wird, zwei je Fahrtrichtung. Im Deutzer Bahnhof ist das wesentlich besser gelöst, da es eine gerade Anzahl an Bahnsteige gibt und auch ein Gleis mehr vorhanden ist. Zwei Gleise werden von dem FV als Durchfahrtsgleis zum und vom Kölner HBF genutzt.
Hiermit schlage ich einen weiteren Bahnsteig westlich neben Gleis 1 im Kölner Hauptbahnhof vor. Der heutige Bahnsteig 1 soll damit zu einem Mittelbahnsteig umgebaut werden. Das heutige Gleis 1 hat eine Nutzlänge von 400m im Regelbetrieb werden nur 215m genutzt werden. Durch den Umbau würde sich die Nutzlänge auf 285m kürzen. Desweitern würde sich auch die Nummerierung aller Bahnsteige ändern. Das Stumpfgleis 0 neben Gleis 1 und der DB Kantine soll erhalten bleiben.
Die Gleise sollten somit folgendermaßen genutzt werden:
(1) RB / RE
(2) RB / RE
(3) FV (optional RB / RE)
(4) FV
(5) FV (Kopf machen / Wendegleis)
(6) FV (Kopf machen / Wendegleis)
(7) FV
(8) FV (optional RB / RE)
(9) RB / RE
(10) RB / RE
(11) S-Bahn
(12) S-Bahn
(13) S-Bahn
(14) S-Bahn
Die Darstellung zeigt in gelb den geplanten Mittelbahnsteig und in blau die Gleise an. Die rote Umrandung stellt den Gebäudeteil dar, der für den Umbau weichen müsste. Die Eingangshalle aus den 50er würde dabei erhalten bleiben. Die grüne gestrichelte Linie stellt die geplante Erweiterung für die S-Bahn dar. Ebenfalls habe ich die Nummerierung angepasst.
Durch die Erweiterung hätte jeder Verkehrsträger zwei Bahnsteige je Richtung im Kölner HBF. Durch die aktuellen Weichen wären auch Gleis 7 als Wendegleis nutzbar. Gleis 3 und 8 sollen auch bei Bedarf von RB / RE genutzt werden können. Gleis 3 -10 würde weiterhin eine Nutzlänge von 400m erhalten bleiben. Gleis 1-2 und 11- 14 hätten eine Nutzlänge von 215m. Die Bahnsteignutzlänge von 215m sind für die REs mehr als ausreichend, da die meisten Bahnhöfe keine längeren Bahnsteige bietet.
Wenn im Bahnhof Köln Deutz die beiden Tiefbahnsteige vom FV auf der Nord-Süd-Achse mehr genutzt werden, müssten der FV nicht mehr im Kölner HBF wenden, sodass die RBs und REs drei Bahnsteige je Richtung erhalten würden. Das ist aber nur Zukunftsmusik.
Alternative wäre eine Absprache mit dem Generalvikariat Erzbistum Köln möglich, sodass Gleis 0 durch den hinten Gebäudeteil verläuft (wahrscheinlich mit Teilabriss, der Gebäudeteil dürfte nicht unter Denkmalschutz stehen). Dadurch hätte Gleis 1 und 2 weiterhin eine maximal Nutzlänge von 400m.
Eine ähnlichen Vorschlag für eine westliche Erweiterung habe ich auf LiniePlus nicht gefunden.
Berlin: X51 Altlandsberg – S Köpenick
In einem offiziellen Papier wird eine neue Buslinie "X51 Altlandsberg - Köpenick" erwähnt. Wie könnte sie konkret aussehen? Ich vermute eine Fusion von 944, 945 und teilweise 108 und 935.
X51 übernimmt von 935 die Bedienung von Altlandsberg Nord. Geradlinig geht es südwestlich über Neuenhagen und Dahlwitz nach Waldesruh. In der Mahlsdorfer Akazienallee hält X51 nur Summter Str. Ab Hultschiner Damm/Seestr. soll X51 ohne Halt zum S Köpenick weiterfahren, und dort eine Nullwende vollziehen. Wegen der Stadterweiterung von Neuenhagen hält X51 neu am Gruscheweg.
X51 verkehrt täglich im Stundentakt, im Berufsverkehr im 20'-Takt zwischen Altlandsberg Markt und S Köpenick. Der Fahrplan wird auf die S5 abgestimmt. Die Umlaufzeit beträgt ~99min. Pausiert wird stadtauswärts in Altlandsberg Markt, um bessere Übergänge zu 931, R931 und 935 zu erhalten.
944 und 945 werden eingestellt. 942 übernimmt Müncheberg. 108 endet immer Mahlsdorf Summter Str., könnte aber auch weiter nördlich verkehren, dann übernähme X51 die Halte auf der Akazienallee. 935 verkehrt nur noch U Hönow - Altlandsberg Markt, mit Anschluss von/zu X51, dessen Fahrzeit sinkt so von 27 auf betrieblich günstigere 23min.
Fahrplan X51:
Altlandsberg Markt ab42 (935 an41, R931 an33)
Altlandsberg Nord 46
Altlandsberg Markt 51 (935 ab52)
S Hoppegarten 12 (S5 nach Berlin 14, S5 nach Strausberg 19)
S Köpenick 36 (S3 nach Berlin 40)
S Hoppegarten 02 (S5 aus Strausberg 14, S5 aus Berlin 19)
Altlandsberg Markt an23 (R931 ab35, 931 ab35-42)
Fahrplan 935neu:
U Hönow ab18
Altlandsberg Markt an41 ab52
U Hönow an15
Stadtplan, Fahrpläne Berlin/MOL, Alternativvorschlag,
Köln KVB Ost-West-Achse Minimallösung Tunnel für Kapazitätserhöhung
Die Ost-West-Achse in Köln muss ausgebaut werden. Sowohl die offizielle Tunnel- als auch die offizielle oberirdische Variante scheitern daran aber komplett, beide Vorschläge verlegen die Strecke zwar an leicht andere Stelle (ein paar Meter zur Seite oder bis zu 30m tief in den Untergrund), allerdings schaffen es beide nicht die Kapazität auf der Ost-West-Achse zu erhöhen. Trotz des Einsatzes von 90m langen Bahnen auf Linie 1 und perspektivisch auch Linie 9 ist das Kapazitätsproblem langfristig so überhaupt nicht gelöst, da neue Linien wie diese beiden überhaupt nicht möglich sind. Der einzige Weg um die Ost-West-Achse zu entlasten ist also den Teil wo alle Linien fahren, Deutzer Freiheit - Neumarkt, viergleisig auszubauen. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten:
- oberirdisch viergleisig ausbauen, eventuell nur an den Stationen: Die Probleme sind, dass oberirdisch nur wenig Platz zur Verfügung steht der lieber Radfahrern und Fußgängern zur Verfügung stehen sollte, und dass die Verzweigungen an beiden Enden höhengleiche Kreuzungen beinhalten
- unterirdisch viergleisig ausbauen, eventuell nur an den Stationen: So verrückt ist zum Glück noch nicht einmal die Politik. Ein viergleisiger Ausbau unterirdisch würde sehr viele Kosten verursachen (Mehrkosten besonders am Heumarkt), und sehr geringe Vorteile bieten
- zwei Gleise oberirdisch, zwei Gleise unterirdisch auf ganzer Länge: Langfristig ein guter Plan, kurzfristig aber durch den langen Tunnel auch sehr teuer
- zwei Gleise oberirdisch, zwei Gleise unterirdisch im Kernbereich: Ich schlage vor ausschließlich den Teil Deutzer Freiheit - Neumarkt durch eine oberirdische und unterirdische Lösung auszubauen. Der Tunnel ist hier rein aus Kapazitätsgründen, und endet daher auch direkt nach dem Neumarkt
Dafür plane ich große Teile offizieller Planungen zu übernehmen. Auf ganzer Länge soll oberirdisch fast eins zu eins den offiziellen Planungen gefolgt werden, die einzigen Unterschiede ergeben sich am Neumarkt:
- Die oberirdische Haltestelle wird nur zweigleisig ausgebaut
- Zwischen Neumarkt und Rudolfplatz gibt es eine Rampe aus dem Tunnel zur Oberfläche
Unterirdisch wird ein Rheintunnel ab Bf. Deutz/Messe (Beibehalt Abzweig Deutzer Freiheit) gebaut wie es offiziell untersucht wurde. Dieser schließt an den bereits erbauten U-Bahnhof Heumarkt an, der wie offiziell geplant erweitert wird, von wo aus bis zum Neumarkt gebaut wird. Am Neumarkt wird den offiziellen Planungen mit der Ausnahme gefolgt, dass die unterste Ebene nicht erbaut wird. Auch der Abzweig für Linie 9 wird unterirdisch nicht gebaut. Direkt nach dem Neumarkt folgt dann wie bereits erläutert die Rampe zum Rudolfplatz. Wie die genaue Planung aussieht (zusammengebastelt aus der offiziellen Planung) zeige ich hier.
Langfristiger weiterer Ausbau: Wenn der Ost-West-Achsen-Ast Richtung Aachener Straße später auch ausgebaut werden soll hat dieser Vorschlag einen entscheidenden Vorteil: die Station am Rudolfplatz kann (unter Teilabriss der derzeitigen Station) deutlich weniger Tief gebaut werden. Dadurch wird das Umsteigen für Fahrgäste gegenüber 30m Tiefe deutlich vereinfacht. Wenn diese Verlängerung des Tunnels gleichzeitig mit dem Rest entsteht ist dies nicht möglich, da dann Innenstadttunnel, Ringe-Tunnel und Ost-West-Achse während der Bauphase alle vollgesperrt werden müssten, was ein kompletter Verkehrskollaps in Köln wäre, da dann nur noch die Nord-Süd-Stadtbahn als Innenstadtstrecke verbleiben würde.
Linienkonzept (die Takte sind alle zur HVZ):
- Linie 1 soll mit langen Bahnen im T5 durch den Tunnel fahren
- Linie 7 soll mit kurzen Bahnen im T5 durch den Tunnel fahren und den rechtsrheinischen Streckenast der Linie 9 übernehmen
- Eine neue Linie soll einen der rechtsrheinischen Streckenäste von (den jetzigen) Linien 1 und 9 mit dieser neuen Strecke mit kurzen Bahnen durch den Tunnel im T10 verbinden
- Linie 9 soll mit kurzen Bahnen im T5 oberirdisch fahren und den rechtsrheinischen Streckenast der Linie 7 übernehmen
- Eine neue Linie soll diesen rechtsrheinischen neuen Streckenast (eventuell gekürzt) mit dem der Linie 9 mit kurzen Bahnen oberirdisch im T10 verbinden
Dabei haben wir auf der Ost-West-Achse folgende Takte (die Takte sind alle zur HVZ):
Aachener Straße - OWA (Tunnel) - Bf. Messe/Deutz: gemeinsamer T2 der Linien 1, 7 und der ersten neuen Linie
Universität - OWA (oberirdisch) - Severinsbrücke: gemeinsamer T3,33 der Linie 9 und der zweiten neuen Linie
Wie man sieht können durch diesen Ausbau die Taktfrequenzen auf allen Strecken erhöht werden. Allerdings sind an diesem Punkt Deutzer Tunnel und der Streckenast Aachener Straße auch wieder an der jeweiligen Belastungsgrenze angekommen, daher muss noch mehr Kapazität für diese Strecken ab diesem Punkt, sollte sie gebraucht werden, sehr wahrscheinlich mit längeren Bahnen zur Verfügung gestellt werden. Außerdem wird für viele Leute weiterhin ein Umstieg an Neu- oder Heumarkt nötig (manche Umstiege kommen hinzu, andere fallen weg), da diese aber beide viergleisig ausgebaut sind stellt dies kein zu großes Problem dar.
B-BB: OL 150 verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der OL 150 zur Hobrechtsfelder Chaussee bzw. nach Hobrechtsfelde vor. Der Weg von der Stadtgrenze zur Schönerlidner Str. müsste für Letzteres passierbar gemacht werden. Ansonsten müsste an der Hobrechtsfelder Chaussee eine Wendemöglichkeit gefunden/errichtet werden.
Die OL 150 übernimmt den wegfallenden Abschnitt von der OL 353, wenn diese die Bedienung des Neubaugebiets Am Sandhaus übernimmt (Vorschlag hier).
Es sind nur neue und umbenannte Haltestellen beschriftet.
B-BB: OL 353 verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der OL 353 nach Schönerlinde zum Bahnhof vor. Die OL 353 soll eine Direktverbindung nach Buch ohne Umweg (wie bei OL 891) durch Brandenburg herstellen. Zudem wird die Anbindung des Pöllnitzwegs in beide Richtungen eingerichtet.
Da ja immer Ausgleich für Fahrten ins Nachbarbundesland angeboten werden muss, könnten ein oder mehrere Umläufe der OL 893 zusätzlich an die BBG abgegeben werden.
Nach dem Hinweis vom BVGer_1 habe ich den Vorschlag dahingehend angepasst, dass die OL 353 das neue "Quartier Am Sandhaus" mit erschließen soll. der Pöllnitzweg wird anderweitig mit dem Bus angebunden (Vorschlag hier). Die Haltestellen auf dem Weg in Berlin sind nicht benannt, da die Haltestellen im Neubaugebiet Platzhalter sind.
HR: Tram Stadthalle – Groter Pohl – Campus Südstadt
Heute fährt die Straßenbahn in Rostock mit den Linien 4 und 6 zum "Campus Südstadt". Jedoch liegt ein Großteil vom Campus außerhalb des 500m-Radius. Auch das Gebiet " Groter Pohl", dass bebaut werden soll, würde durch die Haltestellen Stadthalle und Erich-Schlesinger-Straße nur zur Hälfte erreicht werden.
Hier schlage ich vor, einen Ringschluss zwischen dem Campus Südstadt und der Stadthalle zu bauen, um jene Gebiete, also den Campus und Groter Pohl zu erschließen.
Die Strecke kann durchweg auf eigenem Gleiskörper und wenn möglich auf Rasengleis trassiert werden. Erst neben der Albert-Einstein-Straße und dann auf unabhängiger Strecke durch das zu bauende Wohngebiet. Durch Gleisverbindungen sowohl richtung Hauptbahnhof, als auch richtung Goetheplatz kann die Strecke flexibel bedient werden. Jedoch müssten für die Strecke ein paar Bäume und Parkplätze weichen.
Die Wendeschleife Campus Südstadt würde zwar nicht mehr bedient werden, aber für Betriebszwecke betriebsfähig gehalten werden.
Ich könnte mir vorstellen eine Linie aus Schmarl/Groß-Klein über Steintor und Hauptbahnhof hier hin zu führen. Diese würde alle 10min hier her führen und mit einem Fahrerwechsel direkt auf die Linien 4/6 durchgebunden werden.
neue Busverbindung von Langenberg nach Delbrück
Die Buslinie von Langenberg nach Delbrück mit den genannten Haltestellen könnte aus verschiedenen Gründen sinnvoll sein:
Verbesserte Anbindung der Gemeinden: Die Buslinie würde eine verbesserte Anbindung der Gemeinden Langenberg, Benteler, Mastholte und Westenholz an Delbrück ermöglichen. Dies würde den Einwohnern eine bequeme und zuverlässige Transportmöglichkeit bieten, um zwischen den verschiedenen Orten zu pendeln und ihre täglichen Bedürfnisse zu erfüllen.
Abdeckung wichtiger Einrichtungen: Die genannten Haltestellen umfassen verschiedene wichtige Einrichtungen und Orte wie das Feuerwehrhaus, die Mehrzweckhalle, das Gewerbegebiet, Schulen, und die Stadtverwaltung. Eine Buslinie, die diese Punkte miteinander verbindet, würde den Bewohnern einen einfacheren Zugang zu Bildung, Arbeit und anderen wichtigen Dienstleistungen bieten.
Unterstützung des öffentlichen Nahverkehrs: Die Buslinie würde den öffentlichen Nahverkehr in der Region stärken und mehr Menschen dazu ermutigen, das Auto stehen zu lassen und stattdessen den Bus zu nutzen. Dies trägt zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und zur Verbesserung der Umwelt bei.
Verbesserung der Lebensqualität: Eine gut funktionierende Buslinie erhöht die Mobilität der Bewohner und verbessert dadurch ihre Lebensqualität. Pendler haben eine praktische Möglichkeit, zur Arbeit zu gelangen, Schüler können leichter zur Schule gelangen, und Einwohner haben einen besseren Zugang zu Einkaufsmöglichkeiten und Freizeitaktivitäten.
Förderung des Gemeinschaftsgefühls: Die Buslinie würde die verschiedenen Gemeinden miteinander verbinden und das Gemeinschaftsgefühl stärken, indem sie den Austausch zwischen den Orten erleichtert und die Bewohner näher zusammenbringt.
Tourismusförderung: Wenn die Region touristische Attraktionen oder Sehenswürdigkeiten zu bieten hat, würde eine gut vernetzte Buslinie auch den Tourismus fördern, indem sie Besuchern eine bequeme Möglichkeit bietet, die verschiedenen Ziele zu erreichen.
Natürlich müssten die Machbarkeit und der Bedarf einer solchen Buslinie gründlich geprüft werden, und es wäre wichtig, die Zusammenarbeit mit den beteiligten Gemeinden und Verkehrsbetreibern zu gewährleisten. Eine sorgfältige Planung und Bewertung der potenziellen Vorteile und Herausforderungen wären erforderlich, um die Umsetzbarkeit und den Nutzen einer Buslinie von Langenberg nach Delbrück zu bestimmen.
B: M13-Verlängerung zum S Hackescher Markt
Für den Kiez zwischen Ostbahnhof und Karl-Marx-Allee soll diese neue Tramstrecke eine Alternative zum Busverkehr bieten. Wo gerade die Buslinien 142, 240 und 347 alle zum Hauptbahnhof fahren, würde so eine neue Ost-West-Verbindung entstehen. Die Menschen könnten innerhalb des Kiezes bequemer umherfahren, gleichzeitig würden sie aber auch an das Berliner Straßenbahnnetz angebunden werden.
Die M13 soll vom S Warschauer Straße/Helsingforser Platz mit der Tramstrecke in der Mollstraße verknüpft und bis zum S Hackeschen Markt verlängert werden.
Am Helsingforser Platz zweigt die neue Strecke von der Wendeschleife ab und verläuft neben der Helsingforser Straße bis zum Aldi. Hier muss ein Teil des Parkplatzes in Anspruch genommen werden, um in die Rüdersdorfer Straße reinzufahren. Bis zur Lichtenberger Straße geht es dann erst einmal weiter Richtung Westen. Auf diesem Abschnitt fährt die Straßenbahn mit den Autos zusammen, Haltestellen werden barrierefrei vom Fußweg aus errichtet.
Auf der Lichtenberger Straße wird zunächst die Straßenmitte für eigene Gleiskörper genutzt, nördlich vom Strausberger Platz jedoch eine Autospur, um die Bäume zu verschonen. Haltestellen befinden sich zwischen den beiden Gleisen mittig.
Am Platz der vereinten Nationen wird auf die Tramstrecke der M5, M6 und M8 eingefädelt.
Mit der Verlängerung zum S Hackescher Markt wird sich die Fahrtzeit von 55 bzw. 51 Minuten auf 76 bzw. 72 Minuten um 21 Minuten erhöhen. Damit sind zusätzliche lange Verlängerungen eher ungünstig.
https://postimg.cc/kR6RHPhM
M: Kleinbuslinie Studentenstadt-BR-Am Blütenring
Die Linie erschließt das Wohngebiet nördlich des Bayerischen Rundfunks und dient hauptsächlich als Zubringerlinie der Siedlung sowie des BRs zur U-Bahn.
Die umwegigen Fahrten der Linie 181 über den BR könnten entfallen.
Der Umstieg zur U-Bahn erfolgt an der Situlistraße (Freimann), sinnvoll für Fahrten Richtung Garching, sowie an der Studentenstadt.
Durch den Einsatz von Kleinbussen kann die Siedlung entlang der Straße "Am Blütenring" erstmals an den Busverkehr angeschlossen werden.
Fußwege zur nächsten Bushaltestelle verkürzen sich somit von bis zu 10 Minuten auf max. 3 Minuten.
Mit 2 Fahrzeugen kann ein 20min. Takt gefahren werden.
Straßenbahn Freiburg St. Georgen Variante B
Details:
- eingleisig zw. Salzburger Straße und Gabelsberger wegen Enge in Andreas-Hofer Straße, evntl ist der südliche Ast auch zweigleisig machbar
Vorteile:
- gute Erschließing Uffhausens, THG, Freibad
- betrieblich leicht als Verlängerung/ Ringschluss der 3
- Verknüpunf mit S-Bahn (evntl!) an Rheintalbahn/Innsbrucker Straße und Güterbahn/Hartkirchweg
Nachteile:
- baulich sehr eng, siehe Kurven in Andreas-Hofer Str., Cardinalweg, Hüttweg ( u. Basler/St. Georgen Kirche)
- Fahrt über Vauban Richtung Innenstadt schon jetzt recht lang (19min ab Innsbrucker bis Theater)
Straßenbahn Freiburg St. Georgen Variante A
Vorteile:
- gutes Fahrgastpotential, erschließt auch Haslach-Süd
- Verknüpfung mit evntl S-Bahn Halt alte Güterbahn/Hartkirchweg
- wenig Eingriff in Bebauung nötig, vmlt. nur im Bereich St. Georgen Kirche/Basler Str.
Nachteile:
-betrieblich unklar, Variante der Linie 5, Weiterfahrt als Linie 3?
- keine Erschließung THG und Freibad, Wendlingen, Gottmarsmatten. Hier braucht es weiterhin die 11
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