Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Aachen – Herzogenrath: Haltemuster Regios überarbeiten
Einleitung:
Die Haltemuster der Linien auf der Strecke zwischen Aachen und Herzogenrath sollten überarbeitet werden, da diese sehr unregelmäßig und vielfältig sind. Dieses Problem besteht bereits heute, wie folgende Auflistung zeigt:
- Der RE18 bedient nur den Westbahnhof.
- Der RE4 hält zusätzlich an der Schanz.
- Die RB20 und RB33 halten jeweils an der Schanz, am Westbahnhof und in Kohlscheid.
Dadurch ergeben sich zwischen Aachen und Herzogenrath drei unterschiedliche Haltemuster (RE18 1x, RE4 2x, RB20/RB33 3x). Bei diesen Linien wird die Anzahl an Zwischenhalten genannt.
Laut Zielnetz NRW 2040 sind zwar Angebotsausweitungen auf der Achse geplant, jedoch verschärft sich das o.g. Problem noch mal deutlich, weil noch weitere Haltemuster angepeilt werden. Bei diesen Linien ändert sich verhältnismäßig wenig:
- Das Haltemuster des RE4 verändert sich nicht, er wird weiterhin nur zwei Zwischenhalte haben (Westbahnhof und Schanz).
- Der RE18 hält zwischen Aachen und Herzogenrath weiterhin nur am Westbahnhof.
- Ebenso wenig ändert sich etwas bei der RB33, welche im Gegensatz zum RE4 noch in Kohlscheid hält (und in Richterich durchfährt).
- Die RB41 (neu) soll aus den Verstärkerzügen des RE4 hervorgehen und diese ersetzen, sodass zwischen Aachen und Herzogenrath alle Stationen (außer Richterich) bedient werden.
Demgegenüber stehen nochmals deutlich größere Änderungen:
- Die RB20 erhält zwischen Aachen und Herzogenrath einen weiteren Zwischenhalt in Richterich. Letzterer wird von der RB33 und RB41 jedoch nicht bedient.
- Der RE37/FR9 (neu) fährt zwischen Herzogenrath und Aachen Hbf nonstop.
Wenn man alle Haltemuster zusammenfasst, ergeben sich zwischen Aachen und Herzogenrath bis zu fünf verschiedene Haltemuster (RE18 1x, RE4 2x, RE37/FR9 nonstop, RB41 + RB33 jeweils 3x, RB20 4x). Somit gibt es zwischen nonstop und 4 Zwischenhalten alles, wodurch die Haltepolitik nochmal deutlich unübersichtlicher wird: Die z.T. ohnehin schon verwirrenden, unterschiedlichen Haltemuster vermehren sich auf der gesamten Strecke, sodass Fahrgäste gezwungen werden, weiter Fahrpläne zu studieren oder unabsichtlich in den falschen Zug einzusteigen.
Um die Haltemuster zwischen den RE einerseits und den RB andererseits anzugleichen, schlage ich vor, das Haltemuster aller Regios zwischen Aachen und Herzogenrath zu überarbeiten.
Betriebskonzept:
Haltemuster RB20, RB33, RB41:
Auf dem Abschnitt Aachen - Herzogenrath gibt es selbst unter den RB unterschiedliche Haltemuster: Die RB20 hält an wirklich allen Stationen, während die RB33 und RB41 jeweils in Richterich (8.659 EW) durchfahren.
Allerdings verbinden die dortigen Buslinien den Haltepunkt auch mit Laurensberg (20.856 EW) und Kerkrade (45.636 EW), während der dabei angefahrene Halt an der Berensberger Straße ist in den CityTakt der ASEAG eingebunden ist (mind. T7,5 nach Laurensberg und Bushof). Es pendeln außerdem viele Aachener nach Herzogenrath und Alsdorf (wird durch die RB20 abgedeckt), jedoch liegen die Auspendlerzahlen in Ri. Kreis Heinsberg/Mönchengladbach/Düsseldorf ebenfalls in einer jeweils drei- bis vierstelligen Zahl. Letztere könnten durch die RB33 und RB41 abgedeckt werden, wenngleich der gemeinsame Takt definitiv sehr unregelmäßig wäre und für manche Fahrgäste ein Umstieg in Herzogenrath schneller wäre.
Der Soll-Zustand dieses Vorschlags sieht daher vor, dass alle RB an allen Stationen halten: Für die RB33 und RB41 kommt jeweils der Halt in Richterich hinzu. Da sich die Fahrzeit nur minimal verlängern würde, halte ich diesen zusätzlichen Halt durchaus für machbar.
Haltemuster RE4, RE18, RE37/FR9:
Auch hier gilt, dass sich die Haltemuster stark unterscheiden: Der RE18 (Aachen - Herzogenrath) bedient nur den Westbahnhof, der RE4 hält zusätzlich an der Schanz. Der RE37/FR9 verkehrt dagegen nonstop.
Gerade letzteres halte ich für falsch, da der Westbahnhof v.a. von Studenten der RWTH genutzt wird und viele Buslinien den Westbahnhof mit weiteren Teilen der Universität (u.a. mit dem Campus Melaten und der Uniklinik), aber auch mit dem Bushof verbinden. Da die RWTH als Elite-Uni sehr beliebt ist und der nahegelegene Westbahnhof außerdem in den CityTakt eingebunden ist (mind. T7,5 zur Uniklinik einerseits und zum Bushof andererseits), ist die dortige ÖPNV-Anbindung hervorragend, sodass - zumindest mit Hinblick auf das Fahrgastaufkommen - auch der Aachener Hauptbahnhof entlastet werden könnte.
Der RE37/FR9 verschenkt sich somit nicht unerhebliches Fahrgastpotenzial, zumal der Westbahnhof im Jahr 2019 von mehr als 3.000 Fahrgästen genutzt wurde. Daher soll er zusätzlich am Westbahnhof halten.
Es gibt jedoch mehrere Problemfelder, wenngleich einige der Kapazitäsengpässe (von offizieller Seite aus) beseitigt werden sollen:
- Zwischen Aachen West und Aachen Hbf ergibt sich das Problem, dass dieser Abschnitt (und darüber hinaus bis Stolberg) als überlasteter Schienenweg eingestuft wird, da die Strecke auch von Güterzügen stark befahren wird. Zur Beseitigung des Engpasses sind Blockverdichtungen sowie eine Weichenverbindung am Hauptbahnhof, vorgesehen (Knoten-Aachen-Studie (2017)).
- Zudem stellt auch der weitere Verlauf bis Übach-Palenberg einen Engpass dar. Jedoch werden für Herzogenrath ein Überwerfungsbauwerk (bereits geplant) sowie zwei weitere Bahnsteigkanten für den RE18 und die RB20 gebaut (fertiggestellt).
Da der Abschnitt zwischen Aachen West und Aachen Hbf am dichtesten befahren wird, könnte es mit den Trassen eng werden. Daher soll der RE4 weiterhin an der Schanz halten, welche ebenfalls in den o.g. CityTakt eingebunden ist.
Somit soll Folgendes geändert werden: Der RE4 und der RE18 behalten jeweils ihren Status quo (West, beim RE4 zusätzlich: Schanz), während der RE37/FR9 zusätzlich am Westbahnhof hält. Das heißt, dass alle RE zwischen Aachen und Herzogenrath mindestens am Westbahnhof halten sollen.
Fahrplan:
Der Fahrplan baut weitestgehend auf das NRW-Zielnetz auf, sodass die angepeilten Abfahrts- und Ankunftszeiten in Herzogenrath möglichst gleichbleiben sollen. Er würde dann bei den jeweiligen Linien wie folgt aussehen:
RE4 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):
- Herzogenrath ab :23
- Aachen West ab :31
- Aachen Hbf an :37
RE18 (keine weiteren Zwischenhalte):
- Herzogenrath ab :29 :59
- Aachen West ab :37 :07
- Aachen Hbf an :40 :10
RB20 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):
- Herzogenrath ab :12 :42
- Aachen West ab :23 :53
- Aachen Hbf an :29 :59
RB33 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):
- Herzogenrath ab :07
- Aachen West ab :18
- Aachen Hbf an :24
RE37/FR9 (keine weiteren Zwischenhalte):
- Herzogenrath ab :36
- Aachen West ab :44
- Aachen Hbf an :47
RB41 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):
- Herzogenrath ab :51
- Aachen West ab :01
- Aachen Hbf an :06
Die Fahrzeiten sind hierbei nur grob geschätzt, da in der Zielnetzgrafik jeweils andere Fahrzeiten angegeben werden: Der RE37 hat beispielsweise dieselbe Fahrzeit wie der RE4, obwohl er nonstop verkehren soll (14 Min.). Die Fahrzeiten würden daher auch hier zwischen 11-17 Minuten schwanken.
Künftiges Angebot an den Stationen:
Durch die Neustrukturierung der Haltemuster ergeben sich teilweise zusätzliche Fahrten, aber auch neue Direktverbindungen, die mit dem Zielnetz verwehrt bleiben sollen. Dadurch würde das Angebot pro Stunde an den Stationen wie folgt aussehen:
Aachen Hbf, Aachen West und Herzogenrath:
- 4x nach Mönchengladbach (RE4, RE37/FR9, RB33, RB41), davon 2x nach Düsseldorf (RE4, RB41)
- 2x nach Heerlen (RE18)
- 2x nach Alsdorf (RB20)
- => jeweils 8x nach Herzogenrath und Aachen Hbf
Aachen Schanz:
- 3x nach Mönchengladbach (RE4, RB33, RB41), davon 2x nach Düsseldorf (RE4, RB41)
- 2x nach Alsdorf (RB20)
- => jeweils 6x nach Herzogenrath und Aachen Hbf
Aachen-Richterich:
- 2x nach Alsdorf (RB20)
- 2x nach Mönchengladbach (RB33, RB41), davon 1x nach Düsseldorf (RB41)
- => jeweils 4x nach Herzogenrath und Aachen Hbf
Vor- und Nachteile:
Durch die überarbeiteten Haltemuster wird die Übersichtlichkeit gesteigert, da sich die Anzahl verschiedener Haltemuster nicht vermehrt - es gibt somit weiterhin nur drei Haltemuster: RE37/FR9 + RE18: 1x, RE4 2x und RB überall. Dadurch muss niemand mehr befürchten, in den falschen Zug einzusteigen, da die RE und RB jeweils fast dieselben Haltemuster teilen (der RE4 hält lediglich einmal öfter als der RE18/RE37/FR9).
Zudem wird der Westbahnhof (mit der nahegelegenen RWTH) durch den zusätzlichen Halt des RE37/FR9 schneller an Mönchengladbach angebunden, während Richterich von insgesamt vier stündlichen RB angefahren wird (2x Ri. Mönchengladbach + 2x Ri. Alsdorf). Außerdem ergeben sich für alle Unterwegshalte zusätzlich zur RB20 mindestens zwei stündliche Verbindungen nach Mönchengladbach, davon mindestens eine weiter nach Düsseldorf.
Nachteilig sind jedoch diverse Fahrplanzwänge, die auf den Güterverkehr zurückzuführen sind, v.a. innerhalb Aachens (Überlastung der Bahnstrecke Aachen West - Stolberg). Dadurch wird der RE4 weiterhin an der Schanz halten müssen. Somit bleibt es drei Haltemustern, wobei sich diese innerhalb der RE nur marginal voneinander unterscheiden.
EDIT: Die Haltemuster lassen sich wegen der teils kurzen Wendezeiten und weiteren Fahrplanzwänge doch nicht so gut überarbeiten. Daher fände ich es sinnvoller, den RE37 zumindest in Ri. Herzogenrath am Westbahnhof halten zu lassen.
S+U Lichtenberg – U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße
S+U Lichtenberg - U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße
Die Tram - Train - Bahn S+U Lichtenberg - U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße fährt zwischen S+U Lichtenberg und Oderstraße mit Wechselstrom 16,7 Hz der Deutsche Bahn und weiter mit Gleichstrom 750 Volt bis U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße. Hier gibt es 3 Ausweiche wo die Fahrzeuge hier kreuzen können und Gleichzeitig mit Haltestellen.
Hier werden Wohngebiete und Buslinien der BVG angefahren, die man besser ans ÖPNV angeschlossen werden.
Die Eingesetzte Einheiten werden den gelieferten In den kommenden Jahren will der Fahrzeughersteller in der spanischen Stadt Valencia Tram Trains Stadler für insgesamt fünf Regionen in Deutschland und Österreich. In Deutschland Regionen Karlsruhe, Saarbrücken, Neckar-Alb und in Österreich Regionen Oberösterreich und Salzburg aussehen herstellen.
Mit diesen Einheiten wird die neue Tram - Train - Bahn - Linie befahren.
Die Betriebswerkstatt ist am S+U Lichtenberg.
Die Neuköllner - Mittenwalder - Eisenbahn hat den Betrieb eingestellt.
Wenn es schon bis zur 4 Vorschlage gibt mit der selben Beschreibung als S Bahnlinie, Regionalbahn und Straßenbahn besteht.
Hat meine Beschreibung 12 Stationen und wird von U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße zum S+U Lichtenberg Regionalbahn und Fernbahn über S+RE Neukölln und / S+RE+RB Ostkreuz entlang fahren und bedienen.
Die man zwischen i2030 bis 2040 bauen könnte.
APD Blankenhain – Großschwabhausen
Die Reisezeit von Blankenhain nach Jena (221 und RB21 über Weimar) beträgt 75-100min, für nur ~20km Luftlinie. Ich hatte zur Abhilfe bereits eine Expressbuslinie Blankenhain - Magdala - Jena-Göschwitz vorgeschlagen. Statt nach Göschwitz, könnte der Bus aber auch zum Bahnhof Großschwabhausen der Holzlandbahn fahren. Die Fahrzeit betrüge ~20min, ein Bus reicht für einen Stundentakt. Eine Reisezeit von ~30min von Blankenhain bis Jena Westbahnhof wäre einigermaßen attraktiv für Pendler. Einen neuen Halt am Bombenberg habe ich hinzugefügt.
Wegen des ungünstigen Fahrplans der RB21, müsste der Anschluss morgens Richtung Jena, nachmittags Richtung Blankenhain gesetzt werden. Zudem ist der RB21-Fahrplan z.Z. unregelmäßig, so böte auch der Bus einen komplizierten Fahrplan. Daher ist das nur die zweite Option hinter dem Expressbus nach Göschwitz.
Laut Rahmenplan ITF Thüringen ist eine Buslinie Blankenhain - Jena West angedacht. Diese benötigte allerdings zwei Busse für einen Stundentakt.
Stuttgart: Haltestelle Kaltental verlegen
Die Halte Engelboldstraße und Kaltental liegen nur 300 Meter auseinander. Der Abstand zum nächsten Halt Waldeck beträgt hingegen knapp 700 Meter. In bebautem und insbesondere sehr bergigen Ort ist das für die Erreichbarkeit sehr ungünstig. 350 Meter hingegen sind auch für bewegtes Gelände sehr wenig. Daher der Vorschlag der Verlegung des mittleren Haltes um ca. 250 m nordwärts. Dann wären die Abstände gleichmäßiger. Die Seitenbahnsteige werden im Norden an die Brücke angebunden und im Süden durch einen Straßenübergang. Es müssen Parkplätze entfallen.
Stuttgart: Querspange als Stadtbahn für die Uni
Neulich hatte ich für die Uni eine H-Bahn vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine andere Idee, eine Variante als Stadtbahn vorschlagen. Anmerken will ich, dass ich eine H-Bahn nach wie vor für sinnvoll halte, eine Stadtbahn aber auch, daher die 2 separaten Vorschläge.
Was ist die Idee?
Heute ist die Uni ausschließlich über den S-Bahnhof Universität an den Schienenverkehr angebunden. Zum einen ist die Erschließung insbesondere des Westcampus, aber auch des nördlichen Geländes mangelhaft, weil hier in Busse umgestiegen oder ein langer Fußweg (=<10 min) in Kauf genommen werden muss. Außerdem bindet die S-Bahn das Stadtgebiet von Stuttgart selbst eher schlecht als recht und den Süden und Südosten sogar gar nicht erschließt, da ihre eigentliche Aufgabe die Anbindung der Region ist. Mit der Stadtbahn könnte man also nicht nur vielen Stadtteilen eine neue Verbindung zur Uni bieten, sondern auch die Uni selbst viel besser zu erschließen
Was sind die Argumente? Was sind Alternativen?
Zwischen Lauchhau und Universität verkehren die Linien 84, 747, 748 und X74 grob stündlich, die Linien 91 und 92 (letztere nur HVZ) halbstündlich. Das sind alles ausschließlich sehr lange Linien, dementsprechend ist die Pünktlichkeit nicht gerade berauschend, zudem sind die Haltestellen Schranne und Nobelstraße auch nur randseitig gelegen. Immerhin soll in Vaihingen eine Stadtbahn-Offensive gestartet werden, da wäre eine Strecke zur Uni ja passend. Bestehende Vorschläge sind z. B. dieser oder dieser, welche zum einen nicht den gesamten Campus anbinden, sondern nur den nördlichen, zum anderen deutlich umfangreicher sind und auf eine schnelle Verbindung aus Vaihingen fokussiert sind, welche aber schon die S-Bahn bietet und daher nicht zwingend nötig ist. Die H-Bahn hingegen hätte immer einen Umsteigezwang, sodass ein Teil der Zeit so verloren ginge.
Außerdem wäre dann die Erweiterung nach Dachswald nicht möglich, womit wir schon bei dieser kleinen aber feinen Streckenerweiterung wären. Mit dieser Strecke könnte nicht nur der Stadtteil Dachswald (4600 Ew) angebunden werden, sondern auch eine Verbindung in Richtung Innenstadt und insbesondere Stuttgart-Süd und Stöckach hergestellt werden, letztere Orte können von der S-Bahn nicht erreicht werden. Geplant ist (oder war?) es, die U14 und die U3 zu einer Linie zu verbinden, entweder mit einem Tunnel Kaltental – Möhringen (ähnlich wie hier) oder einem unterirdischen Gleisdreieck am Vaihinger Schillerplatz (berücksichtigt ist auch die geplante Stammstrecke Vaihingen). Beides ist mit Aufwand verbunden, den man sich mit meiner Lösung sparen kann, und nebenbei die Uni als wichtigen Zwischenstopp auch aus Plieningen erreichbar macht.
Der Dachswald ist mit 4600 Ew normalerweise nicht groß genug für eine Stadtbahnanbindung. Das wäre in dem Fall aber rein nebensächlich, sozusagen die Kirsche auf der Torte, sodass man das schon rechtfertigen kann. Bedient wird der Stadtteil aktuell von der Buslinie 82 im T20, welche vom Waldeck zur Uni und ab da in der HVZ im T10 weiter über Vaihingen bis Rohr Mitte fährt. Topografisch bedingt hätte der so oder so benötigte Stadtbahntunnel eine deutlich direkte Strecke als das Straßennetz, was die Stadtbahn also noch attraktiver macht.
Wie ist der Streckenverlauf?
Für den Unicampus verweise ich auf den ersten Link, da ich bis auf eine Stelle keine Änderung an der Strecke vorgenommen habe. Im Bereich des S-Bahnhofs folgt die Trasse jetzt der Universitätsstraße, weil nördlich des S-Bahnhofs kein Platz ist.
Im Dachswald soll die Strecke unter dem Bahndamm verlaufen, damit die Haltestellen bequem ebenerdig erreichbar sind. Am Knappenweg müsste man auch eine Unterführung unter den bestehenden Gleisen bauen, damit auch die Wohngebiete auf der anderen Seite gut erreichbar sind. Da Stuttgart bekanntlich in einem Kessel (also Tal), der Dachswald aber nicht, geht es nun steil bergab. Der notwendige Vogelraintunnel ist ca. 1km lang und 8-8,5% steil. Die Stadtbahnfahrzeuge sind auf 8,5-9% ausgelegt, also passt das. Am Vogelrain fädelt die Trasse höhengleich in die Strecke aus Kaltental ein.
Was für ein Betriebskonzept ist denkbar?
Berücksichtigt ist der geplante Linientausch U1/U14 sowie die Strecken nach Büsnau und zum Eiermann-Campus am Autobahnkreuz.
U1: Fellbach [...] Vaihingen – Eiermann-Campus | Mo-So 10'-Takt
U3: Büsnau – Lauchhau – Vaihingen [...] Plieningen | Mo-So 10'-Takt
U8: Uni-Nord/Luftfahrtzentrum – Universität – Lauchhau – Vaihingen [...] Ostfildern | Mo-Fr 20'-Takt, HVZ 10'-Takt
U10 (neu): Kornwestheim […] Vaihingen – Dürrlewang | Mo-So 10‘-Takt
U14: Mühlhausen [...] Heslach – Dachswald – Universität – Lachhau – Vaihingen – Rohr? | Mo-So 10'-Takt
–> In Stoßzeiten 5'-Takt Vaihingen – Lauchhau – Universität
–> Durch Übereckumstieg am Lauchhau und an der Gründgensstraße schnelle Verbindung Büsnau bzw. Eiermann-Campus – Uni – Innenstadt möglich
–> Neue Direktverbindungen aus Stuttgart-Süd, Degerloch, Möhringen, Sillenbuch und Ostfildern zur Uni
–> 24 statt 12 (HVZ) bzw. 21 statt 9 (NVZ) Züge je Stunde lasten die Vaihinger Stammstrecke (Gründgensstraße – Schwabenlandgalerie) stärker aus als geplant, was einen möglichen Tunnel wirtschaftlicher macht.
Umbau Knoten Naumburg
Um die Knotenfunktion des Naumburger Hauptbahnhofes zu verbessern, sollten hier die Hauptgleise so geführt sein, dass diese getrennt jeweils einen Bahnsteig mit einem Nebengleis anfahren.
- durchfahrende Züge Süd-Nord und Ost-West können so schneller korrespondieren und einen ITF bilden (sehr enges Gefüge nach Jena, Leipzig und Halle): IC Saalbahn - RE/SE Thüringer Bahn
- endende Stadtschnellbahnlinien aus Halle/Leipzig sowie RB-Linien aus Süd/West teilen sich Gleis 1
- um nötige Gruppenausfahrten zu realisieren und nicht das Gegengleis zu blockieren (sehr ungünstig bei verspäteten Gegenverkehr) und mehr Güterverkehrstrassen sollte ein drittes Gleis zwischen Saaleck und Großkorbetha wieder reaktiviert werden
Weiterhin ist eine weitere Unterführung in Bahnsteigmitte nötig, um schnelle Übergänge zu den anderen Zügen zu ermöglichen. Ein Ausgang zur Brückenstraße verkürzt die Wege vor allem für Radler ins/aus dem Unstruttal zum Zug.
Naumburg kann so als Nullknoten aufgebaut werden und attraktive Übergänge herstellen, die vor allem den IC der Saalbahn stärken.
Oberleitungsbus WSF: Schwimmhalle – Heuweg
Grund:
Hier wurde eine Straßenbahn für Weißenfels vorgeschlagen. Ich halte das für ein wenig übertrieben, da Weißenfels mit ca. 40.000 Einwohnern ein wenig zu klein für eine Straßenbahn ist. Ich finde ein Oberleitungsbus wäre hier passender. Er bildet ein Zwischenstück zwischen Straßenbahn und Bus. Durch die Oberleitung ist er leiser, geruchsärmer und emmisionsärmer, benötigt aber keine Batterien (lange Ladezeiten, schwierig im Brandfall) wie ein E-Bus.
Streckenverlauf:
Die Endpunkte der Linie befinden sich in den Großwohsiedlungen West und Neustadt, wo jeweils in einer Blockumfahrung gewendet wird. Dabei werden das Klinikum, die Altstadt und der Busbahnhof angebunden.
Takt:
Mo-Fr wird im T15 gefahren, Sa im T-20 und So, Ft sowie in Spätverkehr im T30.
Liebe Grüße Tschaki
Umfahrung Karlsruhe
Alle, die einen Anfall bei Sicht einer (Groß-)Stadtumfahrung bekommen, bitte ich diesen Vorschlag zu schließen.
Des Weiteren beinhaltet mein Vorschlag u.a. auch fremde Vorschläge, die ich selbstverständlich verlinke. Mit diesen, hauptsächlich Ausbauten, soll die Karlsruher Region für den Fern- und Güterverkehr des 21. Jahrhunderts fit gemacht werden. Dafür plane ich eine östliche Umfahrung Karlsruhes.
Von der Umfahrung soll insbesondere der Fernverkehr aus Frankfurt und Stuttgart profitieren, sowie der Güterverkehr.
Für eine sich lohnende Umfahrung braucht es aber auch genügend (schnelle) Zubringer. Daher verweise ich auf folgende Vorschläge:
- Bruchsaler Verbindungskurve + Ausbau Bruchsal-Karlsruhe auf 230km/h (Vorschläge von: Ulrich Conrad, Gsiberger99). Der Ausbau dieser Strecke wäre deutlich günstiger als eine Karlsruhe-Stuttgart NBS
- Umfahrung Mannheims (Vorschlag von G33K, meiner folgt)
- ABS Mannheim-Karlsruhe auf mind. 250km/h (Vorschlag u.a. Gorgi)
Und da ja bereits die Strecke Frankfurt-Mannheim für 300km/h geplant ist und die Strecke Karlsruhe-Basel auf 250km/h ausgebaut wird, wäre eine Umfahrung Karlsruhes quasi der Lückenschluss. ICE Sprinter könnten von Frankfurt bis in die Schweiz durchgängig mit Hochgeschwindigkeit fahren, ohne ständig abbremsen zu müssen. Auch für den Güterverkehr ist dies ein wichtiger Korridor. Wenn der Fehmarnbelttunnel 2029 eröffnet wird, wird es zu einem Güterzuganstieg kommen.
Die Äste aus Mannheim und Bruchsal sollen im Tunnel aufeinandertreffen. Dabei soll der Ast in Richtung Mannheim für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350km/h ausgelegt werden, jedoch erstmal nur für 300km/h gebaut werden, sodass es für einen späteren Ausbau noch Potential gibt. Der Ast in Richtung Bruchsal soll für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300km/h ausgelegt werden, wobei die Strecke erstmal für nur 250km/h gebaut werden soll.
Die Umfahrung soll bei Durmersheim in den geraden Zweig der Weiche auf der Karlsruhe-Basel SFS übergehen, sodass bei der Umfahrung nicht wegen der Weichen auf 200km/h abgebremst werden muss. Das Gleiche gilt auch für die "Ausfädelung" nordöstlich Karlsruhes.
MH/ME: 753 MH Hbf – Klostermarkt – Ratingen Mitte
Noch bis Samstag, den 05.08.23, stellt die Buslinie 753 eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen den Innenstädten von Mülheim (172000 EW) und Ratingen (93000 EW) her. Ab Sonntag, den 06.08.23 ist dann damit Schluss. Die Linie 753 wird dann nur noch zwischen MH-Saarn, Alte Straße und Ratingen Mitte mit einem Fahrzeug verkehren. Fahrzeit 29 Minuten im 60-Minuten-Takt. Wendezeiten entsprechend knapp. Mülheim möchte so zwar Betriebskosten für den ÖPNV sparen, aber das ist schon sparen an der falschen Stelle, wenn man auf diese Weise die einzige attraktive ÖPNV-Verbindung in die Nachbarstadt kappt, zumal Ratingen zwar nur die kleinste Nachbarstadt Mülheims ist, aber trotzdem mit ca. 90000 EW fast eine Großstadt ist. Sicherlich wird der Kreis Mettmann darauf reagieren, indem er dann sagt, ab Stadtgrenze Ratingen/Mülheim geht's nicht mehr nach Saarn, sondern zum Motor-Hotel oder weiter zur Siemensstraße oder nach Breitscheid, Am Kessel.
Die Linie 753 ist die einzige Buslinie, welche die Stadtzentren von Mülheim und Ratingen verbindet und diese Verbindung soll im Sinne eines regionalen Interesses gefälligst bleiben.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 753 von Saarn wieder nach Mülheim Hbf zu verlängern. Das ist aber nicht fahrzeugneutral möglich. Um die Betriebskosten jetzt nicht unnötig zu erhöhen, habe ich meinen Vorschlag, die Mettmanner Buslinien 772 oder 774 aus Heiligenhaus von Essen-Kettwig über den Linienweg der Mülheimer Linie 151 nach Mülheim Hbf zu verlängern in Erinnerung gerufen. Mit jeder Linie (772 oder 774) möchte ich die Linie 753 in Mülheim Hbf umlaufverbinden. Aufgrund der Anschlüsse zur S6 in Essen-Kettwig kann die Linie 772 bzw. 774 in Mülheim Hbf nur einen Umlaufrest von max. 20 Minuten erreichen. Die Fahrzeit Mülheim Hbf - Kassenberg - Saarn Alte Straße beträgt jedoch 12 Minuten + 3 Minuten in einer Richtung für die Schleifenfahrt über Mülheim Hbf Nordeingang, verursacht also 25 Minuten Umlauf. Aufgrund der Wendezeit von 1 Minute in Ratingen Mitte und nur 20 Minuten Umlaufrest aus Richtung Essen-Kettwig können 25 Minuten Umlaufrest nicht erzielt werden. Außerdem ist der Buskorridor Mülheim Hbf - Rathausmarkt - Mülheim Stadtmitte - Schloss Broich so dicht, dass nur schwierig ein weiterer Bus darauf passt. Deswegen habe ich mal nachgerechnet, wie lange die Linie 753 über von Saarn (Mats Kamp) über die Mendener Brücke und die Oppspringkreuzung zum Hauptbahnhof bräuchte. Tatsächlich ist diese Route in nur 13 bis 14 Minuten statt 16 Minuten fahrbar. Damit kann der Umlaufrest auf 22 bis 25 Minuten erhöht werden. Die Linie 753 fährt dann einfach in Mülheim Hbf als Linie 772 bzw. 774 weiter und so kann auch Mülheim Stadtmitte in ca. 15 Minuten von Mats Kamp aus erreicht werden und die Direktverbindung Mülheim Stadtmitte - Ratingen Mitte bleibt erhalten.
An der Oppspringkreuzung wird statt der Haltestelle Oppspring, die Haltestelle "Kuhlendahl" bedient, weil diese sich nur 150 m hinter der Kreuzung befindet bzw. max. 80 bis 100 m hinter einer möglichen Haltestelle "Oppspring" für die Linie 753. Aufgrund der Seitenlage der Straßenbahnstrecke ist eine Haltestelle "Oppspring" auf der Unteren Saarlandstraße nicht möglich. In Richtung Ratingen Mitte kann die Buslinie 753 über die Reichspräsidentenstraße abkürzen. Die Haltestelle Witthausstraße (FR: Mendener Brücke bzw. Max-Planck-Institute) wird dann ein Stück vorverlegt.
Buslinie 294 erhält eine neue Linienführung Berlin-Hohenschönhausen
Buslinie 294 Falkenberg ◂▸ Hohenschönhausen, Gehrenseestraße
(◂▸ Hohenschönhausen, Marzahner Straße )
Neue Linienführung in Hohenschönhausen zwischen den Haltestellen und Zu den Krugwiesen und Prerower Platz über Pablo - Picasso -Straße und Falkenberger Chaussee wird über die neue Haltestelle Randowstraße in der Pablo - Picasso - Straße, hier ist eine Grundschule Randow-Schule und das Wohngebiet, dies muss eigentlich Bus Anschluss erhalten und S Hohenschönhausen und Prerower Platz. Die jetzige Linienführung Haltestellen Zu den Krugwiesen und Falkenberg über Seehausener Straße und Vincent - van - Gogh - Straße wird eingestellt, hier wird ja weiterhin die Buslinien X54, 154 und N56 entlang fahren.
Entlastung AC Hbf und Frankenberger Tunnel
Entlastung AC Hbf und Frankenberger Tunnel
Der Aachener Hauptbahnhof spielt schon heute eine relevante Rolle im SPNV, zukünftig wird mit noch mehr Verkehr gerechnet, weswegen eine Entlastung Sinn macht.
Von GoRheinland geplante zusätzliche Linien 2032+:
Richtung/Aus Belgien:
- RE29 (Brüssel - Lüttich - Aachen - Düren - Köln) -> 1h Takt
- RB29 (Lüttich - Hergenrath - Aachen) -> 1h Takt
Richtung/ Aus Mönchengladbach:
- RB41 (Aachen - Herzogenrath - Geilenkirchen - Hückelhoven Baal - Erkelenz - Mönchengladbach - Düsseldorf) -> 1h Takt
- RE37 (Aachen - Herzogenrath - Geilenkirchen - Erkelenz - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg - Oberhausen) -> 2h Takt
- FR9 (IC) Aachen - Duisburg - Hamburg -> 2h Takt
Richtung/ Aus Köln:
- RRX1 (Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Dortmund) -> 1h Takt
- RRX2 (Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen -Dortmund - Paderborn - Kassel) -> 1h Takt
- RE29 (Brüssel - Lüttich - Aachen - Düren - Köln) -> 1h Takt
Maßnahmen:
- Frankenberger Tunnel (FV und RE Tunnel) unter dem Frankenberger Viertel zur Beschleunigung von EUR/THA80 und ICE79, die im jeweils 2h Takt verkehren und zusammen einen quasi 1h Takt im Fernverkehr ausmachen.
- AC Hbf Fernbahnhof mit Mittelbahnsteig und eventuell Ticketgates für den Eurostar
- Neue Haltestellen: FH Aachen und Frankenberger Viertel
- AC Rothe Erde für RB33 und RB29 zum Kopfmachen
Entlastung und Betriebskonzept:
- Die neuen Bahnsteige 10 und 11 werden vom EUR/THA80 und ICE79 sowie RE29 bedient. Kapazitäten für eine weitere Eurostarlinie (Köln - Aachen - Lüttich - Brüssel - London) sind möglich
- Der RRX2 fährt am Bahnsteig 9 zur Minute 39 nach stündlichen Aufenthalt ab
- Die RE18 hat eine Standzeit am Bahnsteig 8 zur Minute 42 - 19 und die RE4 zur Minute 37 - 24
- Der RRX1 fährt am Bahnsteig 7 zur Minute 19 nach stündlichen Aufenthalt ab
- Die RE37/FR9 hat eine Standzeit am Bahnsteig 6 zur Minute 13 - 48 und die RE18 zur Minute 50 - 10
- Die RE33 hat eine Standzeit am Bahnsteig 3 zur Minute 23 - 27 und die RB41 zur Minute 53 - 55/ 02 - 04. RB41 fährt bis AC Rothe Erde durch und macht Kopf, hierfür fährt diese zum dahinterliegenden Abstellgleis und zur gegebenen Zeit wieder zurück
- Die RE20 hat eine Standzeit am Bahnsteig 2 zur Minute 29 - 31
- Die RE20 hat eine Standzeit am Bahnsteig 1 zur Minute 29 - 3o
Vorteile:
- Keine FV Belegungen im Aachener Hbf (hoch)
- RE4 zu RRX2 umstieg ist via Mittelbahnsteig direkt möglich
- RE37/FR9 zu RRX1 ist via Mittelbahnsteig direkt möglich
- RB33 zur RB20 direkt via Mittelbahnsteig möglich
- Tunnel beschleunigt FV, langsame Kurven bleiben erspart
Der weitere Text erfolgt in kürze, bitte kommentiert schonmal
Südliche Staudenbahn reaktivieren
In unregelmäßigen Abständen geistert die Reaktivierung der Staudenbahn durch die Presse. Angedacht ist die ganze Strecke von Gessertshausen bis Türkheim Bahnhof. Leider bestehen die Gründe, die seinerzeit zur Stillegung der Strecke geführt haben bis heute fort. Denn insbesondere im südlichen Teil fehlt ein ÖPNV-starker Endpunkt. Türkheim Bahnhof ist Pampa und Bad Wörishofen hat kein nennenswertes innerörtliches Verteilsystem. Daher sollte mal ganz anders daran gegangen werden, und zwar die Hinwendung nach Osten zum ungebremst wachsenden Münchner Raum. Die S-Bahn ab Geltendorf zu verlängern scheitert daran daß der RE in die Quere kommt. Daher vorerst eine Umsteigeverbindung, die die alten Stationen Schwabhausen, Epfenhausen, Igling und Wiedergeltingen wiederbelebt und dann auf einer neu zu erstellenden Spange Türkheim Ort direkt anfährt, was den Killer Umsteigezwang und Kopfmachen in Türkheim Bahnhof beseitigt.
Sicher ist das erst mal Musik für kommende Generationen, aber die Bahn sollte schon mal da sein, bevor eine Siedlungsentwicklung beginnt. Bisher ist es immer umgekehrt.
Neu Dessau (HVL) – Kuxwinkel (JL)
Zur Zeit gibt es keine ÖPNV-Verbindung zwischen den Kreisen Havelland und Jerichower Land. Für ein nachfrageunabhängiges Angebot ist die Gegend wohl zu dünn besiedelt. Einen Rufbus einzurichten, kostet aber nicht die Welt. Der Vorschlag erweitert 677 (Premnitz - Milow - Bahnitz), der am Wochenende als Rufbus verkehrt, um eine Stichfahrt nach Kuxwinkel. Dort endet die Rufbuslinie 741 nach Genthin. Aktuell pausiert 677 laut Fahrplan 43min in Bahnitz, also ist genug Zeit für die nur 1,5km, der Fahrplan müsste nur geringfügig angepasst werden, so dass Anschluss von und zu allen 741-Bussen um 9, 13 und 17 Uhr besteht. Die neue Verbindung wird vorerst testweise in der Sommersaison dreimal samstags und sonntags angeboten.
So erreichen ÖPNV-Nutzer aus dem Westhavelland u.a. den Tiergarten Zabakuck. Die Relation Premnitz/Rathenow - Genthin ist mit den Zügen über Brandenburg schneller, und soll hiermit nicht konkurriert werden.
Stadtbahn Mönchengladbach U04 :Nordpark-Pongs-Rheydt-Giesenkirchen-Schelsen(-Glehn-Neuss)
Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.
Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.
Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.
Linien:
U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen
U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen
U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo
U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss
Die Ziele der Linie U04 sind:
-Anbindung des Nordparks mit Rheydt
-Verbesserung der Anbindungen in Rheydt-West
-Durchbindung bis nach Neuss und Anschluss an das Stadtbahnnetz in Düsseldorf (Möglichkeit einer Expresslinie wie in Krefeld=soll nicht den Bahnverkehr ersetzen!)
-Anbindung der Dörfer zwischen Neuss und Rheydt
Baumaßnahmen:
-Brücke oder Tunnel über/unter der A61 bei Pongs
-Bau eines Betriebshofs (hier beim Nordpark)
Betrieb:
-Bei HVZ ein durchgängiger 10 Minuten Takt
-Bei NVZ ein 10 Minuten Takt zwischen Nordpark und Schelsen, ein 20 Minuten Takt zwischen Schelsen und Neuss
-Bei SVZ ein 30 Minuten Takt zwischen Nordpark und Schelsen, kein Verkehr nach Neuss
Stadtbahn Mönchengladbach U03: Windberg-Hardterbroich-Bonnenbroich-Rheydt-Odenkirchen-Wickrath-Wanlo
Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.
Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.
Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.
Linien:
U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen
U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen
U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo
U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss
Die Ziele der Linie U03 sind:
-Anbindung des Nordens mit der Stadtmitte
-Regelmäßigere Anbindung von Rheydt, Hartderbroich und Stadtmitte untereinander
-Schienenverbindung an Wanlo in der Nähe von Garzweiler ( wichtig bei einer Zukünftigen Renaturierung)
-Anbindung zwischen Wickrath und Odenkirchen
Baumaßnahmen:
-Bau eines Betriebshof (hier in Mülfort)
Betrieb:
-Bei HVZ und NVZ soll im 10 Minuten Takt gefahren werden
-Bei SVZ soll im 30 Minuten Takt gefahren werden
Stadtbahn Mönchengladbach U02: Hardt-Waldhausen-Hbf/Europaplatz-Hardterbroich-Bonnenbroich-Giesenkirchen-Schelsen
Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.
Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.
Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.
Linien:
U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen
U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen
U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo
U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss
Die Ziele der Linie U02 sind:
-Eine Regelmäßige Verbindung zwischen Giesenkirchen und Stadtmitte zubieten
-Eine Verbesserung der Anbindung vom Nordwesten mit der Stadtmitte
-Ersetzung des Busverkehrs auf der Hindenburgstraße
Baumaßnahmen:
Die Selben wie bei der U01
-Der Betriebshof am Nordpark soll mit genutzt werden
Betrieb:
-In der HVZ im 10 Minuten Takt
-In der NVZ soll im 20 Minuten Takt gefahren werden
-In der SVZ soll im 30 Minuten Takt gefahren werden und nur zwischen Hardt und Hauptbahnhof (Der Restliche Ast wird durch die U03 und U04 bediehnt)
Stadtbahn Mönchengladbach: U01 Neersen-Neuwerk-Hbf/Europaplatz-Holt-Nordpark-Rheindahlen
Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.
Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.
Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.
Linien:
U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen
U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen
U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo
U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss
Die Ziele der Linie U01 sind:
-Verbesserung der Anbindung von Willich Neersen an Mönchengladbach (und dem zukünftigen Bahnhof der S28)
-Verbesserung der Anbindung von den Stadtteilen Neuwerk, Holt und Rheindahlen und dem Flughafen an die Stadtmitte
-Ersetzung des Busverkehrs auf der Hindenburgstraße (Stadt möchte hier eine Fußgängerzone einrichten)
-Anbindung des Nordparks mit dem Stadion und dem Gewerbegebiet
Baumaßnahmen:
-Bau von neuer Gleisinfrastruktur
-Bau eines Betriebshof (hier im Nordpark)
-Bau eines Innenstadttunnels ( Aufgrund der relativ großen Steigung auf der Hindenburgstraße)
Betrieb:
Die Stadtbahn soll an HVZ zwischen Rheindahlen und Neersen im 10 Minuten Takt fahren ohne am Nordpark Busbahnhof zu halten. Stattdessen wird an "Am Borussiapark" gehalten. An Fußballspielen oder Events im Borussia-Park soll dann am Busbahnhof gehalten statt "Am Borussiapark". Zusätzlich fahren Express-Shuttles zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nordparkbusbahnhof
An NVZ soll dann im 20 Minuten Takt gefahren werden.
Bei SVZ könnte man bei die Strecke zwischen Nordpark und Hauptbahnhof kürzen oder im 30 Minuten Takt fahren.
Somit ergibt sich bei HVZ ein 5 Minuten Takt im Tunnel unter der Innenstadt zwischen Waldnieler Straße und Hauptbahnhof. Gleichzeitig bindet man den Nordosten und Westen von Mönchengladbach besser an die Stadtmitte an. Und bei den Spielen von Borussia Mönchengladbach bietet die Stadtbahn eine bessere Anbindung an das Stadion als die Shuttle Busse.
S-Bahn-Tunnel Hanau
Hanau ist eine Großstadt und ein Oberzentrum im östlichen Rhein-Main-Gebiet. Geplant ist die Nordmainische S-Bahn, welche von Frankfurt über Maintal Hanau erreichen wird und die Hanauer Innenstadt durch den Westbahnhof etwas besser erreicht, als über den abseitsgelegenen Hauptbahnhof. Nicht nur Hanau ist Großstadt im Rhein-Main-Gebiet, sondern auch Offenbach und erst recht Frankfurt sind Großstädte (Frankfurt sogar 3/4 Millionenstadt und Weltstadt). Frankfurt und Offenbach haben beide S-Bahn-Tunnel unter den Innenstädten, die die Städte besser erschließen Ich denke mal, auch Hanau könnte gerade wegen des abseitigen Hauptbahnhofs von einem S-Bahn-Tunnel in die Innenstadt profitieren. Diesen möchte ich für die Nordmainische S-Bahn vorsehen.
Der Tunnel beginnt kurz hinter dem Bahnhof Wilhelmsbad. Die erste Tunnelstation ist "Kaufmännische Schulen". Sie erschließt das Berufsschulzentrum und den Stadtteil Nordwest, der über 11000 EW hat. So werden viele Hanauer schnell nach Frankfurt angeschlossen und Maintaler, die zur kaufmännischen Ausbildung nach Hanau müssen, können direkt mit der S-Bahn ans Ziel fahren. Die Station "Kaufmännische Schulen" ist viergleisig und hat zwei Richtungsbahnsteige. Die inneren Gleise dienen dabei als Kehrgleise für Züge der Südmainischen S-Bahn (S8 und S9).
Die nächste Station ist der Bahnhof "Hanau-Stadtmitte", welcher sich unterhalb des Freiheitsplatzes befindet. Auf dem Freiheitsplatz befindet sich der ZOB Hanau Freiheitsplatz, welcher den größten und wichtigsten Busknotenpunkt und damit wichtigsten Umsteigepunkt zum Busverkehr darstellt. So erschließt die S-Bahn nicht nur die Hanauer Innenstadt sehr gut, sondern ist auch perfekt mit dem übrigen ÖPNV der Stadt Hanau vernetzt. Außerdem wird das riesige Einkaufszentrum Forum Hanau, das sich direkt um die Ecke befindet durch die S-Bahn erschlossen.
Südlich der Station Hanau-Stadtmitte verzweigt sich die Strecke. Züge der Nordmainischen S-Bahn fahren weiter Richtung "Friedrich-Ebert-Anlage", Züge der Südmainischen S-Bahn weiter nach "Hanau-Pioneer-Park".
Die nächste Tunnel-Station ist "Friedrich-Ebert-Anlage". Sie erschließt die südliche Innenstadt, z. B. das nahegelegene Kino "Kinopolis".
Die oberirdische Station "Pioneer-Park" schließt Hanau-Wolfgang an die Südmainische S-Bahn an.
Nach der Friedrich-Ebert-Anlage endet der S-Bahn-Tunnel mit der Einfädelung in den Hanauer Hauptbahnhof.
Mit dem S-Bahn-Tunnel kann die Nordmainische S-Bahn Hanau viel besser erreichbar machen. Eine Verlängerung nach Aschaffenburg sollte für die S-Bahn angestrebt werden.
Berlin: Neue Straßenbahnhaltestelle S+U Alexanderplatz M2/M6/14/18
Konzept:
Dieser Vorschlag soll sich auf die nördliche Straßenbahnhaltestelle beziehen. Wie schon in diesem Vorschlag erwähnt möchte ich Vorschlagen, dass zwei Linien nördlich vom Alexanderplatz und zwei südlich verkehren sollen, um die Strecke über die Fußgängerzone am Alexanderplatz zu ersetzen. Die südlichen (M4/M5) sollen dabei den Tunnel benutzen und die nördlichen (M2/M6) oberirdisch auf eigenem Gleiskörper verkehren. Voraussetzung für diese Straßenbahnhaltestelle ist, dass die M2 bis zum U Mehringdamm verlängert wird. Auch soll die Linie 18 diese Haltestelle benutzen.
Zusätzliche Linie 14
Zusätzlich kam mir die Überlegung eine Linie 14 einzurichten diese würde verkehren: Falkenberg - U Meringdamm über den oberirdischen halt S+U Alexanderplatz somit könnte man mit der M4 die U-Bahn erreichen und mit der 14 die S-Bahn.
Begründung:
Da in meinem Straßenbahnkonzept für den Alexanderplatz von der Haltestelle Memhardstraße die dann von den Linien M2/M6 bedient werden würde ein längerer Fußweg zur S und U-Bahn bestehen würde, schlage ich vor die Haltestelle Memhardstraße durch eine neue Straßenbahn Haltestelle unter dem Stadtbahnviadukt zu ersetzen, um die Umsteigeattraktivität zu verbessern.
Beschreibung der Haltestelle:
Die neue Haltestelle wird den Namen S+U Alexanderplatz tragen. Der Bahnsteig der Haltestelle wird ungefähr 100 m lang sein und über über zwei Treppen und zwei Aufzüge mit den Bahnsteigen der S-Bahn bzw. mit der Regionalbahn verbunden werden, somit wird der Umsteigeweg attraktiver. Die Fußgängerampel gegenüber der Gontardstraße würde an das westliche Bahnsteigsende versetzt werden. Für die Gleise am Bahnsteig müssten die beiden inneren Fahrspuren weichen, als Ersatz für die Fahrspur entfällt im Haltestellenbereich die Busspur.
Umbau des Stadtbahnviadukts:
Die Bahnbrücken über die Karl-Liebkneckt-Straße müssten für die S-Bahn sowohl auch für den Regional und Fernverkehr neugebaut werden um Platz zu schaffen für die Zugangsbrücken zur Straßenbahnhaltestelle.
Schnellbus Wegberg – Hückelhoven-Baal
Die schnellste Verbindung von Wegberg nach Baal ist derzeit ein riesiger Umweg über Rheydt Hbf. Ortschaften, die zwischendrin liegen, werden nicht bedient. Teile von Beeck (Bereiche Lindenstraße, Waldstadion [der FC Wegberg-Beeck spielt in der 4. Liga und das Stadion hat 5000 Plätze], Friedhof) haben keine Bushaltestelle in ihrem Einzugsbereich.
Ich schlage eine Schnellbuslinie vor, die die RB34 (künftig weiter bis Roermond) und die RB21 (künftig von Hückelhoven-Baal nach Linnich) miteinander verbindet und zudem die nicht an den ÖPNV angeschlossenen Gebiete in Baal im Stundentakt miteinander verbindet.
Einen Halt im Erkelenzer Zentrum sehe ich nicht vor, da dort bereits die SB8 hält und zwischen Baal und Erkelenz auch die RB33, RE4 und 402 verkehren. Es gibt zwar keine Direktverbindung von Baal zum Erkelenzer Bushof, aber die einzigen sinnvollen Anschlüsse (406 Richtung Matzerath und EK1/EK3 Richtung Venrath [Kuckum, Berverath, Ober-/Unterwestrich und Keyenberg werden abgebaggert]) haben kaum Bedeutung und der Umstieg ist auch am Erkelenzer Bahnhof möglich. So lassen sich ca. 6 Minuten Fahrtzeit sparen. Die Stichfahrt am Oerather Mühlenfeld ist erforderlich, da die Linksabbiegespur von der L9 auf die B57 dauerhaft gesperrt ist.
Schnellbus Umkirch-Freiburg
Der RVF hat seit Dez. 2022 einen Schnellbus zwischen Munzingen und Freiburg (Linie 37). Der fährt zwar nicht den ganzen Tag, aber bringt schon etwas.
Allerdings ist Umkirch der Ort am Tuniberg mit dem schlechtesten Verhältnis zwischen Fahrtzeiten. Mit dem Auto ist man in 8 Minuten am Hbf, mit dem ÖPNV in 28 Minuten. Das braucht dan 3,5 Mal so lange und ist sehr unattraktiv. Munzingen braucht 40 Minuten mit dem normalen Verkehr und 28 Minuten mit dem Schnellbus also nicht mal doppelt so lang. Umkirch hat also ein viel unattraktiveres Angebot heute als Munzingen früher. Umkirch braucht also einen Schnellbus zum Hbf, und das sogar nötiger als Munzingen.
(Allerdings ist Umkirch nicht eingemeindet und müsste das selber finanzieren) Aber es würde die Fahrtzeit deutlich verringern.
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