Der Grund

Die Plattenbausiedlung auf der Rohrer Höhe wird aktuell durch die Buslinie 82 erschlossen, die die Siedlung mit den Bahnhöfen und den Zentren von Rohr und Vaihingen sowie die Uni im T20 anbinden. Das ist natürlich kein wirklich dichter Takt, aber dieser wird in der HVZ immerhin zum T10 verdichtet. Natürlich ist es jetzt keine Lösung, die Stadtbahn nur in der HVZ fahren zu lassen. Genaue Einwohnerzahlen für die Rohrer Höhe konnte ich zwar nicht finden, aber wenn man bedenkt, dass der ganze Stadtteil Rohr 8200 Einwohner besitzt, und die Besiedlung im Westen dichter als im Osten ist, würde ich schätzen, dass meine Strecke bis zu 6000 Einwohner erreichen kann, was wie ich finde doch genug ist um über eine Stadtbahnlinie nachzudenken.

Die Strecke

Die Strecke würde am Bahnhof starten, wo sie an eine neuzubauende Stadtbahnhaltestelle aus diesem Vorschlag (da ist die Zeichnung auch genauer) anschließt. Über eine Brücke werden die Bahngleise überquert, bevor es in die Liebknechtstraße geht, wo es aus Platzgründen auf ca. 300m Länge nur stadteinwärts einen eigenen Bahnkörper geben wird. Entlang geht es entlang der Straße unter die Bahngleise zum Schulzentrum.

Warum denn die doppelte Querung der Bahngleise und keine Führung durch die zentrale Robert-Koch-Straße? Nun, zum einen müsste an der Ecke Waldburgstraße ein Gebäude abgerissen werden, zum anderen ist auf dieser deutlich mehr Verkehr als auf der Liebknechtstraße, weshalb die Strecke verspätungsanfälliger wäre, zudem müsste man im straßenbündigen Bereich irgendwie eine Haltestelle unterbringen. Insgesamt umgeht meine Vorzugsvariante die meisten Proteste aus dem Stadtteil Vaihingen.

Wie man schon am Namen Rohrer Höhe erahnen kann, muss die Stadtbahn hoch, genauer gesagt über 50 Höhenmeter hoch, wofür ein ca. 750 Meter langer Tunnel vonnöten ist. Aus Kostengründen verzichte ich da auf eine Haltestelle, auch wenn dadurch der Haltestellenabstand sehr hoch wird. Zwischen den Plattenbauten angekommen, müssen die letzten Meter wieder straßenbündig gefahren werden, was aber wegen der anschließenden Endhaltestelle hinter dem Waldheim kein Ding sein sollte.

Der Betrieb

Am besten wird die U14 aus diesem Vorschlag verlängert. Eine andere Möglichkeit fällt mir nicht ein, weil die anderen Linien mit den Ästen zur Uni, nach Büsnau und zum Eiermann-Areal bereits verplant sind. Außerdem sind die Einzeltraktionen im T10 passender dimensioniert als z. B. die Doppeltraktionen der U1 oder der T20 der U8.

Das Buskonzept

Zu beachten ist, dass hier berücksichtigt ist, dass Dürrlewang über Vaihingen statt wie aktuell über Möhringen angebunden werden soll.

Die Linie 81 würde man südlich von Rohr Mitte und die 82 südlich von Vaihingen Bf einstellen. Dafür wird eine neue Buslinie im T20 oder T30 eingerichtet, die die Südäste miteinander verbindet, also Lambertweg – Rohr – Hans-Rehn-Stift. Der Grund ist, damit beide Ortsteile weiter an den Bf Rohr und die Rohrer Mitte angebunden wird. Eventuell muss man auch über eine Kleinbuslinie in der Waldburgstraße nachdenken.

Die Verlinkungen

https://linieplus.de/proposal/stadtbahnkonzept-vaihingen/ von NGTD12DD

- Höherer Tunnelanteil
- weniger angebundene Einwohner (Süden)
- fehlendes Betriebskonzept

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-stuttgart-bessere-anbindung-stuttgart-vaihingen/

- Anbindung von Rohr Mitte statt Rohrer Höhe
- Parallel zur S-Bahn

Liebe Freunde des gepflegten Straßenbahnverkehrs,

heute wurde von TSMC angekündigt in Dresden für 10 Milliarden Euro eine Chipfabrik bauen zu wollen, doch am geplanten Baugrundstück befinden sich gerade mal 2 Buslinien mit Haltestellen. Da es neben den Plänen zur Fabrik auch Expansionspläne von Bosch am Standort gibt, werden innerhalb der nächsten Jahre mehr als 3500 Menschen am Robert-Bosch Ring arbeiten. Ich bezweifle stark, dass die beiden Buslinien ausreichen werden. Deshalb mein Vorschlag: Die Linie 8 zum Industriegebiet verlängern. Die Endhaltestelle der Linie 8 befindet sich ca. 1km Luftlinie vom Industriegebiet entfernt. Die Erweiterung würde auch großteils über einem Feld verlaufen, also wäre eine Baustelle nicht mit Staus und ähnlichem verbunden. Dieses Projekt könnte der schwächelnden Linie 8 neues Leben einhauchen

Zitat: "Den Hackeschen Markt müssen wir uns anschauen. Die Verkehrssituation dort mit der Straßenbahn und dem Autoverkehr ist wirklich gefährlich. Und es schafft keine Aufenthaltsqualität" Zitat vom Regierenden Bürgermeister von Berlin Kai Wegner (CDU). Link

Wie es aussieht wird man zeitnah nach einer Lösung suchen, deswegen habe ich diesen Vorschlag erstellt.

Begründung:

Derzeit ist es geplant den Hackeschen Markt in eine Fußgängerzone umzubauen. Dies würde bedeuten das man eine Lösung für die Straßenbahn finden muss, damit nicht noch mehr Langsamfahrstellen entstehen. Den am Alexanderplatz wird die Betriebsqualität durch langsam fahrende Bahnen beeinträchtigt was weder dem Fahrgast noch dem Fußgänger etwas positives nützt. Dies darf nicht am Hackeschen Markt passieren. Deswegen schlage ich vor die Straßenbahn am Hackeschen Markt in einen Tunnel zu verlegen.

Bauliches:

Der Tunnel wird in offener Bauweiser gebaut. Er wird für 2,65 m breite Bahnen ausgelegt sein. Der S-Bahnhof Hackescher Markt wird während des Tunnelbaus auf Behelfsstützen abgestützt, somit kann darunter die Straßenbahn Haltestelle gebaut werden. Der Bahnsteig der unterirdischen Haltestelle wird ein Inselbahnsteig sein und für Bahnen mit bis zu 75 m Länge ausgestattet sein. Treppen wird es an den Bahnsteigsenden geben und drei Aufzüge davon einer südlich, mittig und nördlich des Bahnhofs, der mittlere Aufzug wird es ermöglichen von der unterirdischen Straßenbahn Haltestelle direkt auf den S-Bahnsteig zu gelangen. Nördlich verzweigt sich der Tunnel. Nach links wird die Linie M5 abbiegen und gerade aus wird die M1 verkehren. In den beiden Tunnelästen werden Wendeanlagen für ZR-Fahrzeuge errichtet. Die oberirdische Strecke über den Hackescher Markt und die Strecke über die Alte Schönhauser Straße werden nach der Eröffnung des Tunnels eingestellt.

Linienänderungen:

M1 (Rosenthal Nord) Niederschönhausen, Schillerstraße - Potsdamer Platz - Kulturforum

Nach der Eröffnung des Tunnels wird die M1 über eine Neubaustrecke über den Potsdamer Platz bis zum Kulturforum geführt. Somit entsteht eine weitere Nord-Süd Achse und der Parallelverkehr zwischen S Hackescher Markt und S+U Friedrichstraße entfällt.

M5,M6,(18):

M5:

Auf der Straßenbahnlinie M5 entfällt die Haltestelle Monbijouplatz, Als Ersatz wird die Haltestelle S Oranienburger Straße etwas Richtung Monbijouplatz versetzt.

M6,18:

Die Straßenbahnlinien M6 und 18 werden künftig am S Hackescher Markt enden (Die M6 tut es bereits). Hierfür werden im Tunnelast der M1 zwei, sowie im Tunnelast der M5 ein Kehrgleis errichtet. Hierfür wären ZR-Fahrzeuge (Zweirichter) nötig.

Hier schlage ich eine neue Haltestelle südlich der Paradiesbrücke vor. Alle Züge der Linien 1, 4 und 5 nutzen sie. Angeschlossen werden u.a. Arbeitsagentur, Gymnasium und Studentenwohnheim im Stadtteil Kernberge. Die Reisezeiten nach Norden und Süden werden verkürzt. Bisher gibt es dort nur Buslinie 16 in West-Ost-Richtung.

Die U-Bahn-Linie 4 ist die kürzeste im Berliner Netz. Eine Verlängerung an beiden Enden ist ziemlich schwierig. Die Verlängerung am Innsbrucker Platz wurde durch den Bau der A100 erschwert und am Nollendorfplatz führen fast alle Wege zu sinnvollen Zielen eine längere Strecke unter dem Tiergarten hindurch. Ein Halt unter dem Tiergarten hätte nur wenig Fahrgastpotential. Daher führt dieser Vorschlag über den S-Bahnhof Tiergarten (der am Rande des gleichnamigen Parks liegt) und Alt-Moabit, was ein dicht besiedeltes, aber schlecht angebundendes Gebiet, ist zum S-Bahnhof Jungfernheide. Dort können die Vorratsbauten für zusätzliche Bahnsteige genutzt werden. Ein weiterer Halt soll im Bereich Huttenstraße liegen, um das dortige Wohngebiet sowie das Gewerbegebiet an der Sickingenstraße anzuschließen.

Mit dieser Verbindung wird eine neue Querverbindung im Netz geschaffen. Einerseits kommt man vom östlichen Teil der City West (Nollendorfplatz, TU Berlin) schneller zun nordwestlichen Abschnitt der Ringbahn, andererseits kommt man von Jungfernheide schneller zur Stadtbahn und zum zentralen Teil der U-Bahn-Kleinprofillinien, was bisher beides nur umständlich über die U7 funktioniert. Wie eine Verlängerung von Jungfernheide weiter sinnvoll ist, wird sich in der Zukunft zeigen. Möglichkeiten bestehen z.B. zur UTR am ehemaligen Flughafen Tegel, zum Kurt-Schumacher-Platz, über die Siemensbahn nach Gartenfeld ober über Seestraße Richtung Virchow-Klinikum.

UPDATE:

Es gibt mindestens schon zwei Vorschläge für Verlängerungen in Richtung Nordwesten: https://linieplus.de/proposal/u4-berlin-nordverlaengerung-zur-seestrasse/ und https://linieplus.de/proposal/berlin-u4-zum-bahnhof-zoo/. Der erste Vorschlag führt auch unter dem nicht bebauten Tiergarten hindurch, wogegen der zweite Vorschlag Parallelverkehr zur U1 und U2 darstellt und am Zoo auch keine weiteren sinnvollen Anschlussmöglichkeiten bestehen.

Außerdem habe ich nun die Führung über Magdeburger Platz sowie einen zusätzlichen Halt am

Der Bahnhof Mülheim-Styrum ist mittlerweile nach dem Mülheimer Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof in Mülheim an der Ruhr und stellt nicht nur einen großen S-Bahn und Regionalbahnknoten dar, sondern auch einen guten Umsteigeknoten zwischen Bussen und Eisenbahnen, der sehr gut aus dem umliegenden Stadtteilen (Speldorf, OB-Alstaden,  OB-Styrum) erreichbar ist.

Allerdings hat er auch seine Schwachstellen in Sachen Verknüpfung mit dem ÖPNV aber auch zwischen dem ÖPNV. Der Bahnhof wird durch die gleichnamige Haltestelle "MH-Styrum Bf" auf dem Vorplatz des Bahnhofs erschlossen. Diese befindet sich in der Hauskampstraße. Auf der Steinkampstraße befindet sich ca. 200 m bis 250 m vom Bahnhof Styrum entfernt die Haltestelle "Hauskampstraße/Bf. Styrum". Sie dient dem Anschluss an weitere Linien, die nicht auf dem Vorplatz halten. Der weite Fußweg ist nicht gerade attraktiv für eine gute Verknüpfung und führt zu mindestens 5 Minuten Umsteigezeit. Die Steinkampstraße unterführt aber die Gleise des Bahnhofs Styrum.

Deswegen möchte ich vorschlagen, einen Westausgang für den Bahnhof Styrum zur Steinkampstraße errichten. Aus Platzmangel in der Breite, jedoch aufgrund ausreichend Länge, soll dieser durch Rampen erschlossen werden. In der Unterführung "Steinkampstraße" entstehen zwei Bushaltestellen und eine Ampel zum Absicherung von Fußgängerverkehren zum Bussteig 1 Richtung Friesenstraße/Styrum Bahnhofsvorplatz. 

Ein weiter Teil des Vorschlags ist die Errichtung einer Busbucht "Steig 3" mit Wartehäuschen und Fahrer-WC am Bahnhofsvorplatz. Diese dient zum Abstellen der Gelenkbusse der Linie SB90. Diese müssen nämlich zum Wenden die Wendeschleife an der Friesenstraße nutzen, da Busse dort auch abgestellt werden können. Das führt aber zu einer sehr merkwürdigen Streckenführung in Schleifenform der Linie SB90 Oberhausen - MH-Friesenstraße - MH-Styrum Bf - MH-Schloss Styrum - MH-Friesenstraße. Sie kostet nicht nur einen unnötigen Umlauf von 27 Minuten (= 19 Minuten Standzeit [im 20-Minuten-Takt; 15 Minuten im 30-Minuten-Takt] an der Friesenstraße + 8 Minuten durch Befahren der Häuserblockschleife MH-Friesenstraße - MH-Styrum Bf - MH-Schloss Styrum - MH-Friesenstraße in beide Richtungen, sondern verwirrt auch die Fahrgäste ungemein, da als Ziel "MH-Friesenstraße" ausgeschildert ist, welche in Fahrtrichtung Mülheim aber nicht nur hinter, sondern auch vor der Haltestelle "MH-Styrum Bf" erreicht wird. Deswegen denken viele Oberhausener fälschlicherweise, dass die Linie SB90 gar nicht dem Bahnhof Styrum erreicht. Durch die Busbucht mit Fahrer-WC kann aber die Linie SB90 am Bahnhof Styrum terminieren und somit auch mit dem Ziel "MH-Styrum Bf" ausgeschildert werden, was natürlich besser den Oberhausener kommuniziert werden kann. Außerdem kann im 20-Minuten-Takt ein Fahrzeug eingespart werden. Die Haltestelle mit Busbucht befindet sich auf der Straßenseite, wo sich auch der Bahnhof befindet, damit Fahrgäste die Straße nicht überqueren müssen. Die Linie SB90 würde dann gegen den Uhrzeigersinn über eine Häuserblockschleife MH-Friesenstraße -> MH-Rolandstraße (oder MH-Schloss Styrum -> medl -> Meißelstraße) -> MH-Styrum Bf Vorplatz -> MH-Hauskampstraße -> MH-Friesenstraße wenden, die nur in einer Richtung befahren wird. Um die Fahrzeit Alstaden - Bahnhof Styrum in beide Richtungen etwa gleich lang zu halten ist, die kurze Wendeschleife (also der Linienweg durch die Limburgstraße über (H) Rolandstraße) zu empfehlen. Weil die Linie SB90 dann sowohl die Limburgstraße als Linkseinbieger erreicht, als auch als Linksabbieger verlässt, werden die großen Gelenkbusse keine Schwierigkeiten beim Durchqueren der Straße haben. 

Statt des langen Bussteigs 3 entlang der Hauskampstraße kann auch eine Buswendeschleife gebaut sowie Bussteig 2 zur Busbucht ausgebaut werden (grau statt orange eingezeichnet). Das ist sogar vorteilhafter, da so Gelenkbusse auch am Bahnhof wenden können, wenn sie nicht durch die Limburgstraße fahren können. Auf den Umbau von Steig 2 zur Busbucht kann aber auch wegen der (H) Styrum Bf Westeingang verzichtet werden, da der Bau der Busbucht nur notwendig wird, wenn die Buswendeschleife auch Buslinien zur Stichfahrt und nicht nur zur Endstellenfahrt dient, da im Fall einer Busbucht als reine Endstelle Busse diese auch blockieren können, während Buswendeschleifen, die der Stichfahrt dienen, nicht durch parkende Busse blockiert werden können, sodass hinter der Schleife eine Busbucht als Abstellfläche für parkende Busse notwendig wird.

Natürlich kann man sich fragen, warum hier zwingend ein Westeingang für den Bahnhof Styrum bzw. ein Wendeplatz am Bahnhof Styrum für Stichfahrten vorschlagen wird, wenn man doch nicht z. B. einfach die Buslinien über den Bahnhofsvorplatz und anschließend über die Limburgstraße zur Moritzstraße führen kann. Nun es gibt zwei gute Gründe, warum die Busse den Bahnhof Styrum weiterhin über die Steinkampstraße statt über die Limburgstraße zur Moritzstraße fahren sollen:

1. Die Limburgstraße ist eine enge 30er-Zone; die Steinkampstraße ist dagegen eine gut ausgebaut Hauptverkehrsstraße, also betrieblich besser geeignet.
2. Über die Steinkampstraße wird die Haltestelle "Friesenstraße" erreicht; über die Limburgstraße kann dagegen die Haltestelle "Friesenstraße" auf dem Weg zur Moritzstraße nicht (Linie 130) bzw. nur umwegig (Linie 129, SB90) erreicht werden. Die Haltestelle "Friesenstraße" ist jedoch nicht unbedeutend, da sie ein größeres Nahversorgungszentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten erschließt. Also ist diese Haltestelle bedeutend für den ÖPNV, da die Leute dorthin zum Einkaufen wollen.

In einem früheren Entwurf des Deutschlandtaktes war eine EC-Linie enthalten, welche von Berlin über Ludwigslust, Schwerin, Bad Kleinener Kurve und Lübeck nach Kopenhagen hätte fahren sollen. Um den nonstop-Fernzug zusätzlich zur stündlichen RB mit sehr vielen Zwischenhalten auf der bisher eingleisigen Strecke Bad Kleinen - Lübeck unterzubringen, hätte diese mit Begegnungsabschnitten aufwändig ausgebaut werden müssen, so dass man später zu dem Schluss kam, dass diese Ausbauten für nur einen zweistündlichen Zug nicht volkswirtschaftlich rentabel sind.

Dennoch muss eine Direktverbindung zwischen Berlin und Kopenhagen geschaffen werden, so dass diese beiden Hauptstädte direkt ohne Umstieg und ohne Umweg über Hamburg (AL-ABCH via AH mit BR403: 63 Min, RE direkt: 39 Min) miteinander verbunden sind. 

Bei der Frage, wie man eine solche Verbindung realisieren kann, kommen grundsätzlich zwei verschiedene Routen in Frage: Zum einen die einst angedachte Führung via Schwerin, zum anderen eine Führung über die (ebenfalls eingleisige) Strecke Büchen-Lübeck. Letztere sticht dadurch ins Auge, dass im neuesten Deutschlandtakt-Entwurf dort ein RE mit nur 3 Zwischenhalten verkehrt, was im Vergleich zur RB auf der Strecke Bad Kleinen-Lübeck sehr wenig ist. 

Es wäre somit folgendes Konzept denkbar: Ein EC kommt aus Berlin, fährt bis Büchen, fährt dann als RE in der Taktlage eines vorhandenen REs nach Lübeck, und ab dort weiter bis Kopenhagen/Malmö. Somit wäre der eingleisige Abschnitt nicht stärker belastet als zuvor und müsste (bis auf die ohnehin geplante Elektrifizierung) nicht ausgebaut werden.

Die Nahverkehrsfreigabe könnte auch im gesamten Abschnitt innerhalb SHs gelten, also bis Oldenburg oder (falls ein solcher existieren sollte) bis zu einem Bahnhof Fehmarn-Europa. Es dürfte wohl auch möglich sein, die Schleswig-Holsteinische Regierung davon zu überzeugen, ein solches Konzept zu unterstützen, da SH an einer derartigen Verbindung von seiner zweitgrößten Stadt in die Bundeshauptstadt auch ein erhebliches Eigeninteresse haben kann.

Das südliche Stück des (dann in dieser Stunde unterbrochenen) RE 83, also das Teilstück Lüneburg-Büchen, könnte dann auf eine der ohnehin existierenden RBs Büchen-Hamburg durchgebunden werden.

Fahrzeugfrage

Auf dieser Route werden einige Halte mit Bahnsteigen nur knapp über 100 Meter bedient.

Ein dafür gut geeignetes Rollmaterial wäre - als Empfehlung - der Skoda Push-Pull, welcher auch auf dem München-Nürnberg-Express fährt. Dieser ist in der Grundauslegung als Mehrsystem-Zug konzpiert und für 200 km/h ausgelegt (die BEG hat jedoch eine abgespeckte Einsystemvariante für 189 km/h bestellt).
Eine Version mit Lok, 3 Mittelwagen plus Steuerwagen könnte an allen Bahnsteigen der Route halten, und hätte Platz genug für einige hundert Passagiere, wohl etwa knapp so viel wie ein ICE T in Einzeltraktion.

Die Züge würden südlich des Linienbeginns (BER) am Bahnhof Rangsdorf ein- und ausgesetzt werden, und zusammen mit dem München-Nürnberg-Express in der Instandhaltung in München beheimatet werden. Dafür sollen 2x täglich auch Leistungen Berlin-München mit diesen Zügen gefahren werden, analog zu den de-facto-Überführungsfahrten der Stadler-IC2 zur Instandhaltung nach Wien.

Derzeit laufen die Arbeiten zum Wiederaufbau und zur Elektrifizierung der Ahrtalbahn.

Im Internet und auch hier im Forum kursieren dabei im Bezug auf das künftige Linienkonzept Vorschläge, die RB 30 (Ahrtal - Bonn) mit der RB 48 (Wuppertal - Köln - Bonn) zu verbinden.

Diesen Vorschlag halte ich jedoch für nicht so optimal, da die RB 48 auf dem Weg durchgängig Fernverkehrsbegleitung hat (außerplanmäßige Überholungen), über überlastete Strecken führt und durch das Nadelöhr Köln / Hohenzollernbrücke führt.

Die RB 30, wie sie derzeit besteht, führt zwar auch zum Teil über die linke Rheinstrecke und hat dabei auch parallelen Fernverkehr, die Strecke ist allerdings deutlich kürzer. Bei meinen Ausflügen ins Ahrtal habe ich die Bahn hier als sehr zuverlässig wahrgenommen, es wäre schön, wenn dies durch lange und verspätungsanfällige Linienläufe nicht aufs Spiel gesetzt werden würde.

Die Ahrtalbahn ist auf vielen Abschnitten eingleisig. Ich glaube daran wird sich durch den Wiederaufbau grundsätzlich nichts ändern. Ich habe jedoch von einer zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeit in Altenahr gelesen.

Zum Fahrplanangebot:

Geplant wurde, dass die Ahrtalbahn grundsätzlich weiter im 20/40-Takt befahren wird (bis Dernau, danach T60), von Mo-Fr sollte ein zusätzlicher Umlauf zwischen Dernau und Remagen bestellt werden, der hier einen T20 realisiert (Ich meine im Sommerhalbjahr sogar täglich). Dann kam jedoch die Flutkatastrophe dazwischen, die Strecke wurde teils komplett zerstört.

Mein Vorschlag:

Basierend auf der bereits beschlossen Verdichtung zw. Remagen und Dernau schlage ich 3 stündlich angebotene Relationen vor:

• RB 30: Ahrbrück - Dernau - Remagen - Bonn
• RB 39 (1): Ahrbrück - Dernau - Remagen (täglich)
• RB 39 (2): Dernau - Remagen (Mo-Fr, Sommer tägl.)

Die RB 30 verkehrt nach unverändertem Fahrplan, somit mit den gleichen Anschlüssen in Remagen (RB 26 von/nach Koblenz und Mainz).

RB 39 (1) verkehrt zu den Zeiten der "ursprünglichen" RB 39 ('50 ab Remagen, '06 an Remagen). Somit bleibt auch hier die Anschlusssituation in Remagen unverändert (RE 5 von/nach Koblenz, RB 26 von/nach Köln). Von diesen Anschlüssen profitiert nun jedoch jede Gemeinde entlang der Ahrtalbahn. Gemeinsam mit der RB 30 wird im gesamten Tal nun ein T20/40 gefahren.

On-Top wird durch die RB 39 (2) auf dem Hauptabschnitt zum T20 zu genannten Zeiten ergänzt. Ab Remagen '31, an Remagen '26. Anschluss: RE von/nach Köln und Wesel.

Zu den Stationen:

Die Verlegung des Station Heimersheim nach Lohrsdorf ist beschlossen, ein Halt in Heppingen so gut wie. Die Station Bad Neuenahr Mitte wird seit längerem immer wieder erwähnt. Des Weiteren habe ich gelesen, dass die Stationen Marienthal und Pützfeld wieder reaktiviert werden. Diese habe ich jedoch nicht beachtet.

Fahrzeugeinsatz:

Derzeit wird max. mit 2x Lint 54 gefahren.

Zukünftig würde ich einen Einsatz von 3-teiligen FLIRT 3XL-Triebwagen bevorzugen, meist einzel, auf der RB30 meist doppelt. Ein wichtiges Kriterium ist hierbei die Größe der Mehrzweckabteile, es sollten pro Zug mindestens 30 Fahrradstellplätze geboten werden, in Doppeltraktionen wären dann 60 Stellplätze vorhanden. Die derzeitig eingesetzten Züge haben häufig zu wenig Kapazität.

Die Länge von 2x Flirt 3 XL wäre ca. 136m, derzeit werden mit 2x Lint 54 max. 108m erreicht.

Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Zulaufstrecken der Nord-Süd-Schwebebahn dar, und bezieht sich explizit auf diese. Für weitere Informationen bezüglich des Betriebssystems und der Stammstrecke im Allgemeinen bitte den Kernvorschlag überfliegen.

Einleitung:

Tramfreund94 hat eine zweite Schwebebahnlinie vorgeschlagen, die den Eckbusch besser mit dem Hauptbahnhof verbinden soll. Die Grundidee finde ich nicht schlecht, jedoch gefallen mir folgende Aspekte weniger:

• So möchte er die Bahn von der Hochstraße aus (teilweise dreispurig) durch die enge Wülfrather Straße führen, um dann auf die Briller Straße abzubiegen - gleichzeitig wird auf dem genannten Abschnitt die Steigung missachtet, zumal insbesondere der Ölberg von starken Steigungen geprägt ist.
• Dadurch wird auch das Briller Kreuz mit dem nahegelegenen Bethesda-Krankenhaus verfehlt, sodass das Fahrgastpotenzial reduziert wird.
• Ab dem Karlsplatz soll die Schwebebahn durch enge Einkaufsstraßen geführt werden: Friedrichstraße, Poststraße und Alte Freiheit. Dadurch werden Teile der Innenstadt verdunkelt und "entwertet", sodass dort erhebliche Proteste zu erwarten wären - dieser Verlauf wurde bereits im o.g. Kernvorschlag "korrigiert".

Ich habe ebenfalls eine Nord-Süd-Schwebebahn vorgeschlagen, jedoch deckt diese nur die Relationen Raukamp Schleife - Hbf und Hbf - Universität - Schulzentrum Süd ab. Um auch den Eckbusch besser an Elberfeld anzuschließen und die dortigen Fahrgäste zu entlasten, schlage ich für meine Nord-Süd-Schwebebahn eine neue Zulaufstrecke zum Eckbusch vor.

Heutiges Angebot:

Obwohl Tramfreunds Vorschlag durch die o.g. Probleme nur schwer machbar ist, hat er durchaus Recht damit, dass das Regelangebot zum Katernberg sowie zum Eckbusch sehr dicht (aka schienenwürdig) ist:

• So fahren die Linien 603 und 613 (jeweils T20) vom Hauptbahnhof aus zum Eckbusch, wobei die 613 auf ihrem Linienweg große Umwegfahrten macht (u.a. über die Nüller Straße). Dagegen fährt die 603 weitestgehend geradlinig dorthin und bedient dabei auch die Hainstraße mit dem Bethesda-Krankenhaus.
• Die 611 (T20) fährt bis zur (H) Birkenhöhe Schleife, wobei die Grundschule an der Birkenhöhe ist jedoch nur einen kurzen Fußweg entfernt ist.
• Bis zur (H) Hardenberger Hof fahren die Stadtbuslinien 603, 647 und 649 (jeweils T20) sowie der SB69 (T60, mit wenigen Zwischenhalten).
• Auf dem kurzen Abschnitt Hardenberger Hof - Eckbusch kommt noch die 617 (T30-60) hinzu.
• Bis zum Fahrplanwechsel im März 2013 fuhr auch der CE62 (T20) bis zum Eckbusch und bediente dabei auch den Hardenberger Hof. Seit einigen Jahren wird jedoch die Rückverlängerung des CE62 gefordert, dessen Umsetzung mit der dem neuen Nahverkehrsplan in greifbare Nähe rücken könnte.

Fasst man das Angebot zusammen, dann fahren auf den Abschnitten:

• Hbf - Hardenberger Hof: 10 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 13 Fahrten/h)
• Hbf - Eckbusch: 6 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 9 Fahrten/h)
• Hardenberger Hof - Eckbusch: 4-5 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 7-8 Fahrten/h)
• Zusätzlich darf man nicht vergessen, dass die 603, 611 und 617 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt zählen. Davon fahren die beiden erstgenannten Linien zum Hauptbahnhof, während die 617 nach Barmen fährt.

Bis zum Briller Kreuz / Gabelpunkt / Bethesda-Krankenhaus werden deutlich mehr Fahrten angeboten:

• Über die Hochstraße: 603, 613, 628, 647 (jeweils im T20) => 12 Fahrten/h
• Über Mirke: 620 (T20) => 3 Fahrten/h
• Über den Robert-Daum-Platz: 649 (T20) => 3 Fahrten/h
• Addiert man alle Fahrten miteinander, so werden bis zu diesem Bereich 18 Fahrten/h angeboten. Der SB69 (T60) und ggf. der wieder zu verlängernde CE62 (T20) werden nicht berücksichtigt, da sie keinen der genannten Haltestellen bedienen.

Warum eine Hängebahn (analog zur H-Bahn) und nicht eine Straßenbahn (wie von Ulrich Conrad vorgeschlagen)?

Zugegeben, eine Straßenbahn könnte diesen Bedarf ebenfalls abdecken, zumal auf sämtlichen Abschnitten mindestens ein T10 gefahren wird. Jedoch muss man im Hinterkopf behalten, dass die frühere Straßenbahn (bis 1987) ggü. der Schwebebahn deutlich größere Probleme hatte: Die Straßen sind zu eng, sodass sie größtenteils auf straßenbündigen Bahnkörpern fuhr und - im Falle einer Wiedereinführung - im selben Stau stehen wie der restliche MIV würde. Die Steigungen vor allem in Nord-Süd-Richtung waren dabei ebenfalls problematisch.

Eine vollautomatische Hängebahn (die H-Bahn in Dortmund) kann jedoch Steigungen von 5-6% schaffen, was auf diesem Streckenverlauf nicht überschritten wird. Außerdem ermöglicht ihre Unabhängigkeit vom Straßenverkehr höhere Geschwindigkeiten und kürzere Fahrzeiten. Eine U-Bahn kam bereits früher nicht in Frage, da der Untergrund sehr felsig ist und viel Grundwasser enthält - auch das ist ein Grund dafür, in Wuppertal weiter auf die Hängebahn zu setzen, die zumindest hinsichtlich ihrer Eigenschaften (hohe Kapazitäten, hohes Fahrgastaufkommen, dichte Takte) einer U-Bahn gleicht.

Streckenverlauf:

Auch hier gilt, dass sich die Zulaufstrecke in Abschnitte unterteilen lässt, sodass sie nach und nach in Betrieb genommen werden könnte. Man könnte diese in folgende Bauabschnitte unterteilen:

1. Karlsplatz - Briller Kreuz:

Der Streckenverlauf entspricht hier überwiegend dem von Tramfreund94, wenngleich es da doch einige feine Unterschiede gibt.

So soll die Strecke am Karlsplatz von der Stammstrecke (an der Gathe) abzweigen und anschließend auf die Karlstraße und die Hochstraße geführt werden.

Da beide Straßen zumindest bis zur (H) Friedhofskirche dreispurig sind, müsste jeweils die mittlere Fahrspur (einschließlich der vorhandenen Abbiegerspuren) für die Stützen wegfallen.

Westlich der (H) Marienstraße soll die Schwebebahn nicht über die (deutlich engere) Wülfrather Straße, sondern zwischen den Friedhöfen über die Hochstraße geführt werden. Hierfür müssen im Bereich der Friedhöfe reihenweise Bäume gefällt werden, damit neben den Stützen eine zweigleisige Strecke hergestellt werden kann.

Nordwestlich von den Friedhöfen befindet sich das Briller Kreuz mit einer Anschlussstelle zur A46. Hier soll die Schwebebahn nicht mehr 1:1 der Hochstraße folgen, sondern in größeren Kurvenradien die A46 überqueren. 

Die vorgesehenen Stationen auf diesem Abschnitt sind:

• Karlsplatz: Über der mehrspurigen Gathe, Nähe zum namensgebenden Platz und zur Rathaus-Galerie.
• Höchsten/St.-Josef-Krankenhaus: Zur Anbindung des nahegelegenen St.-Josef-Krankenhauses. Erst westlich nimmt die Steigung stärker zu, daher halte ich diese Station noch für machbar.
• Marienstraße: Zur Erschließung des Ölbergs im Norden. Wegen der dortigen Steigung ist ein Bau dieser Station aber fraglich, wenngleich diese etwas weiter westlich von der Bushaltestelle liegen würde.
• Friedhofskirche: Über der Hochstraße, liegt zwischen den beiden Friedhöfen.
• Briller Kreuz: Zur Anbindung des nahegelegenen Bethesda-Krankenhauses (wofür ein neuer Zugang gebaut werden könnte), liegt zudem günstig zwischen Hochstraße und A46.

2. Briller Kreuz - Am Eckbusch:

Dieser Abschnitt knüpft nahtlos an den ersten an, sodass die Strecke ab der Kreuzung mit der A46 (Ri. Düsseldorf) über der Nevigeser Straße verläuft.

Die Nevigeser Straße ist lediglich im Bereich Briller Kreuz und im Abschnitt (H) Am Neuen Hessen - (H) Grenze Jagdhaus mehrspurig, dazwischen ist sie überwiegend nur zweispurig (abschnittsweise mit überbreiten Bürgersteigen/Abschnitten oder kleinen Abzweigungen, z.B. an der (H) Briller Schloss). Daher wird gerade im Mittelteil mit vielen Protesten zu rechnen sein, wobei der problematische Abschnitt laut Google Maps gerade mal 800m lang wäre (Gabelpunkt - Kuckelsberg).

Ab der (H) Kuckelsberg ist wieder deutlich mehr Platz gegeben (u.a., weil die westliche Straßenseite unbebaut ist), sodass die Trasse für eine kurze Entfernung direkt neben der Straße verlaufen kann.

Damit es mit den Stützen machbar ist, kommt man leider nicht an städtebaulichen Änderungen vorbei. Vor allem an der Nevigeser Straße sind gravierende Veränderungen vorzusehen:

• Im Bereich der (H) Briller Schloss (FR Hauptbahnhof) muss die östliche Nebenstraße (die parallel zur Nevigeser Straße verläuft) für die Stützen und die neue Station wegfallen. Im Umfeld liegen nur wenige Häuser, zudem ist das Angebot mit 9 Fahrten/h zum Hauptbahnhof relativ gut, weshalb ich diesen Umbau für vertretbar halte.
• Die Nevigeser Straße muss abschnittsweise verschmälert werden (die Straße ist auf großen Abschnitten überbreit, sodass theoretisch 3 Autos nebeneinander passen würden).
• Zudem müssen entlang der Nevigeser Straße reihenweise Bäume gefällt werden, da diese sonst der Trasse im Weg stehen würden.

Nördlich von der (H) Am Neuen Hessen wird die Nevigeser Straße wieder mehrspurig, sodass hier lediglich eine der mittleren Fahrspuren wegfallen muss.

An der Kreuzung mit den Straßen Am Jagdhaus und Am Elisabethheim folgt die Strecke nicht mehr der Nevigeser Straße, sondern der erstgenannten.

Die Straße Am Jagdhaus ist allerdings - abgesehen von wenigen Stellen mit Haltebuchten - nur an der o.g. Kreuzung dreispurig, ansonsten aber nur zweispurig. Die Bürgersteige sind zwar schmal, jedoch können sie knapp die Stützen der Schwebebahn aufnehmen, zumal letztere nur halb so breit sind wie ein Auto.

Da lediglich an den Haltestellen Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe und Am Eckbusch jeweils eine Station vorgesehen ist, müssen auch relativ wenige Enteignungen durchgeführt werden, welche primär den Wegfall von Parkplätzen betreffen.

Dennoch wird der Bürgersteig auf beiden Straßenseiten deutlich schmaler oder nicht mehr auf der Gesamtlänge begehbar werden, zudem werden auch Anwohner in mehreren Aspekten leiden müssen: Privatsphäre, Wert ihrer Häuser/Wohnungen und Parkplatzverluste.

Ab der Kreuzung mit der Birkenhöhe wird der Straße Am Eckbusch gefolgt, welche bis zur (H) Freibad Eckbusch deutlich enger bebaut ist. Westlich von dieser Haltestelle ist der Eckbusch nicht mehr so dicht bebaut.

Der letzte Abschnitt zwischen Grenze Jagdhaus und Eckbusch ist - mit Google Maps gemessen - 1km lang. Da die H-Bahn in Dortmund zwischen Campus Süd und Campus Nord ebenfalls 1km lang ist, und selbst bei dichten Takten (T5-10) mit überwiegend eingleisigen Strecken und Ausweichen an wenigen Haltestellen auskommt, kann der Abschnitt am Eckbusch alternativ auch überwiegend ein- statt zweigleisig gebaut werden.

Zusammengefasst sind folgende Stationen vorgesehen:

• Briller Schloss: Anbindung des Briller Schlosses sowie des Schulzentrums Kruppstraße, im Osten können das Seniorenzentrum und das Bethesda-Krankenhaus erreicht werden.
• Kuckelsberg: Erschließung der Sporthalle und mehrerer Wohngebiete.
• Am Neuen Hessen: Erschließung einzelner Wohngebiete an der Nevigeser Straße und der Straße An den Birken.
• Hardenberger Hof: Erschließung von Wohngebieten.
• Grenze Jagdhaus: Erschließung von Wohngebieten.
• Birkenhöhe: Anbindung an die Grundschule an der Birkenhöhe und Erschließung nördlicher Wohngebiete an der Birkenhöhe.
• Freibad Eckbusch: Anbindung an das  Freibad am Eckbusch und Erschließung des Eckbuscher Ostens.
• Am Eckbusch: Erschließung mehrerer Wohngebiete im Eckbusch.

Aufbau der Stationen:

Alle Stationen sollen jeweils zweigleisig ausgebaut werden, und über Treppen und Aufzüge erreichbar sein. Ich habe mir überlegt, dass die Bahnsteige so gestaltet werden:

• Sämtliche Stationen (Karlsplatz, Höchsten/St.-Josef-Krankenhaus, Briller Kreuz, Briller Schloss, Am Neuen Hessen, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe und Am Eckbusch) könnten mindestens Mittelbahnsteige erhalten.
• An nachfragestärkeren Stationen (z.B. Karlsplatz und Briller Kreuz) kann die spanische Lösung - entweder sofort oder erst nachträglich - verbaut werden.
• Nur wenige Stationen (Marienstraße, Friedhofskirche, Kuckelsberg) erhalten Seitenbahnsteige, was angesichts der Lage über der Straße die bestmögliche Lösung wäre - dieser Ansatz kostet jedoch viele Parkplätze und viel Platz an den Bürgersteigen (u.a. für die Zugänge und Stützen).
• Daher ist insbesondere die Station an der Marienstraße sehr fraglich, wodurch sich evtl. eine schlechtere Erschließung der Nordstadt sowie des Ölbergs ergibt.

Um die Parkplatzverluste auszugleichen und Autofahrer in die Nord-Süd-Schwebebahn zu lenken, sollen an einzelnen Haltestellen P+R-Anlagen/-Parkhäuser errichtet werden. Für zu entschädigende Anwohner wäre die Nutzung dauerhaft kostenlos, für ausschließliche ÖPNV-Nutzer hingegen nur für 24 Stunden. Folgende Anlagen könnten in Frage kommen:

• Am Briller Kreuz könnte entlang der August-Bebel-Straße eine P+R-Anlage entstehen. Da diese kurz vor der Innenstadt liegt und eine Anbindung durch die Schwebebahn deutlich attraktiver wird, müsste die A46 für eine mögliche Erweiterung eingehäust werden oder/und die dortige Anlage in ein Parkhaus umgewandelt werden.
• Eine weitere P+R-Anlage um den Briller Kreuz könnte an der Hochstraße Ri. Bethesda-Krankenhaus (in der Nähe von der Kreuzung mit der Nevigeser Straße) gebaut werden. Im Gegensatz zur Anlage an der August-Bebel-Straße liegt dieser P+R deutlich näher an der Schwebebahn-Station, zudem entfallen die Ampelquerungen.
• Zwischen den Haltestellen Kuckelsberg und Am Neuen Hessen lassen sich unter der Schwebebahn Parkplätze einrichten. Da dort ohnehin reihenweise Bäume gefällt werden müssen und die Entfernung der Haltestellen (laut Google Maps) 500m beträgt (wodurch alle Parker guten Anschluss zur Schwebebahn hätten), wäre diese Parkanlage verhältnismäßig einfach umzusetzen.

Fahrplan:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll auf der Stammstrecke zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz alle 2-5 Minuten (tagsüber) bzw. 15 Minuten (abends/nachts) verkehren. Da der vollautomatische Betrieb einen kostengünstigen Nachtbetrieb zulässt, kann zudem ein Nachtverkehr angeboten werden.

Insgesamt würde der Fahrplan auf der Stammstrecke daher wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T2,5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Sa: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• So: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T15 (Wochenendnächte) / T30 (alle anderen Nächte)

Auf der Zulaufstrecke zum Eckbusch würde das Angebot halbiert werden und somit wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T5 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Sa: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• So: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T30 (Wochenendnächte) / T60 (alle anderen Nächte)

Änderungen im Busnetz:

Damit Parallelverkehr möglichst vermieden wird, muss das Busnetz umgestaltet werden. Folgende Änderungen sind vorgesehen:

• Die 603 soll zwischen Karlsplatz und Bremer Straße dem Linienweg der 607 folgen, wo sie wieder auf die Hainstraße abbiegt. Da das Bethesda-Krankenhaus von der Bremer Straße aus fußläufig erreichbar ist, halte ich diese Änderung für vertretbar.
• Dagegen bleiben die Linien 613, 620, 628, 643 und SB69 unverändert bestehen.
• Die 607 und 617 werden ab Hardenberger Hof über den Linienweg der 603 geführt.
• Die 647 folgt südlich des Gabelpunkts dem Linienweg der 649 (über den Robert-Daum-Platz), sodass zwischen Hauptbahnhof und Rosenhügel Bahnhof ein T10 gefahren wird.

Wer profitiert von diesem Vorschlag?

Von dieser Zulaufstrecke profitieren viele Anwohner, da sie weitere Stadtbezirke und Stadtteile an die Stammstrecke der Nord-Süd-Schwebebahn anbindet:

• Eckbusch (4.344 EW)
• Siebeneick (2.189 EW)
• Nevigeser Straße (6.833 EW)
• Elberfeld (67.323 EW) (wird durch diese Zulaufstrecke besser erschlossen)

Somit werden 80.689 EW angeschlossen, worunter man vor allem folgende Potenziale abdecken kann:

• Schüler von Schulen/Berufskollegen entlang der Zulaufstrecke und der daran anknüpfenden Stammstrecke (u.a. Birkenhöhe, Kruppstraße, Markomannenstraße, Else-Läsker-Schüler)
• Studenten und Mitarbeiter der Bergischen Universität, die aus dem Katernberg / Eckbusch kommen
• Mitarbeiter am Technologiezentrum (in den Südhöhen), die aus dem Katernberg / Eckbusch kommen
• Mitarbeiter, Patienten und Besucher des Bethesda-Krankenhauses
• Einkaufs- und Freizeitverkehre in der Elberfelder Innenstadt
• Entlastungsverkehre für die Buslinien zwischen Eckbusch und Hauptbahnhof, aber auch zur Uni

Vor- und Nachteile:

Die Zulaufstrecke hat mehrere Vorteile:

• Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Es werden viele Pendler, Schüler und Studenten entlastet, weil die Bahn deutlich höhere Kapazitäten hat als der Bus hat und öfter fährt.
• Es werden die nachfragestarken Relationen Eckbusch - Hbf und Katernberg - Hbf auf jeweils direktem Wege abgedeckt.
• Die Universität sowie die Südhöhen werden besser an den Nordwesten (Katernberg/Eckbusch) angebunden.
• Somit hat die Schwebebahn einen großen Nutzen bei verhältnismäßig niedrigen Kosten und das NKV dürfte auch stimmen.

Es gibt jedoch einige Nachteile, die man nicht verschweigen sollte:

• Es gibt deutlich größere Problemfelder als bei der Kernstrecke: Größere Steigungen bei enger Bebauung an der Karl-/Hochstraße, an der Nevigeser Straße und am Eckbusch kommen noch reihenweise Baumfällungen hinzu.
• Es müssen etliche Bäume (v.a. an der Nevigeser Straße, aber auch zwischen den beiden Friedhöfen) gefällt und Straßen verschmälert werden (ggf. Parkplatzverlust). Da der Nutzen aber immens ist und die Stadt weitere P+R / Parkplätze erhält, dürften sich die Widerstände in Grenzen halten.
• Die Relationen Eckbusch / Katernberg - Hbf können nicht vollumfänglich abgedeckt werden, da die einzelnen Linien andere Wege nehmen. Die Schwebebahn fährt aber nur über die Nevigeser Straße, sodass reduzierter oder veränderter Parallelverkehr weiterhin beibehalten werden muss (u.a. in Form von 603 und 613).
• Manche Haltestellen sind sehr schwer umsetzbar, im schlimmsten Fall sorgen die größeren Haltestellenabstände für eine schlechtere Erschließung.

Einleitung:

Die Haltemuster der Linien auf der Strecke zwischen Aachen und Herzogenrath sollten überarbeitet werden, da diese sehr unregelmäßig und vielfältig sind. Dieses Problem besteht bereits heute, wie folgende Auflistung zeigt:

• Der RE18 bedient nur den Westbahnhof.
• Der RE4 hält zusätzlich an der Schanz.
• Die RB20 und RB33 halten jeweils an der Schanz, am Westbahnhof und in Kohlscheid.

Dadurch ergeben sich zwischen Aachen und Herzogenrath drei unterschiedliche Haltemuster (RE18 1x, RE4 2x, RB20/RB33 3x). Bei diesen Linien wird die Anzahl an Zwischenhalten genannt.

Laut Zielnetz NRW 2040 sind zwar Angebotsausweitungen auf der Achse geplant, jedoch verschärft sich das o.g. Problem noch mal deutlich, weil noch weitere Haltemuster angepeilt werden. Bei diesen Linien ändert sich verhältnismäßig wenig:

• Das Haltemuster des RE4 verändert sich nicht, er wird weiterhin nur zwei Zwischenhalte haben (Westbahnhof und Schanz).
• Der RE18 hält zwischen Aachen und Herzogenrath weiterhin nur am Westbahnhof.
• Ebenso wenig ändert sich etwas bei der RB33, welche im Gegensatz zum RE4 noch in Kohlscheid hält (und in Richterich durchfährt).
• Die RB41 (neu) soll aus den Verstärkerzügen des RE4 hervorgehen und diese ersetzen, sodass zwischen Aachen und Herzogenrath alle Stationen (außer Richterich) bedient werden.

Demgegenüber stehen nochmals deutlich größere Änderungen:

• Die RB20 erhält zwischen Aachen und Herzogenrath einen weiteren Zwischenhalt in Richterich. Letzterer wird von der RB33 und RB41 jedoch nicht bedient.
• Der RE37/FR9 (neu) fährt zwischen Herzogenrath und Aachen Hbf nonstop.

Wenn man alle Haltemuster zusammenfasst, ergeben sich zwischen Aachen und Herzogenrath bis zu fünf verschiedene Haltemuster (RE18 1x, RE4 2x, RE37/FR9 nonstop, RB41 + RB33 jeweils 3x, RB20 4x). Somit gibt es zwischen nonstop und 4 Zwischenhalten alles, wodurch die Haltepolitik nochmal deutlich unübersichtlicher wird: Die z.T. ohnehin schon verwirrenden, unterschiedlichen Haltemuster vermehren sich auf der gesamten Strecke, sodass Fahrgäste gezwungen werden, weiter Fahrpläne zu studieren oder unabsichtlich in den falschen Zug einzusteigen.

Um die Haltemuster zwischen den RE einerseits und den RB andererseits anzugleichen, schlage ich vor, das Haltemuster aller Regios zwischen Aachen und Herzogenrath zu überarbeiten.

Betriebskonzept:

Haltemuster RB20, RB33, RB41:

Auf dem Abschnitt Aachen - Herzogenrath gibt es selbst unter den RB unterschiedliche Haltemuster: Die RB20 hält an wirklich allen Stationen, während die RB33 und RB41 jeweils in Richterich (8.659 EW) durchfahren.

Allerdings verbinden die dortigen Buslinien den Haltepunkt auch mit Laurensberg (20.856 EW) und Kerkrade (45.636 EW), während der dabei angefahrene Halt an der Berensberger Straße ist in den CityTakt der ASEAG eingebunden ist (mind. T7,5 nach Laurensberg und Bushof). Es pendeln außerdem viele Aachener nach Herzogenrath und Alsdorf (wird durch die RB20 abgedeckt), jedoch liegen die Auspendlerzahlen in Ri. Kreis Heinsberg/Mönchengladbach/Düsseldorf ebenfalls in einer jeweils drei- bis vierstelligen Zahl. Letztere könnten durch die RB33 und RB41 abgedeckt werden, wenngleich der gemeinsame Takt definitiv sehr unregelmäßig wäre und für manche Fahrgäste ein Umstieg in Herzogenrath schneller wäre.

Der Soll-Zustand dieses Vorschlags sieht daher vor, dass alle RB an allen Stationen halten: Für die RB33 und RB41 kommt jeweils der Halt in Richterich hinzu. Da sich die Fahrzeit nur minimal verlängern würde, halte ich diesen zusätzlichen Halt durchaus für machbar.

Haltemuster RE4, RE18, RE37/FR9:

Auch hier gilt, dass sich die Haltemuster stark unterscheiden: Der RE18 (Aachen - Herzogenrath) bedient nur den Westbahnhof, der RE4 hält zusätzlich an der Schanz. Der RE37/FR9 verkehrt dagegen nonstop.

Gerade letzteres halte ich für falsch, da der Westbahnhof v.a. von Studenten der RWTH genutzt wird und viele Buslinien den Westbahnhof mit weiteren Teilen der Universität (u.a. mit dem Campus Melaten und der Uniklinik), aber auch mit dem Bushof verbinden. Da die RWTH als Elite-Uni sehr beliebt ist und der nahegelegene Westbahnhof außerdem in den CityTakt eingebunden ist (mind. T7,5 zur Uniklinik einerseits und zum Bushof andererseits), ist die dortige ÖPNV-Anbindung hervorragend, sodass - zumindest mit Hinblick auf das Fahrgastaufkommen - auch der Aachener Hauptbahnhof entlastet werden könnte.

Der RE37/FR9 verschenkt sich somit nicht unerhebliches Fahrgastpotenzial, zumal der Westbahnhof im Jahr 2019 von mehr als 3.000 Fahrgästen genutzt wurde. Daher soll er zusätzlich am Westbahnhof halten.

Es gibt jedoch mehrere Problemfelder, wenngleich einige der Kapazitäsengpässe (von offizieller Seite aus) beseitigt werden sollen:

- Zwischen Aachen West und Aachen Hbf ergibt sich das Problem, dass dieser Abschnitt (und darüber hinaus bis Stolberg) als überlasteter Schienenweg eingestuft wird, da die Strecke auch von Güterzügen stark befahren wird. Zur Beseitigung des Engpasses sind Blockverdichtungen sowie eine Weichenverbindung am Hauptbahnhof, vorgesehen (Knoten-Aachen-Studie (2017)).

- Zudem stellt auch der weitere Verlauf bis Übach-Palenberg einen Engpass dar. Jedoch werden für Herzogenrath ein Überwerfungsbauwerk (bereits geplant) sowie zwei weitere Bahnsteigkanten für den RE18 und die RB20 gebaut (fertiggestellt).

Da der Abschnitt zwischen Aachen West und Aachen Hbf am dichtesten befahren wird, könnte es mit den Trassen eng werden. Daher soll der RE4 weiterhin an der Schanz halten, welche ebenfalls in den o.g. CityTakt eingebunden ist.

Somit soll Folgendes geändert werden: Der RE4 und der RE18 behalten jeweils ihren Status quo (West, beim RE4 zusätzlich: Schanz), während der RE37/FR9 zusätzlich am Westbahnhof hält. Das heißt, dass alle RE zwischen Aachen und Herzogenrath mindestens am Westbahnhof halten sollen.

Fahrplan:

Der Fahrplan baut weitestgehend auf das NRW-Zielnetz auf, sodass die angepeilten Abfahrts- und Ankunftszeiten in Herzogenrath möglichst gleichbleiben sollen. Er würde dann bei den jeweiligen Linien wie folgt aussehen:

RE4 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :23
• Aachen West ab :31
• Aachen Hbf an :37

RE18 (keine weiteren Zwischenhalte):

• Herzogenrath ab :29 :59
• Aachen West ab :37 :07
• Aachen Hbf an :40 :10

RB20 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :12 :42
• Aachen West ab :23 :53
• Aachen Hbf an :29 :59

RB33 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :07
• Aachen West ab :18
• Aachen Hbf an :24

RE37/FR9 (keine weiteren Zwischenhalte):

• Herzogenrath ab :36
• Aachen West ab :44
• Aachen Hbf an :47

RB41 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :51
• Aachen West ab :01
• Aachen Hbf an :06

Die Fahrzeiten sind hierbei nur grob geschätzt, da in der Zielnetzgrafik jeweils andere Fahrzeiten angegeben werden: Der RE37 hat beispielsweise dieselbe Fahrzeit wie der RE4, obwohl er nonstop verkehren soll (14 Min.). Die Fahrzeiten würden daher auch hier zwischen 11-17 Minuten schwanken.

Künftiges Angebot an den Stationen:

Durch die Neustrukturierung der Haltemuster ergeben sich teilweise zusätzliche Fahrten, aber auch neue Direktverbindungen, die mit dem Zielnetz verwehrt bleiben sollen. Dadurch würde das Angebot pro Stunde an den Stationen wie folgt aussehen:

Aachen Hbf, Aachen West und Herzogenrath:

• 4x nach Mönchengladbach (RE4, RE37/FR9, RB33, RB41), davon 2x nach Düsseldorf (RE4, RB41)
• 2x nach Heerlen (RE18)
• 2x nach Alsdorf (RB20)
• => jeweils 8x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Aachen Schanz:

• 3x nach Mönchengladbach (RE4, RB33, RB41), davon 2x nach Düsseldorf (RE4, RB41)
• 2x nach Alsdorf (RB20)
• => jeweils 6x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Aachen-Richterich:

• 2x nach Alsdorf (RB20)
• 2x nach Mönchengladbach (RB33, RB41), davon 1x nach Düsseldorf (RB41)
• => jeweils 4x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Vor- und Nachteile:

Durch die überarbeiteten Haltemuster wird die Übersichtlichkeit gesteigert, da sich die Anzahl verschiedener Haltemuster nicht vermehrt - es gibt somit weiterhin nur drei Haltemuster: RE37/FR9 + RE18: 1x, RE4 2x und RB überall. Dadurch muss niemand mehr befürchten, in den falschen Zug einzusteigen, da die RE und RB jeweils fast dieselben Haltemuster teilen (der RE4 hält lediglich einmal öfter als der RE18/RE37/FR9).

Zudem wird der Westbahnhof (mit der nahegelegenen RWTH) durch den zusätzlichen Halt des RE37/FR9 schneller an Mönchengladbach angebunden, während Richterich von insgesamt vier stündlichen RB angefahren wird (2x Ri. Mönchengladbach + 2x Ri. Alsdorf). Außerdem ergeben sich für alle Unterwegshalte zusätzlich zur RB20 mindestens zwei stündliche Verbindungen nach Mönchengladbach, davon mindestens eine weiter nach Düsseldorf.

Nachteilig sind jedoch diverse Fahrplanzwänge, die auf den Güterverkehr zurückzuführen sind, v.a. innerhalb Aachens (Überlastung der Bahnstrecke Aachen West - Stolberg). Dadurch wird der RE4 weiterhin an der Schanz halten müssen. Somit bleibt es drei Haltemustern, wobei sich diese innerhalb der RE nur marginal voneinander unterscheiden.

EDIT: Die Haltemuster lassen sich wegen der teils kurzen Wendezeiten und weiteren Fahrplanzwänge doch nicht so gut überarbeiten. Daher fände ich es sinnvoller, den RE37 zumindest in Ri. Herzogenrath am Westbahnhof halten zu lassen.

S+U Lichtenberg - U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße

Die Tram - Train - Bahn S+U Lichtenberg - U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße fährt zwischen S+U Lichtenberg und  Oderstraße mit Wechselstrom 16,7 Hz der Deutsche Bahn und weiter mit Gleichstrom 750 Volt bis U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße. Hier gibt es 3 Ausweiche wo die Fahrzeuge hier kreuzen können und Gleichzeitig mit Haltestellen.

Hier werden Wohngebiete und Buslinien der BVG angefahren, die man besser ans ÖPNV angeschlossen werden.

Die Eingesetzte Einheiten werden den gelieferten In den kommenden Jahren will der Fahrzeughersteller in der spanischen Stadt Valencia Tram Trains Stadler für insgesamt fünf Regionen in Deutschland und  Österreich. In Deutschland Regionen Karlsruhe, Saarbrücken, Neckar-Alb  und in  Österreich Regionen Oberösterreich und Salzburg aussehen herstellen.

Mit diesen Einheiten wird die neue Tram - Train - Bahn - Linie befahren.

Die Betriebswerkstatt ist am S+U Lichtenberg.

Die Neuköllner - Mittenwalder - Eisenbahn hat den Betrieb eingestellt.

Wenn es schon bis zur 4 Vorschlage gibt mit der selben Beschreibung als S Bahnlinie,  Regionalbahn und Straßenbahn besteht.

Hat meine Beschreibung 12 Stationen und wird von U Zwickauer Damm / Neuköllner Straße zum S+U Lichtenberg Regionalbahn und Fernbahn über S+RE  Neukölln und /  S+RE+RB Ostkreuz  entlang fahren und bedienen.

Die man zwischen i2030 bis 2040 bauen könnte. 

Die Reisezeit von Blankenhain nach Jena (221 und RB21 über Weimar) beträgt 75-100min, für nur ~20km Luftlinie. Ich hatte zur Abhilfe bereits eine Expressbuslinie Blankenhain - Magdala - Jena-Göschwitz vorgeschlagen. Statt nach Göschwitz, könnte der Bus aber auch zum Bahnhof Großschwabhausen der Holzlandbahn fahren. Die Fahrzeit betrüge ~20min, ein Bus reicht für einen Stundentakt. Eine Reisezeit von ~30min von Blankenhain bis Jena Westbahnhof wäre einigermaßen attraktiv für Pendler. Einen neuen Halt am Bombenberg habe ich hinzugefügt.

Wegen des ungünstigen Fahrplans der RB21, müsste der Anschluss morgens Richtung Jena, nachmittags Richtung Blankenhain gesetzt werden. Zudem ist der RB21-Fahrplan z.Z. unregelmäßig, so böte auch der Bus einen komplizierten Fahrplan. Daher ist das nur die zweite Option hinter dem Expressbus nach Göschwitz.

Laut Rahmenplan ITF Thüringen ist eine Buslinie Blankenhain - Jena West angedacht. Diese benötigte allerdings zwei Busse für einen Stundentakt.

Die Halte Engelboldstraße und Kaltental liegen nur 300 Meter auseinander. Der Abstand zum nächsten Halt Waldeck beträgt hingegen knapp 700 Meter. In bebautem und insbesondere sehr bergigen Ort ist das für die Erreichbarkeit sehr  ungünstig. 350 Meter hingegen sind auch für bewegtes Gelände sehr wenig. Daher der Vorschlag der Verlegung des mittleren Haltes um ca. 250 m nordwärts. Dann wären die Abstände gleichmäßiger. Die Seitenbahnsteige werden im Norden an die Brücke angebunden und im Süden durch einen Straßenübergang. Es müssen Parkplätze entfallen.

Neulich hatte ich für die Uni eine H-Bahn vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine andere Idee, eine Variante als Stadtbahn vorschlagen. Anmerken will ich, dass ich eine H-Bahn nach wie vor für sinnvoll halte, eine Stadtbahn aber auch, daher die 2 separaten Vorschläge.

Was ist die Idee?

Heute ist die Uni ausschließlich über den S-Bahnhof Universität an den Schienenverkehr angebunden. Zum einen ist die Erschließung insbesondere des Westcampus, aber auch des nördlichen Geländes mangelhaft, weil hier in Busse umgestiegen oder ein langer Fußweg (=<10 min) in Kauf genommen werden muss. Außerdem bindet die S-Bahn das Stadtgebiet von Stuttgart selbst eher schlecht als recht und den Süden und Südosten sogar gar nicht erschließt, da ihre eigentliche Aufgabe die Anbindung der Region ist. Mit der Stadtbahn könnte man also nicht nur vielen Stadtteilen eine neue Verbindung zur Uni bieten, sondern auch die Uni selbst viel besser zu erschließen

Was sind die Argumente? Was sind Alternativen?

Zwischen Lauchhau und Universität verkehren die Linien 84, 747, 748 und X74 grob stündlich, die Linien 91 und 92 (letztere nur HVZ) halbstündlich. Das sind alles ausschließlich sehr lange Linien, dementsprechend ist die Pünktlichkeit nicht gerade berauschend, zudem sind die Haltestellen Schranne und Nobelstraße auch nur randseitig gelegen. Immerhin soll in Vaihingen eine Stadtbahn-Offensive gestartet werden, da wäre eine Strecke zur Uni ja passend. Bestehende Vorschläge sind z. B. dieser oder dieser, welche zum einen nicht den gesamten Campus anbinden, sondern nur den nördlichen, zum anderen deutlich umfangreicher sind und auf eine schnelle Verbindung aus Vaihingen fokussiert sind, welche aber schon die S-Bahn bietet und daher nicht zwingend nötig ist. Die H-Bahn hingegen hätte immer einen Umsteigezwang, sodass ein Teil der Zeit so verloren ginge.

Außerdem wäre dann die Erweiterung nach Dachswald nicht möglich, womit wir schon bei dieser kleinen aber feinen Streckenerweiterung wären. Mit dieser Strecke könnte nicht nur der Stadtteil Dachswald (4600 Ew) angebunden werden, sondern auch eine Verbindung in Richtung Innenstadt und insbesondere Stuttgart-Süd und Stöckach hergestellt werden, letztere Orte können von der S-Bahn nicht erreicht werden. Geplant ist (oder war?) es, die U14 und die U3 zu einer Linie zu verbinden, entweder mit einem Tunnel Kaltental – Möhringen (ähnlich wie hier) oder einem unterirdischen Gleisdreieck am Vaihinger Schillerplatz (berücksichtigt ist auch die geplante Stammstrecke Vaihingen). Beides ist mit Aufwand verbunden, den man sich mit meiner Lösung sparen kann, und nebenbei die Uni als wichtigen Zwischenstopp auch aus Plieningen erreichbar macht.

Der Dachswald ist mit 4600 Ew normalerweise nicht groß genug für eine Stadtbahnanbindung. Das wäre in dem Fall aber rein nebensächlich, sozusagen die Kirsche auf der Torte, sodass man das schon rechtfertigen kann. Bedient wird der Stadtteil aktuell von der Buslinie 82 im T20, welche vom Waldeck zur Uni und ab da in der HVZ im T10 weiter über Vaihingen bis Rohr Mitte fährt. Topografisch bedingt hätte der so oder so benötigte Stadtbahntunnel eine deutlich direkte Strecke als das Straßennetz, was die Stadtbahn also noch attraktiver macht.

Wie ist der Streckenverlauf?

Für den Unicampus verweise ich auf den ersten Link, da ich bis auf eine Stelle keine Änderung an der Strecke vorgenommen habe. Im Bereich des S-Bahnhofs folgt die Trasse jetzt der Universitätsstraße, weil nördlich des S-Bahnhofs kein Platz ist.

Im Dachswald soll die Strecke unter dem Bahndamm verlaufen, damit die Haltestellen bequem ebenerdig erreichbar sind. Am Knappenweg müsste man auch eine Unterführung unter den bestehenden Gleisen bauen, damit auch die Wohngebiete auf der anderen Seite gut erreichbar sind. Da Stuttgart bekanntlich in einem Kessel (also Tal), der Dachswald aber nicht, geht es nun steil bergab. Der notwendige Vogelraintunnel ist ca. 1km lang und 8-8,5% steil. Die Stadtbahnfahrzeuge sind auf 8,5-9% ausgelegt, also passt das. Am Vogelrain fädelt die Trasse höhengleich in die Strecke aus Kaltental ein.

Was für ein Betriebskonzept ist denkbar?

Berücksichtigt ist der geplante Linientausch U1/U14 sowie die Strecken nach Büsnau und zum Eiermann-Campus am Autobahnkreuz.

U1: Fellbach [...] Vaihingen – Eiermann-Campus | Mo-So 10'-Takt
U3: Büsnau – Lauchhau – Vaihingen [...] Plieningen | Mo-So 10'-Takt
U8: Uni-Nord/Luftfahrtzentrum – Universität – Lauchhau – Vaihingen [...] Ostfildern | Mo-Fr 20'-Takt, HVZ 10'-Takt
U10 (neu): Kornwestheim […] Vaihingen – Dürrlewang | Mo-So 10‘-Takt
U14: Mühlhausen [...] Heslach – Dachswald – Universität – Lachhau – Vaihingen – Rohr? | Mo-So 10'-Takt

–> In Stoßzeiten 5'-Takt Vaihingen – Lauchhau – Universität
–> Durch Übereckumstieg am Lauchhau und an der Gründgensstraße schnelle Verbindung Büsnau bzw. Eiermann-Campus – Uni – Innenstadt möglich
–> Neue Direktverbindungen aus Stuttgart-Süd, Degerloch, Möhringen, Sillenbuch und Ostfildern zur Uni
–> 24 statt 12 (HVZ) bzw. 21 statt 9 (NVZ) Züge je Stunde lasten die Vaihinger Stammstrecke (Gründgensstraße – Schwabenlandgalerie) stärker aus als geplant, was einen möglichen Tunnel wirtschaftlicher macht.

Ich schlage eine neue Haltestelle vor, um die Kleingartenanlagen an der Margaretenhöhe an den ÖPNV anzuschließen.

Es sind hier zwei Namen möglich: "Astridstraße" und "Malchower Brücke".

Ich schlage eine neue Haltestelle auf der Linie 154 vor, damit Besucher und Angestellte einen ÖPNV-Anschluss erhalten.

Es kommen zwei Namen in Betracht: "Golf Resort Berlin" oder "Fließgraben".

Um die Knotenfunktion des Naumburger Hauptbahnhofes zu verbessern, sollten hier die Hauptgleise so geführt sein, dass diese getrennt jeweils einen Bahnsteig mit einem Nebengleis anfahren. 

1.  durchfahrende Züge Süd-Nord und Ost-West können so schneller korrespondieren und einen ITF bilden (sehr enges Gefüge nach Jena, Leipzig und Halle): IC Saalbahn - RE/SE Thüringer Bahn
2. endende Stadtschnellbahnlinien aus Halle/Leipzig sowie RB-Linien aus Süd/West teilen sich Gleis 1
3. um nötige Gruppenausfahrten zu realisieren und nicht das Gegengleis zu blockieren (sehr ungünstig bei verspäteten Gegenverkehr) und mehr Güterverkehrstrassen sollte ein drittes Gleis zwischen Saaleck und Großkorbetha wieder reaktiviert werden

Weiterhin ist eine weitere Unterführung in Bahnsteigmitte nötig, um schnelle Übergänge zu den anderen Zügen zu ermöglichen. Ein Ausgang zur Brückenstraße verkürzt die Wege vor allem für Radler ins/aus dem Unstruttal zum Zug.

Naumburg kann so als Nullknoten aufgebaut werden und attraktive Übergänge herstellen, die vor allem den IC der Saalbahn stärken.

Grund:

Hier wurde eine Straßenbahn für Weißenfels vorgeschlagen. Ich halte das für ein wenig übertrieben, da Weißenfels mit ca. 40.000 Einwohnern ein wenig zu klein für eine Straßenbahn ist. Ich finde ein Oberleitungsbus wäre hier passender. Er bildet ein Zwischenstück zwischen Straßenbahn und Bus. Durch die Oberleitung ist er leiser, geruchsärmer und emmisionsärmer, benötigt aber keine Batterien (lange Ladezeiten, schwierig im Brandfall) wie ein E-Bus. 

Streckenverlauf:

Die Endpunkte der Linie befinden sich in den Großwohsiedlungen West und Neustadt, wo jeweils in einer Blockumfahrung gewendet wird. Dabei werden das Klinikum, die Altstadt und der Busbahnhof angebunden.

Takt:

Mo-Fr wird im T15 gefahren, Sa im T-20 und So, Ft sowie in Spätverkehr im T30. 

Liebe Grüße Tschaki 

Alle, die einen Anfall bei Sicht einer (Groß-)Stadtumfahrung bekommen, bitte ich diesen Vorschlag zu schließen. 

Des Weiteren beinhaltet mein Vorschlag u.a. auch fremde Vorschläge, die ich selbstverständlich verlinke. Mit diesen, hauptsächlich Ausbauten, soll die Karlsruher Region für den Fern- und Güterverkehr des 21. Jahrhunderts fit gemacht werden. Dafür plane ich eine östliche Umfahrung Karlsruhes.

Von der Umfahrung soll insbesondere der Fernverkehr aus Frankfurt und Stuttgart profitieren, sowie der Güterverkehr.

Für eine sich lohnende Umfahrung braucht es aber auch genügend (schnelle) Zubringer. Daher verweise ich auf folgende Vorschläge:

• Bruchsaler Verbindungskurve + Ausbau Bruchsal-Karlsruhe auf 230km/h (Vorschläge von: Ulrich Conrad, Gsiberger99). Der Ausbau dieser Strecke wäre deutlich günstiger als eine Karlsruhe-Stuttgart NBS
• Umfahrung Mannheims (Vorschlag von G33K, meiner folgt)
• ABS Mannheim-Karlsruhe auf mind. 250km/h (Vorschlag u.a. Gorgi)

Und da ja bereits die Strecke Frankfurt-Mannheim für 300km/h geplant ist und die Strecke Karlsruhe-Basel auf 250km/h ausgebaut wird, wäre eine Umfahrung Karlsruhes quasi der Lückenschluss. ICE Sprinter könnten von Frankfurt bis in die Schweiz durchgängig mit Hochgeschwindigkeit fahren, ohne ständig abbremsen zu müssen. Auch für den Güterverkehr ist dies ein wichtiger Korridor. Wenn der Fehmarnbelttunnel 2029 eröffnet wird, wird es zu einem Güterzuganstieg kommen.  

Die Äste aus Mannheim und Bruchsal sollen im Tunnel aufeinandertreffen. Dabei soll der Ast in Richtung Mannheim für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350km/h ausgelegt werden, jedoch erstmal nur für 300km/h gebaut werden, sodass es für einen späteren Ausbau noch Potential gibt. Der Ast in Richtung Bruchsal soll für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300km/h ausgelegt werden, wobei die Strecke erstmal für nur 250km/h gebaut werden soll.

Die Umfahrung soll bei Durmersheim in den geraden Zweig der Weiche auf der Karlsruhe-Basel SFS übergehen, sodass bei der Umfahrung nicht wegen der Weichen auf 200km/h abgebremst werden muss. Das Gleiche gilt auch für die "Ausfädelung" nordöstlich Karlsruhes.  

Noch bis Samstag, den 05.08.23, stellt die Buslinie 753 eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen den Innenstädten von Mülheim (172000 EW) und Ratingen (93000 EW) her. Ab Sonntag, den 06.08.23 ist dann damit Schluss. Die Linie 753 wird dann nur noch zwischen MH-Saarn, Alte Straße und Ratingen Mitte mit einem Fahrzeug verkehren. Fahrzeit 29 Minuten im 60-Minuten-Takt. Wendezeiten entsprechend knapp. Mülheim möchte so zwar Betriebskosten für den ÖPNV sparen, aber das ist schon sparen an der falschen Stelle, wenn man auf diese Weise die einzige attraktive ÖPNV-Verbindung in die Nachbarstadt kappt, zumal Ratingen zwar nur die kleinste Nachbarstadt Mülheims ist, aber trotzdem mit ca. 90000 EW fast eine Großstadt ist. Sicherlich wird der Kreis Mettmann darauf reagieren, indem er dann sagt, ab Stadtgrenze Ratingen/Mülheim geht's nicht mehr nach Saarn, sondern zum Motor-Hotel oder weiter zur Siemensstraße oder nach Breitscheid, Am Kessel.

Die Linie 753 ist die einzige Buslinie, welche die Stadtzentren von Mülheim und Ratingen verbindet und diese Verbindung soll im Sinne eines regionalen Interesses gefälligst bleiben.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 753 von Saarn wieder nach Mülheim Hbf zu verlängern. Das ist aber nicht fahrzeugneutral möglich. Um die Betriebskosten jetzt nicht unnötig zu erhöhen, habe ich meinen Vorschlag, die Mettmanner Buslinien 772 oder 774 aus Heiligenhaus von Essen-Kettwig über den Linienweg der Mülheimer Linie 151 nach Mülheim Hbf zu verlängern in Erinnerung gerufen. Mit jeder Linie (772 oder 774) möchte ich die Linie 753 in Mülheim Hbf umlaufverbinden. Aufgrund der Anschlüsse zur S6 in Essen-Kettwig kann die Linie 772 bzw. 774 in Mülheim Hbf nur einen Umlaufrest von max. 20 Minuten erreichen. Die Fahrzeit Mülheim Hbf - Kassenberg - Saarn Alte Straße beträgt jedoch 12 Minuten + 3 Minuten in einer Richtung für die Schleifenfahrt über Mülheim Hbf Nordeingang, verursacht also 25 Minuten Umlauf. Aufgrund der Wendezeit von 1 Minute in Ratingen Mitte und nur 20 Minuten Umlaufrest aus Richtung Essen-Kettwig können 25 Minuten Umlaufrest nicht erzielt werden. Außerdem ist der Buskorridor Mülheim Hbf - Rathausmarkt - Mülheim Stadtmitte - Schloss Broich so dicht, dass nur schwierig ein weiterer Bus darauf passt. Deswegen habe ich mal nachgerechnet, wie lange die Linie 753 über von Saarn (Mats Kamp) über die Mendener Brücke und die Oppspringkreuzung zum Hauptbahnhof bräuchte. Tatsächlich ist diese Route in nur 13 bis 14 Minuten statt 16 Minuten fahrbar. Damit kann der Umlaufrest auf 22 bis 25 Minuten erhöht werden. Die Linie 753 fährt dann einfach in Mülheim Hbf als Linie 772 bzw. 774 weiter und so kann auch Mülheim Stadtmitte in ca. 15 Minuten von Mats Kamp aus erreicht werden und die Direktverbindung Mülheim Stadtmitte - Ratingen Mitte bleibt erhalten.

An der Oppspringkreuzung wird statt der Haltestelle Oppspring, die Haltestelle "Kuhlendahl" bedient, weil diese sich nur 150 m hinter der Kreuzung befindet bzw. max. 80 bis 100 m hinter einer möglichen Haltestelle "Oppspring" für die Linie 753. Aufgrund der Seitenlage der Straßenbahnstrecke ist eine Haltestelle "Oppspring" auf der Unteren Saarlandstraße nicht möglich. In Richtung Ratingen Mitte kann die Buslinie 753 über die Reichspräsidentenstraße abkürzen. Die Haltestelle Witthausstraße (FR: Mendener Brücke bzw. Max-Planck-Institute) wird dann ein Stück vorverlegt.

Buslinie 294 Falkenberg ◂▸ Hohenschönhausen, Gehrenseestraße

(◂▸ Hohenschönhausen, Marzahner Straße )   

Neue Linienführung in Hohenschönhausen zwischen den Haltestellen und Zu den Krugwiesen und   Prerower Platz  über  Pablo - Picasso -Straße und  Falkenberger Chaussee wird über die neue Haltestelle Randowstraße in der Pablo - Picasso - Straße, hier ist eine Grundschule Randow-Schule und das Wohngebiet,  dies muss eigentlich Bus Anschluss erhalten und S Hohenschönhausen und Prerower  Platz.  Die jetzige Linienführung Haltestellen Zu den Krugwiesen  und Falkenberg über Seehausener Straße und Vincent - van - Gogh - Straße wird eingestellt, hier wird ja weiterhin die Buslinien X54, 154 und N56 entlang fahren. 

Entlastung AC Hbf und Frankenberger Tunnel

Der Aachener Hauptbahnhof spielt schon heute eine relevante Rolle im SPNV, zukünftig wird mit noch mehr Verkehr gerechnet, weswegen eine Entlastung Sinn macht.

Von GoRheinland geplante zusätzliche Linien 2032+:

Richtung/Aus Belgien:

• RE29 (Brüssel - Lüttich - Aachen  - Düren - Köln) -> 1h Takt
• RB29 (Lüttich - Hergenrath - Aachen) -> 1h Takt

Richtung/ Aus Mönchengladbach:

• RB41 (Aachen - Herzogenrath - Geilenkirchen - Hückelhoven Baal - Erkelenz - Mönchengladbach - Düsseldorf) -> 1h Takt
• RE37 (Aachen - Herzogenrath - Geilenkirchen - Erkelenz - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg - Oberhausen) -> 2h Takt
• FR9 (IC) Aachen - Duisburg - Hamburg -> 2h Takt 

Richtung/ Aus Köln:

• RRX1 (Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Dortmund) -> 1h Takt
• RRX2 (Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen -Dortmund - Paderborn - Kassel) -> 1h Takt
• RE29 (Brüssel - Lüttich - Aachen  - Düren - Köln) -> 1h Takt

Maßnahmen: 

1. Frankenberger Tunnel (FV und RE Tunnel) unter dem Frankenberger Viertel zur Beschleunigung von EUR/THA80 und ICE79, die im jeweils 2h Takt verkehren und zusammen einen quasi 1h Takt im Fernverkehr ausmachen. 
2. AC Hbf Fernbahnhof mit Mittelbahnsteig und eventuell Ticketgates für den Eurostar
3. Neue Haltestellen: FH Aachen und Frankenberger Viertel
4. AC Rothe Erde für RB33 und RB29 zum Kopfmachen

Entlastung und Betriebskonzept:

• Die neuen Bahnsteige 10 und 11 werden vom EUR/THA80 und ICE79 sowie RE29 bedient. Kapazitäten für eine weitere Eurostarlinie (Köln - Aachen - Lüttich - Brüssel - London) sind möglich
• Der RRX2 fährt am Bahnsteig 9 zur Minute 39 nach stündlichen Aufenthalt ab
• Die RE18 hat eine Standzeit am Bahnsteig 8 zur Minute 42 - 19 und die RE4 zur Minute 37 - 24
• Der RRX1 fährt am Bahnsteig 7 zur Minute 19 nach stündlichen Aufenthalt ab 
• Die RE37/FR9 hat eine Standzeit am Bahnsteig 6 zur Minute 13 - 48 und die RE18 zur Minute 50 - 10 
• Die RE33 hat eine Standzeit am Bahnsteig 3 zur Minute 23 - 27 und die RB41 zur Minute 53 - 55/ 02 - 04. RB41 fährt bis AC Rothe Erde durch und macht Kopf, hierfür fährt diese zum dahinterliegenden Abstellgleis und zur gegebenen Zeit wieder zurück
• Die RE20 hat eine Standzeit am Bahnsteig 2 zur Minute 29 - 31
• Die RE20 hat eine Standzeit am Bahnsteig 1 zur Minute 29 - 3o

Vorteile:

• Keine FV Belegungen im Aachener Hbf (hoch)
• RE4 zu RRX2 umstieg ist via Mittelbahnsteig direkt möglich
• RE37/FR9 zu RRX1 ist via Mittelbahnsteig direkt möglich 
• RB33 zur RB20 direkt via Mittelbahnsteig möglich
• Tunnel beschleunigt FV, langsame Kurven bleiben erspart
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Der weitere Text erfolgt in kürze, bitte kommentiert schonmal